Содержание
Jaguar XF Самец ›
Бортжурнал ›
Стоимость владения Jaguar XF 2008 года
Интересная история, которую всегда стараешься найти, особенно когда выбираешь новую для себя и не самую популярную машину — а сколько в среднем стоит эксплуатация или содержание подобного авто в год?
Может быть полезно для тех, кто выбирает подобное авто, но не понимает, сможет ли его «потянуть» по деньгам или нет.
Итак, стоимость содержания Jaguar XF на примере моего уже бывшего Кота.
Вводные:
1. 2008 год производства, куплен в 2009
2. 1 собственник по факту до меня
3. Пробег родной около 80 000 (это важно) при покупке и около 90 000 при продаже. За год пробежал примерно 12 000 км. или 1000 км / месяц.
4. Обслуживание только на дилере до 80 000 км, далее не на дилере (та же важно), но в профильном сервисе по Котам. Запчасти либо оригинал, либо хороший аналог.
Из общего впечатления — котяра в целом достаточно надежный, если им заниматься. У машины простой атмосферный двигатель, который достался ему от S-Type, и при должном обращении ходит до 500 000 пробега спокойно. Коробка — немецкий ZF, который боится только перегрева (надо раз в год хотя бы мыть радиаторы с разбором морды) и не жечь на нем. Подвеска простая, не пневмо. Если редуктор по отзывной был заменен — вообще красота! Читай — там в принципе нечему ломаться!
В данном случае важен пробег авто — до 100 000 там все родное еще стоит, включая подвеску, и это вне зависимости от года производства, потому даже 10-ти летние авто при должном уходе могут быть в очень достойном состоянии.
Как примерно определить пробег — смотрите в предыдущем посте.
Если конкретно в деньгах:
1. Именно на сервис за календарный год и 12 000 км ушло 25 + 28 + 32 = 85 000 руб. Это пара ТО со всеми расходниками, свечи, масло в коробке с поддоном, трубки охлаждения АКПП, тормоза, пара резинок в подвеске, трубки радиатора с заменой, пара диагностик компом, катушка зажигания одна (залили, когда мыли движку), мойка радиаторов с разбором морды, замена тормозной жидкостии. Т.е. все работы «по регламенту» + пара необходимых историй.
2. Летняя резина и зимняя резина — тут как повезет, иногда она есть, иногда ее нет. В моем случае нужны были оба комплекта, потому еще 40 000 руб.
3. Покраска хлопушки багажника и задних арок (болезнь котов). 20 000 руб.
4. Химчистка и полировка — 10 000 руб.
5. Бензин. Средний расход у 3-х литров и 231 силы по городу и пробкам — 14 литров / 100 км. Это 14 * 120 = 1680 литров за год. 95 бензин в 2017 стоил примерно 38 рублей, потому 1680 * 38 = 63 840 руб.
6. Страховка ОСАГО 10 000 руб. Налог 18 000 руб. Округлено.
Итого: 246 840 руб.
Это все расходы за год на авто.
Эта сумма учитывает все позиции, но часть из них можно было в целом не делать (часть Вы масло в коробке меняете, например? Или резина не каждый год новая нужна)
И это с учетом, что авто почти не ломалось и конкретно в ремонт (подвеска там или еще что) ничего почти не вкладывалось.
В целом сумма разумная, если учитывать класс авто и стоимость запчастей и расходников (на уровне Немцев все, кстати — это если в среднем для ориентира).
Резюме: я доволен. Одна из лучших пока что моих машин, на уровне с тем же Кадиллаком CTS (предыдущая машина). Ккомфортная, мягкая, удобная, красивая.
Рекомендовал бы ее? Да, более чем, если хочется чего-то не как у всех, но такого класса и формата. С наличием запчастей проблем нет, ценники все разумные, надежность на уровне, потому по соотношению цена / качество — более чем.
Если в месяц есть хотя бы 100 000 з/п — можно в целом смело брать — не разоритесь.
Все исключительно на мой взгляд, потому камнями не кидайтесь)
Авто продано чуть менее чем за 800 000 руб. в весьма достойном состоянии на пробеге примерно 90 000 км.
Следом будет необычный пост — что куплено как замена Ягуару и почему я считаю это своей ошибкой)
Всем мир!
В аттаче много фото с продажи. Финальный фотки.
Смотрим в прищуренные глаза обновлённого седана Jaguar XF
Седан XF — классический пример того, как технология не поспевает за идеей. На момент утверждения дизайна «икс-эфа» в 2006 году Jaguar не мог запустить на ковейер такие фары, которые соответстовали бы первоначальной задумке дизайнера Адама Хаттона. Ему пришлось довольствоваться программным концепт-каром C-XF, а в серию пошла оптика сложной формы с круглой центральной секцией. Но с тех пор техника подтянулась, и сдерживающие дизайнеров рамки растаяли сами собой. И хотя Хаттон, с которым мы познакомились на «Фестивале скорости» в Гудвуде, не занимался рестайлингом, он считает, что смысл обновления — в восстановлении исторической справедливости. Передок просто привели в соответствие с оригинальной задумкой. Ну, в той мере, насколько позволяет производство сегодня.
Не оттого ли обновлённый XF так гармоничен? Как будто до сих пор Jaguar был вынужден носить очки, а теперь ему сделали операцию — и они больше не нужны. Операция, правда, на всю голову: панели кузова обновились по самую переднюю стойку. Сзади изменения не столь радикальны. Хромированная поперечная планка зажата с двух концов прищепками светодиодных фонарей, нижняя часть которых заведена на крышку багажника. Согласно новой политике брендирования, изображение кошки на корме стало крупнее и лишилось сопроводительной подписи.
По количеству выхлопных патрубков теперь можно определить модификацию. Двигателям V6 положено два, а новой четырёхцилиндровой версии только один. У крышки багажника появился электрический доводчик.
Наиболее заметное отличие салона — чёрные клавиши на центральной консоли вместо серебристых. Все надписи и символы на них превратились из прозрачных в белые. Что и требовалось доказать. Может, смотрится менее стильно, зато гораздо удобнее в использовании. С самого начала было ясно, что рано или поздно к этому придёт. И всё же приятно сознавать, что в том числе и моя критика три с половиной года назад не была гнусными журналистскими инсинуациями, а вполне релевантным мнением. История нас рассудила.
Всё, чем был хорош интерьер Ягуара, осталось на своих местах. Включая приличную аудиосистему Bowers & Wilkins с 17 динамиками мощностью 1200 Вт (опция). Навигационная система хороша только тем, что на положенный ей 30-гигабайтный винчестер можно автоматически скопировать содержимое десяти музыкальных компакт-дисков, что компенсирует отсутствие чейнджера.
Маркировка всех инструментов стала контрастнее и лучше читается. Очаровательная бирюзовая подсветка сохранилась, но теперь даже под прямым светом шкалы приборов и пикторгаммки на клавишах не блекнут. Пластик кнопок стал приятнее на ощупь. У машин с системой start/stop, коих в России не будет, появился выключатель с надписью ECO, а на дисплее приборной панели у европейской версии можно увидеть цифры 7 и 8, соответствующие высшим передачам нового автомата ZF. Обе они, кстати, повышающие (0,84:1 и 0,67:1).
Больным местом Ягуара, увы, так и осталась мультимедийная система. Высказался я на сей счёт, пожалуй, резковато, но англичане, к моему удивлению, только утвердительно покачали головами. Выяснилось, что распад фордовской группы PAG (Premier Automotive Group, куда помимо американский марок Lincoln и Mercury, входили Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo) особенно больно ударил по подразделению, занимавшемуся разработкой мультимедийных систем нового поколения. Это было чуть ли не первое направление, которого лишили финансирования, едва Ford определился с продажей европейских «дочек». То, что в итоге попало на конвейер компании Jaguar Land Rover, — по сути полуфабрикат, незаконченная общекорпоративная разработка. Впрочем, как мы знаем, и готовые фордовские продукты Sync и MyFord Touch далеки от идеала. Систему критикуют заокеанские клиенты и пресса, используя те же слова, что и я: это сложно, и сильно отвлекает от дороги.
Возможностей у сервисной электроники стало больше, но для человека, не способного подать голос на английском, управляется она по-прежнему при помощи сенсорного дисплея. Нащупать, как вы понимаете, на нём ничего нельзя — нужно обязательно смотреть, куда жмёшь. Тыкать в виртуальные кнопки порой приходится по нескольку раз, прежде чем компьютер соизволит откликнуться. Хорошо, что добавили три горячие клавиши на панель: для выхода в главное меню, а также для вызова подменю навигации и телефона. Дизайн интерфейса не имеет никакого отношения к дизайну автомобиля. С этим согласны и англичане, но некоторые работы ведутся ещё по фордовскому алгоритму — встраивай что дают.
Биксеноновые фары с автоматическим управлением дальним светом (опция) дополнены светодиодными клюшками ходовых огней. Сзади тоже диоды, а в боковых отражателях скачут маленькие ягуарчики.
Англичане признают слабость, поскольку хотят продолжить разговор и поведать о перспективных наработках. Раз нет собственных мощностей для доводки системы должного уровня, решено превратить автомобиль в хаб для существующих мобильных платформ. Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft — ваш Jaguar с готовностью ляжет под любую из созданных ими операционных систем. Соответственно, и меню бортового компьютера будет организовано привычным для вас образом, и навигация будет той, какую вы сами выбрали, а не тот кошмар, что есть сегодня. Если допустить, что в интерфейс мультимедийного комплекса заложена частичка индивидуальности автомобиля, то это, пожалуй, самый элегантный способ утратить эту частичку. Своё самое слабое место англичане могут превратить в конкурентное преимущество.
В пределе XF заметно кренится, но не спешит скользить мордой наружу поворота. Честная заднеприводная машина.
Зато если всё получится, то компания сможет сосредоточиться на «основных компетенциях», собственно делах автомобильных. Надо расширять гамму небольших моторов, которые понадобятся грядущему маленькому родстеру и седану сегмента D. Пора разрабатывать новую платформу. А то компоновочные возможности старой «тележки» седана S-Type с самого начала ограничивали конкурентоспособность «икс-эфа». Мне и три года назад было тесно на его заднем диване. А в присутствии полностью обновившегося немецкого бизнес-класса как-то совсем скучно упираться коленями в спинку переднего кресла, сидя на короткой подушке, и головой подпирать потолок.
Массивные передние кресла плосковаты, но обладают более развитой боковой поддержкой, чем прежде. Сзади будет удобнее пассажиру среднего роста. В базовой комплектации спинка дивана прикручена намертво, а за доплату складывается двумя неравными частями.
Да и трясёт сзади изрядно. Рестайлинговый XF попытались сделать ещё более драйверским. И вышло, что по плавности хода дизельный 275-сильный седан с адаптивными амортизаторами невозможно отличить от пятилитрового «компрессорного» суперседана XFR, который почти вдвое мощнее! А XFR с нашей последней встречи точно не стал мягче. Вроде бы, что позволено Зевсу, простому быку… то есть ягуару не по чину… Однако не такие уж разные эти две версии. Несмотря на полторы секунды проигрыша в разгоне до сотни, трёхлитровый XF c турбодизелем V6 на городских скоростях так же «пруч», как и XFR. Судите сами: по величине максимального крутящего момента «битурбошестёрка» проигрывает бензиновой «восьмёрке» с нагнетателем всего 25 Н•м. А узость рабочего диапазона отчасти компенсируется большим количеством передач — ведь «автомат» тут восьмиступенчатый! А XFR донашивает старую шестидиапазонную коробку.
Трёхлитровая дизельная версия набирает 100 км/ч с места за 6,4 с. После перенастройки подвеска стала плотнее и более восприимчивой к профилю второстепенных дорог. Зато в салоне тихо. В том числе и за счёт того, что воздушный поток с нового капота переходит на лобовое стекло в обход стеклоочистителей.
Даже звучит турбодизель харизматично. Его горловое, этакое ленд-роверовское урчание не оставляет сомнений, что Jaguar уже разрабатывает свой крупный кроссовер. Там этот двигатель обязательно будет на первых ролях… Новая коробка передач, унаследовавшая от предшественницы плавность переключений, тоже постепенно подружится со всем модельным рядом. Хотя в Россию ещё какое-то время будут поставлять обновлённые седаны со старым «автоматом». Он вроде бы по-прежнему неплох, но при кикдауне опускается вниз по одной ступени, а новый агрегат умеет прыгать через несколько.
В прошлый раз мы поскромничали — говорят дизайнеры. Обновлённый XFR не стесняется быть суперседаном. На свой, английский манер, конечно.
Тяга тягой, а почти двукратное преимущество в мощности обеспечивает безоговорочное превосходство двигателя V8 на обгонах. Пара тонн стали, алюминия, пластика со скупой мясной начинкой покрывают расстояние по встречке с такой лёгкостью, которая и не снилась турбодизелю. А звук-то, звук! Это не мурлыканье: так урчит в животе у очень голодного хищника. Чтобы прилепить стрелку спидометра к предельной отметке 260 км/ч (видимо, подвирает чуток), «эрке» нужны только небольшой кусок безлимитного автобана и пилот с крепкими нервами. Потому что вибрация разгруженной под действием подъёмной силы передней подвески на таком ходу заметна даже пассажирам.
- Автомобили с адаптивной подвеской можно отличить по клавише с гоночным флажком, которая не только переводит амортизаторы на более спортивный алгоритм работы, но и обостряет отклики дросселя. На машине с обычной подвеской свободное место занято удлинённой кнопкой ограничителя скорости.
- Вместо прежней сенсорной кнопки замка перчаточного ящика, которая срабатывала в том числе и от случайного касания коленом, — обычная.
- На дорогих версиях с адаптивным круиз-контролем на руле пристроены два колёсика — регулировки скорости и расстояния до впередиидущей машины. Джаг может двигаться в режиме stop and go. Опция недоступна для бензиновой версии 3.0.
Два Ягуара отличаются ещё и работоспособностью тормозов: у «эрки» спереди алюминиевые суппорты двухпоршневые, а 380-миллиметровые диски (355 мм у дизеля) не столь чувствительны к перегреву. А также уровнем усилия на руле. В 510-сильной машине он чуть тяжелее, но и тут качество обратной связи оставляет желать лучшего. Jaguar XF и раньше отличался лёгкой баранкой, которой приходится чуть-чуть подрабатывать в быстрых пологих поворотах. Чувствительность привода в околонулевой зоне низковата, но при работе в значительных углах машина становится понятнее.
В отличие от дизельной версии, 510-сильный Jaguar XFR умеет и любит скользить, выдерживая впечатляющие углы заноса. В ручном режиме «автомат» держит выбранную передачу.
Если же воспользоваться возможностью полностью отключить систему стабилизации, то дизельный XF под тягой совсем иначе ведёт себя в скольжении. Он туда как бы случайно проваливается, даже если его намеренно доводить до потери устойчивости. Именно так любят делать вредные шины Dunlop. И потом Джаг жалобно дымит этим Данлопом на буксующем разгруженном колесе. А XFR переходит в занос быстро, но осознанно и усердно работает активной блокировкой дифференциала, чтобы движение боком выглядело круто и спортивно, а не глупо.
Момента в 625 Н•м хватает, чтобы разогнать XFR до сотни менее чем за пять секунд. К 250 км/ч, когда срабатывает ограничитель максимальной скорости, у Ягуара ещё полно сил для дальнейшего ускорения.
Что-то я увлёкся. Тест-драйвы Ягуаров можно и нужно писать, вообще не вдаваясь в детали. Даже если набросать XF крупными мазками, он всё равно будет отличаться от прочих. В общем-то весь спич можно ужать до единственной фразы: одинаково сильно хочется разбить сенсорный дисплей и владеть машиной, в которой он установлен. Если цены не сильно изменятся, то базовые версии седана XF по-прежнему хорошо подойдут на роль выгодной покупки при наличии у покупателя фантазии и вкуса. А XFR, который технически почти не изменился, но заметно обнаглел внешне, так и останется непостижимым для стандартизированных вороватых элит. Интеллигент и без очков интеллигент.
Паспортные данные
| Jaguar | XF 3.0 V6 D S | XF 5.0 V8 | XFR 5.0 V8 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4961 | 4961 | 4961 |
| Ширина, мм | 1920 | 1920 | 1920 |
| Высота, мм | 1460 | 1460 | 1460 |
| Колёсная база, мм | 2909 | 2909 | 2909 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1559/1605 | 1559/1605 | 1559/1571 |
| Снаряжённая масса, кг | 1820 | 1780 | 1891 |
| Полная масса, кг | 2360 | 2300 | 2370 |
| Объём багажника (сиденья разложены/сложены), л | 500/923 | 500/923 | 500/923 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и механическим нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2993 | 5000 | 5000 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 275/4000 | 385/6500 | 510/6000–6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 600/2000 | 515/3500 | 625/2500–5500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/55 R17 | 255/35 R20 | 255/35 R20 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,4 | 5,7 | 4,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 8,7 | 17,3 | 18,7 |
| — загородный цикл | 5,0 | 7,8 | 8,7 |
| — смешанный цикл | 6,3 | 11,1 | 12,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 69,5 | 69,5 | 69,5 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Техника
Cедан XF базируется на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-Type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» даже некоторые элементы силовой структуры кузова общие. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK.
Вообще-то, главная техническая новинка седана XF 2012 модельного года — это ленд-роверовский четырёхцилиндровый турбодизель AJ-i4D объёмом 2,2 л, развивающий 190 л.с. и 450 Н•м при паспортном расходе 5,4 л/100 км. Разгон до 100 км/ч у Ягуара с «четвёркой» занимает восемь с половиной секунд. Но нам Ягуаров с «четвёрками» и системой start/stop на тест не дали. Ибо сие — пустой звук для россиян: к нам эти версии поставляться не будут. Даже машины с трёхлитровым дизелем V6 будут продаваться у нас без сажевого фильтра и с прежним шестиступенчатым «автоматом». Новая коробка ZF 8HP (на фото вместе с дизелем 2.2), которой для переключения нужно 200 мс, выйдет на рынок постепенно в течение года.
Дизайн
Адам Хаттон сегодня занимается концептуальным дизайном, служит, так сказать, вперёдсмотрящим. Когда-то он начинал вместе с Владимиром Пирожковым в Ситроене, а очутившись в ягуаровской команде Яна Колама был допущен к работе над Астоном DB9. Наконец, его предложение легло в основу серийного седана XF, преобразившего Jaguar.
Потом был у Хаттона концепт C-XF (на фото), который создали без привязки к техзаданию как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. А затем Адам нарисовал флагман XJ. Но это уже другая история…
Сравните передок стандартного автомобиля (слева) и машины, облачённой в аэродинамический обвес.
История Роберт Есенов
В истории компании Jaguar Cars было немало среднеразмерных моделей. Мы остановимся на четырёх машинах, без которых немыслимо появление нынешнего Ягуара XF. Первая сошла с конвейера ещё 76 лет назад. Родоначальником ягуаровского бизнес-класса считается седан SS Jaguar 1 ½ Litre (после 1948-го переименованный в Mark IV 1 ½ Litre), который выпускался в Блэкпуле с 1935 года.
Длина классического автомобиля составляла 4390 мм, ширина — 1660, высота — 1520 при базе в 2860 мм. До 1938-го основу кузова составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами. Затем конструкция стала цельнометаллической. В движение машину приводили рядные четырёхцилиндровые двигатели английской фирмы Standard Motor Company. Сначала объёмом 1608 см³, позже — 1776. Коробка передач — несинхронизированная четырёхступенчатая «механика». Самая быстрая модификация достигала 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. И таких автомобилей вплоть до 1949 года было сделано 10 980 штук.
Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетней паузы. Длина несущего кузова достигла 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, хотя сзади неразрезной мост с тягой Панара покоился на рессорах. Первые два года седан пользовался барабанными тормозами, а после 1957-го обзавёлся дисковыми на всех колёсах.
Одновременно к рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 см³ (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Любимая машина спортсменов и налётчиков отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и колёсными дисками с классическими тонкими спицами. На выбор предлагали варианты с четырёхступенчатой «механикой» или трёхдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Элегантный Mark I пришёлся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седанов 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.
По сути Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее рестайлингом «первого» Марка, нежели его новым поколением. Выглядел автомобиль по-прежнему выше всяких похвал, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура пернастроенных подвесок не изменились. Снаряжённая масса базовой модификации — 1440 кг. Покупателям сразу были доступны три двигателя — прежние рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213), а также новая 223-сильная объёмом 3,8 литра. Так дело шло до 1967 года, а потом британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 (на фото вверху) и Jaguar 340, убрав из этой линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены (за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования). Всего же с 1959 по 1969 год с конвейера завода сошли 91 210 машин. Пародокс, но наиболее популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.
Параллельно продавался седан Jaguar S-Type, увидевший свет в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-Type был немного крупнее, отличался иной оптика, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.
В салоне Ягуара S-type использовались некоторые элементы от седана Mark X, более качественный ореховый шпон и натуральная кожа, новый механизм регулировки передних сидений. Также британцы уменьшили толщину заднего дивана на 50 мм, что высвободило дополнительное пространство для ног пассажиров.
Вдобавок S-Type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля фирмы Burman, что позволило сделать механизм острее, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели отрядили «шестёрки» 3.4 (213 л.с., 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с., 325 Н•м), агрегатировавшиеся с четырёхступенчатой «механикой» или с трёхдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.
Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, дебютировавший на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Грубо говоря, это был кузов «эс-тайпа» с передком от представительского Ягуара Mark X. Попутно машину удлинили до 4762 мм. Место под капотом занял шестицилиндровый двигатель 4.2. В зависимости от рынка он обладал разной степенью сжатия (от 7:1 до 9:1). Будучи укомплектованной двумя карбюраторами Skinners Union «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.
Люксовая версия «четыреста двадцатого», Daimler Sovereign выпускалась до 1969 года. Всего было собрано 5824 машины.
На Jaguar 420 ставили рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и передаточным отношением, уменьшенным с 21,6:1 до 13:1. По отзывам современников, «четыреста двадцатый» споро реагировал на действие рулём и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, которая оценивалась в США в $5900, прекратилось в 1968 году, а всего было выпущено 10 236 седанов. Но был ещё и люксовый двойник — Daimler Sovereign.
Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-Type вышел на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она, в первую очередь, отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажка. За доплату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).
В разное время на S-Type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (204 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (286 л.с.) и 4.2 (300 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-Type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (400 л.с. и 553 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-Type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки передач с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, уступив место «икс-эфу», на разработку которого потратили всего три года.
За кадром
Бавария кажется наискучнейшим местом для тест-драйва. Обычно тут проводят коротенькие покатушки местные производители и дело ограничивается прострелами по автобану «Девятка» в районе Мюнхена и несколькими километрами загруженных сельских дорог. Но ягуаровцы увели нас в Альпы, к самой границе с Австрией. Мы прокатились вдоль русла горной речушки по частному серпантину, пересекли несколько дамб и даже остановились на настоящей лесопилке. Боже, какой там порядок! Из-за длинных, насыщенных перегонов мы всё время опаздывали. В таком графике очень востребованной оказалась помощь фотографической бригады во главе с южноафриканцем Робертом Тиллом. Несмотря на постоянную спешку, единственными пострадавшими в ходе тест-драйва стали немецкие мухи, которым пришлось на собственной шкуре испытать силу радара адаптивного круиз-контроля.
Видеоролики в более высоком разрешении вы можете посмотреть на нашем официальном канале YouTube, а дополнительные фотографии с теста — на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.
Jaguar XF I — 2008 — отзыв
Всем добрый день, пишу отзыв после 2 лет владения данным автомобилем.
2 года назад, продав наконец БМВ 335, я озадачился выбором автомобиля побольше(седана). Озадачился, ибо к выбору машины, всегда подходил по многим параметрам.
Бюджет был до 1.5 млн, рассматривал БУ машину, но от дилера. На просмотре были Ауди А6, БМВ 5 f10, Мерс Е класса и, собственно сам герой данной статьи — Ягуар ХF.
Не буду останавливаться подробно на каждом автомобиле, просто опишу кратко. Ауди — пластик, пластик, салон как у шевроле, явные проблемы с дизайном — нет. Бмв, Мерс — меньше пластика, салон получше, но в базовой комплектации( а если не базовая то цена + 500 тыс) нет ничего, то есть нет люка, нет кожаного салона, затемнения зеркал и прочего, т.е. премиум автомобили с начинкой Москвича 2141 — нет.
В Ягуаре же было практически все, тут вам и кожаный салон( я взял без перфорации), затемнение зеркал, мультируль, аух, отделка салона дорогими материалами, автоскладные зеркала и огромное количество других опций, которых я и близко не видел в предыдущих претендентах. Дополнялось это прекрасным внешним видом и большим разнообразием эксклюзивных цветов автомобилей.
Долго думать не пришлось. Купил я машину 2008 года с двигателем 4.2 бензин, 298 л/c, задний привод, с пробегом 40 тыс. км. Ниже будут реальные достоинства и недостатки данного авто, за 2 года владения.
Достоинства:
1) Прекрасный внешний вид, машина выглядит намного дороже ее реальной стоимости. Вы привыкните к повышенному вниманию на дороге.
2) По презентабельности отделки салона, Ягуар может спокойно конкурировать с Бентли и Порше. В машине действительно приятно находиться, все очень продуманно, начиная с самой отделки и заканчивая очень приятной подсветкой и различными стильными решениями.
3) Отсутствие серьезных болячек за 2 года эксплуатации( наездил 42 тыс. км) + относительно недорогой ремонт для данной марки. Машина эксплуатировалась зимой и летом, по асфальту и по проселочным дорогам.
4) Отличная подвеска, как раз для наших дорог.
5) Довольно вместительный багажник.
6) Отличная шумоизоляция и динамика езды автомобиля, едет очень тихо.
Недостатки:
1) Расход,тип бензина, размер бака. 20-21 по городу, 17-18 по трассе. Бензин только 98. Размер бака всего 60 литров, то есть проехать на дачу и обратно( 240км) без дозаправки, практически, никогда не удавалось. Но тут важно обратить внимание на объем и мощность автомобиля.
2) Оригинальные запчасти. На Ягуар нет аналогов( по крайней мере, я не находил), все что меняется, меняется на оригиналы, цена которых выше.
3) Из критических поломок только — Бензонасос в сборе, умер от бензина Газпромнефти — новый 42 тыс. + 5 тыс. за работу. Остальное меняли по рекомендации дилера, а именно — 2 передних сайлентблока — по 6 тыс. каждый. Свечи зажигания + прокладки — 12 тыс. Замена масла, чистка дросселя и прочие регламентные работы по ТО — 30 тыс.
4) Самый главный минус для меня — плохая управляемость зимой. Что с шипами, что с липучкой, зад машины носит на каждом повороте и практически при каждом торможении срабатывает абс. В итоге всю зиму — 40-60 км/ч. 335 бмв, тоже с задним приводом, управлялась в разы лучше.
5) Погонять на машине не получится. Даже несмотря на мою комплектацию, машина не ехала на эту мощность, да коробка резвая, есть спорт режим с подрулевыми лепестками, но из за веса автмобиля динамика совершенно другая( сравнивая с БМВ).
Резюмируя свой отзыв, хочу сказать что Ягуар действительно машина не для каждого. Это не автомобиль «как средство передвижения», это автомобиль для ценителей комфорта, эстетики, презентабельности и уникальности во всем. Сев в этот автомобиль, вам не захочется гонок, тюнинга и хамства на дороге, Вы будете выше этого.
Покупать, или не покупать дело каждого, но что вы хотите? — быть серой мышью в толпе однотипных массмарок или быть индивидом? Решать вам, а моим следующим автомобилем будет Ягуар.
Всем спасибо.
Jaguar XF (Ягуар XF) 2008 года — обзор модели авто
Jaguar XF объединяет стиль и мощь спортивного автомобиля с изысканностью, удобством и простором роскошного седана.
Современный, индивидуальный, созданный мастерами своего дела Jaguar XF дарит новые ощущения от вождения — ощущения спортивной роскоши.
Ягуар XF — это воплощение философии нового дизайна Jaguar, выраженное в элегантном кузове типа седан.
Линии кузова Ягуар XF, напоминающего очертаниями купе, создают обманчивое впечатление небольшого пространства внутри салона. На самом деле здесь с комфортом разместятся пятеро взрослых пассажиров и еще останется достаточно места для мелочей, а объем багажника составляет 540 литров (с набором для ремонта шин).
Дизайн интерьера нового Jaguar XF отражает концепцию современной роскоши в спортивном стиле, которую подчеркивают вызывающие «удивление и наслаждение» детали, такие как управление трансмиссией с помощью JaguarDrive SelectorTM и поворотные воздуховоды вентиляционной системы. Кроме того, этот эффект достигается за счет использования новых, современных материалов отделки и светового оборудования.
