Какова себестоимость автомобиля

Лада Гранта Спорт Прэнсер («Гарцующий») ›
Бортжурнал ›
Себестоимость одного автомобиля Lada Granta — 55 тыс. рублей

Всем привет. Утренняя новость меня шокировала. Но советую прочитать!

В процентном соотношении «АвтоВАЗ» зарабатывает на своих машинах больше, чем Porsche
Себестоимость одного автомобиля Lada Granta — 55 тыс. рублей
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Алексей Голенищев

Себестоимость автомобиля Lada Granta на данный момент составляет 55 тыс. рублей. Этот показатель раскрыл вице-президент по производству автомобилей и логистике «АвтоВАЗа» Юг Демаршелье в ходе встречи менеджмента (во главе с гендиректором автозавода Бу Андерссоном) с рабочими предприятия, сообщили «Известиям» несколько источников на предприятии. В процентном соотношении «АвтоВАЗ» зарабатывает на своих машинах даже больше, чем компания Porsche. Однако это не мешает отечественному автопроизводителю приносить убытки своим владельцам.

На встрече менеджеров и рабочих присутствовало около 200 сотрудников «АвтоВАЗа».

— Демаршелье в ответ на вопрос одного из рабочих сказал, что себестоимость автомобиля Granta — 55 тыс. рублей, — говорит один из источников «Известий». — Топ-менеджер также раскрыл сумму себестоимости автомобиля Lada 4×4 (бывшая «Нива». — «Известия») — 163 тыс. рублей.

На запрос «Известий» о себестоимости автомобилей пресс-служба волжского завода ответила отказом и не раскрыла эти цифры, сославшись на коммерческую тайну, — озвученные цифры в компании не подтвердили и не опровергли.

Впрочем, «АвтоВАЗ» согласился пояснить, из каких факторов формируется себестоимость. Этот список включает следующие пункты: научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР), закупка сырья и комплектующих, зарплаты менеджмента и рабочих, амортизация оборудования, услуги сторонних предприятий, топливо, электроэнергия, вода, все виды логистики (от подвоза гаек до доставки автомобилей), затраты на гарантию, реклама товара, налоги на землю, природопользование и прочее. НДС и акциз входят не в себестоимость, а в периметр розничной цены.

— Вдобавок себестоимость колеблется в зависимости от сезона, хотя бы потому что зимой больше затраты на электроэнергию и отопление, — добавили в пресс-службе «АвтоВАЗа».

В розничной продаже стоимость Lada Granta начинается от 289 тыс. рублей, а за самый дорогой седан в версии Sport уже попросят 482 тыс. рублей. За вычетом себестоимости, НДС (его в итоге платит покупатель), акциза (машины до 90 л.с. проходят по нулевой ставке, свыше 90 л.с. — 31 рубль за л.с.) и маржи дилера (у «АвтоВАЗа» она фиксированная, составляет 9,8%) «на руки» предприятие получит 161,6 тыс. рублей за базовый седан. При этом автозавод вправе рассчитывать на возврат НДС, уплаченный за комплектующие, из которых был собран сам автомобиль. Получается рентабельность под 300% — 56% розничной стоимости Granta идет в бюджет «АвтоВАЗа». Для сравнения, по оценкам Bloomberg, самый прибыльный автобренд мира — Porsche — зарабатывал в 2013 году в среднем по 18% с автомобиля, для массовых моделей Volkswagen (Passat, Jetta) этот показатель еще ниже — 2,9% от отпускной цены. Правда, эти результаты получены иначе: аналитики разделили операционную прибыль из отчетности компаний на число проданных автомобилей.

Классический внедорожник от «АвтоВАЗа», 4×4, не так высокомаржинален в производстве. В розницу Lada 4×4 продается по цене от 364 тыс. рублей до 400 тыс. Формально прямых конкурентов у компактного и бюджетного внедорожника нет, но тем не менее вазовцы не могут зарабатывать на нем больше: превысив психологическую планку в 450–500 тыс. рублей, машина войдет в соперничество с китайскими «паркетниками», и эта конкуренция будет не в ее пользу.

Эксперты предостерегают от прямого сравнения «АвтоВАЗа» с иностранными брендами.

— В премиум-классе очевидно, что маржа значительно выше в абсолютном выражении, а бюджетные марки ориентируются на массовое производство: количество дает соответствующий финансовый результат, — объясняет Сергей Литвиненко, старший менеджер практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли, PwC. Кроме того, есть так называемые корпоративные и административные расходы, которые могут не отражаться в производственной себестоимости. С другой стороны, дополнительный весомый прирост в прибыльности завода дают собственные дилеры, а у волжского гиганта из 380 официальных продавцов примерно 14% — дочерние фирмы.

Несмотря на низкую себестоимость производства и лидерство в рейтинге продаж (247 тыс. проданных машин за январь–август), российский автогигант остается убыточным предприятием. Чистый убыток за 2013 год — 6,9 млрд рублей (против чистой прибыли в 211 млн за 2012 год). В отчете за прошлый год приводятся слова Бу Андерссона о том, что на ухудшение финансовых результатов повлияло снижение спроса и необходимость обновления модельного ряда, а также подготовка к выпуску новых моделей, — Андерссон указал, что компания потратила на обновление своего модельного ряда и модернизацию большие средства, при этом риски падающего рынка оказались слишком серьезными.

В этом году тенденции продолжились. Согласно отчету за первое полугодие 2014 года, выручка «АвтоВАЗа» выросла на 12%, до 91,1 млрд рублей, чистые убытки сократились на 26%, до 2,7 млрд рублей. С начала года на «АвтоВАЗе» начались массовые сокращения рабочих. Нестабильность волжского предприятия напрямую связана с ухудшением положения на авторынке — рынок начал падать с середины 2013 года, согласен исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин.

Аналитик агентства «Автостат» Андрей Топтун отмечает, что сейчас «АвтоВАЗ» уже практически полностью сбросил с себя историческую социальную нагрузку, привязанную к моногороду Тольятти. И малоэффективным труд рабочих ВАЗа тоже нельзя назвать, потому что после серии сокращений и благодаря усилиям альянса Renault Nissan Волжский завод приблизился по количеству рабочих на выпускаемый автомобиль (1 рабочий=10 машин в год) к современным мировым предприятиям, рассуждает Топтун.

— При этом вся современная история автозавода остается мутной. В свое время Владимир Артяков вывел себе вознаграждение на миллиард. А куда делись деньги, которые инвестировал Renault? — задается вопросом Топтун. — Сейчас в Тольятти активно ходят слухи о высоких зарплатах руководства «АвтоВАЗа». До сих пор говорить о заводе в категориях европейского прозрачного предприятия не приходится: топ-менеджмент компании лишь месяц назад пересел на авто производства собственной компании.

Взято тута

KIA Optima ›
Бортжурнал ›
Реальная стоимость автомобиля, интересно написано.

Все иллюзии по поводу зависимости качества деталей от цены рушатся, когда вы узнаёте правду о себестоимости автомобиля. Однако сведения о себестоимости – это коммерческая тайна. Поэтому в представительстве любого автоконцерна на вопрос: «Сколько на самом деле стоит в производстве автомобиль?» – после многозначительной паузы, вам ответят, что эти сведения конфиденциальны и точные цифры знают только члены совета директоров. Короче, правды вам не скажет никто.
Хотя, знаете, этого и не требуется… вы можете почитать книги по экономике и самостоятельно разобраться в вопросе «заводской себестоимости».

Бизнес-Журнал» провёл своё расследование и опубликовал его : цифры показывают, что за прошедшие 30 лет в автомобильной индустрии ничего кардинально не изменилось. Себестоимость современных автомобилей осталась примерно той же: около 20%. Причём доподлинно известно, что конвейерная сборка обычно составляет не более 10% от конечной розничной цены автомобиля. Таким образом, «машинокомплект» – набор деталей, из которых собирается автомобиль, по-прежнему стоит около 10%.

В общем, ничего удивительного… Представьте себе низкоэффективное хозяйствование Госплана СССР 70-х годов прошлого века с себестоимостью 27,7% и сравните его с суперсовременным японским или европейским роботизированным производством с идеальной логистикой. Себестоимость 20% при этом у вас вызывает сомнения? У нас – нет.

Вот и получается, что, например, цена автомобиля «Тойота Камри» в салоне 950 000 рублей, его себестоимость 190 000 рублей, а набор деталей, из которых он собран 95 000 рублей. Шокирующие цифры… Одно лишь знание этих цифр способно породить «классовую ненависть».
Но не спешите с выводами! Чтобы понять реальную стоимость автомобиля, необходимо рассмотреть все остальные расходы. Мы провели свой анализ. Если брать за точку отсчета премиум-бренды, на которые принято равняться в автоиндустрии, то структура стоимости современного автомобиля такова:

Себестоимость – 20%.

Стоимость конвейерной сборки – 10% + 10% – стоимость комплектующих: за железо, пластмассу, дерево, кожу. Итого: 20%. По утверждениям «Бизнес-Журнала», японские автомобили дешевле в производстве, поскольку, заказывая автомобиль, вы выбираете всего из двух-трех возможных комплектаций. Европейцы, напротив, предлагают игру в конструктор «Собери свою машину сам» из сотни разных опций. По индивидуальному заказу, ясное дело, может получаться несколько дороже.

Стоимость научных исследований и разработок – 20%

Прежде чем поставить машину на конвейер, её надо придумать. Например, разработка абсолютно новой модели от эскиза до серийного автомобиля стоит сегодня миллиард долларов, если это внедорожник – два миллиарда. Данная информация не является тайной, напротив, её очень любят озвучивать представители автоконцернов. Действительно, это огромные деньги и титанический труд. Сначала маркетологи изучают пожелания клиентов (то есть, наши с вами), по результатам этих исследований разрабатывается концептуальный дизайн автомобиля.

Потом начинаются инженерные проекты и предсерийные образцы. Затем продув в аэродинамической трубе, краш-тесты, скоростные испытания на гоночных треках, на выживание в условиях жары и холода. И так далее, и тому подобное. Кроме того, добавьте сюда постоянные расходы на научные изыскания и разработки. Ведь уровень конкуренции в автомобильной индустрии чрезвычайно высок и если вы отстали технологически – вы потеряли свой рынок.

Стоимость продвижения – 20%

После того, как машина придумана, создана, испытана, запущена в производство, собрана, покрашена и готова к продаже… её ещё нужно продать. А для этого автоконцернам, во-первых, приходится организовывать целую инфраструктуру. Представительства во многих странах мира – с офисами в центре города, пресс-парком и международными звонками. Участие в развитии дилерской сети и сервисных центров. Тренинги персонала. Светские мероприятия и спонсорские проекты. И так далее…

Во-вторых, если маркетинг стоит относительно дёшево, то реклама съедает …колоссальные бюджеты. Представьте себе, одна минута (!) рекламного времени в мировом эфире сегодня стоит не менее миллиона долларов. Однако и это не всё. На пути рекламы от идеи до проката по телевизору, кормится целая орава представителей рекламной индустрии. Всевозможные копирайтеры, арт-директора, аккаунт-менеджеры, продюсеры, режиссеры, актеры, медиа-планнеры, медиа–байеры. И все хотят денег.

Бренд 20+20%

Поскольку бренд автомобиля – это что-то нематериальное, которое невозможно потрогать руками (разве что шильдик на капоте), то стоимость бренда в цене автомобиля – это самая интересная позиция. На первый взгляд, посчитать стоимость автомобильного бренда – относительно несложно. Для этого достаточно от рыночной стоимости компании отнять стоимость её имущества. Поэтому ряд компаний постоянно занимаются мониторингом. Так, например, американская исследовательская компания Millward Brown обнародовала результаты последнего рейтинга BrandZ Top 100, в котором эксперты подсчитали стоимость автомобильных брендов:

Самым дорогим автомобильным брендом, четвёртый год подряд, был признан бренд Toyota, который оценили в 35 млрд. долларов. Бренд BMW признали самым дорогим в Германии. Его оценили в 28 миллиардов долларов. Среди других автомобильных брендов, вошедших в рейтинг, чтобы читатель представлял себе порядок сумм, можно отметить Porsche – 21,7 млрд., Mercedes – 18 млрд. и Honda – 16,6 млрд. долларов. Однако здесь следует сделать важное пояснение: каждая подсчитанная величина – это стоимость бренда ВСЕЙ автомобильной компании. А вот подсчитать долю стоимости бренда в цене каждого конкретного автомобиля – несколько сложнее.

Дело в том, что цена на автомобиль складывается из того, сколько готов за него заплатить покупатель. Поэтому подсчитать долю бренда в цене автомобиля можно лишь после того, как автомобиль будет продан. А для этого необходимо вычесть все пункты затрат (разработка, исследования, реклама), вычесть брак, заложить заводскую гарантию и …разделить на конкретное количество проданных машин. Ну а поскольку разные модели имеют разный успех и по-разному продаются, то доля бренда в стоимости автомобиля – это не постоянная, а «плавающая» величина. Её можно назвать лишь обобщённо, в процентах.

Так, например, успешные премиальные бренды, как Audi, составляют около 40% в цене автомобиля. Наиболее успешные 50-60%. Мы здесь не говорим про Bentley за 200 тысяч долларов, Rolls-Royce за полмиллиона евро, Lamborghini за миллион и Bugatti – за полтора. Но когда международная компания Interbrand оценивала, сколько же в деньгах «весит» бренд в общей биржевой стоимости автомобильных концернов Mercedes-Benz и BMW, она получила такой результат: 49% и 61%, соответственно. Всё так и есть – данные немецкие автомобили продаются в среднем на четверть дороже японских собратьев.

Сколько на самом деле стоит новая Lada? Себестоимость производства

Источник: https://www.youtube.com/watch?v=Y2wEQwEHQxQ

Недавно в средства массовой информации просочилась информация, которая касается себестоимости производства автомобиля Lada. Вся нижепредставленная информация подтверждается внутренней документацией «АвтоВАЗа», опубликованной в далеком 2015 году.

«АвтоВАЗ»: Финансовый крах 2015 года

Когда грянул кризис 2014 года и стоимость доллара возросла, достигнув отметки в 67 рублей в 2015 году, «АвтоВАЗ» терял на выпуске одного автомобиля порядка 12500 российских рублей. Для выпуска автомобиля Lada Granta тогда требовалось 211000 рублей (закупка необходимых компонентов и материалов), без учета логистических и сборочных процессов. При этом оптовая стоимость авто варьировалась в пределах 322000 рублей, что при всех затратах не достигает «уровня окупаемости».

Стоит отметить, что все же «АвтоВАЗ» имел минимальный доход при продаже автомобилей следующих моделей: Lada 4×4, Калина и Приора. Их маржинальность находилась в 2015 году на уровне 25-30%, что в полной мере покрывало производственные издержки. Объясняется это просто: та же Lada 4×4 на 71% состоит из деталей и материалов отечественного производства, когда как для производства Lada Granta требовалась закупка 51% деталей из-за границы, Весты — 46%, а XRAY— 21%.

Себестоимость производства автомобилей Lada:

● 4х4 — 215000 рублей + 5-7%

● Приора — 259000 рублей + 7-10%

● Калина — 209000 рублей +8-10%

● Гранта — 251000 рублей + 5-9%

● Веста — 372000 рублей + 6-8%

● Ларгус — 389000 рублей + 7-10%

Стоимость производства приведена без учета логистических и сборочных процессов, поэтому к ней стоит добавить дополнительные 5-10%, в зависимости от модели автомобиля. Поэтому, исходя из всего вышеперечисленного стоит отметить, что производство некоторых моделей автомобилей Lada является для АО «АвтоВА́З» является невыгодным мероприятием, но при этом их выпуск все же продолжается, так как окупается другими моделями авто.

Стоит также сказать, что информация по себестоимости является приблизительной, так как относится к категории устаревшей. Хотя, беря в учет нынешнюю стоимость доллара по отношению к рублю, она может оставаться все еще довольно актуальной, но при условии, что доход «АвтоВА́За» от некоторых моделей вырос на 5-7% в среднем.

Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на канал. Каждый день мы

Рассекречена себестоимость автомобилей от АвтоВАЗа. Во сколько обходится производителю изготовление XRay и «Нива»?

Конечная стоимость машин нередко вызывает вопрос: «За что такие деньги?». Казалось бы, отточенные годами технологии должны удешевлять производство, но на деле все происходит иначе. Во сколько обходится производство авто, рассмотрим на примере российского автогиганта АвтоВАЗ.

АвтоВАЗ появился в Советском Союзе в 1966 году. Тогда последствия войны были сглажены, а у жителей начал появляться интерес к покупке личного транспорта. Развитию этой индустрии способствовали многочисленные фильмы, передачи и рассказы о зарубежной жизни. В связи с этим, Министерству промышленности пришлось срочно организовать стройку отечественной площадки в Тольятти. В тот момент никто даже не задумывался о себестоимости производства автомобилей.

Первые авто сошли с конвейера в 1971 году, благодаря завезенному оборудованию от Fiat. Именно поэтому первая «копейка» была настолько похожа на французский авто. ВАЗ-2101 стал достоянием общественности. О нем мечтали, а появление во дворе такой машины собирало толпу зевак.

Стоимость автомобиля в те годы составляла 5,5-6 тысяч рублей. Среднестатистическому рабочему приходилось долгое время собирать «кровные», отказывая себе во всем. Облегчала ситуацию огромная очередь, поэтому к моменту получения машины, человеку уже удавалось собрать нужную сумму. По некоторым источникам, себестоимость «копейки» составляла 2 000 рублей. Тем не менее, очередь была огромной из-за низких объемов производства.

>Деньги «на ветер»: стоит ли приобретать для машины дорогое моторное масло?>Шипы по асфальту: самые распространенные ошибки водителей, приводящие к потере шипов

Светодиоды — не панацея. В каком случае обычные галогенки лучше светодиодных элементов?

Сегодня автомобили от АвтоВАЗа выпускаются под брендом Lada, а рентабельность их производства рассчитывается в самом начале создания. Покупатель может выбрать между различными двигателями, вариантами кузова, цветами и функциями. Конечно, это отражается на конечной сумме. Лады могут похвастаться современным классом экологичности и системами безопасности.

Себестоимость является коммерческой тайной, но, несмотря на это, всплывают подробности. Считается, что самой затратной оказалась модель Lada XRay. Оптовая цена составляет 419 000 рублей, а полный пакет комплектующих – 394 000 рублей, что составляет 94% от розничного ценника. Самой выгодной для производства остается Лада 4х4 «Нива» с расходами на производство в 64%. Цены указаны относительно 2015 года. Если верить в сохранение тенденций, то Лада ХРей стоит от 614 000 рублей, а при затратах на сборку в 578 000 рублей. В противовес ставим Ниву с розничной ценой от 493 900 рублей, против 316 000 рублей, затрачиваемых на производство.

Сколько стоят машины АВТОВАЗа на самом деле

Как пишет «Российская газета», ссылающаяся на данные «Известий», во время очередной встречи менеджеров предприятия с рядовым персоналом вице-президент по производству автомобилей и логистике компании Юг Демаршель проговорился насчет рентабельности тольяттинского производства.

Надо заметить, что это не официальные заявления, поскольку ни до этого, ни после «утечки» АВТОВАЗ не раскрывал подобных данных. Мало того, руководство предпочитало держать в секрете даже примерный порядок цифр. Тем не менее, по его словам, доходность предприятия на порядок выше, чем доходность самого прибыльного производителя – Porsche, который зарабатывает около 13% с каждого проданного авто.

В частности, Демаршель заявил, что на сборку каждой LADA Granta предприятие тратит около 55 000 рублей. Всего же на производство и не связанные (напрямую) с нею издержки (зарплаты, маркетинговая нагрузка, НДС, акциз, дилерская маржа) уходит 44% рыночной стоимости, но даже в этом случае, даже с машины, поставленной клиенту в самом бюджетном исполнении (комплектация «Стандарт» за 289 000 рублей), АВТОВАЗ зарабатывает не меньше 100 000 рублей. А, если учесть, что наиболее спросовыми являются комплектации стоимостью 350-400 тысяч, доход увеличивается минимум в полтора раза. Понятно, что прибыль предприятия формируется на основе показателей, сформированных после уплаты всех налогов, но даже в этом случае рентабельность должна быть в три раза выше, чем у Porsche. Исходя из озвученных Демаршелем цифр, мы попытались вычислить, сколько на самом деле зарабатывает АВТОВАЗ на своих клиентах, и так ли нужны были ему все эти кредиты и господдержка во время кризиса.

LADA Granta – 200 000 рублей

Итак, с Granta мы почти разобрались Стоимость минимальной комплектации седана составляет 289 000 рублей, исполнение «Люкс» при этом оценивается 488 800 рублей. При средней стоимости в 388 900 рублей, средневзвешенная доходность линецки составляет не менее 206 500 рублей. Таким образом, если учесть, что затраты на производств равны 55 тысячам, рентабельность составляет около 300%. Даже если учесть налоговую и иную финансовую нагрузку, в среднем АВТОВАЗ должен зарабатывать на этой модели не менее 30-35% ее отпускной цены. То есть не меньше 110 тысяч на экземпляр.

Средняя цена Granta в кузове лифтбэк чуть выше, чем у седана – 396 150 рублей, при условии сохранения 30-процентной прибыли, а вряд ли она меньше, чем у седана, с каждой проданной машины в Тольятти зарабатывают не меньше 118 800 рублей. Версию Sport за 482 тысячи в расчет брать не будет, ибо она все-таки считается не такой уж и массовой.

К слову, за основу мы здесь взяли 30-процентную прибыль, что чуть ниже якобы заявленного вице-президентом показателя (около 40%), так как наиболее популярными являются машины с ценником чуть ниже среднего, так что доходность этих модификаций тоже чуть ниже.

LADA Priora – 302 000 рублей

Перейдем к Priora. Если конфигуратор на официальном вазовском сайте не врет, эта модель представлена сразу четырьмя модификациями: купе, лифтбек, седан и универсал. Чтобы не приводить тут сложных математических (на уровне второго класса общеобразовательной школы) вычислений, заметим лишь, что средняя (арифметическая) стоимость каждой из них составляет: 440 950, 429 750, 424 850 и 433 450 рублей соответственно. Таким образом, в зависимости от модификации на Priora завод зарабатывает 132,2, 128,9, 127,5 и 130 тысяч рублей, а реальная себестоимость модели не превышает 302 000 рублей. Притом, пример, второй «десятки» тут наиболее показателен, поскольку линия по ее производству полностью окупилась еще пять лет назад.

LADA Kalina – 339 000 рублей

С Kalina все немного сложнее. Ее история более или менее напоминает жизненный цикл нормальной европейской машины, поэтому за базу мы возьмем 20-процентную прибыльность – инвестиции ведь тоже надо как-то компенсировать. Тем более, инвестиции, связанные с техническим обновлением. Ведь за последние полтора года АВТОВАЗ не только сделал Kalina 2, но запустил еще и LADA Kalina Cross.

Впрочем, снижать «ставку» ниже 20-процентного порога тоже достаточно глупо. Во-первых, речь тут, как ни крути идет о рестайлинге, который обходится на порядок дешевле запуска новой модели. Во-вторых, большая часть узлов, которые использованы в ходе доводки, так или иначе, появятся на большинстве машин текущего модельного ряда. И на некоторых новинках. В том числе и на LADA 4×4 Urban, и на LADA Vesta. Однако понимать его выше тоже не с руки: две из четырех модификаций модели стоят достаточно дорого, а поскольку наши вычисления основаны на средних показателях, реальную картину они портят довольно здорово.

Но начнем. Kalina, как и Priora продается у нас сразу в четырех исполнениях: хэтчбек, универсал, Sport и Cross. Средние цены на них составляют: 386 450, 413 550, 487 100 и 409 000 рублей соответственно. Таким образом, средняя цена линейки – 424 000 рублей, а значит, даже с учетом инвестиционной нагрузки с каждой Kalina АВТОВАЗ имеет не меньше 85 тысяч.

LADA Largus – 346 800 рублей

Построенный на основе Dacia универсал Largus в данном случае – «терра инкогнита». Мы достоверно не знаем (и вряд ли узнаем когда-либо), на каких условиях он достался АВТОВАЗу. Единственное, что очевидно, Renault-Nissan отдал его не бесплатно. Возможно за него платили рублями, возможно – в евро, а, может, и иенами или юанями… Не исключено также, что его зачли как часть оплаты за пакет акций завода или иные преференции. Так что тут мы пошли по стандартной 25-процентной схеме.

Самый дешевый Largus стоит 363 000 рублей, самый дорогой – 465 200, а вскоре, как известно, мы получим еще пару люксовых версий – Cross и VIP, так что рентабельность семейства повысится весьма существенно. Сейчас, впрочем, в продаже нет ни той, ни другой, поэтому мы обошлись текущими позициями.

Универсал, как известно, предлагают в трех вариантах – цельнометаллический фургон, пятиместный пассажирский и семиместный пассажирский автомобили. Первый – самый бюджетный. Средняя стоимость тут составляет 398 800 рублей. Вторая версия – 430 733 рубля. Самая дорогая – 468 850 рублей. Средняя стоимость семейства, таким образом, едва не дотянула до отметки в 432 800 рублей. Но, так или иначе, свои 86 тысяч АВТОВАЗ с каждого Largus имеет. Ценник на сам автомобиль при этом не превышает 350 тысяч.

LADA 4×4 – 250 000 рублей

Осталась старая-добрая «Нива». Точнее LADA 4×4, ибо бренд Niva уже больше 10 лет принадлежит GM. Однако, этот автомобиль своей актуальности не утратил до сих пор. Мало того, в Тольятти уже несколько дней собирают новую, подходящую для городского использования версию Urban с кондиционером, электропакетом и пластиковыми бамперами, ценник которой установлен на отметке 430 000 рублей. Впрочем, в продаже она пока не появилась, так что мы ограничились двумя старыми версиями, различающимися количеством дверей и колесной базой.

Короткая версия сегодня стоит 364 500 рублей, длинная – ровно 400 тысяч. Таким образом, средняя стоимость 4х4 составляет 382 250 рублей. За свою историю классическая «Нива» окупила себя уже раз пять, инвестиционная составляющая тут ничтожна. Как, кстати, и маркетинговая – о существовании этой модели сегодня не знает только клинический идиот. АВТОВАЗ, по большому счету, тут тратится лишь на производство, зарплату и на налоги со сборами, так что 35-процентная доходность в данном случае станет вполне справедливым параметром. Если мы правы, с каждой 4х4 тольяттинский автогигант зарабатывает по 135 тысяч рублей. Сама машина же ему обходится в четверть миллиона.

Вот такая у нас выходит арифметика. Напомним, что это лишь наши собственные предположения, ибо никаких официальных комментариев от завода нет. Мало того, далеко не факт, что Юг Демаршель действительно обнародовал эти данные. Так или иначе, информация попала в СМИ через третьи руки и никто из журналистов их не слышал.

Однако, все это очень похоже на правду. Цены на продукцию АВТОВАЗа были сильно завышены еще до введения заградительных пошлин на иномарки. Они же являются причиной того, что продажи тольяттинских дилеров снижаются год от года, а производитель стремительно теряет долю на рынке.

Третий негативный аспект – принципы ценообразования на рынке. В нормальных условиях он бы сам установил «справедливые» ценники, тем более, что все предпосылки к этому были, но ценовой диктат АВТОВАЗа вкупе с явной господдержкой подняли нижнюю планку минимум на четверть. В итоге, клиент вынужден переплачивать за все: и за LADA, и за Renault, и за KIA с Hyundai, и за Toyota, и за Mercedes… В 2008-м, во время кризиса некоторые менеджеры, управляющие российскими представительствами тех или иных автомобильных компаний, ничуть не смущаясь говорили, что в ноль они выйдут только, если цены упадут на 15-20 процентов. АВТОВАЗ же, как видно, остается чемпионом и сегодня. Являясь при этом хронически убыточным предприятием.

Какова себестоимость автомобилей «АвтоВАЗа»?

Для любого автолюбителя не будет большим секретом, что ВАЗы и Lada являются самым популярным транспортом на наших дорогах. За всю историю существования завода в Тольятти было выпущено несколько десятков моделей на любой вкус. Однако не все знают, как происходило становление «АвтоВАЗа», по каким правилам формировалась цена его машин. Что ж, расскажем обо всем вкратце.

История. Свое начало концерн «АвтоВАЗ» берет в 1966 году. В то время страна практически отошла от ужасов войны. У народа все отчетливее стала проявляться потребность в личном транспорте. К этому подтолкнули многочисленные фильмы, телепередачи, рассказывающие о жизни за рубежом.

Поэтому союзному министерству автомобильной промышленности ничего не оставалось делать, как отреагировать на чаяния населения. Было принято решение о грандиозной стройке нового автозавода. Местом для него выбрали Тольятти.

В ту пору себестоимость изделий никто не просчитывал. Налицо была явная экономическая выгода. Кроме того, в плановой экономике методы расчетов отличались от нынешних.

На развернувшейся стройке работала молодежь со всего союза. Был заключен контракт с Fiat на поставку и наладку оборудования, обучение рабочих и специалистов завода. Сами итальянцы с оптимизмом смотрели на перспективы «АвтоВАЗа».

Начало. Первые автомобили начали сходить с конвейера в 1970 году. Родоначальником стал ВАЗ 2101, знакомый всем как «копейка». Машина была практически точной копией Fiat-124.

Тем не менее, «копейка» на дороге вызывала восхищенные взгляды. Мальчишки хвастались перед сверстниками своими техническими познаниями по машине. А припаркованный во дворе транспорт притягивал к себе толпы зевак.

В общем, автомобиль стал мечтой для многих. Ведь он придавал не только ни с чем несравнимое ощущение комфорта, но был и символом престижа в глазах окружающих.

Цена и себестоимость. Покупателям ВАЗ 2101 предлагался за 5500-6000 рублей. Сумма для среднестатистического советского человека была не маленькая и многие копили на мечту годами, во всём себе отказывая. Правда столько же длилась и очередь на машину. Поэтому собрать необходимую сумму было вполне по силам.

Некоторые источники говорят о том, что себестоимость одного автомобиля составляла 2000 рублей. Если это действительно так, то нетрудно представить тогдашний уровень рентабельности производства.

Пресловутый дефицит. В 70-е годы спрос на машины существенно превышал предложение. И этому было два объяснения. Во-первых, объем производства увеличивался медленно и не поспевал за растущими аппетитами граждан.

Во-вторых, значительная часть автомобилей отгружалась на экспорт. Так СССР получал значительный объем валютной выручки.

Схемы покупки автомобиля. В то время на машину существовали очереди. Списки желающих, как правило, велись по месту работы. Граждане из разряда обеспеченных чтобы не ждать, готовы были пойти на существенную переплату или задействовать связи.

Бывало и так, что автомобилей не было и тогда, когда очередь наконец-то подошла. И люди мирились. Все что они могли выбрать — это цвет.

Секрет популярности ВАЗов в СССР. Автомобили отличались своей пригодностью к ремонту. Простота конструкции способствовала тому, что починить «железного коня» можно было своими руками и без особых навыков.

Не было сложной электроники. Поэтому если владелец машины был знаком с радиодеталями, он мог обслуживать электрическую часть самостоятельно.

Внешний облик. Выпускавшиеся в советские времена модели не отличались дизайнерскими изысками. Отличительными особенностями были выступающие вперед фары, квадратная форма кузова и множество хромированных компонентов. При низкой себестоимости использовали качественные металлические детали, служившие очень долго.

Машины сегодня. Они предлагаются на рынке под брендом Lada. Покупатель имеет возможность выбора исходя из формы и цвета кузова, объема двигателя, набора современных опций. Все это, естественно, отражается на итоговой цене.

Отличительной особенностью современных представителей Lada являются современные системы безопасности. Кроме того, при производстве учитываются современные стандарты по части экологии.

Себестоимость. Принято считать, что она сегодня составляет коммерческую тайну. Однако некоторые данные все же периодически появляются в открытых источниках. Возьмем сравнительно недавний 2015 год. Если верить статистике, наиболее затратной являлась Lada XRay.

При оптовой цене в 419 000 рублей на сырье, материалы и комплектующие приходилось 394 000 рубля (94 %). Самой выгодной в этом отношении была Lada 4×4 или «Нива». Удельный вес расходов на производство в цене составил 64 %.

Если предположить, что эти пропорции сохранились, то при нынешней стоимости начальной версии XRay в 614 900 рублей, себестоимость составит примерно 578 000 рублей. По «Ниве» при текущей цене от 493 900 рублей, себестоимость равна ориентировочно 316 тысяч. Но опять же оговоримся, что цифры носят ориентировочный характер.

Вообще, себестоимость автомобиля никогда не является постоянной величиной. На ее значение влияют такие факторы, как степень локализации сборки, курс долара, налоговая политика государства. Даже сезон имеет значение с поправкой на энергоносители.

Преимущества перед конкурентами. Очевидным плюсом является низкая цена по сравнению с иномарками аналогичного класса. При этом качество сборки машин Lada и их технические характеристики практически не отличаются от западных аналогов.

Вся электроника понятна в использовании. Ведь интерфейсы большинства систем сделаны на родном русском языке.

В случае поломки автомобиль можно починить на любом автосервисе или даже самому. При этом запчасти доступны и приемлемы по цене.

Итог. За период своего существования «АвтоВАЗ» пережил как взлеты, так и падения. Было время, когда предприятие находилось даже на гране банкротства. Однако сейчас концерн переживает вторую молодость и практически ежегодно радует автолюбителей очередными новинками.

Названа реальная себестоимость автомобилей Lada

Как удалось выяснить журналистам, автомобили не приносят АвтоВАЗу рекордных доходов, а некоторую продукцию завода с трудом можно считать отечественной

Многим людям всегда было интересно: сколько же на самом деле стоят автомобили Lada, если не считать маржи? Оказывается, не сильно дешевле цен, официально установленных АвтоВАЗом. Об этом со ссылкой на внутренние документы предприятия по состоянию на сентябрь 2015 года сообщает «Авторевю».

Как оказалось, в прошлом году на каждом произведенном автомобиле АвтоВАЗ по различным причинам терял 12,5 тыс. рублей. Это подтверждает и чистый убыток компании, который в 2015 году составил 74 млрд рублей.

К примеру, у модели Lada Granta средняя закупочная цена материалов и компонентов, без учета затрат на сборку и транспортных расходов, составляет 211 тысяч рублей, а средняя оптовая цена машины — 332 тыс. рублей. Стоимость материалов для выпуска Lada Vesta составляет 366 тыс. руб., средняя оптовая цена — 421 тыс. руб. Дороже всех в производстве для АвтоВАЗа оказывается хэтчбек Lada XRAY: материалы для него стоят 394 тыс. рублей, а расчетная оптовая цена составляет 419 тыс. рублей. Таким образом, вопреки стереотипам, выпуск одних из самых популярных в России автомобилей не приносит АвтоВАЗу колоссальную прибыль.

Более того, нельзя забывать, что далеко не все, что производится в Тольятти, можно считать чисто российским продуктом. Дело в том, что есть еще и «скрытый импорт» — формально локализованные предприятия, по сути являющиеся импортными. В качестве примера можно привести выпуск двигателей Nissan или коробок передач Renault, которые привязаны к европейской валюте. И с этой точки зрения самым «отечественным» автомобилем является Lada 4×4 — доля российских комплектующих в нем достигает 70%, поэтому его цена меньше всего зависит от колебаний курсов валют. А вот скажем у Lada Granta этот показатель составляет 53%, у Lada Vesta — 47%. Меньше всего доля отечественных комплектующих в Lada XRAY — всего 22%.

Лада 4×4 Лада Приора Лада Гранта Лада Калина Datsun on-DO Лада Веста Лада Ларгус Renault Logan /Sandero Лада XRAY Nissan Almera
Средняя оптовая цена с НДС, руб. 339000 347000 332 000 348 000 290000 421000 405 000 311000 419000 390000
Стоимость материалов (Bill of materials, BOM) с НДС, руб. 216000 263 000 211000 245 000 244000 366000 269 000 264 000 394000 333 000
Доля ВОМ в оптовой цене 64% 76% 64% 70% 84% 87% 66% 85% 94% 85%