Каптур вариатор отзывы

Renault Koleos ›
Бортжурнал ›
И снова вариатор

Эта запись последняя про обслуживание вариатора. Здесь будет побольше «бла-бла» для полного понимания кто пользуется данной КПП и считает что не надо ничего делать.
Начну с теории. Много статей можно найти в интернете, но я нашел одну хорошую, откуда и буду брать части для цитирования. Надеюсь, ее авторы меня простят ибо я не претендую на первоисточник 🙂
«Возвращаясь к интервалу замены масла, каждый производитель устанавливает свой регламент. «Renault — Nissan», к примеру, рекомендует только контроль уровня и состояние в период гарантийного обслуживания (100 000 км.), а вот Mitsubishi обязывает автовладельцев производить замену масла в вариаторе через каждые 75 000 км. Что качается масла, которое используется в бесступенчатых трансмиссиях, то оно специфическое и имеет индекс CVT. Оригинальная жидкость используемая на Ниссанах называется NS-2. Renault советует заливать ELFMATIC CVT, Mitsubishi DiaQueen CVT-J1. Все эти масла однотипные.»
«Для того чтобы продлить ресурс вариатора, необходимо ежегодно менять фильтр-картридж (через каждые 30 тыс. км пробега) – иначе пыль от фрикционов, взвешенная в масле, забьет каналы. Нельзя ускоряться слишком агрессивно, пока масло не разогреется до рабочей температуры (65 градусов). При «холодном» активном старте ремень проскальзывает, а протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов. Также необходимо следить за температурой и качеством масла. Замена масла в вариаторе необходима, как только появились признаки взвеси и непрозрачности.»
Вот в принципе и все что касается обслуживания. Оговорюсь только в одном — в вариаторе не масло. Это спец. жидкость, которая — и смазывает подшипники, и не дает проскальзывать ремню, т.е. сочетает в себе 2 взаимоисключающих действия с точки зрения логики и физики, но она это делает.
Теперь что касается замены. Меня подтолкнуло то что последнее время я ощущал сильные «толчки» при включении Реверса, после пробки машина «тупила» (точнее будет сказать — неохотно набирала скорость), при подключении второго шкива слегка дергалась, а при плавном торможении ощущался «пинок» как на автомате в районе 20-25 км/ч и если на этом пороге скорости нажать педаль газа — получал такой же «пинок» из-за зацепа ремня шкивом. Да и прошлой зимой я 2 раза перегрев коробку когда на даче сел «на пузо». Короче — нареканий масса, ошибка не загорается, по гарантии предъявить нечего, а поведение настораживает. И еще — уровень был превышен с завода на ЛИТР с лишним. Как по щупу, так и по количеству слитого. Еще раз пишу — П Р Е В Ы Ш Е Н! Для тех кто «в танке» — проверьте у себя уровень если не меняли еще «масло».
И прошу уделить особое внимание! Для тех кто эксплуатирует, в данном случае, Колеос (читай а/м с вариатором) в городе и пригороде без съезда в поле с колейностью от трактора — снимите защиту! Какая бы ни была — «кевларовая дилерская» или же «Мотодор» с прорезями — снимите на лето. Т.е. по приезду в сервис это примерно должно быть так:
«Здравствуйте. Заморозки по ночам закончились, я к Вам на шиномонтаж, поменять зимнюю на летнюю. И заодно снять защиту ДВС».
Почему? А никто не задумывался почему на всех моделях Рено есть защиты, а на Колеосах нет, зато стоит пластиковых пыльничек… Сэкономили на заводе? Или кроссовер не рассчитан на то что будет ездить по полям и зацепится поддонами? Вот Дастер — да, суровый гремящий пластиком внедорожник, где даже на 1.6 с DP0 стоит половинчатая защита… (Почему половина? Полная не нужна из-за отсутствия раздатки.) Так вот — на Колеосы с завода не ставят никакой защиты для сохранения вентиляции. Звучит как бред, не спорю. А теперь задумайтесь о температурном режиме работы вариатора. Первые партии X-Trail-ов «славились» что у них эти вариаторы умирали. После определенного кол-ва обращений и возвратов приехали с завода «из-за бугра» решать проблему и ужаснулись — механы у дилеров не знают что и как делать, народ вообще не понимает как ездить на машинах с такой КПП, низкое качество дорог и очень «умные» менеджеры по продажам. По поводу дилеров и водителей — все понятно. Про дороги — из-за стыков полотна возникают «прыжки» ремня, и в итоге проскальзывание. Что сделали — увеличили давление насоса, вроде даже решили эту проблему. А вот с «манагерами» сложнее — эти же (продажники) не понимают принципа работы механизма и условий для этой работы, им «впарить» клиенту допоборудование и заработать. А продают что — коврики, сигналки и защиты. Защиты, которые ухудшают обдув поддона вариатора, тем самым нарушая температурный режим и дополнительный обдув поддона. В итоге «внедрили» радиатор для масла КПП потому что дешевле поставить радиатор чем бить «по рукам» каждому манагеру. Который заведомо, своими «кривыми» и «очумелыми» ручками, уже при продаже новой, заведомо исправной машины продает инструмент, который эту машину и убьет.
Кстати, далеко я ушел от темы 🙂 Суть проста — снял защиту и у меня сразу тупость после пробки пропала. В итоге она сейчас благополучно лежит на даче ждет момента как раз смены резины с лета на зиму и тогда встанет на место. Зимой без защиты ездить не рискну, ибо даже в Москве с тротуара специально обученные дворники из СНГ скидывают снег на дорогу и часто это уже не снег, а лед. И причем хорошего размера. Плюс по зиме наступает трудная пора с парковкой во дворе потому что очень много «мастеров парковки 80 lvl». И приходится залезать на газон (который в плотном снегу, так что плохо не будет почве) и не всегда просто на газон, а на кучи снега, который вычистили со двора и здесь же в кучу собрали. Ну придет зима — покажу о чем я говорю 🙂
После замены с фильтрами покатался неделю и решил еще раз сменить, так сказать в последний раз перед зимой. В итоге ушло около 20 л. «жижи» для полной замены методом перемешивания. Много, дорого? Может быть, но для первой замены на пробеге 71-72 000 считаю целесообразным. Дальше буду просто каждые 15 000 через пробку сливать и заливать новое, как в ДВС, а каждые 30 — фильтр и с/у поддона. Т.е. на пробеге 90 000 просто слив-залив, а на 105 000 — с/у поддона и замена фильтра, причем и сеточки.
Теперь поездив могу объективно и уверенно сказать что изменилось и описать это, а не использовать эфемерное «мне кажется».
1. Снижения общего шума из моторного отсека. Уточняю — защита снята, в ДВС масло не менялось, так что изменения в звуке только вариатора.
2. Значительно уменьшились рывки при включении R. Кстати, даже думал что 3-я опора порвалась, однако осмотр в снятом состоянии не выявил проблем на фоне сравнения с новой.
3. Полностью! ушел «пинок» при подключении 2-го шкива как на разгоне, так и при замедлении. Теперь просто вижу как на скорости 20-25 км/ч обороты с 2000-2100 падают на 1500-1700 и начинается разгон как у троллейбуса 🙂
4. Не знаю как правильно это описать и связать это, но напишу как есть. Если раньше у меня скорость 100 км/ч была в оборотах 2100-2200,то теперь 100 км/ч-это 1900-2000,а вот 120 км/ч как раз 2200. Не знаю как это связано, с чем, но факт остается фактом.
И еще факт, для меня тоже непонятный и не связанный, но может кто и объяснит. Особенно если есть агрегатчики по АКПП 🙂 Раньше расход был от 8.9 до 9.6,бака хватало на неделю для поездок на работу. Сейчас с учетом похолодания, наличия такой игрушки как «автозапуск» и более долгого прогрева — расход от 10.2 до 11.5 и стрелка топлива только сегодня опустилась чуть ниже половины бака по показаниям, и то после МосРента с гарантией 🙂 Вводные не изменились — АЗС не менялась (Лукойл), все тот же 92,МКАД, стоящий около Рязанки и Каширки, стиль езды не изменился, А/С как и летом использовался только в пробке, так и сейчас не включается кроме еженедельной профилактики. Дело не в «зависшем» датчике — это точно. Никогда, ни разу не заправлял на 500 или 1000. Всегда от лампочки до щелчка, причем до горловины не доливаю, либо предупреждаю чтобы только до отсечки и слежу через окошко…
Теперь из того что пока напрягает, но считаю что это просто дело привычки и «памяти». Если начинать движение с момента когда стрелка температуры только сдвинулась с места, т.е. ОЖ прогрелась больше 50 градусов то машина особо разгоняться не хочет, четко ощущается что «подтормаживает» коробка. А с учетом того что «масло» в вариаторе нагревается дольше — оно к этому моменту еще не прогрелось до рабочих 60-80 гр. и этим все объясняется. Понаблюдав такое поведение я понял (естественно что со своей точки зрения) почему с завода «переливают» уровень — чтобы к дилерам не приезжали с истерикой что «я сел и поехал, а машина тупит пока не прогреется». А особо дотошные прочитают иснтрукцию, где сказано что прогревать не обязательно и будут тыкать пальцем в это место и требовать поменять им машину из-за дефекта «тупости». Причем «тупости» их и незнания элементарных законов физики о расширении материалов при нагреве и рабочих температурах узлов а/м.
По поводу замены масла — один отличный человек, который всю жизнь занимается Nissan, в том числе и ремонтом их вариаторов посоветовал и настоятельно рекомендовал не переплачивать за NS-2,а взять Идемитсу. Дешевле значительно и полный аналог. За 4 литра Idemitsu я отдал 2016 р против 3900 NS-2. Он сам использует это масло не один год и никаких нареканий к качеству никогда не возникало, т.е. нет оснований ему не доверять. Цвет точно такой же (немного насыщенней), по запаху — все тот же «фу-фу-фу», проба «на палец» так же не дала различий по ощущениям. Соответственно, еще раз снял поддон для того чтобы побольше слилось и на этом успокоился 🙂 На последнем фото видно для масло все равно темное, но уже хотя бы просвечивается… Конечно, можно после этого и еще раз слить-залить, но это уже будет явно перебор )))

Вариатор Renault Koleos

Модельный ряд Рено Колеос оснащается трансмиссиями автоматического, механического типов, бесступенчатым вариатором.

«Автомат» дороже, но за эти деньги владелец приобретает комфорт, экономию горючего, плавность хода. «Механика» — дешевле, легка в техническом обслуживании, имеет длительный ресурс эксплуатации.

Вариатор позволяет существенно экономить на горючем, но вот надежность «хромает».

Роботизированный вариант (АМТ) — компромиссный вариант между «механикой» и «автоматом». Вместе с преимуществами каждого из типов трансмиссии, характерны и недостатки.

Какой вариатор установлен на Renault Koleos

В автомобиле Рено Колеос разных поколений предустановлен бесступенчатый вариатор типа CVT RE0F10A — JF011E. CVT 2005 года разработки и выпуска. Устанавливается на передне- и полноприводные автомобили с объемом двигателя от 1.6 до 3.0 литра.

Основная часть продукции реализовывается на рынки Франции, Японии для установки на автомобили Рено и Ниссан, соответственно. В 2010 году инженеры разработали, а французский производитель начал серийно устанавливать «младшего брата» — модель RE0F021A.

Однако, новая модель CVT не обрела популярность «старшего брата», вскоре RE0F021A начали устанавливать только на Фиат и Ниссан Тиида.

А вот JF011E стал бесспорным лидером среди бесступенчатых трансмиссий, который разошелся по миру многомиллионными тиражами. CVT JF011E — это надежность, длительность ресурса эксплуатации, комфорт при езде.

Какой реальный расход топлива на Renault Koleos с вариатором

Тип трансмиссии	Расход горючего (бензин)
АКПП	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.9 до 7.5 литра / 100 км
МКПП	Минимальный и максимальный диапазон: от 5.6 до 7.9 литра / 100 км
Вариатор	Минимальный и максимальный диапазон: от 7.1 до 8.1 литра / 100 км

Расход горючего варьируется в зависимости от технических характеристик автомобиля, его комплектации, объема силового агрегата.

Типичные проблемы вариатора Renault Koleos, на каком пробеге происходят

• После пробега в 160 – 180 тыс. км изнашивается тормозная лента;
• Выработка фиксаторов – как причина неточного, свободного хода селектора;
• Деформация барабана из-за повышенного давления масла;
• Периодический переход трансмиссии в аварийный режим работы;
• Электронный блок управления двигателем интерпретирует и отображает некорректные данные. Частая причина в ослаблении контактов, концевиков, повреждение изоляции проводки, закорачивание на массу;
• На приборной панели высвечивается «Check Engine», что указывает на ошибку в работе ЭБУ;
• Преждевременный износ гидротрансформатора по причине агрессивного стиля вождения автомобиля, спортивных стартов на светофорах;
• Вследствие повышения рабочей температуры, засорения каналов подачи масла соленоиды и блок управления перегреваются, прикипают подвижные элементы;
• Гидроблок стучит, вибрирует коробка при движении из-за несвоевременного проведения сроков технического осмотра, заливке некачественного трансмиссионного масла внутрь контура.
• Езда на непрогретом моторе — распространенная ошибка, которую допускает преобладающее большинство автомобилистов.

Водителю на заметку!!! Перед началом движения прогрейте машину в течение 3 – 5 минут на холостых оборотах, после чего начинайте движение. За столь небольшое время масло отберет тепло от двигателя, консистенция станет жиже. При вращении вариатора первичный вал максимально полно смажется гидравликой.

В случае, если этого не делать, трущиеся поверхности остаются сухими, а значит, быстрее изнашиваются.

Ремонт вариатора. Замена масла

На начальном этапе проводим комплексную диагностику с использованием цифрового оборудования. Идентифицируем и расшифровываем ошибки бортового компьютера.

На основании полученных данных оцениваем общее техническое состояние вариатора, рассчитываем количество необходимых для ремонта запчастей.

В случае механического повреждения корпуса, многочисленных дефектах, разгерметизации рационально заменить КПП целиком, нежели проводить частичный ремонт.

Диагностика вариатора

• Проверяем уровень трансмиссионного масла в CVT;
• Фиксируем коды ошибок, которые выдает бортовой компьютер на приборной панели. В последующем передаем данные мастеру СТО для ускорения диагностики;
• Проверяем корпус CVT на отсутствие механических повреждений, утечки жидкости, разгерметизации;
• В движении на автомобиле определяем на каких оборотах слышны стуки, вероятная их локация;
• Осматриваем клеммы, контакты, концевики на блоке управления CVT;
• Активируем двигатель, выжимаем педаль тормоза, переключаем передачи. Ход селектора тихий, плавный, без сторонних шумов, стуков, вибраций.

В «домашних условиях», без наличия оборудования провести комплексную диагностику сложно. Пользуйтесь услугами сертифицированных СТО, где имеются диагностические стенды, портативные сканеры для считывания ошибок.

Этапы диагностики CVT в СТО:

• Подключение датчиков к диагностическим разъемам электронного блока управления ЭБУ, запуск двигателя, работа на холостых оборотах;
• Считывание системных ошибок сканером, анализ полученных данных;
• Расчет затрат на покупку запчастей, деталей, комплектующих;
• Согласование работ с владельцем авто;
• Демонтаж с последующей установкой на диагностический стенд, разборка CVT на составные элементы;
• Дефектовка, осмотр, замена масла, установка новых комплектующих.

Диагностика CVT своими силами:

• Проверка уровня масла в вариаторе. По мере необходимости восполняем недостающее количество жидкости;
• Тестируем качество масла на отсутствие запаха гари, осадка. Потемнения цвета не должно быть. Цвет: светло-коричневый. Технологией допускается незначительное помутнение при условии добавления в состав сторонних химических реагентов;
• Профилактика поддона, демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, проверка крышки на отсутствие трещин. Металлическая стружка – признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов привода. Магнитящая стружка – изношены фрикционы;
• В условиях СТО проверяем давление масла вакуумным насосом. Подключаем штуцер со шлангом, фиксируем гайкой на «19». Выжимаем педаль тормоза, запускаем двигатель, переводим селектор в разные положения. Сопоставляем показатели давления с данными, указанными в руководстве по эксплуатации;
• Проведение теста «STOP-STALL» для исключения пробуксовки.
• Замер времени включения скоростей. Прогреваем мотор, поочередно активируем режимы скоростей, фиксируем временной интервал переключения каждой из скоростей. Допустимый диапазон от 0.5 до 1.0 секунды. Отклонение от нормы — признак неисправности.

Стоимость новой и б/у коробки на Рено Колеос

Тип коробки передач	Цена в рублях Новая	Цена в рублях Капитальный ремонт
АКПП	От 160000	От 90000.
МКПП	От 151800	От 75000
Вариатор	От 163500	От 80000

*цена указана состоянием на апрель 2019 года

Стоимость трансмиссии зависит от региона приобретения деталей, запчастей, комплектующих.

Алгоритм замены масла CVT Рено Колеос

В условиях мастерских для замены моторного масла используют вакуумные насосы. Самостоятельное «обновление» трансмиссионной жидкости в домашних условиях возможно лишь частично из-за отсутствия специального оборудования.

• Устанавливаем машину на смотровой канал, вывешиваем гидравлическим подъемным механизмом;
• Из-под днища машины выкручиваем сливную пробку с корпуса CVT (ключ TORX на «20»). Пустая емкость должна быть объемом меньше 4.0 литров. Средний объем отработки 3.5 – 3.7 литра;
• Отвинчиваем крышку заливной горловины на вариаторе, стачиваем отработанное масло, завинчиваем пробку;
• Через заливную пробку восполняем недостающее количество масла;
• Включаем зажигание, запускаем двигатель, выжимаем тормоз, переключаем селектор скоростей;
• Останавливаем мотор, сливаем отработку;
• Закручиваем пробку, восполняем недостающее количество трансмиссионной жидкости.

Повторяем цикл слива отработки до тех пор, пока смазка не станет светло-коричневого цвета. Таким образом, можно обновить до 85 – 90% смазки. В условиях СТО показатель достигает 98 – 99%, так как применяется мастерами специализированное оборудование.

Отзывы владельцев о Renault Koleos с вариатором

Владислав Иванович, 46 лет: покупал Рено Колеос шесть лет назад. В целом, отзыв положительный о внедорожнике. Единственный раз на отметке в 130000 км заменил клиновидный ремень. Причина столь раннего износа до сих пор не ясна. Заменил по гарантии. В остальном замечаний нет.

Сергей Михайлович, 41 год: покупал машину с рук, от предыдущего владельца досталась в хорошем состоянии. Последнее время начал замечать, что CVT постукивает, появился скрип внутри. По совету товарищей посетил СТО. На основании результатов диагностики мастер заменил клапан стравливания избыточного давления в системе. Он был засорен металлической стружкой.

Святослав, 39 лет: мой положительный отзыв об автомобиле Рено Колеос. За три года эксплуатации нареканий нет. Цена на авто доступная, широкий ассортимент запчастей, многочисленные официальные представительства.

Кирилл, 28 лет: купил Рено Колеос год назад, за столь короткое время мнение положительное. Агрегат работает словно часики.

Дмитрий Степанович, 34 года: много времени провожу за рулем, с машиной фактически не расстаюсь. Никаких претензий к трансмиссии нет, переключения плавные, тихий ход, без рывков и ударов.

Все о вариаторе на Рено Каптюр

Renault Kaptur – это городской кроссовер, комплектующийся силовыми установками, которые имеют оптимальный запас мощности, например, версия авто с объемом двигателя 1.6 литра и мощностью 114 лошадиных сил. Автомобиль комплектуется вариатором, работает на бензиновом топливе. Привод у данной иномарки передний. Коробка вариатор зачастую встречается на авто японского производства.

Преимущество приобретения Renault Kaptur с CVT

Коробка вариатор

В чем проявляется надежность вариатора? Kaptur CVT – это распространенное транспортное средство, которое разгоняется до сотни примерно за 13 — 14 секунд. Машина отлично подходит для езды по пересеченной местности, ее клиренс превышает 200 мм. Вариатор обеспечивает плавную езду, составляет достойную конкуренцию машинам с автоматической и механической КПП. Благодаря наличию переднего привода отмечается минимальные нагрузки на систему трансмиссии.

Сколько расходуется горючего топлива? Для каждого цикла свойственен свой показатель. В частности, при езде в городском цикле тратится 8.6 литров на 100 км, около 7 л. расходуется в смешанном цикле. Минимальные 6 литров уходят при езде по трассе.

Чтобы транспортное средство профункционировало максимально долго, Рено Каптур с вариатором следует эксплуатировать по определенным правилам. При заезде в гору автомобилист может столкнуться с тем, машина будет тяжело подниматься, после чего она глохнет, так как падают обороты. Это объясняется тем, что система, испытывая нагрузки, активизирует специальную защиту от перегрева. На сложном рельефе Каптур с вариатором показывает приличные показатели.

Коробка отлично реагирует на изменение тяги. Она автоматически задает оптимальные параметры скорости. Все зависит от нагрузки двигателя. В ценовом отношении выгоднее модель Каптюр приобрести с вариатором, нежели с автоматом.

Коробка Jatco JF015E / CVT X-Tronic

Jatco JF015E / CVT X-Tronic

Коробка Jatco JF015E на данной версии авто обеспечивает эффективное бесступенчатое изменение передаточного числа. Смена скоростей происходит быстро. В салоне машины с такой коробкой отмечается отличный акустически комфорт. Основу Jatco JF015E составляет ремень и конусные шкивы. Набор скорости происходит плавно, отсутствуют рыки и толчки. Это отличительная особенность всех вариаторов.

Поддерживается установка на модели Каптюр, как CVT X-Tronic, где имеется двухступенчатая планетарная передача. CVT X-Tronic не свойственен для малолитражных двигателей. Средний ресурс данной трансмиссии доходит до 150000 км пробега. Как только данная отметка была преодолена, требуются ремонтно-восстановительные работы автомобильной системы, которые могут заключаться в осуществлении замены отдельных составляющих запчастей, расходных материалов, относящихся к коробке переключения передач.

Возможные проблемы с КПП

Следует отметить, что потеря динамики хода может быть напрямую связана с тем, что забились фильтрующие элементы или необходима промывка дроссельной заслонки. Появление рывков во время совершения передвижения может связано с тем, что трансмиссионное масло потеряло свои рабочие свойства, загрязнилось продуктами износа. Для модели Каптюр с вариатором подходит использование такой жидкости, как NISSAN NS-3. Для полной замены требуется около 10 литров. Меняется данное масло примерно через каждые 60000 км пробега.

Каптур с вариатором: отзыв владельца авто

Рено Каптур 1.6 с вариатором является достаточно распространенной версией автомобиля, который поставляется на внутренний рынок. Особенностью данной модификации считается отсутствие полного привода в линейке авто с коробками X-Tronic. Вариатор устанавливается на машины только с передними ведущими колесами.

В плане выбора комплектации покупателям предоставляется возможность подбора не только по основным опциям, но и по цветовой схеме окраски кузова автомобиля.

Также при помощи специальной программы конфигурации можно выбирать расцветку салона. За дополнительные опции в новом авто потребуется доплатить в среднем 10 000 рублей.

Однако главной особенностью Каптур 1,6 является вариатор, который отличается надежностью и неприхотливостью при эксплуатации. Общая стоимость автомобиля в минимальной комплектации с ДВС 1,6 на вариаторе составляет порядка 970 000 руб.

Чем интересен вариатор нового Рено Каптур?

Каптур с линейкой двигателей 1,6 на вариаторе является фактически полной аналогией Nissan Juke. Механизм автоматического переключения передач полностью идентичный японской разработке. Однако коробка Jatco JF015E работает на абсолютно новом ПО, которое разработано специально для данного типа КПП концерном Рено.

Благодаря полностью русифицированной прошивке и модернизированному программному обеспечению механизм вариатора избавлен от зависания при плавном разгоне.

Главной особенностью Каптур 1,6 на вариаторе считается высокая плавность хода. Также с новой коробкой кроссовер более экономичный в городском режиме.

Главные особенности версии с вариатором:

1. Сбалансированная работа вариатора при переключении передач.
2. Топливная экономичность в городском режиме.
3. Отсутствие задержки при резком старте на вариаторе.
4. Очень тихая работа механизмов КПП.
5. Возможность программирования режимов переключения.

В отличие от других разновидностей КПП на Каптур вариатор является наиболее тихим и плавным в работе. При этом отличить по характеру переключения новый механизм практически невозможно от привычного гидравлического автомата, что считается большим преимуществом для Рено.

В штатной комплектации присутствует возможность ручного выбора скоростных режимов. Таким образом можно практически в несколько нажатий настроить импровизированную механику с удобным переключением на рулевом колесе.

Важно отметить, что клиренс у модели с вариатором составляет 204 мм. За счет отсутствия заднего редуктора и другой конструкции балки параметры дорожного просвета немного изменились.

Преимущества модели 1,6 с вариатором

Двигатели объемом 1,6 литра, которые устанавливаются в паре с адаптивным вариатором на Каптур имеют номинальную мощность порядка 114 л/с. В совокупности с измененной коробкой машина хорошо едет на низких оборотах, что приятно удивит любого водителя.

Особенно хорошая тяга на «низах» повышает параметры проходимости кроссовера в зимний сезон. На скорости около 140 км/час обороты на тахометре не превышают 3000 тысяч. По сравнению с 4000 об/мин на механике данные показатели очень положительно влияют на комфортабельность. При движении на высокой скорости в салоне стало значительно тише. Путешествовать на большие расстояния на Каптуре одно удовольствие.

Расход при этом составит не больше 7 литров при адекватном использовании педали газа.

При клиренсе в 20 см тяжело воздержаться, чтобы не попробовать Каптур на бездорожье. На 16-х дисках с 215 резиной автомобиль уверенно вгрызается в почву и раскисший грунт.

В зимнее время машина способна продемонстрировать довольно неплохие показатели проходимости.

Большим преимуществом кроссовера считается наличие коротких свесов и относительно небольшой базы. Однако от переднего привода ожидать большой эффективности передвижения по грязи или глубокому снегу не стоит. Каптур легко «садится» на брюхо и в дальнейшем уже тяжело выбраться без посторонней помощи. Вариатора достаточно, чтобы обеспечивать стабильную работу ДВС в самых тяжелых ситуациях.

Под двигателем заводом изготовителем устанавливается базовая защита из стали. При этом защитная пластина перекрывает всю площадь картера и КПП, что гарантирует безопасность во время преодоления сложных участков дороги.

В модификации 1,6 с вариатором запаска расположена в нижней части авто под днищем. Благо места для расположения полноценного колеса здесь достаточно. Откидная рамка для крепежа фиксируется на специальных креплениях, которые обеспечивают легкость и скорость извлечения запаски.

Единственным минусом является отсутствие какого-либо чехла. В случае необходимости достать запаску руки владельца будут обязательно испачканы грязью и пылью.

Недостатки вариатора Каптур

Несмотря на большое количество преимуществ Каптур с вариатором не избавлен от ряда недостатков. В первую очередь можно заметить измененную подвеску автомобиля, которая в данной модификации более жесткая, чем у машин с механикой и гидравлическим автоматом.

Во время преодоления кочек на большой скорости в салоне слышны звуки похожие на пробой амортизаторов. При этом амплитуда движения колеса не превышает половины его свободного хода. Данный эффект является причиной использования более жестких амортизаторов.

При движении по достаточно плохой дороге и гравию водителю через руль передаются все сильные удары, что создает напряженную атмосферу. Несмотря на то, что посторонних звуков от рулевого управления не слышно наличие факта ударов негативно влияет на комфортабельность передвижения по проселочным дорогам.

К минусам версии с вариатором можно отнести повышенный расход в городе. По сравнению с механикой или 2,0 автоматом Каптур расходует целых 9 литров. Разница между другими представленными модификациями доходит до 2 л. При этом двигателя 1,6 не хватает для резкого старта. Автомобиль издает рычащий звук, но динамичного ускорения не наблюдается.

Во время старта под горку автомобиль начинает подергиваться и даже подпрыгивать. Ощущения можно сравнить с механической КПП при включении 5-й передачи на скорости менее 40 км/час. При этом в салоне образуется непередаваемый гул трансмиссии, который оставляет неприятные ощущения от работы вариатора.

В летний сезон коробку легко перегреть. Достаточно поездить на Каптур в достаточно динамичном режиме с постоянными резкими стартами. После этого на приборной панели появляется ошибка КПП.

Возможно данный недостаток связан именно с конкретным автомобилем. Однако в условиях дилерского сервисного центра так и не смогли решить проблему с перегревом. Единственным выходом является избегать продолжительной динамичной езды летом.

Стоит ли покупать Каптур с вариатором?

Каптур 1,6 с коробкой вариатор больше адаптирован для водителей, которые предпочитают спокойный и легкий стиль езды без агрессивного драйва и крупного бездорожья. Автомобиль идеально вписывается в городской темп эксплуатации. Поэтому нередко Каптур предпочитают именно женщины.

Прямой альтернативой данной модификации считается Nissan Juke. Однако Рено выигрывает за счет более оперативного внедрения новых технологий по технической части.

Как и для других модификаций Каптур имеет возможность выбора дополнительных аксессуаров в виде наклейки на крышу или специальной комбинированной окраски. Окончательное решение о покупке данного авто должен принимать только автолюбитель.

ProVariator.RU

Немного о родословной

Машины родом из Франции традиционно менее популярны в России, чем их немецкие конкуренты. Если, конечно, речь не о Logan и его производных — к дешевым иномаркам у нас отношение совершенно особое. Казалось бы, ближайшие родственники по концерну Renault-Nissan должны пользоваться популярностью, но нет. Они довольствуются ролью вечно догоняющих в конкурентной борьбе за российский рынок, сделав акцент на Logan и продвигая кроссоверы и седаны С+ класса под маркой Nissan, производимые в России.

Вот и герой сегодняшнего рассказа, седан Renault Fluence, к числу сверхпопулярных не относится. Просто довольно оригинальная машина, со своими достоинствами и недостатками, но с «начинкой» из полюбившихся нашим покупателям агрегатов.

Fluence заменил в модельном ряду компании седан модели Megane II. Новый Megan III в Европе, как известно, предстал только в виде трех- и пятидверных хэтчбеков и универсала, а седан оставили для стран, где такой кузов ценится. Выпуск его наладили в Бразилии и Турции, а в Корее он выпускался под именем Samsung SM3.

На фото: Renault Mégane II Classic ‘2003—06 и Renault Mégane III ‘2008—12

Родство его с Megane III не скрыть, а вот о том, что это «родич» еще и целой кучи машин на платформе Nissan C, догадаться сложнее. В их числе — бестселлеры Qashqai и X-Trail и куда менее известные микровэны Scenic, предок в лице Megane II, почти неизвестный у нас Koleos и еще масса других…

В отличие от блистательного европейца Megane III, седану не досталась огромная гамма моторов, но на всех рынках для него доступны самые популярные «размеры» — бензиновые 1,6, 2,0 и дизель 1,5 литра. В Европе предлагался и электрический Fluence Z.E., и мощный 2,0 TCe с мотором в 180 л. с.

На фото: Renault Fluence ‘2010—н.в.

База у седана на 6 сантиметров длиннее, а подвески настроены на совсем другой лад. И как ни странно, это радикальным образом меняет восприятие машины. Если Megane кажется жестким, то Fluence — комфортно-покладистый. Странной «верховой» французской посадки он лишен — сиденья установлены на 3 см ниже, а водительское может опускаться еще ближе к полу, и при этом сзади остается достаточно места.

На фото: Renault Fluence ‘2012—н.в.

При этом все французские «фишки» в комплекте: тут и бесключевой доступ в начальных комплектациях, и мягкие диваны, и вычурная панель приборов с необычной эргономикой места водителя и переднего пассажира, и отличная шумоизоляция, и обилие пластика в конструкции. Ну и конечно непременные вариаторы Jatco. В общем, Флюэнс есть за что любить, но конструкция таит в себе и множество «подводных камней» для владельца. А вот об этом уже подробнее.

Кузов и салон

Нельзя сказать, что предки модели прославились как абсолютно некоррозийные, но и к числу проблемных их никто не относил. По сравнению с предшественником количество пластиковых деталей в конструкции кузова уменьшилось, передние крылья и капот теперь из стали. Но ржаветь кузов больше не стал: лакокрасочное покрытие держится хорошо, впрочем, и машины еще свежие.

На фото: Renault Fluence ‘2009—12

Как ни странно, но на панелях днища и лонжеронах оцинковки нет, и места контакта лонжеронов с бордюрами, стык лонжеронов и моторного щита остаются в зоне риска. Туда же запишем нишу под лобовым стеклом. Машины еще сравнительно свежие, но нарекания иногда встречаются.

И совсем не смешной дефект — задние двери проседают, и уплотнитель стирает краску на дверном проеме двери. Дилеры устраняют этот дефект по гарантии первое время, но в дальнейшем все расходы лягут на владельца, так что лучше наклейте пленки на верхнюю часть проема.

Очень сильно скрипят замки, причем источник звука определить сложно — кажется, что скрипят обшивки двери. К счастью, простая смазка тут отлично помогает. Очень рано, всего к 60 тысячам пробега, стираются ролики в ограничителях открытия дверей и тоже начинают щелкать. Но тут смазка уже не помогает, ролик нужно менять.

На фото: Renault Fluence ‘2009—12

Теплозащитный алюминиевый экран на днище регулярно загибается при проезде луж и начинает задевать глушитель — звуковое сопровождение на редкость раздражающее. Лобовое стекло крайне не любит морозов и может треснуть даже при штатной работе климатической системы зимой. А если на машине стоит датчик дождя, то линзу при замене стекла лучше купить новую — меньше шансов, что под ней останутся пузырьки воздуха.

Салон неплох, но сиденья и руль с эко-кожей на дорестайлинговых машинах очень быстро вытираются. На рестайлинге с рулем проблему решили. А вот если салон пыльный, то это следствие неправильной установки фильтра — процесс тут весьма оригинальный, фильтр нужно сжать для втискивания в отведенное ему пространство, и иногда он просто не расправляется внутри.

На фото: Салон Renault Fluence ‘2009—12, салон Renault Fluence ‘2012—н.в. и салон Renault Fluence GT ‘2015—н.в.

Кстати, салон очень тихий на фоне одноклассников, и качество отделки неплохое, нужно только привыкнуть к крайне необычному дизайну и аморфным креслам. И еще небольшой, но досадный момент: после износа родных щеток стеклочистителя вас несомненно «порадует» проблема выбора чего-то на замену. Тут стоит Bayonet Arm, и альтернатив немного. Придется выбирать между дорогими и… очень дорогими моделями.

Электрика и электроника

Сразу скажу, что лампы в фарах тут меняются нормально, и навыков проктолога больше не требуется. Фара просто выдвигается, и лампы заменяются. А вот с задними фонарями есть проблема: их нужно периодически снимать и чистить контакты от окислов, так как в разъеме фары очень перегружена минусовая клемма — она может попросту отгореть. Пользуйтесь специальными смазками для достижения лучшего результата.

Еще одной серьезной проблемной является мотор отопителя, его ресурс — примерно сотня тысяч километров городского пробега. Щетки просто стирают коллектор, и мотор начинает останавливаться, а потом встает навсегда. Ремонт дорог, требует замены коллектора, и всегда есть шанс на некачественный сервис. К слову, цена нового моторчика — больше 300 евро, что немного небюджетно.

Через несколько лет эксплуатации снижается дальность работы системы бесключевого доступа, виной тому окисление контактов антенны в ключе со временем. Регулярно ломается датчик внешней температуры, что влечет за собой некорректную работу климатической системы.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Машина низковата, но многие решают проблему кардинально, установкой стоек с Renault Laguna с увеличенным клиренсом. Если еще поставить резину с высоким профилем, то получается практически «люксовый Дастер». Сама же подвеска на удивление надежна, ресурс шаровых опор и амортизаторов составляет около 100 тысяч километров, а рычаги служат еще чуть дольше. Качество «родных» пыльников передних амортизаторов — ниже среднего, владельцы рекомендуют «колхоз» с установкой детали от ВАЗ.

Тормоза совершенно стандартны и надежны, кроме одного «но». Французская оригинальность проявилась в конструкции задних ступиц, они тут выполнены заодно с тормозным диском. Нельзя сказать, что обычно ресурс этих узлов сильно различается, но это странное решение.

Рулевое управление без особых изысков, надежное. Претензия к электроусилителю лишь одна: он очень странно настроен. Машина резковата в реакциях на руление, но при этом усилие в нулевом положении крайне невелико. Зато «баранка» наливается усилием в крутых поворотах, стараясь компенсировать недостаток реактивного действия на прямой.

Трансмиссия

Механические коробки передач тут с хорошим запасом прочности, но в России ставили их только в пару к моторам 1,6. На дорестайлинговых машинах с этим же агрегатом устанавливали и «легендарную» АКПП серии DP2. Эти четырехступенчатые АКПП славятся дурным характером и отменной ломучестью.

Не самая удачная конструкция гидроблока — откровенно дешевая, и все это усугубляется перегревами и жесткой настройкой блокировки ГДТ. Причем в версии Renault (АКПП этих серий встречаются и на Peugeot, но в другом исполнении) коробка безнадежно ленива и лишена датчиков перегрева.

Ресурс сильно зависит от стиля вождения, при щадящей эксплуатации коробка может и пробегает полторы сотни тысяч километров, но у большинства владельцев проблемы начинаются при вдвое меньшем пробеге. Правда, и цена ремонта смешная по «коробочным» меркам: полная переборка поставлена на поток и обходится в сумму от 350 евро.

Вариаторы Jatco, которые применяются на 2,0, с рестайлинговыми 1,6 моторами надежны, но нужно помнить об особенностях вариаторной долговечности. Ударные нагрузки, гонки на холодную, заезды с максимальной скоростью и на самой малой с нагрузкой — все это влечет риск повреждения конусов и цепи. Масло нужно менять вовремя. Например, как рекомендует для своих машин с таким же агрегатом компания Mitsubishi, то есть раз в 60 тысяч. А вовсе не «бессрочно», как у Renault. И да, масло можно лить не крайне дорогой оригинальный Elf Elfomatic, а его же под маркой Nissan NS-2, который по чистой случайности тоже произведен компанией Elf, имеет те же допуски и работает в таких же вариаторах, но на машинах Nissan.

При наличии некоторого везения и аккуратном передвижении ресурс такой АКПП составит больше 200 тысяч километров. Но, к сожалению, всего пара попыток выбраться из сугроба, въехать на поребрик «в натяг» и… вот уже пререгрев, задиры и резкое падение ресурса. Кстати, с мотором 1,6 вариатору, как ни парадоксально, приходится сложнее, чем с 2,0 — перегревается при застревании он куда чаще.

Моторы

Все моторы тут давно известны российским автолюбителям. Двигатель 1,6 K4M мы знаем по старым Меганам, Логанам и еще нескольким популярным моделям. Более свежий мотор 1,6 на рестайлинговых машинах — из ниссановской серии HR16DE, он слегка мощнее и заметно легче, динамика у машины с ним немного лучше. ГРМ у него цепной, с ресурсом в 100-180 тысяч километров и не заоблачными ценами на замену.

К сожалению, неубиваемости K4M он лишен, после 100-150 тысяч километров может начать подъедать масло из-за закоксовки поршневой группы. Но для владельцев Renault есть хорошая новость: скоро этот мотор будут знать в любом автосервисе страны, ведь именно его ставят на Lada Vesta и Xray, а значит ни с сервисом, ни с запчастями проблем не будет.

Двухлитровый M4R имеет алюминиевый блок, цепь в приводе ГРМ и многим знаком по машинам Nissan. Ресурс цепей не слишком высокий, порядка 120-150 тысяч километров, но внезапные обрывы и перескоки почти не встречаются. Серьезным минусом является риск растрескивания ГБЦ при неаккуратной затяжке свечей и большая трудоемкость обслуживания. Но в целом и этот мотор может считаться образцом надежности в наше время. Ресурс стабилен, система управления надежна. Сравнительно часто выходят из строя модули зажигания, да регулировать зазоры в ГРМ нужно хотя бы раз в 60-90 тысяч километров — это предотвратит ранний износ распредвалов и повышенную шумность.

Что же выбрать?

Если вам нужна АКПП, то лучше всего взять машину с двухлитровым мотором и с вариатором. А вот 1,6 очень неплох с ручной коробкой, динамики хватает, да и надежность на высоте. Каких-то серьезных недостатков у конфигураций просто нет. Машина не криминальна, не имеет серьезных родовых болячек, и в целом негатив вызывают только странноватые технические решения и спорный дизайн. К счастью, цена очень привлекательна на вторичном рынке, и к тому же много машин в хороших комплектациях.

Мнение владельца

Флюэнс — такая машина, которая прощает плохие дороги. Я перестал понимать людей, которые тормозят перед трамвайными рельсами, лежачими полицейскими, небольшими ямками. В городском режиме с мотором 2,0 авто позволяет уверенно держаться в потоке, иногда выстреливая вперёд. К вариатору быстро привыкаешь как к чему-то, без чего не можешь обойтись. На трассе машиной управлять чуть сложнее из-за нечёткого нуля. По обслуживанию автомобиль неприхотлив, но иногда выворачивает такие странные фокусы, которые остаётся списывать только на маркетологов и французов. С опцией «свободные руки» периодически забываешь закрывать другие машины (с ключом или с пультом сигнализации). За те деньги, за которые авто покупалось изначально (900 тысяч за новую) или 700 тысяч за годовалую с небольшим пробегом, оно реально стоило каждого потраченного рубля.

Виктор Матушкин

Renault Fluence The first Frenchman ›
Бортжурнал ›
Как же я дошел до вариатора

Доброго времени суток!

Как я уже писал ранее я долго сомневался на счет вариатора. Но в итоге т.к. имею инженерное образование в области автостроения я решил все таки подойти к выбору логичнее, и проанализировать между чем мне приходится выбирать.
какие коробки я знаю?
1)Механика
2)Гидротрансформатор(класический автомат)
3)Роботизированная КПП
4)Вариатор
Такие коробки как гидрообъемные, электро механические и пр. не будем рассматривать т.к. это в основе своей спец техника, которая не эксплуатируется в гражданских целях.

Внимание далее много (на самом деле сокращал как мог, уж очень объёмная тема) текста по каждой коробке и в заключении мое мнение почему я взял вариатор.

Итак механика:
Что тут сказать думаю все себе представляют что такое механическая коробка переключения передач.
в классическом виде это трехвальная коробка с одним диском сцепления и количеством передач от 5 до 6, не учитывая передачу заднего хода.
Надежность максимальная, т.к.
1 — это самая старая разработка и все остальные (за исключением вариатора) базируются на её основе.
2 — в данном виде коробок наименьшее число элементов, а как известно чем проще тем надежнее.
Основные плюсы на лицо: надежность, низкая стоимость (т.к. меньше элементов), высокая ремонтопригодность.
Минусы: конечно же доп нагрузка на водителя(думаю пояснения не нужны).
Назначение данной коробки: может применяться фактически в любых ТС.
Далее гидротрансформатор:
Если память не изменяет впервые разработан для общественного транспорта(а именно автобуса), в следствии того что темп езды очень рваный(много остановок), загрузка транспорта(пассажирами) постоянно меняется, водителю добавляются доп обязанности, нужно было как-то упростить жизнь водителю и продлить жизнь коробке передач.
Это коробка передач появилось второй, соответственно её тоже достаточно долгое время дорабатывают, и надежность данных коробок высока.
Выход был найден в виде как раз таки гидротрансформатора(разбирать его работу не является темой этой статьи поэтому пропустим) вкратце механическая связь между двигателем и колесами разрывается, и появляется «промежуточный» элемент, а именно жидкость. За счет этого пропадают пиковые моменты нагрузки на трансмиссию от двигателя и наоборот.
Плюсы: 2 педали(тут все ясно), продление жизни агрегатов ТС за счет смягчения нагрузочного режима.
Минусы: сильно падает КПД (КПД двигателя итак не высок, так еще и немалую часть забирает коробка), а раз падает КПД то растет расход топлива. (В настоящее время КПД таких коробок достаточно сильно подняли, но его подняли за счет того что начиная со второй передачи гидротрансформатор блокируют => коробка фактически в этом режиме теряет свое назначение сглаживать пики нагрузки)
Назначение: использование на ТС с большой грузоподъемностью и соответственно большой собственной массой, и на ТС которые эксплуатируются в жестких условия(бездорожье и пр.)
Роботизированная КПП
Данный вид коробок пришел к нам из спорта.
Какие предъявлялись требования? высокий КПД и высокая скорость переключений передач.
Вы когда-нибудь слышали что бы в спорте предъявляли требования к долговечности? лично я нет, агрегаты должны отработать гонку далее уже не интересует, а т.к. для спорта важен такой атрибут как масса, соответственно и по материалу закладываются по минимуму. Я не говорю что это плохие коробки просто у них свое назначение => быстрое переключение, и высокий КПД. Поэтому логично что они греются, летят сцепления и ломаются зубья шестерен, т.к. от этих коробок изначально этого не требовали, не требовали в гонке ехать газ тормоз на скоростях до 20 км/ч, не требовали жить дольше одной гонки, не требовали мягкого переключения и пр.
Не буду врать сейчас этот класс немного изменился, есть коробки которые строят вокруг идеи описанной выше, а есть коробки которые переделывают из механических в роботизированные. Данный подвид разработан с целью автоматизировать процесс переключения, упрастив жизнь человеку, используя стандартные механические КПП, где человека заменяет актуатор и пр. мех-мы. Но суть в том что если автоматические мозги которые ставят в эту коробку глупее человека и они не могут на равных управлять переключением передач.(конечно же это можно сделать, но данный софт будет достаточно дорог, и тогда уже легче поставить классический гидротрасформатор)
Что-то я разошелся итак слишком много букв уже написал.
Плюсы: динамичная езда, дешевле гидротрасформатора, высокий КПД.
Минусы: малый срок службы, слабая плавность хода на низких скоростях (либо достаточная плавность, но высокая цена)
Назначение: я вижу назначение этих коробок в езде по автобанам и хайвеям, но никак не в городе(ну и конечно же спорт)
Наконец вариатор
т.к. ДВС выдает наилучшие показания в весьма ограниченной зоне своей работы, инженеры задались целью разработать коробку которая всегда будет поддерживать работу двигателя в наиболее благоприятной зоне.
Этому запросу отвечает вариатор, под вариатором я понимаю не только клинноременную передачу, хотя она и наиболее распространена.
КПД данных коробок весьма высок, но т.к. поверхности трения гораздо меньше чем при использовании классических фрикционных пакетов, нагрузка на данные коробки очень долгое время была сильно ограничена, и использовалась преимущественно в легких ТС с двигателем не развивающим большого момента. С тех пор наука материаловедение(и не только) шагнула вперед и это ограничение было поднято, но не достаточно чтобы тягаться с другими видами коробок в этом плане.
Плюсы: высокий КПД, плавность хода, маленький расход топлива.
Минусы: надежность, ограничение по нагрузкам, малая ремонтопригодность.
Назначение: легкий транспорт, используемый на обустроенных дорогах.

Итак почему же я решился на вариатор:
Во флюенсе стоит не в чистом виде вариатор, а гибрид, гибрид классического гидротрансформатора и вариатора. На самом деле в данной коробке есть планетарный ряд => есть 2 фиксированные передачи и сам вариатор который расширяет диапазон работы каждой из этих передач, а также есть и гидротрасформатор который смягчает работу трансмиссии на малых скоростях.(единственный слабый момент в данной коробке, как раз таки момент переключения в планетарном ряду, но тьфу-тьфу меня это не коснулось пока)
На скоростях до 30 км/ч(может ошибаюсь на помню точно) гидротрасформатор разблокирован и в планетарном ряду выбрана первая передача для низких скоростей. Из этого мы получаем плавность хода, но уменьшение КПД. Свыше этой скорости включается вторая передача и гидротрансформатор блокируется и дальше уже идет работа чисто вариатора, это дает нам высокий КПД, а так как резких изменений нагрузки на скоростях свыше 30 км/ч в штатных режимах фактически не бывает, то всю плавность хода уже обеспечивает сам вариатор. За счет такой гибритизации поднимается надежность коробки.
Это первое что повлияло на мой выбор.
Второе то что флюенс не является тяжелой машиной и двигатель(даже 2-х литровый) не выдает большой момент, следовательно нагрузка не так высока.(вот мурано на вариаторе я бы не взял)
Третье конечно же плавность хода и экономичность.
Четвертое я не устраиваю «погрязений». Я адекват и для езды по г-ну нужна другая машина. (хотя по загородным дорожкам езжу часто, но не в распутицу)
Пятое я не гоняю, сколько бы лошадей у соседнего автомобиля не было, я могу ехать на ровне с ним.
В России max разрешенка(с учетом превышения до 20 км/ч без штрафа) 150км/ч (например на М4 ДОН) и я могу ехать с этой скоростью (что и делаю всегда, включил круиз на 148 км/ч и все, ток никому)).
То что кто-то летает больше, меня не волнует, я например и по обочинам не езжу, и не встаю в ряд из которого только на поворот а мне прямо, не еду в левом ряду при пустом правом и много чего еще…ну не являюсь я дегенератом плюющим на других.
А относительно разгона, верите нет, я часто уезжаю первым со светофора, и не потому что в пол еду(больше 3 000 об. не кручу), а потому что все зависит от прокладки между рулем и сиденьем, я не втыкаю в телефон и не выпендриваюсь не перед кем, а слежу за дорожной обстановкой, и сразу вижу когда загорается зеленый сигнал светофора и можно ехать.
Ну а то что коробка у меня еще жива, работает как ей положено, и не ремонтировалась подтверждает правильность моего выбора.

В общем всем добра на дороге, соблюдайте правила и не унижайтесь перед обочечниками. Пуская их вы как-бы говорите — «да ты выше меня и дела твои важнее» так если какая-то гн…да выше вас, то кто же вы?

P.S. Если прочитал все, надеюсь не появилось мысли что зря время потратил))

Вариативно оцениваем Renault Kaptur с вариатором

С «механикой» на Каптюре 1.6 (114 л.с.) я проехал в общей сложности более 3500 км и мысленно уже купил его на смену компактвэну Nissan Note с таким же, по сути, мотором. Энергоёмкой подвески и большего дорожного просвета достаточно для меня, чтобы задуматься о купле-продаже. Renault не хватало только двухпедальности. Теперь я перевожу селектор вариатора в Drive, а тот, будто желая понравиться, пародирует привычный «автомат», перебирая в ручном режиме шесть, а в автоматическом — все восемь псевдопередач. Как классический вариатор коробка X-Tronic ведёт себя только при нажатии газа менее чем на треть.

Отвисший подлокотник водительского кресла — особенность топ-варианта Style. Толку от него чуть: чтобы под локтями оказались опоры, руль надо держать в нижнем секторе и не иначе.

Пакет Orange, доступный для отделки Каптюра в варианте Style, оценён в 13 990 рублей и включает в себя цветные вставки на сиденьях, центральной консоли и ковриках со светоотражающим контуром.

В «железе» вариатор Каптюра — это известная, например, по ниссановскому Джуку, коробка Jatco JF015E. Но софт у неё свой, написанный специально под новый кроссовер Renault при непосредственном участии коллеги Гудкова, — в российском офисе Renault эту коробку даже прозвали «Никитроником». Русифицированная прошивка вариатора не даёт мотору зависать на одной нудной ноте при разгоне и нивелирует задержки при нажатии на газ после замедления. По характеру обратной связи с силовым агрегатом отличить X-Tronic от хорошего гидромеханического «автомата» непросто — и это плюс, особенно для Renault.

Выход Каптюра с вариатором совпал с дебютом на нашем рынке аксессуарной линейки Atelier Renault. Например, контрастные наклейки на крышу предлагаются за 8990 рублей, а топ-пакет Ultra Energy с оранжевыми штрихами по всему кузову и колёсам, как на фото, — за 29 990.

Минус — в недостатке динамики как таковой. С акселератором в полу, звук раскрученного мотора, даже с учётом всех запрограммированных переключений, эмоционально явно превосходит ускорение. Заявленное время разгона до 100 км/ч — 12,9 с. Реальное — на пару секунд больше. На трассе двух человек с небольшой поклажей достаточно, чтобы Kaptur напрягся сам и напряг тем самым водителя, а уж с полной нагрузкой обгоны надо просчитывать так, чтобы опережать попутчиков только ходом. После машины с «механикой» греет то, что при 130 км/ч на высшей передаче здесь не 4000 об/мин, а 2500−3000. Так тише и экономичнее: по борткомпьютеру от Питера до Москвы вышло 6,7 л/100 км.

Селектор вариатора — точь-в-точь, как у «автомата» на двухлитровой машине. Его минус — в отсутствии подсветки выбранного положения. Спасает индикация на панели приборов рядом с показаниями спидометра.

С городской экономичностью, правда, непорядок: за 200 спокойно-пробочных километров по Петербургу средний расход (опять-таки по борткомпьютеру) составил 8,9 л/100 км. Это с учётом того, что при первой же возможности вариатор роняет обороты двигателя до 1300−1600, а при плавном увеличении подачи топлива не спешит их поднимать. Доходит до дискомфорта: мотор вибрирует и гудит, как если на машине с «механикой», скажем, на 30 км/ч включить пятую передачу. А поскольку я всегда стараюсь ездить плавно, то в городе слышу этот тепловозный гул регулярно, что раздражает.

Если на Каптюре 1.6 с «механикой» по пути в Минск и обратно мы, согласно борткомпьютеру, тратили в среднем около девяти литров на сотню, то с вариатором на трассе Питер — Москва вышло 6,7 л/100 км. Но в городе машина с коробкой X-Tronic прожорливее: 8,9 л/100 км против 7,5.

Пряжку ремня среднего заднего пассажира нужно примагничивать к потолку, иначе она болтается в зеркале заднего вида и дребезжит. На всех Каптюрах, что я видел, ковёр стыкуется с нижней частью передней панели с огромным зазором — как с правой стороны, так и с левой.

Более чем 200-миллиметровый клиренс и короткие свесы зовут на внедорожные подвиги, однако от Каптюра с вариатором их ждать не приходится. Бесступенчатая трансмиссия крайне не любит резкого изменения нагрузки — например, когда буксующие в грязи колёса вдруг цепляются за асфальт. А стоит узнать, что ремонт такой коробки обойдётся более, чем в сотню тысяч рублей, как желание ставить эксперименты отпадёт. С другой стороны, на бордюры Kaptur с вариатором X-Tronic под любым углом кроме прямого лезет без проблем, а неудобства ощущаются разве что при парковке на подъёме задним ходом: автомобиль при нажатии на газ то стоит, то прыгает.

Под мотором Каптюра — штатная стальная защита, под багажником переднеприводных версий — запасное колесо на откидной рамке.

Подвеска необкатанного «вариативного» Каптюра показалась мне более жёсткой, чем у версии с «механикой», пробежавшей около 5000 км, а Петербург, с его обилием мостов и их жёстких поперечных стыков, ситуацию только усугубил. Бух-бух-бух! — на пробои амортизаторов нет и намёка, вертикальные ускорения невысоки, но навязчивая озвучка неровностей комфорту всё равно не способствует. Досаждают и удары, передаваемые в неровном повороте на руль: за пару сотен километров в Питере я получил по рукам больше, чем за несколько предыдущих тысяч по шоссе и деревням.

Путь от идеи до товарного автомобиля Renault Kaptur проделал за четыре года. Заложенный десять лет назад футбольный стадион на Крестовском острове Санкт-Петербурга, на фоне которого и снят кроссовер, всё ещё строится.

Выходит, что сама автоматическая трансмиссия не по-реношному хороша, но автомобиль в целом воспринимается недошлифованным. И тут в дело неминуемо вступает калькулятор. Во сколько вы для себя оцениваете перечисленные недостатки? За какую цену готовы их простить? Я пробежал по сайтам «вторичных» объявлений и понял, что Kaptur 1.6 с трансмиссией X-Tronic стоит ровно два моих Ноута — то есть столько, сколько я бы за него никогда не отдал. Посему выхода у меня три: остаться при своём, рассмотреть ту же Крету или выбрать подержанный автомобиль попродуманнее. И я выбираю первый вариант.

Комментарий Никиты Гудкова
тест-редактора Драйва, до мая 2016 года ― инженера-испытателя «Рено Россия»

Хочу выделить два момента в адаптации вариатора JF015E для Каптюра. Нам удалось добиться того, чтобы в качестве референсных автомобилей были взяты вариаторные Audi и Subaru. Несмотря на существенную разницу в мощности и цене, по «driveability» (тяговым возможностям и удобству управления тягой) эти машины на очень высоком уровне ― и Kaptur X-Tronic получил столь же прозрачную логику контроля за ускорением. Второе: сам «ноль-пятнадцатый» вариатор современен (шесть лет на конвейере для такого агрегата не срок) и имеет большой потенциал развития. Уверен, что бывшие коллеги кое-что подправят по отзывам журналистов, и теперь уже X-Tronic конкуренты будут брать как референс.

Паспортные данные

Модель	Renault Kaptur 1.6 CVT X-Tronic
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4333
Ширина, мм	1813
Высота, мм	1613
Колёсная база, мм	2673
Колея передняя/задняя, мм	1564/1570
Снаряжённая масса, кг	1290
Полная масса, кг	1768
Объём багажника, л	387–1200
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1598
Макс. мощность, л.с./об/мин	114/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	156/4000
Трансмиссия
Коробка передач	вариатор
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	215/65 R16
Дорожный просвет, мм	204
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	166
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,6
— загородный цикл	6,0
— смешанный цикл	6,9
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	52
Топливо	АИ-95–98

Техника Роберт Есенов

От европейского кроссовера Captur наш Kaptur отличается не только элементами дизайна и возросшими габаритами. В основе первого — платформа хэтчбека Clio, а у второго — модернизированная «тележка» B0, знакомая по Дастеру. В зависимости от типа привода задняя подвеска или полузависимая, или независимая типа McPherson, передняя ― всегда McPherson. От Дастера Kaptur отличается изменённым передним подрамником, иными передними рычагами, перекалиброванными пружинами и амортизаторами. Передний стабилизатор отныне привулканизирован к втулкам.

Алюминиевая бензиновая «четвёрка» 1.6 (114 л.с., 158 Н•м) с двойными фазовращателями — не что иное, как ниссановский атмосферный шестнадцатиклапанник HR16DE, разработанный в 2005 году. Этот мотор известен по моделям Micra, Note, Tiida, Qashqai, Juke, а также седанам Renault Fluence. В будущем список, вероятно, пополнится автомобилями Lada Vesta и Xray. В России продано уже более 200 тысяч машин с этим двигателем, а с появлением Каптюра это число наверняка пойдёт вверх — на версии 1.6 сделана основная ставка.

Адаптивный ниссановский вариатор X-Tronic с 2010 года производится фирмой Jatco и имеет исходное обозначение JF015E. Агрегат оснащён двухступенчатой планетарной передачей — по сути, это гибрид классического «автомата» и вариатора. Первая ступень в редукторе включается на старте, но довольно быстро меняется на вторую. Дальше работает вариаторная часть. Таким образом удаётся расширить диапазон передаточных чисел, а сам вариаторный блок за счёт меньших шкивов сделать компактнее. Вариатор Каптюра, положенный только версиям 1.6, откалиброван заново: ускорен отклик на нажатие акселератора, в программу управления заложено восемь псевдопередач для автоматического режима и шесть — для ручного.

За кадром

За кадром вариаторной презентации остался красавец Петербург, его вязкие пробки и жетончики на метро. Выбравшись за город, мы собрали остатки черники с брусникой — и наткнулись на почти музейную короткокрылую «восьмёрку» таких же грибников-ягодников.

Выбираем ленивый вариант Renault Kaptur: «автомат» или вариатор. Трансмиссия Kaptur Рено каптур что лучше вариатор или автомат

Для Renault в России новоиспеченный кроссовер Kaptur стал отдушиной: с июня успели продать три тысячи экземпляров, а заказов собрано уже 15 000! При этом 80% клиентов — новые, доселе не владевшие автомобилями французской марки. Но самое интересное, что почти половина покупателей выбирает флагманскую версию с двухлитровым 143-сильным двигателем, четырехступенчатым автоматом и полным приводом. Однако в сентябре, уверяют маркетологи, предпочтения изменятся — в продажу поступил Kaptur с вариатором и младшим 1,6-литровым мотором. Да, в его распоряжении лишь 114 » лошадей» и монопривод, но и цена ниже : от 979 990 рублей против 1 099 990. В Renault полагают, что выход этой модификации позволит удвоить продажи.

Поначалу думал, что новая версия для меня открытием не станет: тандем двигателя рабочим объемом 1,6 литра в паре с вариатором Jatсo давно известен по моделям Renault и Nissan. Как и на некоторых других автомобилях концерна, при разгоне вариатор имитирует восьмиступенчатый автомат — переключает виртуальные передачи, избавляя двигатель от зависаний на одних оборотах (для этого педаль газа должна быть выжата минимум на 30%). Есть у вариатора и ручной режим — при переходе в него трансмиссия становится уже «шестиступенчатой» .

Как это отражается на динамике? Честно говоря, никак — разгоняется машина без особого энтузиазма. По паспорту первую сотню вариаторный Каптюр разменивает за 12,9 секунд. По моим замерам вышло не менее 13,8. В динамичном московском потоке прыти порой не хватает — то и дело приходится выжимать педаль в пол. Лишь после 3500 об/мин разгон становится более-менее напористым. Но в вялотекущем движении вариатор хорош — адекватно реагирует на изменение тяги и совершенно не раздражает задумчивостью и рывками, чем грешит версия с автоматом.

Сунулся я и на бездорожье. На сложном рельефе Kaptur CVT не сплоховал: уверенно выезжал в крутые подъемы на грейдере и спокойно стартовал после остановки на них — спасибо системе Hill Start Assist. Но когда начал штурмовать песчаную гору, Renault через несколько секунд борьбы сдался: скинул обороты двигателя и остановился: сработала защита от перегрева — отдельного радиатора здесь нет. В компании считают, что для переднеприводной машины, которая заточена под езду по асфальту, в нем нет необходимости. Скатился назад, постоял минутку с выключенным двигателем и поехал в объезд по равнине.

В городе же проходимости Каптюру хватает за глаза. Как-никак 204 мм дорожного просвета и достаточно короткие свесы. Так что даже высокие бордюры для него не становятся непреодолимым препятствием — главное, во избежение высокой нагрузки на трансмиссию не атаковать их одновременно двумя колесами. Заехал под углом, и порядок.

По итогам теста у меня осталась только одна претензия — недостает динамики. Ста четырнадцати сил вариаторному Каптюру хватает не всегда. А двухлитровой версии полагается четырехступенчатый автомат. Такой Каптюр достойно проявил себя в нашем недавнем сравнительном тесте с основными конкурентами на рынке. Однако если выигрывать » светофорные гонки» для вас не главное, то и 1,6-литровая версия с вариатором придется ко двору.

Съездил на полмесяца в Норвегию с палатками. Намотал на ремень вариатора почти 5000 подчас не совсем простых для него километров (а к моменту начала поездки общий пробег был почти 2000 км). Довелось и поспать внутри Каптюра. Сосредоточусь на описание впечатления от Каптюра.

Главное — Каптюр выполнил задачу минимум: никаких технических проблем, траблов и прочего. Особо не готовился к поездке, только прорепетировал процесс снятия и постановки запаски, которая у этого автомобиля в моноприводе находится под днище (слава Богу не пригодилось). Сел, поехал, проехал, приехал. Без проблем.

По равнинным шоссе Ленобласти, Эстонии, Швеции и Норвегии катится всё легко. Сложности с обгонами и прочим не возникло. Да, версия с вариатором не ракета, но сходу нормально обгоняешь и на 90 км и на 120, неудобства нет.

А вот горки… Ну, вы знаете какие в Норвегии бывают серпантины. Безусловно, забрались везде и по Снежной дороге проехали — примерно 1200 метров и на Долшибу въехали — почти 1500. И по узким, но крутым серпантинчинкам Бергена взбирались. Так не бывает, чтобы серийный авто не смог проехать по дорогам.

Но, Каптюру на такх подъёмах было тяжело. На той же Дольшибе шёл пыхтя 40-45. Запас ещё в 10 км/час был, но как-то издеваться совсем не хотелось. Про динамику разгона вообще вспоминать не стоит. Ну, и представить за собой прицеп с автодомом или лодкой я тоже решительно не мог.

И, что не могу не отметить, несколько раз останавливался на подъёме для фотографирования и хорошо чувствовал запах горелого сцепления. Справедливости ради, скажу что там на парковках перевалов этот запах и без вариаторного Каптюра стоит. То есть ни один он подпаливается. Однако, ладно я — проехал несколько дней по горам и снова вернулся в тепличные условия Северо-Запада России. А если бы я жил на Алтае, Закавказье и прочая? То же не представляю себе этого в смысле ресурса трансмиссии. Да даже если бы жил в Норвегии — ведь есть Каптюры и у местных!

ЕвроСаптюры не часто, но попадались на дорогах Норвегии так, что я был почти совсем своим (чего не скажешь о той же Грете, которую я встретил только однажды и ту с нашими номерами). Дустеров тоже почти не было. Вообще парк Рено здесь совсем иной чем тут, но в целом реношек ездит много. Не так, как Вольво, но всё же. И ещё много, особенно в городах, электромобилей — не только Теслы, но БМВ, Тойоты и у Рено по-моему есть электрокар. А Рено Твизи часто для туристов используется.

Каптюром очень интересовались эстонские пограничники (не нами, а именно автомобилем) и китайские туристы в Швеции).

Однако, вернёмся в салон. Мне было удобно и проблем с посадкой в дальней дороге не возникло. Всё хорошо. Ну, не всё — малая информативность дисплея у приборов, конечно бесит, но это сразу было понятно. А вот в заднице расположенные кнопки круиз-контроля и лимитатора раздражали не сильно — я вообще один раз включил круиз, как только выбрался из Питера, так до приезда его и не выключал. А кнопками на руле управлять удобно.

Штатная навигация вполне норм (после апгрейда на форуме Каптюроводов). Карты всех стран вполне адекватные. Без косяков, конечно, нужно проверять, но в качестве вспомогательного навигатора годится. Основным была прога OsmAnd на смартфоне, потому что у Igo и экран тормознутый и POI почти нет. Проложить маршрут с улицы Ленина в Осло в Железнодорожный район Бергена Igo справится нормально, а вот найти пляж в окрестностях Олессуна не сможет. Igo тоже косячит в прокладке маршрута, нужен глаз да глаз с этими навигаторами, по-этому одновременно работающие два навигатора это хорошая практика. Но, информативность и картинка у Османда лучше, зато Иго пересчитывает маршрут очень быстро и ведёт тебя в туннели (а туннелей в Норвегии много) , бывает что туннель заканчивается развязкой и это вообще подстава. Есть развязки и в туннелях.

Что ещё? Датчик дождя в Каптюре — это Ад! Наверно буду пытаться диллера заставить перенастроить алгоритм его работы. Этим режимом нельзя пользоваться и это не субъективная картина. Когда всё стекло залито, видимость почти ноль, а дворники «молчат». У Ситроена С4 более-менее нормально было, а здесь попа. И это при том, что нет прерывистого режима!
(UPD Оказывается есть регулятор пауз автодворника, после установки позиции с минимальной паузой становится все более-менее нормально. Узнал про это после поездки — читайте инструкции!)

Подлокотник у меня только штатный. Он удобен. Подстаканника (-ов), конечно, не хватало, но в целом по вопросу всяких внутрисалонных ниш дела обстоят нормально. Можно лучше, но и так не критично. Надо ещё очешник поставить.

В предпоследнюю ночь, остановились поздно и шёл дождь по-этому решили заночевать в авто. Я предвидел это и немного подготовился к этому ещё в Питере. Об этом напишу отдельно на форуме Каптюроводов в соответствующем топике. Здесь же скажу, что и следующую ночь ночевали тоже в Каптюре, потому что жене и сыну очень понравилось такая ночёвка. И да, мы в целом низкорослые — пока самый высокий я: 165 см.

Офф-роудов я не устраивал, по-этому потребность в полном приводе не было. Дороги везде хорошие, в том числе грунтовки (один раз только пришлось по такой ездить). Вообще Норвегия очень развитая страна, сопоставимо с Нидерландами и выше, чем Италия, Франция.

Бензин стоит много. В среднем за всю поездку расход составил 7,5 л/100 км. — это и длинные равнинные перегоны и серпантины и городской цикл (но, его относительно немного). И стоимость бензина не единственные транспортные расходы. Ещё есть платная парковка, платные дороги и внутренние паромы (их я сменил 5 штук).

Мне понравилась поездка и я вернусь в Норвегию ещё раз, а может и два. Подробнее о некоторых вещах буду писать в своём блоге.

Рено Каптур 1.6 с вариатором является достаточно распространенной версией автомобиля, который поставляется на внутренний рынок. Особенностью данной модификации считается отсутствие полного привода в линейке авто с коробками X-Tronic. Вариатор устанавливается на машины только с передними ведущими колесами .

Во время преодоления кочек на большой скорости в салоне слышны звуки похожие на пробой амортизаторов. При этом амплитуда движения колеса не превышает половины его свободного хода. Данный эффект является причиной использования более жестких амортизаторов.

При движении по достаточно плохой дороге и гравию водителю через руль передаются все сильные удары, что создает напряженную атмосферу. Несмотря на то, что посторонних звуков от рулевого управления не слышно наличие факта ударов негативно влияет на комфортабельность передвижения по проселочным дорогам.

Как и для других модификаций Каптур имеет возможность выбора дополнительных аксессуаров в виде наклейки на крышу или специальной комбинированной окраски. Окончательное решение о покупке данного авто должен принимать только автолюбитель.

Во времена Великой Отечественной войны советское командование дважды формировало резервный фронт, дабы в переломные моменты сражений иметь свежие силы. Причем тут Renault Kaptur? Притом что переднеприводную версию с мотором 1.6 и вариатором бросили в бой не весной, а сейчас, в сентябре. Ведь наступает Hyundai Creta!

Чем хорош переднеприводник с вариатором? Ценой! Если Kaptur c двухлитровым 143-сильным мотором и «автоматом» стоит минимум 1 млн 100 тысяч рублей (во многом потому, что в обязательном порядке полноприводный), то двухпедальный Kaptur 1.6 с двигателем мощностью 114 л.с. в той же комплектации Drive можно взять за 980 тысяч. Ура?

Если вы никуда по жизни не спешите — однозначно. Мы измерили истинную разгонную динамику вариаторной версии на Дмитровском полигоне: разгон до 100 км/ч требует долгих 14,5 секунды. Даже 105-сильная Skoda Yeti с «автоматом», которую мы поругивали за вялость, — за 14,2 секунды. А если загрузить в вариаторный Kaptur четверых седоков и бросить в багажник 50 кг балласта, то набор 100 км/ч растягивается до 18,2 секунды!

В ручном режиме переключения вариатор делит диапазон передаточных чисел (3,87-0,53) на шесть псевдопередач без жесткого их ограничения

Хорошо, что вариатор позволяет машине отменно следовать за педалью газа, — не зря инженеры Renault, включая нашего бывшего коллегу Никиту Гудкова, потратили столько сил на перенастройку агрегата Jatco JF015E, с 2009 года известного по другим моделям Nissan, Renault, Mitsubishi, Suzuki.

Во-первых, бесступенчатую трансмиссию научили… маскироваться под обычную коробку, перебирая по мере разгона восемь фиксированных передаточных чисел. Зачем? Чтобы по возможности избавиться от неприятных «зависаний» оборотов мотора на одной ноте, причем срабатывает «ступенчатость», уже когда педаль газа прожата более чем на треть хода. Динамики это не прибавляет, но эмоций побольше.

А во-вторых, вариатор Каптюра не тупит при повторном нажатии на акселератор. Притормозил перед «лежачим полицейским», прибавил газу — и машина ускоряется немедленно.

Селектор выбора режимов вариатора точно такой же, как на двухлитровом автомобиле с «автоматом»

Если едешь с установившейся скоростью, то вариатор подбирает наименьшее передаточное отношение, заставляя мотор работать на минимально устойчивых в тяговом режиме 1300-1500 об/мин. Даже появляется легкая вибрация. Но стоит утопить акселератор наполовину — и через мгновение на тахометре уже 3000 об/мин, а Kaptur ускоряется без лишних задержек.

В итоге после двух дней езды по Москве и области я «привез» средний расход 8,2 л/100 км по показаниям борткомпьютера. Правда, при замерах на полигоне в нашем достаточно рваном ездовом цикле ARDC расход составил уже 10,3 л/100 км — примерно как у одноклассников с «автоматами». Так что если хотите экономить — опять-таки не спешите.

Так выглядит салон Каптюра 1,6 с вариатором в топовом исполнении Style и пакетом внутренней персонализации Orange. Цена автомобиля (с учетом окраски кузова «металлик») — 1 млн 60 тысяч рублей

А как вариатор поведет себя в тяжелых условиях? Езда по грязи и песку прошла без сюрпризов: Kaptur уверенно едет до тех пор, пока хватает сцепных свойств шин. Передний привод просто не позволяет достичь критических нагрузок на трансмиссию. Тогда — в горы! Точнее, на искусственные подъемы с твердым покрытием. На 30-процентном — никаких проблем: Kaptur легко трогается при поддержке системы Hill Start Assist. Теперь 40 процентов, это около 22 градусов, — тоже. Селектор в ручной режим, первая псевдопередача, остановка, старт… Передние колеса после легкой пробуксовки зацепились, педаль газа в полу, на тахометре 2500 об/мин — едем. Но через пару секунд обороты падают, и Kaptur останавливается! Все, сработала тепловая защита. Втихую: никаких сообщений на комбинации приборов, никаких контрольных лампочек. И в инструкции на этот счет ничего не сказано.

Бордюр высотой 18 см — не преграда, если заезжать на него наискосок

Впрочем, лучше так, чем потом ремонтировать вариатор, — точнее, его гидротрансформатор: именно он позволяет двигаться в крутой подъем на малой скорости. Каковы последствия перегрева? Машина постояла пару минут — и трансмиссия снова работает в штатном режиме.

Кстати, перегреть гидротрансформатор можно и без всяких подъемов: если долго пытаться заехать «в лоб» на высокий бордюр. Просто не нужно этого делать — достаточно чуть развернуть автомобиль, чтобы на бордюр заезжало сначала одно колесо, потом второе.

Резюме? Вариаторный Kaptur подойдет и горожанам — вернее, горожанкам, — и тем, кто ездит по проселкам. Но поможет ли резервный фронт, не лучше ли Creta c 1600-кубовым мотором и «автоматом»? Постараемся проверить в самое ближайшее время.

Надежен ли вариатор?

Илья ХЛЕБУШКИН

Появившийся в 2009 году вариатор JF015E (так же известный под ниссановским индексом RE0F11A) — второе поколение вариаторов Jatco, и встречается на автомобилях Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi, Chevrolet.

Как и предшественник Jatco JF011E образца 2005 года, этот рассчитанный на малолитражки вариатор с гидротрансформатором, планетарной передачей и тремя пакетами фрикционов способен выдержать 200-250 тысяч километров, практически не уступая в долговечности классическому гидроавтомату.

Главное — аккуратно относиться. Во-первых, нужно оберегать вариатор от перегревов и следить за чистотой его теплообменника. Во-вторых, не забывать, что вариатор терпеть не может грязного масла, — менять рабочую жидкость следует не реже чем раз в 70 тысяч километров. А при появлении толчков — немедля.

Вариатор фирмы Jatco (модель JF015E) был специально адаптирован для Каптюра — оригинальная программа предполагает имитацию переключения передач, которых в ряду аж восемь!

И в-третьих, помните: вариатор гораздо чувствительнее «автомата» относится к манерам своего владельца и дорожным условиям. К примеру, его век заметно сокращает не только рваная активная езда, но и долгое ползание в заторах: чем ниже скорость, тем больше передаточное отношение, ремень максимально изгибается и, соответственно, быстрее изнашивается. А главное, вариатор совсем не жалует резкую остановку вращения колес — например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр. От этого может запуститься цепная реакция: сперва провернувшийся ремень оставляет засечки-царапины на поверхности шкивов, а затем те принимаются грызть ремень, первым делом стирая тонкую насечку рабочей поверхности. В итоге вариатор начинает пробуксовывать при ускорениях, особенно на загруженном автомобиле, а накапливающиеся продукты износа ремня непременно сказываются еще и на здоровье блока клапанов, редукционного клапана масляного насоса и, как следствие, давлении рабочей жидкости.

Некоторые результаты измерений Авторевю
Параметры	Автомобиль
Максимальная скорость, км/ч	162
Время разгона, с
0-50 км/ч	5,1
0-100 км/ч	14,5
0-150 км/ч	42,7
на пути 400 м	19,8
на пути 1000 м	36,3
60-100 км/ч (D)	8,8
80-120 км/ч (D)	11,8
Выбег, м
С 50 км/ч	707
130-80 км/ч	860
160-80 км/ч	—
Торможение со скорости 100 км/ч
путь, м	42,1
замедление, м/с2	9,2

Точность показаний спидометра
Автомобили	Показания спидометра, км/ч
	40	60	80	100	120	140	160
	Истинная скорость, км/ч
Renault Kaptur 1.6 CVT X-Tronic	37	57	76	96	116	136	156

Паспортные данные*
Автомобиль	Renault Kaptur 1,6 CVT X-Tronic
Тип кузова	пятидверный универсал
Число мест	5
Размеры, мм
длина	4333
ширина	1813
высота	1613
колесная база	2673
колея передняя/задняя	1564/1570
дорожный просвет	205
Объем багажника, л	387(1200)*
Коэффициент аэродинамического сопротивления	0,3
Снаряженная масса, кг	1290-1320
Полная масса, кг	1768
Двигатель	бензиновый с распределенным впрыском топлива
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Рабочий объем, см3	1598
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	78,0/83,6
Степень сжатия	10,7:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	114/84/5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	156/4000
Коробка передач	бесступенчатый вариатор
Привод	передний
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные
Шины	215/65 R16
Максимальная скорость, км/ч	166
Время разгона 0-100 км/ч, с	12,9
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл	8,6
загородный цикл	6
комбинированный цикл	6,9
Выбросы СО2, г/км, смешанный цикл	160
Экологический класс	Евро 5
Емкость топливного бака, л	52
Топливо	АИ-95
*Со сложенными спинками задних сидений

Среди бюджетников версии с бесступенчатой трансмиссией доступны в основном от китайских производителей, не считая двух представителей альяса . Речь идет о Renault Kaptur и Nissan Qashqai, которые укомплектованы одним и тем же вариатором CVT X-Tronic. У «француза» он работает только в тандеме с 1,6-литровым 114-сильным мотором исключительно в переднеприводном варианте. А четырехдиапазонный гидромеханический «автомат» DP8В предлагается в топовой модификации Kaptur 4х4 с двигателем объемом 2,0 л мощностью 143 л. с.

Первый эконом-вариант стоит минимум 984 990 рублей, цена второго стартует от 1 179 990 «деревянных». Разница составляет 195 000, что для согласитесь, весьма внушительная сумма. Так что те, кто не представляет себя за рулем машины с «механикой», при покупке французского кроссовера встают перед серьезным выбором.

Прирожденные любители драйва, соблазнившись более мощным 2-литровым 143-сильным двигателем, должны быть готовы переплатить за систему полного привода и лишние 115 кг массы автомобиля. При этом в качестве автоматической трансмиссии в предлагается архаичный агрегат, история которого насчитывает десятилетия.

В далеком прошлом он был известен как DP0, потом французы его обновили, назвав DP2, а совсем недавно «подрихтовали» до DP8 — по сути все это можно считать типичными рестайлингами. Но «автомат» по-прежнему ограничивается четырьмя ступенями, что в наше время, согласитесь, непростительная «роскошь».

Не стоит удивляться, что в сравнении такая трансмиссия действует на «француза», как смирительная рубашка. А при первых попытках хорошенько пришпорить сразу становится понятно: мотор может, а «коробка» не хочет. Поэтому чтобы он быстрей разгонялся, его приходится буквально умолять. В ответ на манипуляцию акселератором коробка, прежде чем принять какое-то решение, хорошенько подумает, а после задержки реагирует нервозным рывком.

Из-за нелогичного алгоритма переключения передач к такому «автомату» приходится прислушиваться, но на полное понимание рассчитывать сложно. Как не пытайся дозировать газ, от дерганий при смене диапазона никуда не деться. На растянутых передачах моторчик старается на славу, и если «француза» не напрягать резкими ускорениями, он вполне сговорчив.

В принципе можно позвать на помощь ручной режим, но тогда зачем переплачивать 50 000 за такой ? Ведь двухлитровый кроссовер доступен с нормальной шестидиапазонной «механикой».

Впрочем, наверняка найдутся убежденные ленивцы, которые купят такой «Каптюр», чтобы использовать рассудительный «автомат» в пробке, а на трассе будут «зажигать» на ручном режиме. Как показывает практика, ресурс такой коробки при условии своевременной замены масла составляет 150 000 км.

Как выяснилось, даже самый мощный Kaptur заточен под спокойную и размеренную езду, поэтому любители «зажигать» поймут его с трудом.

Что касается вариатора X-Tronic, то он хорошо известен в основном по ряду . По сути агрегат представляет собой модернизированную японскую коробку Jatco JF015E. Бесступенчатая трансмиссия при разгоне имитирует восемь фиксированных передаточных чисел. А в ручном режиме используются шесть псевдопередач.

Конечно, в плане динамики этот вариант «Каптюра» далеко не лучшая альтернатива четырехступенчатому «автомату»: если топовый кроссовер по паспорту разгонятся до 100 км в час за 11,2 секунды, то версия с вариатором — за 12,9.

Но у последнего имеется одно ценное преимущество: при разгоне X-Tronic работает без рывков, и на педаль газа реагирует оперативно. Небольшая пауза при кик-дауне пристуствует, зато потом плавный и ровный. Скачки стрелки на тахометре совсем не сопровождаются провалами и залержками. При этом ресурс коробки на практике — все те же 150 000 км.

В отношении экономичности также есть небольшой плюс — Kaptur с CVT реально «съедает» на литр-два меньше, чем версия с «автоматом». Так что тандем 116-сильного мотора и бесступенчатого X-Tronic выглядит гораздо сбалансированней. также стремительным разгоном, зато вполне предсказуем и логичен в отличие от модификации с «автоматом».

Тем не менее, если даже азартные «наездники» рассматривают вариант покупки Renault Kaptur, то скорей всего им подойдет версия с «механикой». Главный конкурент французского кроссовера, лидер сегмента Hyundai Creta в этом смысле выглядит привлекательней, за счет шестиступенчатого «автомата», который слаженно работает в тандеме с 2,0-литровым мотором мощностью 150 л. с. С другой стороны, Renault Kaptur обладает непробиваемой энергоемкой подвеской, которая даст солидную фору «корейцу». А уж любителям бездорожья, которые прицелились на полноприводный «Каптюр», придется выбирать между «автоматом» и «механикой». Напомним, что в основе системы полного привода здесь лежит