Ларгус или логан?

Где собирают и выпускают Рено Логан в России?

Большинство автомобилистов перед покупкой своей машины интересуются где была проведена её сборка, ведь от такого месторасположения напрямую зависит его стоимость. И такая информация об одном из самых популярных автомобилей в нашей стране – Рено Логан, интересует своих потенциальных покупателей.

Этот материал подробно расскажет Вам, о том, где же располагаются такие заводы в России, а также об особенности их производства на территории нашей Родины.

Завод «РЕНО-РОССИЯ» и производство Рено Логан (1 и 2 фаза)

Замороженный в своё время на завершающих этапах строительства завод ОАО «Москвич», стал стартовой площадкой по созданию такого мощного предприятия, которым оно является сейчас. Для повышения качества сборки, на заводе внедрена технология производства с применением ручной труда.

На конвеере одновременно и Рено Логан и Рено Сандреро

Для того, чтобы качество от этого не страдало, и приносило лишь пользу, каждый сотрудник проходит специальные курсы подготовки, созданные по мировым стандартам. Поэтому люди на предприятии способны работать с точностью и аккуратностью роботизированных машин. Всё оснащение предприятия создано с защитой от возможных ошибок работника, контролируя работу при помощи компьютерного моделирования.

Так происходит сборка автомобилей Рено Логан на заводах в России.

При выпуске каждая модель проверяется на герметичность и ходовые характеристики. А также выборочно на качество сварных швов.

Остальные заводы концерна Рено

Также автомобили Рено создают в следующих странах:

1. Румыния – город Питешти. Румынский завод выпускает автомобили практически для всего рынка Европы, однако и в России можно встретить такие автомобили. На сегодняшний момент завод занят изготовлением моделей с 2014 модельного года.

   Румынское автомобильное предприятие, которое входит в концерн Renault.

2. Бразилия – город Юритибе. В небольшом городке в Южной Бразилии, концерн создаёт автомобили для Латинской Америки.
3. Колумбия – Энвигадо. Выпускают автомобили преимущественно для собственного рынка и небольшого экспорта.
4. Индия – город Насик. Производство сформировано для внутреннего рынка и некоторых стран Азии и Африки.
5. Иран – Тегеран. После затяжного пятилетнего перерыва, концерн Рено вернулся в Тегеран и развернул производство моделей Логан и Сандеро. В ближайшее время планируется наладить выпуск Рено Квид.
6. Россия – АвтоВАЗ. Налажен выпуск автомобилей Рено для России.
7. Москва. Завод “Рено-Россия”, тут налажена сборка большинства моделей, и отлажен выпуск на всю территорию нашей страны.

Несколько слов о Рено

Прошло уже больше ста лет, как братья Луи, Фернан и Марсель Рено создали свой концерн. И на сегодняшний день Французская компания занимает 4-е место, по количеству выпускаемых автомобилей в мире. Такого прогресса Рено смогла добиться благодаря тесному сотрудничеству с Ниссан, образовав холдинг Рено-Ниссан. Поэтому на сегодняшний момент автомобили с французским логотипом штампуются во многих уголках мира, и Россия не стала тому исключением. Так как на территории нашей страны автомобили марки Рено пользуются повышенной популярностью, заводы тут расположены одни из самых больших в мире.

Так выглядел завод Автофрамос в России.

Уже с 1998 году дочерняя компания “Автофрамос” занималась производством и продажей автомобилей Рено в России. Однако в 2014 году она была упразднена и в 2015 году стала называться “Рено-Россия”.

Выводы

Большинство отзывов у пользователей автомобилей Рено, которые производятся в России остаются лишь положительные и это неспроста. Ведь созданный на Родине и адаптированный под наши дороги, Рено обладает воистину превосходными техническими и эксплуатационными характеристиками.

Где делают Рено Логан

Большинство будущих владельцев перед непосредственным приобретением задаются вопросом, где собирают авто. Это оправданный интерес, ведь от территориальной принадлежности сборочного предприятия во многом зависит стоимость машины. Рено Логан давно завоевал сердца автомобилистов, и в бюджетном сегменте стал одним и наиболее популярных вариантов. Заводы, расположенные на российской территории, достаточно давно осуществляют сборку этого практичного «француза».

В нашем материале читатели смогут ознакомиться с местами расположения таких предприятий, где делается машины, а также узнать некоторые особенности технологического цикла производства модели Рено Логан.

Несколько слов о Renault

Этот французский бренд занимает почетную четвертую строчку рейтинга производителей по количеству выпускаемых экземпляров. Здесь немалая доля такого достижения кроется в тесном сотрудничестве французов с японским производителем Ниссан. Обе компании состоят в общеизвестном альянсе. Сегодня модель Рено Логан успешно собирается во многих странах на разных континентах. Где делается модель конкретно?

В России сборкой занимается дочернее предприятие, которое начало функционировать в 1998 году. До 2014 года оно именовалось как «Автофрамос», после чего сменило свое название на «Рено-Россия». Предприятие обладает огромными мощностями, позволяющими осуществлять выпуск большинства представителей модельного ряда, в том числе и новинок. Также среди производимых моделей здесь фигурирует Renault Logan, который стал синонимом практичности и надежности автомобиля для народных масс.

Благодаря тому, что выпуск французских малолитражек осуществляется непосредственно на российской территории Renault Logan стал еще более доступен, ведь это один из основных факторов, кардинально влияющих на снижение стоимости автомобиля. Качество остается на высшем уровне и не уступает французским собратьям по модели.

Это стало достижимо путем непрерывного мониторинга качественных показателей автомобилей со стороны основного департамента компании.

Бортовой компьютер на Рено Дастер 1.6

Противотуманные фары на Дастер

Где собирается обозначенная нами модель? Кроме России сборка выполняется в следующих местах:

• в г. Питешти, что на территории Румынии (производство Logan здесь было запущено сразу после презентации в 2004 году);
• на предприятиях индийского города Насик;
• в населенном пункте Куритиба, который расположен в Бразилии;
• на заводе в Тегеране — столице Ирана;
• в Энвигадо (городе в Колумбии).

Отметим, что отечественные мощности являются для французских партнеров одними из приоритетных направлений.

Теперь рассмотрим особенности производства автомобилей именно на российских сборочных предприятиях.

Сборка в России автомобилей Рено Логан

Как отмечалось, основным сборочным дивизионом является компания «Рено-Россия». Сегодня это мощное и достаточно современное предприятие.

В целях повышения качества выпускаемых экземпляров модели Логан на заводе внедрена технология ручной сборки некоторых важных узлов.

Такой подход подразумевает специальную подготовку сотрудников, в результате чего компания способна достичь небывалой слаженности трудового процесса. Это позволяет реализовывать покупателям дешевые и качественные автомобили. При всем этом предприятие располагает полным набором необходимого компьютерного оборудования. Оно стоит на страже качественных показателей производимых авто и призвано защитить продукт от недочетов сборщиков, то есть, исключить негативное воздействие на процесс человеческого фактора.

Например, после полной сборки экземпляра его отправляют в специальную «душевую» камеру, где производятся тестирования стыковых соединений на предмет их герметичности. После принятия такого душа автомобиль подвергают тщательной мойке, а затем отправляют на специальный заводской полигон для прохождения тестирования в движении. В целях проверки качества сварных соединений на заводе действует метод частичной выборки случайных экземпляров, на которых выполняется комплекс контрольных мероприятий.

Подведем итоги

Теперь читатель имеет представление, о том, где собирают и об особенностях сборочного процесса автомобилей Рено на мощностях российских предприятий. Отзывы владельцев свидетельствуют о том, что автомобили, собранные в России, являются качественными продуктами, которые доказывают это своей безотказной эксплуатацией на протяжении длительного времени. Благодаря этому Logan сегодня удерживает лидирующие позиции на автомобильных рынках многих стран, в числе которых присутствует Россия.

Сообщества ›
Военно-Техническое Общество ›
Блог ›
КАМАЗ-78509 «Платформа-О»

Десятилетиями основными производителями многоосных специализированных шасси для вооруженных сил Советского Союза, а затем и России были Курганский и Минский заводы колесных тягачей. Машины этих предприятий в настоящее время используются во всех родах и видах вооруженных сил Российской Федерации, они эксплуатируются в ракетных войсках стратегического назначения, ПВО и военно-морском флоте.

КАМАЗ-78509 «Платформа-О»

Например, тягачи МАЗ-537 прекрасно проявили себя на многочисленных широкомасштабных маневрах. Сведенные в специальные трейлерные бригады они обеспечивали невиданную по тем временам мобильность танковых частей Советской армии. То, что отрабатывалось на учениях, пригодилось во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию в августе 1968 года. Тогда Т-54, Т-55, Т-62 передвигались в указанные районы не только своим ходом, но и на специальных большегрузных трейлерах. Активно использовались МАЗы, во время боевых действий в Афганистане и событий на Северном Кавказе.

Полный размер

КАМАЗ-78509 «Платформа-О»

Автору этих строк воочию довелось увидеть работу МАЗов в Чечне. Во время первой войны один раз даже пришлось добираться из Грозного в Червленную в кабине такого вот танковоза. На трейлере стоял закопченный подбитый Т-72А, у которого заклинило башню – пушка была повернута влево. И, чтобы этот танк было можно транспортировать, бойцам пришлось резать ствол под самую маску.

К сожалению, экономические неурядицы привели к тому, что завод в Кургане, с начала 60-х выпускавший хорошо зарекомендовавшие себя в армии тягачи, фактически утратил возможность выпуска техники.

Предприятие в Минске, которое до сих пор основную часть своей продукции поставляет в Россию, несмотря на хорошую репутацию, имеет один, но существенный «недостаток» –находится в другом государстве. Поэтому не удивительно, что на рубеже текущего десятилетия было принято решение о разработке в России аналогов белорусских машин.

Первая открытая информация о них была обнародована 4 года назад, во время показа армейской автомобильной техники в подмосковных Бронницах.

На специальном планшете с информацией о перспективной технике, сообщалось, что высокомобильная платформа будет выполнена по модульному принципу. Для нее разрабатывается кабина, модуль силовой установки, единая гидравлическая система всеколесного рулевого управления, системы подресоривания и торможения. А также — всеколесное рулевое управление, опорно-ходовой модуль и электромотор-колесо.

О последнем модуле стоит упомянуть особо — речь идет о специальном дизель-электрическом приводе с электромоторами, которые встроены в колеса транспортных средств. По мнению экспертов, именно создание этого узла стало самым сложным в этом проекте. И, если у МЗКТ есть наработанный десятилетиями опыт, то в России многое пришлось делать, что называется, с чистого листа.

Полный размер

КАМАЗ-78509 «Платформа-О»

Из разработанных модулей, словно из кубиков должны собираться перспективные «многоножки». В Бронницах рассказывалось о трех машинах. Это, прежде всего, тягач с колесной формулой 16х16 грузоподъемностью более 85 т, который становился своеобразной основой для всего семейства. Судя по представленному изображению, данная машина должна была стать базой под пусковые установки ракетных войск стратегического назначения. Сейчас в этом качестве применяется минское специальное колесное шасси МЗКТ-79221, на котором монтируются «Тополь М» и новейший «Ярс».

Вторая машина семейства — шестиосное полноприводное шасси с грузоподъемностью в полсотни тонн. Оно также может использоваться как база под перспективные стратегические ракетные системы. Отметим, что белорусы уже создали и открыто продемонстрировали аналогичное шасси, получившее обозначение МЗКТ-79291.

Седельный тягач, способный транспортировать груз массой от 90 до 165 т считается третьим автомобилем данного семейства. Долгое время в качестве тягачей в составе тяжелых автопоездов применялись четырехосные МАЗ-537. В настоящее время данные машины считаются по ряду характеристик устаревшими и заменяются транспортерами с полноприводными тягачами КАМАЗ-65225, которые можно было увидеть во время подготовки к проведению юбилейного Парада на Красной площади. По мнению экспертов, эти тягачи обладают достаточно высокими характеристиками, но рассматривать их как полноценную замену «пятьсоттридцатьседьмых» не стоит.

Необходимость принятия на вооружение нового мощного седельного тягача высокой проходимости обострится с появлением в РВСН тяжелого жидкотопливного ракетного комплекса, создаваемого в настоящее время в рамках ОКР «Сармат». Именно для транспортировки самой ракеты и других систем комплекса и пригодится создаваемый перспективный тягач.

Головным исполнителем опытно-конструкторской работ по теме «Платформа О» стало ОАО «КАМАЗ».

Стоит отметить, что с момента появления первой информации о разработке перспективных «высокомобильных платформ » с завидно регулярностью они подвергались различной критике. Высказывалось мнение, что при наличии уже существующих белорусских машин разработка аналогов в России — пустая трата денег. Появлялись также материалы о возможных технических проблемах, которые испытывали конструкторы во время создания машин. В этом, кстати, нет ничего удивительного, такое случается сплошь и рядом при разработках новой техники.

Тем более, по мнению военных экспертов, по ряду важных характеристик: максимальной скорости движения по шоссе и по пересеченной местности, глубине преодолеваемого брода, грузоподъемности — разработанные КАМАЗом машины должны были превосходить выпускаемые МЗКТ. Например, если грузоподъемность МЗКТ-79221 составляет 80 т, то у машины из Набережных Челнов она на 5 т больше.

То, что «Платформа О» — реальная машина, стало окончательно понятно после появления в сети фотографии опытного образца седельного тягача с колесной формулой 8х8. На фото достаточно хорошо видна машина с кабиной повышенной вместимости и модульным бронированием.

Позже, во время проведения первого Международного военно-технического форума «Армия-2015», стало известно, что в рамках выставки состоялась закрытая презентация опытных образцов машин по ОКР «Платформа-О». При этом достоянием общественности стали плакаты с изображением трех машин данного семейства.

Можно сказать, что благодаря форуму «Армия-2015» стало официально известно, что платформа с колесной формулой 16х16 грузоподъемностью 85 т – это КАМАЗ-7850, машина с колесной формулой 12х12 грузоподъемностью 50 т — КАМАЗ-78509, а седельный тягач имеет обозначение КАМАЗ-78504.

По мнению военных экспертов, после проведения успешных испытаний и принятия на вооружение автомобилям семейства «Платформа О» уготована долгая жизнь в частях и соединениях Российской армии.
Лев Романов

Cемья-то большая: история развития платформы B0

Природа не терпит пустоты

В конце девяностых годов положение французской компании Renault было не лучшим. Новому руководству Renault Group в лице Карлоса Гона стало ясно, что успешным коммерческим проектом нового века может стать по-настоящему массовый автомобиль – этакий Renault 4 современности. Тем более, что «переехавший» в Турцию Renault 19 к этому времени уже откровенно устарел, а страны второго-третьего мира по-прежнему нуждались в надежной, доступной и неприхотливой машине, но – современной. Успех конкурентов в виде перелицованного Opel Kadett под названием Daewoo Nexia и более современного Lanos, а также собственное «зондирование» восточноевропейского рынка с помощью «переходных» моделей Dacia Nova/Solenza дали однозначный ответ: бывшие страны соцлагеря, экс-республики СССР и огромная (потенциально) аудитория вероятных покупателей в Южной Америке с удовольствием будут ездить на автомобиле ценового сегмента «лоу-кост» – конечно, если он окажется достаточно качественным.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Французам нужно было создать конкурентоспособный автомобиль, который смог бы достойно ответить предложениям от GM – тем же Ланосу и Нексии, чешской Skoda Felicia, российским Ладам, наконец… Проект изначально задумывался как глобальный – с главными соперниками планировали бороться на «их территории». Вдобавок такая машина прекрасно подошла бы небогатым европейцам – в частности, румынам, которые еще в конце девяностых вовсю эксплуатировали «бессмертную» модель R12 тридцатилетней давности. А ведь к тому времени Renault Group стал владельцем завода в Питешти, производственные мощности которого нужно было срочно «загрузить» современной моделью. Не будем забывать и про большой рынок СНГ – в первую очередь, России, где автомобили такого класса, целевого назначения и ценовой категории традиционно любили, уважали и покупали. Одним словом, раз существовал спрос, должно было появиться и предложение.

Почему эта платформа сразу задумывалась как основа для множества различных моделей? Ответ очень простой – снижение затрат. Тотальная унификация позволяла как заметно сократить расходы на разработку отдельных моделей, так и снизить себестоимость их производства. Судите сами: вместо двух разных штампов можно сделать один, используя, к примеру, одну и ту же боковую дверь на совершенно разных, казалось бы, автомобилях – городском хэтчбеке (Sandero) и компактном кроссовере (Duster). Действительно, унификация отдельных моделей, построенных на «всереношной» платформе, достигает 70%! А это сулило сокращение производственных издержек, уменьшение ассортимента деталей и увеличение рентабельности. Деньги правят миром – и под руководством Карлоса Гона, известного как «убийца расходов», инженеры Renault Group занялись разработкой глобальной основы для автомобилей так называемого сегмента В. Он – самый массовый, универсальный и доступный не только у Renault, но и у других производителей. Но именно в Renault с помощью будущего Логана и ряда других моделей решили отнять у конкурентов крупный кусок рыночного пирога.

Технические особенности

Ключевым критерием при разработке новой платформы была цена серийного автомобиля: согласно техническому заданию, необходимо было уложиться в 5 000 евро для базовой комплектации четырехдверного седана. Такое жесткое ограничение бюджета наложило свои отпечатки на подход к проектированию платформы.

Во-первых, это классическая для этого класса компоновка: привод на передние колеса, поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка (но не П-, а Н-образная).

На фото: Dacia Logan	На фото: Renault Logan

Во-вторых, никаких сложных технических решений и максимальное использование узлов и агрегатов от предыдущих моделей. Несмотря на оригинальность и новизну платформы В0, конструкторы не уходили от прежних компонентов, а лишь вписали их в будущую гамму кузовов и моделей. Передняя подвеска и рулевое управление Логана были позаимствованы у Renault Clio и Symbol, задняя подвеска – от Renault Modus, сцепление с коробкой передач – «мегановские».

В-третьих, современный подход. Компьютерное проектирование, отсутствие ходовых макетов – все эти факторы позволили уложиться в 360 миллионов евро, сэкономив при этом около 20 миллионов. Обладая изрядным опытом в области создания подобных машин, французские инженеры минимизировали работу «по живому», работая, в основном, с математическими моделями. Необходимый практический опыт сочетания различных узлов все же был получен: «реношники» применили довольно ловкий «чит-код», проверив чуть ранее на деле элементы платформы В0 на румынских автомобилях Dacia переходного периода (Nova/Solenza). Именно поэтому к моменту запуска автомобиля в серию у них уже был положительный ответ относительно того, окажется ли будущая машина удачной. Простота конструкции приносила свои плоды – в простом, как автомат Калашникова, Логане было просто нечему ломаться!

Исходя из нелегких условий эксплуатации, в которых этим машинам предстояло жить и трудиться, конструкторы применили простую и надежную схему несущего кузова с прямыми передними лонжеронами и массивным подрамником. Снизу силовой агрегат прикрыли мощным металлическим листом – разительное отличие от западноевропейских и азиатских «неженок» с их хлипкими пластиковыми «защитами». Разумеется, клиренс практически любой модели на этой платформе мало в чем уступает иному кроссоверу, даже если это обычный седанчик вроде Логана первого поколения. «Живучести» на направлениях, которые у нас именуются дорогами, автомобилям должны были добавить и высокопрофильные колеса (80% на базовых Логанах!). Интересно, что запас прочности ходовой части таков, что в доработанном виде она «держит» не только обычную легковушку, но и кроссовер, а также семиместный компактвэн, грузовой фургончик и даже пикап! Пожалуй, до Renault-Nissan никто еще не выпускал на одной и той же платформе столько разных машин, причем не в ущерб потребительским качествам каждой из них.

На фото: Dacia Logan MCV

При этом «базовый» Логан технически недалеко ушел от обычной Самары – он был лишен даже таких «иномарочных» признаков, как гидроусилитель руля и кондиционер. Это и позволило в итоге снизить стоимость «входного билета» до уровня ВАЗов и бюджетных корейцев.

На фото: салон Dacia Logan

Важное отличие любого автомобиля на платформе В0 от более старых одноклассников вроде Нексии или Ланоса – длина колесной базы, достигшая 2,6 м. Этот важнейший параметр определяет вместимость салона и комфорт пассажиров, ведь именно от расстояния между передней и задней осями зависит, насколько автомобиль будет просторным внутри. Более длинная и низкая Нексия, к примеру, оказывается довольно бестолковой в плане удобства обитателей салона – какой смысл в длиннющих переднем и заднем свесах, если водителю за рулем тесно, а задним пассажирам банально некуда деть ноги?

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Логан – совершенно не такой: даже обычный седан благодаря относительно большой высоте кузова внутри оказался на удивление просторным. Интересно, что французы не сильно привязывались к базе седана и хэтчбека (2630 мм), как это было в случае с нашими ВАЗами, а смело удлиняли кузов настолько, насколько было необходимо.

На фото: багажник Dacia Logan

Поскольку под руками был и отличный полный привод (ниссановский), платформа В0 в хорошем смысле была «обречена» на кроссоверное будущее. Спустя пять лет после начала производства автомобилей на этой базе появился Duster – бюджетный автомобиль повышенной проходимости. В зависимости от модификации его техническая начинка могла быть либо близка к обычному Логану (переднеприводная версия), либо отличаться от него – тогда кроссовер становился полноценным «паркетником» с подключаемым полным приводом.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Трансмиссия от X-Trail первого поколения с минимальными доработками с лёгкостью прижилась на бюджетном полноприводнике. Концепция её работы на доступной машине «для народа» оказалась весьма подходящей, ведь в обычной жизни автомобиль эксплуатируется с приводом только на передние колеса, что экономит топливо и продлевает жизнь агрегатам трансмиссии.

На практике оказалось, что внедорожный потенциал «городского» Дастера получился более чем достаточным – с хорошей «прокладкой» между рулем и сиденьем румынско-французская машина по проходимости мало в чем уступает даже легендарной старушке-Ниве!

1 / 8 2 / 8 3 / 8 4 / 8 5 / 8 6 / 8 7 / 8 8 / 8

Растянутая до 2,9 м на универсалах колесная база позволила разместить в салоне семь полноценных пассажирских мест (вместе с водителем) – отличный показатель для автомобиля на платформе класса В! При этом конструкция не оказалась перегруженной или ослабленной – семиместные автомобили хоть и оказались «тугими на разгон», но были отличными трудягами и «перевозчиками».

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Поскольку двигатели для будущих автомобилей платформы В0 никто специально не разрабатывал, «с миру по нитке» все было собрано от других моделей. На базовых версиях большинства машин (кроме длинных универсалов и кроссоверов) можно было встретить 75-сильный моторчик K7J, который дополнял и чуть более мощный 1,6-литровый вариант мощностью 90 л.с. с индексом К7М. Альтернативой этим моторам был шестнадцатиклапанник мощностью 102 л.с., но в Европе большой популярностью сразу же стал пользоваться дизель К9К – «всереношный» агрегат 1,5 dCi. Дастер – единственный из всей линейки, примеривший на себя вполне взрослый по объему (2,0 л) бензиновый двигатель F4R.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

В зависимости от модели и типа кузова, длина кузова автомобилей на платформе В составляла от 3,7-3,9 м (Nissan Micra, Renault Sandero) до 4,5-4,6 м (MCV, Lodgy, Almera), а снаряженная масса колебалась в диапазоне 950-1250 кг. В среднем длина кузова автомобилей на платформе В0 составляет 4,3 м, а снаряженная масса – около 1150 кг. Пикапчик мог перевезти 800 кг груза, благодаря чему автомобили на этой платформе могли «увести» у конкурентов клиента практически в любом классе. Городской хэтчбек или кроссовер, обычный седан, семиместный универсал, компактвэн, грузовой фургон или пикап, бензин или дизель, механика или автомат, передний или полный привод – покупатель был волен выбирать «свой» автомобиль при условии, что он будет выполнен на платформе В0 (почти по Генри Форду).

1 / 2 2 / 2

Такой не по-аппенински хладнокровный ход сулил французам неплохую прибыль. И этот тот самый случай, когда инженерная мысль прекрасно уживается с трезвым расчетом управленца. Возможно, Логаны и Сандеро при этом оказались лишены души или какого-то шарма, присущего другим французским автомобилям, но нужно ли это было потенциальным покупателям «бюджетников» класса «low cost»? Вопрос риторический.

Имя им – легион

Еще до запуска модели Logan в серию французы понимали, что автомобиль окажется бестселлером, а его суммарный тираж будет исчисляться миллионами. Так оно и вышло – Логаны под самыми различными названиями (Dacia, Renault, Mahindra и даже Nissan!) расхватывались покупателями во всем мире, словно горячие пирожки. Чтобы не снижать темпы экспансии, французы тут же расширили гамму моделей с помощью универсала MCV, пикапа Pick-up, а затем и хэтчбека Sandero. В первом поколении платформа В0 встала и на полный привод (Duster), ну а во второй генерации гамма моделей была дополнена компактвэном (Lodgy) и фургончиком (Dokker).

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

И это – только Renault Group. А ведь есть еще и другие модели альянса! Загибайте пальцы: Micra, Almera, Cube, Tiida, Bluebird Sylphy, Note, Wingroad, Livina Geniss, NV200 – все это автомобили Nissan на платформе В! Платформа приносит прибыль не только в виде готовых автомобилей: еще в 2008 году АвтоВАЗ за 100 миллионов евро выкупил лицензионные права на использование платформы В0 для разработки и производства на её базе собственных моделей.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6 Логан был и праворульным!

Теперь, более чем через десять лет после запуска в серию автомобилей на базе платформы В0, можно смело утверждать: французам удалось добиться задуманного. Массовая платформа не только давно окупилась на Логанах и Дастерах первых поколений, она продолжает «работать» – не зря при переносе Renaut Kaptur «на российские рельсы» вопрос выбора платформы даже не стоял. Ведь технически она до сих пор остаётся современной, а в классе дешевых и практичных автомобилей до сих пор обходятся без откровений. От добра добра не ищут – именно поэтому более современная платформа CMF так и не вытеснила долгожительницу В0, которой, похоже, было суждено стать «бессмертной» уже в момент её дебюта на Логане образца 2004 года.

Автомобили на базе платформы В (В0 – внутреннее обозначение Renault Group):

Renault – Modus, Logan, MCV, Sandero, Stepway, Pick-up, Duster, Lodgy, Dokker, Clio III, Kaptur;

Nissan – Micra, Almera, Cube, Tiida, Bluebird Sylphy, Note, Wingroad, Livina Geniss, NV200, Sentra;

Lada – Largus, XRAY.

1 / 23 2 / 23 3 / 23 4 / 23 5 / 23 6 / 23 7 / 23 8 / 23 9 / 23 10 / 23 11 / 23 12 / 23 13 / 23 14 / 23 15 / 23 16 / 23 17 / 23 18 / 23 19 / 23 20 / 23 21 / 23 22 / 23 23 / 23

Renault Duster Синий минерал 4х4 ›
Бортжурнал ›
Сравним маленько дастер и ларгус кросс

Итак запись тут будет последняя, т.к. машина продана, новая куплена и успешно эксплуатируется.
Для начала: сравниваю я не проходимость, а удобство, обзор и т.д., данное дополнение может быть полезно тем, кто хочет выбирает между переднеприводным дастером и ларгусом, т.к. эти авто очень похожи конструктивно, ну или другим переднеприводным кроссовером (китайцы к примеру)…
Итак первое на что можно обратить внимание — обзор:
Вперед у ларгуса лучше, т.к. капот скошенный и проще ориентироваться по расстоянию спереди, а вот назад хуже, особенно с разложенными задними сидениями — рамка дверей прилично скрадывает обзор и малая часть не чиститься, так же спинки сидений закрывают половину окна… Зеркала видно так же, ну тау все понятно — база одна и в этих местах они одинаковые.
Второе посадка, удобство и эргономика:
В ларгусе сидения мягче, сидеть скорее удобнее, но тут может сыграло то, что дастер был в минималке и настроить поясничный подпор и высоту руля и сидений возможности не было. На втором ряду, как мне кажется, места маленько меньше, я особо там не сидел, а вот на третьем огонь, там места много, подлокотники у каждого, в общем очень козырно, мне понравилось. Так к удобству можно отнести полочки и бардачки всякие — в ларгусе мне не хватает полочек над воздуховодами ценральными и над бардочком, за то жена в восторге от потолочной полки на втором ряду. Входить и выходить из авто примерно так же, пороги широковаты, а так в целом вполне удобно, главное не на асфальт садишся полулежа, а ка на стул. Расположение рычагов и приборов полностью совпадает, но в ларгусе они более деревянные, что-ли не знаю как объяснить, жестче включаются, нету легкости, хотя может в дастере приработанные были… А вот рычаг управления света тут лучше, за счет этой жесткости я ни разу не отключил ближний пока переключался на дальний и обратно, хотя в двстере иногда бывало такое и приходилось внимательнее это делать.
Кнопки на центральной консоли как по мне сильно оргомные, хотя удобные, просто выглядят мягко говоря странно. Магнитола в дастере удобнее в плане кнопок, тут мелкие такие, машина на ходу трясется, хрен попадешь, крутилки такие маленькие и тонкие, ну прям игрушечные, боюсь сломать… Но есть и положительное — она не орет постоянно, когда разряжен аккумулятор телефона. В целом не нравиться. Есть еще один момент в ларгусе, который очень существенный — там матовая верхняя часть панели приборов, я надеюсь она не будет бликовать на стекло, как дастеровская.
Объемы и размеры:
Ну тут понятно, ларгус выигрывает по всем параметрам — крыша выше, багажник огромный, сзади шире, не на много, сантиметров на 10, но жене с 2-мя детскими креслами гораздо удобнее будет. Клиренс у дастера повыше, но не на много.
Свет:
Свет примерно одинаковый, я не удобства не испытал ни грамма, но у дастера вместе с дальним остается гореть ближний, что однозначно идет в плюс, хотя да ларгусе это можно компенсировать противотуманками, но все же…
Тяговитость мотора, КПП:
В ларгусе двигатель тянет заметно лучше, но во первых разные коробки, а во вторых у ларгуса нету доплнительной нагрузки в виде муфты, кардана, заднего редуктора… КПП в ларгусе включается не так четко, как в дастере, может приработается со временем. Еще один существенный минут коробки ларгуса — нету блокировки от случайного включения задней передачи, надо очень внимательно следить за тем, что бы не включить режим «ракета»…
Плавность хода, четкость управления:
Ларгус рулиться четче, но тут скорее всего из-за более низкого профиля резины. И субъективно ларгус идет мягче, хотя может на дастере подуставшие стойки были, так же очень большую роль играет резина… В общем ларгус чуть чуть мягче кажется, но это мой личный жопомер…
В целом машина мне очень нравиться, жалею только о потере полного привода, но уже более менее приспособился, по началу вообще проблемно тронуться было, я даже не подозревал, что полный привод ТАК мне помогал… Но это уже особенности эксплуатации переднего привода и полного.
В общем, если вы думаете покупать переднеприводный дастер с двигателем 1,6 на палке, думаю стоит посмотреть в сторону кросса — может секономите семейному бюджету не одну сотню тысяч рублей.