Лексус джи с

Lexus IS 250 XE20 Stage1+ 🇯🇵 ›
Бортжурнал ›
53.Заезд c GS300 AWD AT6 и IS250 AT6 XE30

Всем привет

Главный соперник Lexus GS300 AWD и рядом вновь новенький IS250 XE30,давно как ищу GS300 и нашел но к сожалению AWD (на 107кг тяжелее полный привод по сравнению с обычным) ну что поделаешь все равно погнали.

«Точные характеристики машин и что сделано»
Разница:(Преимущество будет отличаться жирным шрифтом)

Lexus XE20 USA VS Lexus GS VS Lexus IS
Двигатель: 2.5-3.0-2.5
Цилиндры: V6-V6-V6
Крутящий момент: 250N.m-310N.m-250N.m
Лошадиные силы:204hp-249hp-204hp
Весь:1560kg-1706kg-1570kg
Коробка: AT6-AT6-AT6
Привод:Задний-полный-Задний
Диски:R17-R17-R18
Тюнинг:Сделано-сток-Сделано

Что сделано на мои IS250 AT6 XE20?
1)Холодный впуск
2)Удалены задние катализаторы
3)Переделаны задние банки глушителя (Прямоток)
4)перешол с R18 на R17 Часть 2 «финал»

Что сделано на Lexus IS250 XE30 AT6 ?
1)впуск в стиле fsport и фильтр K&N,

Что сделано нa Lexus GS300 AWD AT6?
Stock!

Видео:

Итоги:
Первый заезд получилось именно с GS, я быстро уезжаю от gs, второй заезд новенький IS очень рано нажал но все равно догонял и приотпустили газ (GS вновь отстает), третий заезд почти синхронный старт и вновь переди, а GS неторопливо отстоять от нас, думаю все же весь делает своей но когда я вставал с BMW 528Xi E60 AT6 при таком же весе при меньше мощности, меньше крутящим пошла очень бодро E60, не знаю GS был уставшим или с полным приводом так едет не в курсе, ожидал большего и если честно не получилось нормально протестировать машины так как Полиция заметил нас и уехали с место происшествия =D

Какой Lexus круче: седан или кроссовер? Тест-драйв двух моделей — RX350 и ES250

Все для комфорта

ES 250 — самая представительная модель из линейки седанов Lexus. Формально — это реинкарнированная Toyota Camry, по факту — более технологичная и продуманная машина. На обоих авто стоит одинаковый 16-клапаный мотор Dual VVT-i объемом 2,5 литра (184 л.с.)и АКПП с шестью передачами. Но есть ряд особенностей, делающих Lexus премиум-автомобилем. Например, усилена шумоизоляция: все окна в автомобиле — двойные. Другой важный факт — при создании этой машины используется ручной труд. Полировка, стежки в отделке салона, проверка двигателей на дефекты ультразвуком — все это сделано не роботом, а человеком.

Lexus ES 250. Анна Зайкова

И сделано качественно. В салоне машины не удалось найти хотя бы пустякового недостатка: все стежки ровные, детали подогнаны друг к другу плотно, как блоки египетских пирамид. Словно японские мечи катаны, изящно изогнуты линии торпеды. Доминанта центральной панели — аналоговые часы — смотрится стильно и дорого. Как, впрочем, и все в этом автомобиле.

Поражает внимание к мелочам: например, когда поднимаешь стекло, механизм притормаживает за пару мгновений до закрытия. Благодаря этому приглушается звук, когда стекло оказывается у уха. И в самом деле, шумоизоляция машины бесподобная. Порадовали также шторки на задних окнах и объем салона — избыток места как спереди, так и сзади.

В углублении на передней панели размещен 8-дюймовый цветной дисплей (EMV). На нем отображается информация о работе аудиосистемы, климат-контроля или навигационные карты. Вся информация на экране воспринимается интуитивно понятно.

Lexus ES 250. Анна Зайкова

Система управляется с помощью манипулятора справа от рычага коробки. Разработчики попытались сделать так, чтобы движения напоминали работу с компьютерной мышью. В принципе, получилось, но манипулятор очень чувствительный: курсор перескакивает сразу несколько пунктов меню. Чтобы выбрать соседний пункт, надо качнуть ручку очень легко. Но сделать это не так просто даже не на ходу. Возможно, это просто дело привычки.
Из других недостатков можно отметить разве что небольшую площадь внешних зеркал заднего вида — при том, что они находятся в достаточно массивных корпусах.

Кровный брат

Модель RX 350 не нуждается в особом представлении, поэтому попробуем сравнить впечатления от нее и от ES 250.

Lexus RX-350. Анна Зайкова

RX — довольно большая машина, но изнутри салон кажется менее просторным, чем в седане. Возможно, такое ощущение возникает потому, что все элементы управления здесь ближе к водителю. Даже центральная консоль как бы тянется к рулю. Рычаг АКПП находится прямо на консоли, поэтому и манипулятор мультимедийной системы разработчики приблизили к водительскому сидению.

В интерьерах обоих авто много повторяющихся элементов: руль, стилистика приборной панели, кнопки, материалы отделки и прочее. У обоих — широкие возможности регулировки положений сидения и руля. Но если в ES сразу хочется ими воспользоваться и найти свою точку комфорта, то в RX почему-то чувствуешь себя «в своей тарелке», только опустившись в кресло. Возможно, причина в лучшей обзорности кроссовера — из любого положения в огромные зеркала видно все, что происходит позади авто.

Lexus RX-350. Анна Зайкова

Слева от руля открывается небольшая ниша. Сперва возникает мысль — осталось место, вот японцы и втиснули сюда мини-бардачок. Но оказалось, что это идеальное место для напитков: летом расположенный чуть выше дефлектор будет дуть на бутылку холодом кондиционера, а зимой так можно согревать кофе.

На дороге

К сожалению, маршрут тест-драйва (Павловский тракт и Власихинская) не позволил в полной мере оценить ходовые качества «Лексусов». Но представление о поведении автомобилей получить все же можно.

ES — это воплощение комфорта на колесах. На дороге автомобиль доставляет максимум уюта. Он, конечно, не «спортсмен», но с места машина разгоняется достаточно быстро для того, чтобы чувствовать себя уверенным в ситуациях, когда это понадобится. Ускорение идет уверенно, но не резко. Но даже если не давить в пол, машина совершенно незаметно набирает 100 км/ч и выше. Даже в экономичном режиме коробка дает двигателю быстро раскрутиться до 6 тыс. оборотов. Работа подвески и общий комфорт салона придают совершенное спокойствие и уверенность при вождении
RX 350 такой расслабленности не дает. Что-то не позволяет ехать на нем медленно и вальяжно. Может дело в высокой посадке? При этом динамические характеристики из-за веса у RX, несмотря на более мощный мотор, хуже. Кроссовер имеет неплохой запас мощности на скорости 80−120 км/ч, что позволяет достаточно резво ускориться, но при разгоне с 20−40 км/ч автомобиль кажется нерасторопным. За рулем не отпускало желание «раскрутить» мотор, чего не было на седане.

При этом показалось, что RX даже лучше справляется с неровностями на асфальте. Например, в ES хорошо слышно работу подвески, когда колеса проезжали по поперечным трещинам дорожного полотна. В кроссовере этот шум в салон не проникал.

Резюме

Lexus ES 250. Анна Зайкова

Говорить о том, что RX круче ES (или наоборот), было бы неправильно: машины хотя и родственные, но разные. Однако мало кто вникает в прелести каждой: люди просто покупают RX, игнорируя седаны. Возможно, потому, что иметь внедорожник в России (и особенно в Сибири) престижнее, чем седан. Покупатели чаще руководствуются общественными стереотипами. И только потом идет желание штурмовать бордюры в городе и бездорожье за его пределами. Неудивительно, что многие покупатели престижных автомобилей даже не смотрят в сторону седанов. А зря — ведь за одни и те же деньги можно купить намного более оснащенный ES, чем RX.

Сравнительная таблица

	Lexus ES250	Lexus RX350
Дата начала продаж	Август 2012	Апрель 2009
Привод	Передний	Полный
Тип трансмиссии	АКП 6	АКП 6
Объем двигателя	2,5 литра	3,5 литра
Время разгона 0−100 км/ч	8 секунд	9,8 секунд
Максимальная скорость	207 км/ч	200 км/ч
Клиренс	151 мм	180 мм
Мощность	184 л.с.	277 л.с.
Расход топлива в смешанном цикле	7,9 л/100 км	10,6 л/100 км
Максимальный крутящий момент	235 Н*м:	346 Н*м:
Цена	От 1 621 000 до 2 113 000 pублей	От 2 530 000 до 2 978 000 pублей

Lexus GS

Lexus GS

Общие данные

Производитель

Lexus (Toyota Motor Corporation)

Годы производства

1991 — настоящее время

Сборка

Тахара, Япония

Класс

Автомобиль бизнес-класса

Дизайн

Тип кузова

4‑дв. седан (5‑мест.)

Платформа

Компоновка

переднемоторная, заднеприводная
переднемоторная, полноприводная

Колёсная формула

4 × 2, 4 × 4

На рынке

Похожие модели

Mercedes-Benz E-Class, Hyundai Genesis, Honda Legend, Audi A6, BMW 5, Jaguar XF

Сегмент

E-сегмент

Медиафайлы на Викискладе

Lexus GS — автомобиль бизнес-класса, выпускающийся в Японии с 1991 года. Первый Lexus GS был построен на платформе Toyota Crown Majesta. Для внутреннего рынка Японии автомобиль выпускался под названием Toyota Aristo. Премьера второго поколения состоялась в конце 1997 года. Третье поколение Lexus GS дебютировало в 2005 году. Четвёртое поколение было выпущено в 2012 году. GS классифицируется в модельном ряду компании Lexus как спортивный седан. Штаб-квартира Lexus находится в Нагое, Япония.

Первое поколение

Lexus GS 1 поколения (1991—1997)

Кузов спроектирован знаменитым дизайнером компании Italdesign — Джорджетто Джуджаро. Производство Aristo началось в 1991 году. Имеются две версии рядного 6-цилиндрового двигателя для японского рынка: 2JZ-GE (3.0Q) мощностью 226 л. с. и двухтурбинный 2JZ-GTE (3.0V) мощностью 280 л. с. Такой же двигатель ставился на Toyota Supra Mk IV в 1992 году. Модели Aristo/Lexus_GS первого поколения имеют независимую многорычажную подвеску.

Производство Lexus GS 300 (JZS147) началось 22 февраля 1993 года в Тахаре, Япония. Дизайнер разработал стильный интерьер, украсив его оригинальными элементами, такими, как вставки из орехового шпона на центральной консоли, кожаные сиденья. Этот же дизайнер проектировал флагман фирмы Lexus LS, спорт-купе Lexus SC с его аэродинамическими формами. Как опция в Lexus GS предлагалась установка аудиосистемы премиум Nakamichi, люка, 12-дискового CD-чейнджера и антипробуксовочной системы. В 1996 году 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия была заменена на 5-ступенчатую.

GS является заднеприводным седаном. В 1993 году было продано 19.164 экземпляров. Lexus GS300 предназначался под североамериканский рынок. Базовая цена автомобиля в годы дебюта составляла 37.930 долларов США. В 1997году цена возросла до 46.195 долларов. Цена Lexus GS300 в Германии в 1997 году начиналась от 79.610 немецких марок. Производство первого поколения GS продолжалось до конца 1996 года.

Второе поколение

Lexus GS 2 поколенияLexus GS после рестайлинга 2002 года

В 1997 году в Японии было запущено производство второго поколения (1997—2005) модели Aristo. Модели с атмосферным двигателем 2JZ-GE имели обозначение JZS160, а модели с двигателем 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом — JZS161 такой же мотор ставился на турбированные версии Toyota Supra a80 c 1996 года выпуска для внутреннего рынка Японии. Система изменения фаз газораспределения VVT-i теперь шла в стандарте. Для версий с двойным турбонаддувом были доступны такие опции, как все поворотные задние электроподруливующие колеса(4ws system), ARS , система курсовой устойчивости VSC и автоматическая КПП с ручным секвентальным режимом. Полноприводных версий производитель не предлагал. Дизайн новой модели создавался дома, в Японии, и следовал моде купе Lexus SC — имел четыре раздельные фары. Коэффициент лобового сопротивления составлял Cx 0.30. Lexus впервые было предложено электролюминисцентную подсветку приборов, а также новую аудиосистему.

Отвечая возрастающим запросам американского рынка, была запущена новая модификация GS 400, которая имела на вооружении 300-сильный 4-литровый V8 двигатель UZ-series. С ним автомобиль набирал заветные 60 миль/ч (96 км/ч) за 5.4 сек (согласно данным Edmunds.com). Также предлагалась более спокойная версия нового поколения GS 300 с рядным 6-цилиндровым 3-литровым двигателем мощностью 228 л.с. От 0 до 60 миль/ч автомобиль разгонялся за 7.6 с. Обе модели укомплектовывались 5-ступенчатыми АКПП, а модель GS 400 к тому же имела кнопки переключения передач на рулевом колесе. И снова не было предложено «заряженных» турбо-моделей для внешних рынков.

По сравнению со своим предшественником, второе поколение седана GS добилось большего успеха, продавшись за первый год в количестве 30622 автомобиля. Успех модели убедил руководство держать её в модельном ряду на протяжении 8 лет.

В 2001 году модель перетерпела единственный рестайлинг во втором поколении. Изменению подверглись передняя и задняя оптика, а также передняя решётка радиатора. Ксеноновый свет фар стал стандартом для двигателя V8 и опцией для 6-цилиндрового двигателя. Внутри появилось ещё больше дерева, а кнопки переключения передач на руле теперь и в модели GS 300. В 2001 году двигатель V8 прибавил дополнительные 0.3 литра рабочего объёма и модель стала называться GS 430. Максимальная мощность не возросла, зато увеличился крутящий момент.

В 2001 году Lexus также выпустил ограниченную серию автомобиля GS 300 «SportDesign», оборудованного спортивной подвеской как у модели GS 430, спортивными покрышками 225/55VR-16 Michelin Pilot HX и полированными колесными дисками. В салоне добавилась перфорированная кожаная обшивка и отделка шлифованным алюминием темным деревом ореха. К лету 2001 года было выпущено всего 3300 единиц GS 300 SportDesign (против 25000 автомобилей общей серии). Производство лимитированной серии продолжалось до 2005 года.

Седан GS был удостоен титула авторитетного автомобильного издания Motor Trend’s — лучший импортный автомобиль 1998 года (Import Car of the Year for 1998). Это также отметил журнал Car and Driver в своем рейтинге десятки лучших автомобилей с 1998 по 2000 год (Ten Best list 1998—2000).

Третье поколение

Lexus GS после рестайлинга 2010 года

Lexus GS Общие данные

Производитель

Годы производства

2005—2012

Иные обозначения

Toyota Aristo

Массово-габаритные характеристики

Длина

4826-4844 мм

Ширина

1820 мм

Высота

1430 мм

Колёсная база

2850 мм

Динамические характеристики

Разгон до 100 км/ч

7,1 с

Максимальная скорость

250 км/ч

Другая информация

Расход топлива

10,1 л

Объём бака

71 л

Медиафайлы на Викискладе

Третье поколение седана GS было впервые представлено как модель 2006 года на Североамериканском международном автосалоне (NAIAS) в Детройте в 2005 году. Начальный модельный ряд включал GS 300 (GRS190) с двигателем V6 3.0 л (3GR-FSE) и GS 430 (UZS190) с двигателем V8 4.3 л, который использовался на предыдущей модели. GS 300 получил двигатель с прямым впрыском для всех рынков и Сингапура, исключая континентальную Азию. Двигатель был позаимствован у модели для японского рынка Toyota Mark X. Однако указанный двигатель являлся для Mark X скорее топовой опцией и чаще применялся на Toyota Crown в 180-х кузовах. Стала доступной модификация с полным приводом, получившая обозначение AWD, и это была первая модель Lexus имеющая полноприводную трансмиссию. При этом Lexus не предложил вариант с постоянным полным приводом, а остановился на подключаемой при пробуксовке передней оси, что естественно требует определенных навыков при вождении. Производство третьего поколения началось 24 января 2005 года. Аналог модели для внутреннего рынка Toyota Aristo не был представлен, так как было принято решение об использовании единой роскошной марки Lexus для всего мира, включая внутренний рынок Японии.

Третья генерация седана GS заложила новую философию в создании машины — L-finesse (L-мастерство). Это плавные нисходящие, но темпераментные и мощные пропорции и линии, GS задает тон всему будущему модельному ряду Lexus. Идеи исполнения были ранее показаны концептом Lexus LF-S. Коэффициент аэродинамического сопротивления серийного седана составляет всего Cd 0.27. Седан GS был первым в линейке автомобилей Lexus, кто получил систему бесключевого входа и запуска двигателя SmartAccess. Также были другое уникальное оборудование, такое как сенсорный цветной дисплей в центральной консоли, оптитронная подсветка приборов, меняющая свою интенсивность в зависимости от яркости солнечного света, LED-светодиодное освещение салона, система Bluetooth. Музыкальная премиум система от Mark Levinson устанавливалась в качестве опции.

С 2007 года началось производство седана GS 350 с новым 3.5 литровым V6 двигателем, развивающим мощность 303 л. с. В 2008 году 4,3-литровый двигатель был заменен на 4.6 литровый V8 (1UR-FE) мощностью 342 л. с. от старшего собрата LS 460. От него же и досталась и новейший 8-ступенчатый гидромеханический автомат. Модель получила название GS 460. Также в этом году модель перетерпела небольшие косметические изменения, а именно новый передний бампер, обновленную переднюю светотехнику и решетку радиатора, новые варианты дисков и цветов кузова. Повторители поворотов теперь в корпусах боковых зеркал. В салоне новое рулевое колесо, изменились приборная панель и варианты отделки.

Четвёртое поколение

Lexus GS

Общие данные

Производитель

Годы производства

2012 — настоящее время

Массово-габаритные характеристики

Длина

4850 мм

Ширина

1840 мм

Высота

1455 мм

Колёсная база

2850 мм

Медиафайлы на Викискладе

Этот раздел статьи ещё не написан. Согласно замыслу одного или нескольких участников Википедии, на этом месте должен располагаться специальный раздел.
Вы можете помочь проекту, написав этот раздел. Эта отметка установлена 31 января 2017 года.

Рестайлинг 2016 года > Примечания

1. Autokatalog 41. jahresausgabe 1997-1998 Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Stuttgart

Ссылки

• Официальный сайт Lexus GS в России

Lexus — марка компании Toyota Motor Corp. — автомобили по годам.

Тип

Модельный ряд

1990-е

2000-е

2010-е

9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

1

2

3

4

5

6

Компактные

CT

ZWA10

IS

XE10

XE20

XE30

HS

ANF10

Среднеразмерные

ES

V20

XV10

XV20

XV30

XV40

XV60

GS

S147

S160/S161

S190

L10

Полноразмерные

LS

XF10

XF20

XF30

XF40

Кроссоверы

NX

AZ10

RX

XU10

XU30

AL10

AL20

SUV

GX

J120

J150

LX

J80

J100

J200

Купе

RC

XC10

SC

Z30

Z40

LFA

LFA10

Для улучшения этой статьи желательно:

• Исправить статью согласно стилистическим правилам Википедии.
• Переработать оформление в соответствии с правилами написания статей.
• Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

Наслаждаемся управляемостью, но не мотором седана Lexus GS F

Атмосферные двигатели V8 — исчезающий вид. На суперседанах бизнес-класса, можно сказать, исчезнувший: BMW M5, Mercedes-AMG E 63, Audi RS6 Avant — все с наддувом! Только новый Lexus GS F с «атмосферником». Если младший седан IS F с ранней версией этой «восьмёрки» впрямую конкурировал с AMG и М-машинами, то в данном случае пятилитрового мотора V8 (477 сил, 530 Н•м) хватает только на то, чтобы обозначить литерой «F» топ-версию «джи-эса»: немецкое трио мощнее, быстрее и дороже. С другой стороны, вынужденное позиционирование Лексуса в стороне от суперседанов можно преподнести как эксклюзив (в плане на будущий год всего 2000 машин) да олдскул.

Наряду с синим, белым, чёрным и красным цветовую гамму «джи-эс-эфа» украшает экзотический оранжевый «металлик». Кованые алюминиевые колёса «обтянуты» шинами Michelin Pilot Super Sport размерностью 255/35 R19 спереди и 275/35 R19 сзади.

Дизайн ― глоток свежего воздуха! Чёрные «дыры» в переднем бампере, жабры в крыльях, традиционный для F-машин «двухэтажный» выхлоп и разноширокие 19-дюймовые колёса, сквозь которые просматриваются крупные тормозные диски с многопоршневыми суппортами. Двигатель пускается с проникновенным рявканьем. Его сменяет низкочастотный гул и американское «нижневальное» бульканье, которое усиливается при плавном трогании и волнительно нарастает вплоть до 3000 об/мин. От предвкушения старта на длинной прямой у меня едва не потекли слюнки!

Тормоза ― с моноблочными суппортами Brembo: шестипоршневыми спереди и четырёхпоршневыми ― сзади. Вентилируемые диски ― диаметром 380 мм и 345 соответственно. Углеродокерамические тормоза недоступны даже за доплату.

Поворотом шайбы на центральном тоннеле перевожу силовой агрегат в Sport+… Огонь! Задрав нос, как скоростной катер, GS F набирает скорость, но что я слышу? В динамиках аудиосистемы «восьмёрке» явно кто-то подпевает, причём так старательно, что до 6500 об/мин голос «атмосферника» уходит на второй план и возвращается уже под отсечкой — на 7300 об/мин. Проверил радио — выключено. Оказывается, в погоне за пущей громкостью (при соблюдении всех внешних шумовых норм) и surround-эффектом японцы дополнили аудиосистему синтезатором звука мотора и выхлопа… Одно спасение: фонограмму по живому можно отключить.

Кожаная отделка сидений и центральной консоли, равно как и алькантара верхушки передней панели и контроллера Remote Touch, входят в базовое оснащение. Углепластиковые вставки — один из возможных вариантов оформления.

На фоне наддувных двигателей конкурентов атмосферная «восьмёрка» Лексуса с ума динамикой не сводит, а восьмиступенчатый «автомат» ленится понижаться даже в режиме Sport S+.

Повторяем старт с места — и недоумённо смотрим с коллегой друг на друга. Звук звуком, а где 477 сил? Даже пробуксовки нет, хотя «трекшн» молчит. Вместо мгновенного броска вперёд — натужное ускорение и подхват с 4800 об/мин, на которые приходится пик «атмосферной» тяги. По паспорту GS F набирает сотню за 4,6 с, с 80 до 120 км/ч ускоряется за 3,8 с, а его максималка 270 км/ч. Это быстро по любым меркам. Но кровь не вскипает даже при ускорениях с хода.

Кобраобразные передние кресла с подогревом и вентиляцией хороши, но в отсутствие регулировки боковых валиков стройных седоков фиксируют некрепко. Сзади простор и уют: пассажирам не хватает разве что плавности хода.

Смотрим правде в глаза. Наддувные двигатели балуют нас так, что способности пятилитрового «атмосферника» на их фоне меркнут. Помню, как сам грустил от надвигающейся турбоэры. Сейчас понимаю: место мощным «атмосферникам», причём двенадцатицилиндровым, осталось только в суперкарах Lamborghini Aventador или Ferrari F12berlinetta. А Лексусу нужны турбонагнетатели: без них «экстремальный» GS F разгоняется на уровне более тяжёлого гражданского седана BMW 550i с 450-сильной наддувной «восьмёркой».

Приборы на манер суперкара LFA — отличие версии GS F. Аналоговый спидометр маловат, но спасает его цифровой дубликат внутри виртуального тахометра. Вид тахометра зависит от выбранного режима работы силового агрегата. Счётчик времени круга запускается через борткомпьютер.

Главный плюс атмосферного двигателя Лексуса — отзывчивость. За педалью газа седан следует без промедления. Особенно прочная связь налаживается на высоких оборотах в режимах Sport S и Sport S+. Там, на верхах, когда рёв «восьмёрки» переходит в визг, очищаясь от синтезированной аудиопримеси, GS F становится продолжением твоей мысли. Впечатление не портит даже неспешно работающий восьмиступенчатый «автомат».

Снаружи GS F негромко поёт, а внутри фальшивит. В режимах Sport S и Sport S+ система Active Sound Control делится с обитателями салона синтезированным звуком двигателя и выпуска через динамики аудиосистемы. В режимах Eco и Normal фонограмма не активна. Наконец, её можно принудительно выключить кнопкой справа от руля в любом режиме, но толку мало — естественный «голос» всё равно не впечатляет.

Когда дорога закручивается, ты сливаешься с Лексусом в одно целое. Понятный, юркий, азартный. Никаких запаздываний на действия рулём, минимальные крены и крепкая хватка за траекторию в скоростных виражах. Активный задний дифференциал настроен блестяще. Режим Track — сама стабильность, а Slalom — веселье. Во втором случае GS F охотнее ввинчивается в поворот под тягой и даже с включённой системой стабилизации не прочь скользнуть задней осью.

На треке GS F раскрывается: отзывчивые руль и газ, великолепная манёвренность благодаря изменяемому вектору тяги, цепкие тормоза. Будто и нет под капотом тяжёлой «восьмёрки», а в графе «Снаряжённая масса» не значится 1,8 тонны.

Мультимедийный комплекс не изменился, но около шайбы выбора режимов движения появилась кнопка управления активным задним редуктором TVD. Восьмиступенчатый «автомат» тупит не только в спортивном режиме, но и в ручном.

На гоночной трассе Jarama Race седан не теряет в точности и азарте, а тормоза с идеально настроенной педалью держат: шесть боевых кругов, а замедление мощное. Приглашённые Лексусом инструкторы согласились, что наддува «джи-эс-эфу» не хватает. Усиленный несколькими распорками днища кузов, обострённое рулевое управление и ужесточённые элементы подвески явно способны переварить и куда больший заряд.

Болиды Формулы-1 не утюжат трассу Jarama Race с 1981 года, но жизнь здесь бурлит. Кузовные чемпионаты, соревнования на мотоциклах и грузовиках, трек-дни. Длина трассы с дюжиной поворотов — 3850 м, а прямой после виража Tunel — 900 м, за которые GS F успевал набрать около 220 км/ч.

Силовому агрегату положены режимы Eco, Normal, оптимальный Sport S и нервный Sport S+. Отключаемой системе стабилизации ― Normal, Sport и Expert. Последний деактивирует трекшн-контроль и ослабляет удавку настолько, что можно скользить задней осью. Без электропомощи с газом приходится аккуратничать.

Обычно я легко променяю несколько режимов подвески на один оптимальный и потому отсутствию выбора настроек поначалу даже обрадовался. Вдобавок главный инженер Юкихико Ягучи уверил, что нашёл золотую середину. Но еду ― не блестит! Седан скрупулёзно докладывает седокам о каждой ямке-камешке, сильно встряхивая на крупных неровностях. Электронноуправляемые амортизаторы обычного «джи-эса» тут были бы предпочтительнее. Благо с шумоизоляцией порядок.

Lexus GS F чуть длиннее, шире и ниже обычных «джи-эсов». Дорожный просвет ― 130 мм против 145.

По динамике и комфорту Lexus GS F очевидно не ровня «эмке» BMW и Мерседесу AMG, но в том, что касается радости от управляемости, ― точно не мальчик для битья. Это чистой воды driver’s car! Многогранный, отточенный, увлекательный. И по всему выходит, что уникальный: когда ещё появится «заряженный» седан с атмосферным V8, если даже американцы проповедуют религию наддува?

Паспортные данные

Модель	Lexus GS F
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4915
Ширина, мм	1845
Высота, мм	1440
Колёсная база, мм	2850
Колея передняя/задняя, мм	1555/1560
Снаряжённая масса, кг	1790–1865
Полная масса, кг	2320
Объём багажника, л	520
Двигатель
Тип	бензиновый с комбинированным впрыском топлива
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Число клапанов	32
Рабочий объём, см³	4969
Макс. мощность, л.с./об/мин	477/7100
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	530/4800–5600
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины спереди/cзади	255/35 R19 / 275/35 R19
Дорожный просвет, мм	130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	270
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	16,8
— загородный цикл	8,1
— смешанный цикл	11,3
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	66
Топливо	АИ-98

Техника

Спереди двухрычажка, сзади ― многорычажная конструкция. По сравнению с обычными «джи-эсами» у F-седана свои пассивные амортизаторы ZF Sachs (электронноуправляемые заказать нельзя), пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и сайлент-блоки. Кованые алюминиевые рычаги спереди и сзади упрочнены, изменены точки крепления задней подвески к подрамнику. Конструкция рулевой рейки стала жёстче, а софт электроусилителя переписан в расчёте на лучшую информативность и более быстрый отклик.

Конкретного значения жёсткости F-кузова японцы не назвали, но в том, что оно выше исходного, сомнений нет: растяжки на днище, усилители под передними крыльями. Из алюминия здесь только поперечина между передними лонжеронами и капот. Снаряжённая масса версии GS F варьируется от 1790 кг до 1865, что в среднем на 15–20 кг меньше, чем у полноприводной модификации GS 350.

Пятилитровая V-образная «восьмёрка» 2UR-GSE — старший мотор из гаммы представительского седана LS. Алюминиевый блок, система изменения фаз газораспределения Dual VVT-iE с электроприводом и полыми распредвалами, комбинированный впрыск. При частичных нагрузках двигатель работает по циклу Аткинсона, улучшая эластичность и экономичность. Прибавка в отдаче обусловлена новыми головками блока цилиндров с титановыми клапанами, облегчённой цилиндропоршневой группой, увеличенным с 76 мм до 83 диаметром дроссельной заслонки и новым софтом блока управления, поднявшим отсечку на 500 об/мин — до 7300 об/мин.

Активный редуктор с изменяемым вектором тяги фирмы GKN, который по умолчанию ставится на GS F, известен также по полноприводникам BMW. Повышающие планетарки полуосей подключаются парой многодисковых муфт, которые зажимаются при помощи беcщёточных электромоторов. Первым Лексусом с такой системой стало заднеприводное купе RC F.

История

До сих пор в гамме «джи-эса» не было «заряженных» версий, хотя восьмицилиндровые существуют с 1998 года. Первым был заднеприводный GS 400 второго поколения c четырёхлитровым двигателем 1UZ-FE (305 л.с., 420 Н•м) и пятиступенчатым «автоматом». В 2001 году его сменил GS 430 с более современным агрегатом 3UZ-FE объёмом 4,3 л. При тех же 305 силах крутящий момент увеличился до 441 Н•м. Американский GS ускорялся до 97 км/ч за 5,7 с, а дефорсированный до 283 сил и 417 Н•м европейский седан набирал сотню за 6,3 с.

В сентябре 2005 года начались продажи седана Lexus GS 430 третьего поколения с тем же самым мотором V8 4.3 и шестиступенчатым «автоматом» взамен пятиступенчатого. Разгон до сотни в случае с евроверсией сократился с 6,3 с до 6,1. А в мае 2008 года появилась обновлённая модификация GS 460 с абсолютно новой атмосферной «восьмёркой» 1UR-FE объёмом 4,6 л (347 л.с., 460 Н•м) с фазовращателями на впуске и выпуске и восьмиступенчатым «автоматом». До сотни GS 460 выстреливал за 5,8 с, на 0,1 с быстрее 345-сильного гибрида GS 450h.

За кадром

Вокруг Мадрида на «джи-эс-эфе»? Издевательство! Поэтому нас и вывезли на трек Jarama в 30 км к северу от столицы. С 1968 по 1981 год здесь разрывала барабанные перепонки Формула-1, а теперь проходят локальные битвы. Достойно выступил и GS F: шинами цеплялся, тормозами не дымил.

Lexus GS BRONZE ›
Бортжурнал ›
GS vs ES

Не прошло и двух недель и мне вернули мой ДЖиЭС. Коробку поменяли и отправили на исследования в японию. Так сказали мне, по крайней мере. Машину помыли, почистили внутри колодки почистили, что бы не скрипели, дали скидку на обслуживание. Вообщем впечатления хорошие.
Что касается ЕС. Машина красивая. По первому взгляду на нее и на ее реснички. Белая, чистая… МММ)) Да еще и с пробегом в 500 км. и без всяких там наклеек, что машина тестовая. В общем не ожидал такой подменной машины. Максимум ждал HS. Ну или короллу.
Сев в подменную машину, сразу увидел деревянный руль(в моей обычный, кожаный), люк, ну и пару лишних кнопок, типо шторок задних пассажиров. Все по началу понравилось. Отъездив пару дней понял, что есть недостатки по сравнению с моим Джиэсом.
МИНУСЫ ES250
1.Машина существенно ниже. В первый же день на привычном месте парковки цепанул передним бампером за тротуар. Последствий никаких, но…
2. Машина с тем же двигателем едет и звучит совсем по другому. Не так резво набирает обороты, не так реагирует на педаль. Ну не то. Совсем.
3. Торпеда обтянута кожзамом. В ДжиЭсе-это кожа, причем очень хорошая. Ну и двери изнутри обтянуты дермантином каким-то. Не круто.
4. Центральная консоль, регулировка подогрева сидений, ручка АКПП, подстаканник взяты от IS250. Уже устаревшего. Ну и целостности нет никакой. Так скажем Джиэсовской массивности. Деревяшка заканчивается по середине консоли, а дальше дешевый пластик. Часы, вроде такие же, как в моей, но стрелки тоньше. Не такие яркие. Не понял смысла в таком удешевлении часов, хотя, может кому-то они и больше понравятся.
5. Сидения другие, более плоские. Для меня менее удобные, но тут каждому свое.
6.Настройки системы. Экран менее яркий и четкий. Может показаться, что я придираюсь и экраны должны быть одинаковые, НО! Нет, это заметили все кто катался со мной на обеих машинах. И это не меняется настройками. Ужасная. Просто ужасная навигация, с которой сладить не получилось, теперь совсем не жалею, что у меня ее нет.
7. Джойстик. Он меньше, чем на джиэсе, поэтому и более чувствительный.
8. Парктроник. Просто ужасный. Необходимо включать или отключать кнопкой. Если не отключать срабатывает все время и непоподя. Я отключил нафиг и ездил без него. Пожалуй это самая слабая сторона. У меня установлен не штатный парктроник и работает в разы лучше.

Это были негативные стороны, что касается позитивных, их немного, но они есть.
1. Много места сзади. Существенно больше, чем в Джиесе
2. Деревянный руль. В не топовой комплектации деревянный руль-это хорошо. Деревяшку трогать приятно)
3. Расход. Он меньше. Вот и все.
4.Колодки. Не скрипят.)

Ну на этом все. Завтра сделаю подборку фотографий и выложу. Если, что-то интересно конкретное, то готов поведать. Жду критики и поеланий.
П.С. Если интересно могу написать сравнение is vs gs, если интересно, так как когда-то имел место в моей жизни и такой лексус.

После смены поколений Lexus ES сильно подорожал

Продольно установленные двигатели, заднеприводная платформа, дорогой ход… Но от провала Lexus GS это не спасло: за прошлый год в США и Европе купили всего 7773 и 1508 машин соответственно. Из-за низкого спроса японцы скоро уберут модель из гаммы, хотя в России GS не продаётся с июля 2016 года (остался только GS F). Его место займёт новый Lexus ES, который стал интереснее снаружи и внутри, прибавил в длину и ширину и стал просторнее за счёт увеличенной колёсной базы. Плюс с введением в строй платформы GA-K седан ES по ездовым повадкам стремится в сторону европейских аналогов. Но и платить теперь придётся заметно больше. Базовый ES подорожал на 345 000 рублей ― до 2 580 000.

В комплекс Lexus Safety System+ входят системы автоматического торможения, помощи при смене полосы движения и распознавания дорожных знаков, функция контроля усталости водителя и автоматическое переключение дальнего света на ближний.

За эти деньги клиент получит 150 сил, передний привод и шестиступенчатый «автомат». Так себе комбинация, зато в базовой комплектации Comfort есть десять подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, передних сиденья с подогревом, электрорегулировками и отделкой искусственной кожей, рулевая колонка с электроприводом, светодиодные фары, виртуальная панель приборов и мультимедийка с Bluetooth. Не придётся доплачивать за аудиосистему с 10 динамиками, датчики парковки, камеру заднего вида, бесключевой доступ. Уровень Executive (2 961 000 рублей) добавит обивку натуральной кожей, улучшенные передние кресла с вентиляцией, датчик дождя, обогрев руля и лобового стекла, систему мониторинга слепых зон.

У седана ES 350 F Sport изначально есть передние сиденья с вентиляцией, электроприводом и обивкой искусственной кожей, мультимедийная система с дисплеем диагональю 12,3 дюйма (вместо восьмидюймового), навигация и активный круиз-контроль, работающий в полном диапазоне скоростей.

Водительское кресло с удлинителем подушки доступно в исполнении Executive, но память положений передних сидений, обивка кожей тонкой выделки, встроенный в подлокотник блок управления климат-контролем, обогревом и положением задних сидений и шторкой заднего стекла доступны в Luxury.

Модификация с 2.5 (200 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом» в исполнении Comfort и Executive оценивается в 2 659 000 и 3 040 000 рублей соответственно. А ещё ES 250, в отличие от ES 200, можно купить в комплектации Premium (3 258 000 р) и Luxury (3 742 000). В первом случае присутствуют комплекс безопасности Lexus Safety System+, адаптивный круиз-контроль, продвинутые светодиодные фары, камеры кругового обзора, электропривод крышки багажника. В Luxury добавляется улучшенная кожаная отделка, трёхзонный климат-контроль, мультимедийная система с навигацией, «музыка» Mark Levinson c 17 динамиками, проектор на лобовое стекло, панорамная крыша и электрорегулировки заднего дивана.

Начиная с уровня оснащения Executive, автомобиль доступен на 18-дюймовых колёсах (вместо 17-дюймовых). Более технологичные светодиодные фары с тремя линзами вместо одной и функция бесконтактного открывания багажника появляются на машинах в исполнении Premium и выше.

Сохранил место в линейке и Lexus ES 350 (249 л.с.). Но если прежде за шестицилиндровую версию просили 3 059 000 рублей, то теперь ценник увеличился до 3 550 000. Правда, отныне начальный ES 350 продаётся в спортивном исполнении F Sport с иными решёткой радиатора и бамперами, спойлером на крышке багажника, 19-дюймовыми колёсами, креслами с развитой боковой поддержкой и металлическим декором в салоне. Плюс только F Sport оснащается электронноуправляемыми амортизаторами AVS. Самый же дорогой ES 350 ― в комплектации Luxury за 3 996 000 рублей. Это на 560 000 дороже прежней топ-версии.

Модель и комплектация	Мотор (мощность, л.с.), трансмиссия*	Цена, руб.
Genesis G80 Business 4WD	2.0 (245), AT8	2 550 000
Lexus ES 250 Comfort	2.5 (200), AT8	2 659 000
Audi A6	1.8 (190), Р7	2 730 000
Volvo S90 Momentum	2.0 (190), AT8	2 760 000
BMW 520i	2.0 (184), AT8	2 880 000
Mercedes E 200 Premium	2.0 (184), AT9	3 140 000
* АТ8, -9 — восьми-, девятиступенчатые автоматические коробки передач, Р7 — семиступенчатая роботизированная коробка передач.