Mpi или tsi что лучше?

Особенности двигателя MPI

Двигатель MPI в автомобилях Volkswagen: принцип работы, особенности, преимущества и недостатки. Двигатель MPI является инжекторной конструкцией, где применяется многоточечное устройство топливного впрыскивания. Поэтому этот мотор получил соответствующее наименование «Multi-Point-Injection». Иными словами, для каждого двигательного цилиндра разработан собственный инжектор-форсунка. Именно такая схема была воплощена автоконцерном «Volkswagen».

Этот тип двигателя устанавливается на самую популярную модель Volkswagen Новый Polo седан, некоторые комплектации Golf и Jetta (частично Golf и Jetta комплектуются также и TSI-двигателями). На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели TSI. На Touareg устанавливают FSI.

Двигательное устройство MPI является наиболее устаревшим из всего моторного ряда «Volkswagen». Но, тем не менее, отличается превосходной практичностью и безотказностью. Некоторые специалисты отмечают, что теперь такой вид двигателя не отвечает нынешним требованиям в плане экономичности и экологичности. Более того еще недавно можно было утверждать, что такой вид мотора был снят с изготовления. А последней автомобильной моделью автоконцерна, где он применялся, была Skoda Oktavia 2-ой серии.

Но внезапно двигатель MPI возродился и снова стал востребованным. Осенью 2015 года «Volkswagen» запустил производственную линию моторов на своем калужском заводе, где стали выпускать двигательную конструкцию MPI 1,6 серии EA211.

Особенности двигателя MPI

О главном отличии таких двигателей уже было написано — это многоточечная подачи бензина. Но те, кто хорошо с двигателями автомобилей могут отметить, что и TSI-моторы также обладают многоточечным впрыскиванием.

Потому переходим к другой отличительной черте — в MPI отсутствует наддув. Т.е. нет турбокомпрессоров, чтобы нагнетать смесь топлива в цилиндры. Обыкновенный бензонасос, подающий топливо под давлением три атмосферы в особенный коллектор впуска, где оно далее перемешивается с воздушной массой и затягивается через клапан впуска непосредственно в цилиндр. Как видно, это достаточно схоже с деятельностью карбюраторного двигателя. Никакого прямого топливного впрыскивания в цилиндр, как в FSI, GDi или TSI-устройствах нет.

Еще одна особенность — присутствие водяной системы, благодаря которой смесь топлива охлаждается. Это происходит в связи с тем, что в области цилиндровой головки устанавливается повышенный температурный режим, а поступление бензина осуществляется под довольно низким давлением. Потому все это может закипеть и сформировать газовые воздушные пробки.

Преимущества

Двигатель MPI отличается собственной неприхотливостью к топливному качеству и может осуществлять работу на 92-ом бензине.

По своей конструкции этот мотор очень прочен, и его наименьший пробег без какого-нибудь ремонтных работ, как информирует изготовитель, составляет 300 тыс. км, естественно, если вовремя будут заменены масла, а также фильтры.

Благодаря не очень сложной конструкции двигатель MPI в случае поломки можно легко и недорого отремонтировать и вообще это заметно отражается на его цене. Обычная конструкция выгодно отличает его по сравнению с TSI, где присутствует насос повышенного давления и турбокомпрессорное устройство. Двигатель MPI также меньше склонен перегреваться.

Еще одним преимуществом мотора считается присутствие опор из резины, расположенных непосредственно под двигателем. Это значительно дозволяет уменьшить шум и дрожание во время передвижения.

Недостатки

Можно отметить, что двигатель MPI не очень динамичен. Из-за того, что процесс топливного перемешивания осуществляется в выпускных особых каналах (до того как топливо попадет в цилиндры), такие моторы считаются ограниченными. Восьмиклапанная система с набором ГРМ говорит о недостатках в мощности. Таким образом, они рассчитаны на не очень быстрые поездки.

Из недостатков можно выделить то, что MPI менее экономичен. Многоточечное впрыскивание по своей эффективности уступает наддуву вместе с прямым топливным впрыскиванием в цилиндр, как это сделано в двигательном устройстве TSI.

И все же, если складывать преимущества и недостатки, то выходит, что эти двигатели вполне сравнимы в плане конкурентоспособности, в особенности для российских дорог. Неслучайно для «Шкода Йети» немецкие производители отказались от 1.2-литрового двигателя TSI, отдав предпочтение проверенному и непритязательную 1.6-литровую движку MPI.

Всё о двигателях 1.6 MPI (EA211) CWVA, CWVB

Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BSE), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.
1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока — получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.
Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).
Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры — до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Завод VW по производству двигателей в городе Хемнитц (Германия)​	Сборка двигателей на автомобильном заводе VW в Калуге (Россия)​
​	​

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие «нулёвки» (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.
Версии двигателей 1.6 MPI (EA211) — CWVA, CWVB
​
Двигатели CWVA, CWVB устанавливались на следующие модели концерна:

• Volkswagen Polo Sedan (6R) рестайлинг (2015 — н.в.)
• Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 — н.в.)
• Volkswagen Golf 7 (2014 — 2017)
• Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 — н.в.)
• Skoda Octavia A7 (5E) (2014 — 2017)
• Skoda Octavia A7 (5E) рестайлинг (2016 — н.в.)
• Skoda Rapid (NH) (2014 — 2017)
• Skoda Rapid (NH) рестайлинг (2017 — н.в.)
• Skoda Yeti (5L) рестайлинг (10.2014 — 02.2018)
• Skoda Karoq (NU) (09.2019 — н.в.)

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.
Характеристики двигателей 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)

Производство​	Chemnitz engine plant — Завод по производству двигателей в городе Хемнитц (Германия) Kaluga plant — Автомобильный завод VW в Калуге (Россия) — с 04.09.2015
Годы выпуска​	2014-н.в.
Материал блока цилиндров​	алюминий
Тип​	рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня​	86,9 мм
Диаметр цилиндра​	76,5 мм
Степень сжатия​	10,5
Объем двигателя​	1598 куб.см

Двигатели CWVA, CWVB​

Аспирация​	атмосферный
Фазовращатель​	на впускном валу
Вес двигателя​	?
Мощность двигателя CWVA​	110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
Мощность двигателя CWVB​	90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
Топливо​	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-92, но рекомендуется использовать АИ-95/98
Экологические нормы​	Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Polo sedan)​	город — 8,2 л/100 км трасса — 5,1 л/100 км смешанный — 5,9 л/100 км
Масло в двигатель​	VAG LongLife III 5W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Объём масла в двигателе​	3,6 л
Расход масла (допустимый)​	до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится​	по заводскому регламенту с гибким интервалом замены — раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа) по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены — раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия) В РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км или через 250 моточасов промежуточную замену из-за низкого качества топлива.

Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.):
1) Высокий расход моторного масла
Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле — много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше — масляное голодание и все сопутствующие результаты.
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.
Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.
Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км — 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.
Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее «вымываются» топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах
Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах — она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие — это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).
Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:

Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных — со смещением:

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно — все работы по ремонту будет оплачивать завод.
3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ
Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.
4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы
Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.
На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.
5) Плохая продувка и наполнение цилиндров
Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:
На месте, где изначально должна стоять турбина — установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.
Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.
6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется всборе
Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.
Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.
7) Течь антифриза из-под помпы
Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля «помпа плюс два термостата».
VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок — на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали — к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе
Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.
Ресурс двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)
По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин — рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.
Возможности по тюнингу двигателя 1.6 MPI EA211 (90/110 л.с.)
Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта — бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

Двигатель ea211 1,4 TSI Особенности проблемы и характеристики

В 2012 году на смену серии двигателя ea111 пришли новые двигатели серии ea211. Двигатель ea211 1,4 TSI имеет уменьшенный диаметр цилиндров, но увеличенный ход поршня. Блок двигателя TSI нового поколения изготовлен из алюминия с использованием чугунных гильз. Шатуны и коленвал изловлены из более лёгкого металла. Вместо цепи ГРМ на двигателях ea211 используется ремень ГРМ, который необходимо менять раз в 120 тыс.км. Тем не менее первый осмотр рекомендуют проводить уже после 60 тыс.км пробега.
Выпускной коллектор является одним целым с ГБЦ двигателя, что способствует более быстрому прогреву в зимнее время года. В двигателе 1,4 TSI используется двух контурная система охлаждения с двумя термостатами. Кроме того, двигатель обладает впускным коллектором со встроенным интеркулером.
Двигатели 1,4 tsi мощностью 110-125 л.с имеют турбину TD025 M2 с давлением наддува 0,8 бар и фазовращателем на впускном валу. Моторы ea211 которые имеют мощность 140-150 л.с имеют турбину IHI RHF3 с давлением 1,2 бара и имеют фазовращатели как на впускном, так и на выпускном валах.
Ещё одной интересной особенностью двигателей 1,4 tsi является наличие системы ACT которая отключает 2 цилиндра при определенных режимах работы мотора. Система призвана сократить вредные выбросы в атмосферу и снизить расход топлива на 20%. Такая система устанавливалась только на двигатели 1,4 tsi которые имеют мощность 140-150 л.с. Стоит отметить, что в случае отказа система работают только 2 цилиндра.

Характеристики

Годы выпуска: с 2012 года
Материал блока цилиндров: алюминий
Ход поршня: 80 мм
Диаметр цилиндра: 74,5 мм
Степень сжатия: 10
Объем двигателя куб.см : 1395
Мощность двигателя л.с./об.мин: 110-150/4500-6000
Крутящий момент Нм/об.мин: 200-250/1400-3500/1500-4000
Рекомендуемое топливо: 95,98 бензин
Экологический стандарт: Евро 5, Евро 6
Вес двигателя: 104-106 кг
Расход топлива, л/100 км
город: 6,6
трасса: 4,3
смешан: 5,2
Расход масла гр./1000 км: до 500
Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30, 5W-40
Сколько масла лить при замене: ~ 3,8 литров
Ресурс двигателя: ~200 тыс.км
Цена:
На какие автомобили устанавливался: на автомобили Audi, Skoda, Volkswagen и Seat

Проблемы 1,4 tsi

1) Высокий расход масла. Высокий расход масла происходил по причине неудачной конструкции ГБЦ и поршневых колец. ГБЦ меняли по гарантии, а после 2013 года моторы tsi были лишены этой проблемы.
2) После 200 тыс.км помпа может износится и потребуется замена всей конструкцией вместе с 2-мя термостатами. Неисправность может случится и позже.
3) Потеря тяги. Из-за однообразной манеры езды ось вастгейта может заклинить, либо может выйти из строя актуатор. Выход либо менять актуатор , либо разрабатывать ось вастгейта. Для того чтобы снизить вероятность данной неисправности нужно периодически давать двигателю встряску.

Тюнинг

Мощность двигателя ea211 можно увеличить с помощью прошивки. Прошивка Stage 1 способна подарить мотору дополнительных 40 л.с. Прошивка Stage 2 способна поднять мощность на 50 л.с. Ещё немного мощности можно нарастить с помощью даунпайпа.

Volkswagen Polo Sedan Vogue edition vol.2.0 ›
Бортжурнал ›
Итак, что за зверь теперь живет под капотом у поло. CWVA ea211 разбираемся.

Приятным моментом при покупке нового поло стала замена старого, известного агрегата CFNA ea111 на новый двигатель CWVA ea211. Из того, что удалось узнать в салоне это что теперь заместо цепи, там ремень (привода грм).
Так как машину купил, а что за двигатель не знаю, полез бороздить просторы интернета. Ну и собственно делюсь информацией которую нашёл.
В 2013 году на замену EA111 пришла новая фольксвагеновская серия бензиновых малолитражек EA211. В линейку EA211 входят моторы TSI (турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива), TGI (турбомоторы с непосредственным впрыском для работы как на бензиновом, так и на газовом топливе) и MPI (атмосферные бензиновые моторы с системой впрыска во впускной коллектор) — собственно последний вариант как раз стоит на наших поло.
Как я понял основной фишкой, по мимо ремня ГРМ является — Модульная платформа MQB. Все части двигателя идут модулями, что удешевило производство и упростило конструкцию всего и вся.

Вот так теперь выглядит помодульно наш двигатель. Кроме турбины и интеркуллера.

Объемы новых модульных моторов EA211 те же, но «железо» теперь совсем другое — двигатели конструктивно иные по сравнению со старыми ЕА111. Так, все они получили 4 клапана на цилиндр, стали компактнее, кроме того, сбросили вес многие детали. Двигатели стали легче в среднем на 30%. Турбина (если она имеется) и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор (!) теперь перенесены назад.

Да-да, выпускной коллектор и головка блока цилиндров — это одна отливка со своим контуром охлаждения, что позволило решить сразу несколько задач: ускорить прогрев нейтрализатора (тем самым уменьшить выбросы СО) и салона автомобиля при холодном пуске, а после охладить выпускные газы при полной нагрузке, чтобы увеличить ресурс турбокомпрессора. Кстати, нейтрализатор расположен сразу за турбокомпрессором, что еще больше сокращает время его прогрева.

Проверено «кем-то»: в зону рабочей температуры моторы ЕА211 выходят очень быстро. Хотя основной упор конструкторы делали на уменьшение расхода топлива и выбросов СО, но быстрый прогрев мотора подразумевает и увеличение его ресурса.

Положение движка изменилось. Из этого определённо можно извлечь выгоду.

Теперь применяется только алюминиевый блок цилиндров с гильзами из серого чугуна (ранее мотор 1.4 имел чугунный блок цилиндров). Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов, благодаря чему получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона. То есть походу можно теперь будет спокойно свапнуть поло на другой движок, или поставить турбо (собственно то ради чего я и полез разбираться в том что это за двигатель). В данном аспекте унификация не может не радовать.
Ну и собственно главное, не знаю лучше это или нет, но на наших движках теперь нет цепи, ей на замену пришёл зубчатый ремень, причём пишут что он необслуживаемый.

Вот так оно выглядит

Такие имеет характеристики.
Новый мотор 1.6 MPI создан для рынков, где часть покупателей предвзято относится к маленьким турбомоторам и коробкам DSG, для стран, где качество топлива вызывает сомнения, а условия эксплуатации не самые благоприятные. Опять же меньше деталей — надежнее конструкция, дешевле сам автомобиль (но не в Таможенном союзе, где растаможка 1.6 выходит дороже схожего по характеристикам 1.2 TSI).

Технические характеристики нового мотора таковы: 110 л.с. и 155 Нм, рабочий объем — 1598 куб. см, степень сжатия — 10,5:1, ход поршня — 86,9 мм. Соответствует нормам токсичности Евро-5. Комплектуется 5-ступенчатой «механикой» или 6-диапазонной АКПП 09G фирмы Aisin.
Грубо говоря, новый 1.6 MPI является не чем иным, как атмосферной вариацией моторов TSI серии EA211. В этой линейке, как мы знаем, все максимально унифицировано, как в конструкторе «Лего». Но если сравнивать с турбомоторами EA211, CWVA отличается цилиндрами и поршнями большего диаметра; отсутствием турбокомпрессора и промежуточного охладителя воздуха на впуске (интеркулера); отсутствием топливного насоса высокого давления; головкой цилиндров и впускного коллектора, приспособленной под распределенный впрыск бензина. Кроме того, на двигателе 1.6 иной корпус воздушного фильтра, располагающийся над головкой цилиндров. «Свой» рабочий объем, большая степень сжатия. Отличается мотор и другими деталями и параметрами. Впрочем, главное — архитектура двигателей линейки EA211 общая, «ноги» у нового мотора «растут» от 1.2 и 1.4 TSI.

Вот такой вот поворот.

Ну вот собственно и вся инфа. От этого буду плясать, может эти изменения позволят тюнерам всея руси матушки поиздеваться над этим автомобилем)) Очень на это надеюсь, прорабатываю этот вопрос дальше. — Цель городское турбо.

ProPolo ›
Blog ›
Двигатели семейства ЕА 211

(Взято из источников программ самообучения VW AG SSP).С внедрением модульной платформы с поперечным расположением силового агрегата (Modularer Quer Baukasten, сокращённо MQB) марка Volkswagen приступила к реализации модульной стратегии при разработке и создании автомобилей. Согласно этой стратегии, для всех моделей автомобилей класса Polo, Golf и Passat используются единые стандартные компоненты и модули.
Начиная с нового семейства двигателей EA211 схожая стратегия начинает использоваться при создании бензиновых двигателей. Речь идёт о модульном семействе бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten) EA211. Они имеют рабочий объём от 1,0 до 1,6 л.
Базовым двигателем является при этом TSI 1,4 л 103 кВт.

Двигатель 1,4 л 110 кВт TSI
До настоящего времени монтажное положение двигателей, например в Golf 2009 модельного года, было очень различным. В то время как прежние двигатели 1,4 л семейства EA111 были наклонены вперёд, а система выпуска направлена к радиатору, другие бензиновые и дизельные двигатели были наклонены назад. Система выпуска при этом была направлена к перегородке моторного отсека. Чтобы полностью реализовать потенциал экономии, с переходом к модульной платформе с поперечным расположением двигателя монтажное положение двигателей следовало сделать одинаковым. Новое монтажное положение двигателей семейства EA211 потребовало изменения общей компоновки двигателя.

Преимущества новой модульной стратегии:
— одинаковое установочное положение;
— унификация присоединительных размеров КП, элементов системы охлаждения и системы выпуска ОГ;
— небольшие габариты двигателя;
— уменьшение выступания двигателя вперёд на 50 мм за счёт установки с наклоном на 12° назад.

Новое семейство бензиновых двигателей EA211

При разработке новых двигателей требуется выполнить целый ряд требований. Одновременно появляется возможность использовать технологии, применение которых в существующих двигателях было бы слишком затратным.
К выполненным требованиям относятся:
— модульная конструкция;
— установка двигателей в наклонном положении;
— компактная конструкция;
— снижение расхода топлива и тем самым выбросов CO2 на 10–20 %;
— снижение массы двигателя на 30 %;
— соответствие перспективному экологическому классу Евро 6.

Модульная конструкция двигателя TSI 1,4 л 110 кВт

Общие признаки всех двигателей семейства EA211:
• одинаковое установочное положение;
• крепление компрессора климатической установки и генератора без дополнительного кронштейна
непосредственно на масляном поддоне или на блоке цилиндров резьбовым соединением;
• четыре клапана на цилиндр;
• алюминиевый блок цилиндров;
• встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор;
• привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
Особенности конструкции двигателя TSI 1,4 л 110 кВт
• ГБЦ с встроенным выпускным коллектором;
• привод ГРМ посредством зубчатого ремня;
• насос системы охлаждения объединён
с корпусом термостатов;
• привод насоса системы охлаждения с помощью
зубчатого ремня от распредвала выпускных
клапанов;
• модуль турбонагнетателя с электроприводом
регулятора давления наддува;
• регуляторы фаз ГРМ на впускном и выпускном
распредвалах;
• шестерённый масляный насос с двумя ступенями
давления масла.

Характеристики двигателя 1,4 л 110 кВт TSI
Привод зубчатым ремнём
Привод распределительных валов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень натягивается автоматическим натяжным роликом, который одновременно направляет его с помощью буртиков. Направляющий ролик на стороне растягивающего усилия и специальная форма зубчатых шкивов распредвалов у 3-цилиндрового двигателя или зубчатого шкива коленчатого вала у 4-цилиндрового двигателя обеспечивают ровный ход ремня.
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен из алюминия методом литья под давлением и выполнен с открытой рубашкой охлаждения (Open>Deck). Open Deck означает, что рубашка охлаждения цилиндров со стороны ГБЦ открыта, т. е. перемычки между гильзами цилиндров и внешними стенками блока цилиндров в верхней части блока отсутствуют, цилиндры соединяются с остальным блоком только в своей нижней части.
Это даёт следующие преимущества:
— невозможность образования в этой области воздушных пузырей, которые могли бы создать проблемы с удалением воздуха из системы и охлаждением;
— меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок цилиндров; поршневые кольца лучше прилегают к менее деформированным цилиндрам, и расход масла сокращается. В блоке цилиндров отлиты масляные каналы для смазывания под давлением, обратные масляные каналы и каналы системы вентиляции картера. Это сокращает количество дополнительных деталей, а также затраты на обработку
Гильзы цилиндров из серого чугуна
Блок цилиндров отлит с предварительно установленными отдельными гильзами цилиндров из серого чугуна. Их наружная поверхность очень шершавая, благодаря чему площадь поверхности увеличивается и теплопередача к блоку цилиндров улучшается.

Кривошипно-шатунный механизм
Кривошипно-шатунный механизм спроектирован так, чтобы обеспечить уменьшение подвижных масс и меньшее трение. Коленчатые валы, шатуны и поршни настолько оптимизированы по массе, что даже в трёхцилиндровых двигателях удалось отказаться от применения обычного в таких случаях балансирного вала.

Шатун
Шатун и шатунная крышка изготавливаются методом разлома. В области, подверженной меньшим нагрузкам, верхняя головка шатуна имеет трапециевидную форму. Благодаря этому, дополнительно снижена масса и уменьшено трение.

Поршни, поршневые кольца, поршневые
пальцы
Поршни изготовлены из алюминия методом литья под давлением. Днище поршня выполнено плоским, поскольку от выемок в днище, способствующих лучшему внутреннему смесеобразованию, которые обычны для двигателей семейства EA111, решено отказаться. Наряду с меньшей массой, это обеспечивает более равномерное распределение тепла от сгорания топлива по днищу поршня и предупреждает перебои в зажигании. У пакета поршневых колец увеличен монтажный зазор и, таким образом, уменьшено трение.

Коленчатые валы
На двигателях MPI, подверженных меньшим нагрузкам, используются литые коленчатые валы, а на двигателях TSI — кованые коленчатые валы. Кроме того, они отличаются числом опор, противовесов и диаметром коренных и шатунных шеек. В более нагруженном двигателе TSI 1,4 л 103 кВт используется, к примеру, кованый стальной коленвал. Он имеет пять опор, четыре противовеса, а диаметр коренных и шатунных шеек составляет 48 мм. Чтобы ещё больше снизить массу, в щеках коленвала высверлены полости. Все эти меры снижают силы инерции движущихся частей коленвала и, таким образом, нагрузку на коренные подшипники.

Головка блока цилиндров
При разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергии
отработавших газов для ускорения прогрева двигателя.

У ГБЦ с охлаждением поперечным потоком охлаждающей жидкости ОЖ поступает со стороны впуска, омывая камеры сгорания, к стороне выпуска. Под выпускным коллектором поток ОЖ разделяется на два контура. Он протекает через множество каналов и при этом поглощает тепло. Из ГБЦ поток поступает в корпус термостатов и смешивается с остальной охлаждающей жидкостью.

Встроенный выпускной коллектор
У встроенного выпускного коллектора четыре выпускных канала внутри ГБЦ сходятся к центральному фланцу. Непосредственно к этому фланцу привинчивается турбонагнетатель.
Такая схема имеет несколько преимуществ:
— Охлаждающая жидкость нагревается отработавшими газами во время прогрева двигателя. Двигатель быстрее нагревается до рабочей температуры. Благодаря этому, снижается расход топлива и обогрев салона может начинаться раньше.
— Вследствие меньшей площади поверхности стенок выпускного тракта на стороне выпуска до каталитического нейтрализатора, отработавшие газы во время прогрева двигателя отдают меньше тепла. За счёт этого нейтрализатор, несмотря на охлаждение охлаждающей жидкостью, быстрее нагревается до рабочей температуры.
— В режиме полной нагрузки встроенный выпускной коллектор и выпускные газы охлаждаются сильнее, двигатель может эксплуатироваться в более широком диапазоне нагрузок при значении лямбда, равном 1, с оптимальными показателями расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Корпус распредвалов

Корпус распредвалов изготовлен из алюминия методом литья под давлением и образует вместе с двумя распредвалами единый модуль. При модульной конструкции распредвалы интегрированы непосредственно в корпус распредвалов. Поскольку кулачки больше не требуется пропускать сквозь подшипниковые опоры, подшипники могут быть очень компактных размеров.

Преимущества подшипниковых опор меньшего размера:
— меньшее трение в подшипнике;
— более высокая жёсткость.

Радиальные шарикоподшипники
Для уменьшения потерь на трение в передних опорах обоих распредвалов, воспринимающих наибольшую нагрузку от зубчатого ремня, используются радиальные шарикоподшипники.

Газораспределительный механизм

Все двигатели семейства EA211 имеют четыре клапана на цилиндр. При этом впускные клапаны размещены в своде камеры сгорания в подвешенном состоянии под углом 21°, а выпускные — под углом 22,4°. Привод клапанов осуществляется роликовыми рычагами с гидрокомпенсаторами.

Особенности
— Диаметр стержней клапанов сокращён до 5 мм. За счёт этого уменьшены движущиеся массы и снижены потери на трение благодаря меньшей упругости пружины клапана.
— Угол седла клапана на стороне впуска и выпуска равен 120° для повышения износостойкости при использовании альтернативных видов топлива, например природного газа.

Регулирование фаз газораспределения
Все двигатели семейства EA211 оборудованы регулятором фаз газораспределения впускных клапанов, а начиная с мощности 103 кВт — также регулятором фаз газораспределения выпускных клапанов. Регулирование фаз ГРМ осуществляется в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя с помощью регуляторов фаз газораспределения, размещённых непосредственно на распредвалах. Поворот регуляторов осуществляется с помощью клапанов регуляторов фаз газораспределения, которые интегрированы непосредственно в контур системы смазки. Углы отклонения определяются обоими датчиками Холла.

Фазы газораспределения
Благодаря применению регуляторов фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, фазы газораспределения можно ещё лучше адаптировать к потребностям двигателя, поскольку в зависимости от режима работы различное время открытия и закрытия клапанов может давать большие преимущества.
Подача воздуха

Приточный воздух через размещённый непосредственно на двигателе воздушный фильтр, турбонагнетатель, блок дроссельной заслонки, впускной коллектор со встроенным интеркулером, впускные каналы и впускные клапаны направляется в цилиндры.

Особенности подачи воздуха
— Впускной коллектор имеет резонаторные камеры, с помощью которых уменьшаются колебания во впускном тракте, возникающие в процессе впуска воздуха. В зависимости от частоты, такие колебания могут приводить к различным шумам.
— Впускные каналы выполнены таким образом, что обеспечивают хорошее движение потока при незначительном сопротивлении течению.
— Охлаждение наддувочного воздуха осуществляется с помощью находящегося во впускном коллекторе интеркулера, через который протекает охлаждающая жидкость.

Турбонаддув

У двигателей TSI семейства EA211 система наддува реализована на основе турбонагнетателя. При этом конструкция рассчитана на обеспечение высокого крутящего момента при низких оборотах и быстрое срабатывание. К примеру, двигатель TSI 1,4 л 103 кВт развивает свой максимальный крутящий момент 250 Н·м уже при 1500 об/мин.

Особенностью тракта наддувочного воздуха является его компактная конструкция. Благодаря ей, турбонагнетателю приходится сжимать меньший объём воздуха, и требуемое давление наддува достигается быстрее.

Турбонагнетатель

Каждый турбонагнетатель для соответствующего двигателя и соответствующей мощности разработан заново. В то время как базовая конструкция с воздуховодом, системой смазки или охлаждения у всех вариантов одинаковая, они различаются в основном размерами турбинного и насосного колёс. Ещё одним отличием являются регуляторы давления наддува. Они могут заменяться отдельно, однако, в зависимости от двигателя, различаются креплением на перепускном клапане, а также базовой установкой после замены.

Особенности турбонагнетателя
— Малый диаметр турбинного и насосного колёс с соответствующим меньшим моментом инерции.
— Материал способен выдержать максимальную температуру ОГ до 950 °C.
— Интеграция системы охлаждения наддувочного воздуха в контур циркуляции ОЖ, чтобы после выключения двигателя не допустить перегрева подшипниковых опор вала.
— Подсоединение в контур смазки двигателя для охлаждения и смазки подшипниковых опор.
— Управление перепускным клапаном для регулирования давления наддува с помощью электрического регулятора давления наддува со встроенным датчиком положения.

Система смазки

Шестерённый масляный насос с внешним зацеплением шестерён

На двигателях TSI 1,4 л применяется шестерённый масляный насос с внешним зацеплением шестерён. Он работает в очень экономичном режиме и, таким образом, способствует снижению расхода топлива и выбросов CO2. Масляный насос привинчен к верхней части масляного поддона и работает с двумя ступенями давления масла (примерно 1,8 и 3,3 бар) в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. Привод осуществляется от коленвала, необслуживаемым цепным приводом без натяжителя цепи.Давление масла регулируется в соответствии с производительностью насоса.

Преимущества двухступенчатого регулирования давления и подачи масла
— Приводная мощность масляного насоса уменьшается, потому что насос подаёт только то количество масла, которое требуется.
— Старение масла уменьшается, потому что по контуру циркулирует меньшее количество масла.

Двигатели Volkswagen Golf

Volkswagen Golf — сверхпопулярный автомобиль, ставший родоначальником европейского класса С, второе название которого, гольф-класс. Кроме того, Гольф поделился своей платформой с целым рядом разнообразных автомобилей, на его базе были разработаны: Volkswagen Jetta (Bora, Vento), Volkswagen Tiguan, Volkswagen Scirocco, Volkswagen Caddy, Audi A3, Audi TT, Audi Q3, Skoda Octavia, Seat Leon и большое множество других авто. Среди конкурентов Гольфа, кроме вышеназыванных автомобилей одного класса, можно отметить: Toyota Corolla, Ford Focus, Peugeot 308, Honda Civic, Opel Astra, KIA Ceed, Renault Megane и другие.

Характеристики

За всю 40-летнюю историю модели, на VW Golf ставили громадное количество различных двигателей, как бензиновых, так и дизельных, как с турбиной, так и атмосферники. Рассмотрим движки Гольфов от 3-го поколения до современных моделей (первые две серии добавятся позже), здесь присутствуют моторы практически всех объемов, от совсем маленьких 1.2 до 6-ти цилиндровых 3.2 л. Ниже описание всех этих моторов, их проблемы, неисправности, ремонт, характеристики, схемы, тюнинг, ресурс, масло в двигатель и многое другое.

ЕА827

Наименование	Характеристика
Марка	ЕА827
Маркировка	1.6
Выпуск	1985-н.в.
Мощность	71-109 л.с.
Тип	Инжектор
Топливо	Бензин
Клапанный механизм	8 клапанный
Количество цилиндров	4
Расход горючего	7,2 литров
Ресурс	200 — 250 тыс. км

Силовой агрегат EA827 рабочим объемом 1.6 л., представляет собой уменьшенный вариант 1.8 литрового агрегата, в котором используется короткоходный коленвал с ходом 77.4 мм (был 86.4 мм), высота блока осталась прежней. Головка блока цилиндров 8 клапанная SOHC 8V, инжекторные версии оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускном валу, имеются гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. В приводе ГРМ используется ремень с интервалом замены каждые ~60.000 км, при обрыве ремня двигатель VW 1.6 гнет клапана.
С конца 2000-х данный мотор вытесняется новым поколением турбодвигателей Фольксваген 1.2 TSI серии EA111 и EA211.

ЕА113-1.8

Наименование	Показатель
Производитель	Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant
Объем	1,8 литр (1781 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	20
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	150-240 л.с.
Расход топлива	9,4 л/100 км
Диаметр цилиндра	81 мм
Эконорма	Евро-5
Применяемое масло	5W-30, 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.5 литра
Ресурс	300+ тыс. км

ЕА113-2.0

Наименование	Показатель
Производитель	Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor
Объем	2,0 литр (1984 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	170-271 л.с.
Расход топлива	8,8 л/100 км
Диаметр цилиндра	82,5 мм
Эконорма	Евро-5
Применяемое масло	5W-30, 5W-40
Сколько масла в двигателе	4.6 литра
Ресурс	250+ тыс. км

Двигатель семейства Volkswagen EA827, объемом 1.8 литра, вышел в свет в 1983 году, и от младшего 1.6 литрового моторчика отличается увеличенным ходом поршня. Низ мотора — чугунный блок цилиндров, головка ставилась на 8, 16 и 20 клапанов, причем последняя выпускалась с системой изменения фаз газораспределения на впуске и в турбоверсии. На двигателях VW данного типа, объемом 1.8 литра, установлены гидрокомпенсаторы и регулировка клапанов не требуется. Привод ГРМ ременной, интервал замены ремня ~60.000 км., при обрыве ремня на 8 клапаннике, в большинстве случаев, клапана не гнет, на 16 и 20 клапанных моторах загибает.

С 1994 года, на базе данного силового агрегата, был создан турбо мотор — 1.8T, которые получил широкое распространение на Audi, Skoda, Seat и Volkswagen.

ЕА211 — 1.4

Наименование	Показатель
Производитель	Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor
Объем	1,4 литр (1395 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	122-150 л.с.
Расход топлива	5,2 л/100 км
Диаметр цилиндра	74,5 мм
Эконорма	Евро-5 и Евро-6
Применяемое масло	5W-30, 5W-40
Сколько масла в двигателе	4.6 литра
Ресурс	350+ тыс. км

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув.

Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Модификации двигателя 1.4 TSI

• BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
• BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
• BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
• CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
• CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
• CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
• CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
• CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
• CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
• CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
• CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
• CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
• CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1.
• CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
• CTHA (2012 −2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
• CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
• CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
• CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
• CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
• CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
• CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

1.4 TSi

Наименование	Показатель
Производитель	Mlada Boleslav Plant
Объем	1,4 литр (1395 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	150 л.с.
Расход топлива	5,2 л/100 км
Диаметр цилиндра	74,5 мм
Эконорма	Евро-5 или Евро-6
Применяемое масло	5W-30, 5W-40

Двигатель ТСИ 1.4 ещё имеет название — ЕА211, которое ему заложил завод изготовитель. Это малолитражный мотор с турбиной, который получил достаточно широкое распространение на автомобилях концерна «Volkswagen». Впервые установка силовых агрегатов началась на транспортные средства Джетта и Гольф 5. Этот мотор разрабатывался специально, чтобы прийти на замену ЕА111, который показал себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка скрывают внутри себя два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегчённые поршни и усиленный коленчатый вал.

TFSI 2.0

Наименование	Показатель
Производитель	Plant Audi Hungaria Motor Kft. in Gyor
Объем	2,0 литр (1984 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	170-271 л.с.
Расход топлива	8,8 л/100 км
Диаметр цилиндра	82,5 мм
Эконорма	Евро-5
Применяемое масло	5W-30, 5W-40
Сколько масла в двигателе	4.6 литра
Ресурс	250+ тыс. км

Двигатель TFSI 2.0 от VW-Group — атмосферный турбированный мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Сеат. Впервые силовой агрегат увидел мир в далёком 2004 году.

Мотор получил турбонаддув, а также были изменены ряд компонентов в отличие от FSI. Так, чугунный блок и алюминиевая головка, в которой располагалось два распределительных вала. Что касается коленчатого вала, то он получил толстые упорные приливы. Как улучшение, устанавливались гидрокомпенсаторы, только вот недостатком является ремень ГРМ, а не цепь, как у предшественника.

Немного слов о двигателе

Всем привет!

Давненько ничего не дополнял, т.к. не было вдохновения :-)) На самом деле дополнять то особо и нечего, потому что все в норме и не требует никакого внимания — колеса крутятся, турбина дует, пробег наматывается :-)) Это, безусловно, радует. Единственное, я поменял масло, т.к. пробег уже был 7500 тысч :-)) Поставил для себя за правило, что буду чаще менять масло, а не раз в 15000, как это рекомендовано производителем, потому что двигатель уже не новый, а ездить на отработке это не мой вариант. Да и Мотюль уже почернел прилично, а у двигателя начал появляться еле слышный стук гидриков. Я уже думал все — хана мотору и приготовился уже было к трагическому финалу, но, как это ни странно, замена масла и заправка на другом АЗС (вот же все-таки сволочи эти АЗС!!!) все исправили. Немного сказочно звучит, но звук этот исчез, как будто бабка отшептала.

Как и говорил в предыдущем дополнении, масло заменил на Мобил. Проехал 500 км, поэтому сказать ничего существенного пока не могу. По ощущениям разницы не почувствовал. Посмотрим, как поведет себя дальше. На замену ушло как и подобает 3,5 л. Сделал осечку, когда купил канистру на 3 л., потому что потом пришлось литрушку докупать. Вот теперь катается в багажнике поллитра масла. Ну ничего, все равно придется доливать в любом случае. Кстати, Мотюль показал себя только с хорошей стороны — за 7500 пробега долил 1 л. И можно было бы ездить до 10000-12000 спокойно без долива. Но подошло время и его пришлось менять. Честно скажу, что не замерял сколько масла стекло, но по щупу было выше половины, а это примерно 2-2,5 л.

А надоумил написать меня данное дополнение комментарий, в котором выражается недоверие к моим словам в плане расхода топлива. Так вот, я решил выложить сюда тех. характеристики именно этих двигателей ВАГа. Почитайте, на самом деле довольно интересно.

Характеристики двигателя 1.8T

Производство Audi Hungaria Motor Kft.

Salzgitter Plant

Puebla Plant

Марка двигателя EA113

Годы выпуска 1994-н.в.

Материал блока цилиндров — чугун

Система питания — инжектор

Тип — рядный

Количество цилиндров — 4

Клапанов на цилиндр — 5

Ход поршня, мм — 86.4

Диаметр цилиндра, мм — 81

Степень сжатия — 9-9.5

Объем двигателя, куб.см — 1781

Мощность двигателя, л.с./об.мин — 150-240/5700

Крутящий момент, Нм/об.мин — 220-320/1800-2300

Топливо — 95

Экологические нормы — до Евро 5

Вес двигателя, кг — ~150

Расход топлива, л/100 км

— город — 13

— трасса — 7,5

— смешанный — 9,4

Расход масла, гр./1000 км — до 1000

Масло в двигатель — 5W-30

— 0W-40

— 5W-40

Сколько масла в двигателе, л — 3.5

При замене лить, л 3-3.5

Замена масла проводится, км — 15000

(лучше 7500)

Рабочая температура двигателя, град. — 90

Ресурс двигателя, тыс. км

— по данным завода —

— на практике — 300+

Тюнинг

— потенциал — 400+

— без потери ресурса — н.д.

Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген 1.8 турбо

Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува. ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется. В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.

В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI.

Модификации двигателя VW 1.8T

1. AEB, AGU, AJH, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.

2. AQX,AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.

3. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.

4. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар, степень сжатия 9.3. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.

5. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.

6. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073, степень сжатия 9.3. Ставились на: Audi A4, Audi TT.

7. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015, степень сжатия 9.5. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

8. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

9. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины

Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее. Конкретика по этим вопросам здесь.

Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой, при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя ~300.000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо

Чип-тюнинг

Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.

Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.

Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с.

Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача. Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

Данные взяты с сайта http://wikimotors.ru/ea113-1-8t/

Как видно из заводских данных — расход приближен к моему. Но надо учитывать, что это средние данные и не надо принимать их за чистую монету, но всегда стоит учитывать отклонения в +/- 1. Ну и также надо учитывать условия эксплуатации. Так что, шах и мат, как говорится, всем злопыхателям. А если вы до сих сомневаетесь в достоверности этих цифр, ну тогда просто попробуйте выйти из бронепоезда :-))

Кстати, почитал и захотел чип-тюнинг сделать, чтоб можно было тапкаФпол нажимать в еще более агрессивной манере, йапервыйнах со светофора и все в том же духе :-)) Шучу естественно. Но запас мощности хотелось бы увеличить не из-за вышеперечисленных аргументов :-)) Просто притягивает возможность увеличить мощность до 35% (на турбо движках именно так, но можно и больше) без потери качества и без ущерба всему авто. Просто приятно осознавать, что в загоне есть табун, который в нужной ситуации может унести оленя в страну оленью :-)) Резать пружины и опускать машину на днище я конечно же не хочу — это удел чОтких паценчегов. Ставить низкопрофильную резину с дисками от Каена тоже не буду — подвеску жалко, да и нах это нужно, т.к. теряешь, по сути, только в красоте. Пока все только в проекте. Присмотрюсь, приценюсь. И вообще, на мой взгляд, когда идешь на такие изменения в авто, то нужно учитывать еще и трансмиссию — по мне так лучше мешалку воткнуть, потому что на автомате это уже не то пальто. После изменений должно получиться в районе 200-220 л.с. Не так уж и много, но прирост в 50 коней — это круто.

Да и вообще со временем понял, что турбо двигаетль — это весЧ! За счет турбины увеличивается ресурс двигателя, а динамика разгона просто шикарная.

В общем, пока мысли такие. Если что-то придумаю, то отпишусь.

Да, и еще забыл сказать, что менять авто пока не планирую, т.к. достойных вариантов не вижу… ну, только если попадется сказочный экземпляр :-))

Фоток свежих позже докину.

Всем удачи!