Муфта халдекс 3 поколения

djgooseman ›
Блог ›
Что такое Haldex, как он работает и чем отличается 1-5 Gen

Долго искал в интернете сравнение всех поколений Haldex с описанием их устройства и принципов работы. Нашел много информации, но вся она была разбросана по разным статьям итд… И вот я решил собрать общую информацию, без особых подробностей но так, что-бы было понятно…
Понеслась))):

Для начала:

История применения муфт в межосевом приводе.

При конструировании первых автомобилей с двумя ведущими осями возник вопрос о том, какой тип межосевого привода использовать на той или иной машине – дифференциальный или блокированный (без межосевого дифференциала). На тракторах и специальных автомобилях высокой проходимости, предназначенных для постоянной эксплуатации на слабых грунтах, стали применять блокированный привод. Но тут возникла проблема управляемости: машина с блокированным приводом неохотно поворачивает. К тому же, даже трактору иногда хочется «прохватить» по асфальту. Следовательно, нужно было предусмотреть механизм быстрого отключения/подключения второй ведущей оси. Легче всего это было реализовать с помощью сцепной зубчатой (или кулачковой) муфты, соединяющей валы в раздаточной коробке и механического привода к ней, который шофер задействовал вручную. Данный способ надежен, прост в эксплуатации и используется до сегодняшнего дня.
Но конструкторская мысль не стоит на месте и для облегчения жизни шофера конструкторы начали думать, как сделать отключение/подключение второй оси автоматическим.

Первые автоматические механизмы.

Сначала был использован механизм автоматического действия, представляющий собой две роликовые муфты свободного хода. Одна из них работала при переднем, а другая при заднем ходе автомобиля.
В первых конструкциях устанавливались раздаточные коробки с автоматическим отключением переднего моста на твердых дорогах.
В режиме работы машины на слабых грунтах муфта была нормально замкнута, а во время движения на твердой дороге при прохождении поворота числа оборотов передних колес и приводного вала переднего моста соответственно превышали числа оборотов задних колес и приводного вала заднего моста, роликовая муфта автоматически размыкалась, отключала привод переднего моста и машина (трактор) становилась заднеприводной.
Но чтобы не ждать поворота, для обеспечения быстрого и стабильного рассоединения муфт на дорогах с твердым покрытием и обеспечить стабильное отключение переднего моста и при прямолинейном движении, передаточное число переднего моста было сделано больше, чем заднего, в результате передний приводной вал стал вращаться от колес с числом оборотов больше, чем у заднего вала на 4-8%, при выезде на сухую дорогу передняя ведущая ось отключалась от трансмиссии (передние колеса «уезжали» от задних) и машина (трактор) двигалась ведущими колесами задней оси (осей). А подключался передний мост тогда, когда тяговой силы задней оси становилось недостаточно для движения машины (на слабых грунтах), задние колеса начинали пробуксовку, скорость вращения вала, идущего к задним колесам становилась выше, чем вала, вращающего передние, в результате муфта замыкалась.
Данная конструкция была применена, например, на американских трехосных автомобилях «RIO», «GMC» и «INTERNATIONAL» выпуска 50-х годов.
А вот в американском грузовом автомобиле «Мармон Херрингтон» для автоматического подключения переднего моста использовалась храповая муфта свободного хода, которая была нормально разомкнута, а включение ее происходило под действием осевых сил, возникающих в косозубом зацеплении шестерен при пробуксовке колес задней оси. По схожей схеме было выполнено подключение второй ведущей оси в раздаточных коробках Ярославского завода 50-х годов выпуска. Основным недостатком данных конструктивных схем являлось то, что передний ведущий мост подключался только после пробуксовки задних колес, что при предельной загруженности машины и высоком коэффициенте сцепления сопровождалось значительной перегрузкой задних мостов, а принудительно подключить передний ведущий мост для более равномерного распределения тяговой силы между ведущими мостами не представлялось возможным.

Эра вискомуфт.

Следующий этап развития идеи автоматического подключения второй ведущей оси с помощью муфт наступил с начала 80-х годов прошлого века, когда для подключения привода второй ведущей оси производители стали использовать вискомуфты. Это позволило конструировать полноприводные легковые автомобили на базе обычных серийных моноприводных моделей. Впервые данное решение при серийном производстве автомобилей применила западногерманская фирма Steyer-Daimler-Puch, разработавшая для фирмы Фольксваген систему автоматического включения второй ведущей оси у полноприводного варианта микроавтобуса Caravelle Syncro . Вискомуфты отличались «мягкостью» срабатывания, что избавляло трансмиссии от ударных нагрузок, а из-за того, что кинематический радиус передних ведущих колес всегда немного меньше, чем задних, на заднюю ведущую ось постоянно перераспределялся крутящий момент, величина которого возрастала при мощном старте и иных режимах движения, когда возникала пробуксовка передних колес.
Например, у Гольф-2 синхро вискомуфта в вязкостном режиме могла передавать на заднюю ось крутящий момент до 50%, а при торможении задний привод отключался муфтой свободного хода, чтобы исключить возможность более ранней блокировки передних колес. А поскольку задом тоже иногда надо ездить в режиме 4х4, конструкторы предусмотрели дополнительную блокировку муфты свободного хода механической муфтой с электровакуумным приводом.
Но настоящими виско-кудесниками были японские автоинженеры. Так, на автомобиле SubaruRexTwinVisco в задней оси были установлены сразу две вискомуфты, которые соединяли полуоси с главной передачей и одновременно выполняли функции дифференциала повышенного трения задней оси и включения привода на нее. А на Nissan Pulsar 4WD конструкторы установили сразу три вискомуфты: одна включала привод на заднюю ось, а две других осуществляли блокировку переднего и заднего межколесных дифференциалов.
Но у вискомуфт имелся существенный недостаток – они мешали работе АБС и ими было невозможно управлять через комп. Тотальный контроль над машиной через комп – вот к чему сейчас стремится мировой автопром. А для этого идеально подходили сцепные многодисковые фрикционные муфты, имеющие гидравлические или электромагнитные механизмы управления.

Короткая передача на Русском о разных типах полного привода.

Ликбез По Системе Полного Привода Haldex 1-5 Поколения

Натыкаясь на очень большое количество ошибочных заключений по работе муфты Haldex на полноприводных автомобилях я решил написать эту статью. Больше всего меня расстраивают автомобильные журналисты, включая авторитетные российские издания, которые зачастую пишут полную чепуху до конца не разобравшись в принципе устройства муфты.
Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений. Для понимания принципа работы мы воспользуемся официальной документацией VAG используемой для самообучения своих сотрудников. Ссылки я привожу в конце статьи.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
При этом следует понимать, что передаваемый на оси крутящий момент может распределяться в пределах от 100:0 (весь момент подается только на переднюю ось) до 50:50 (крутящий момент распределяется на переднюю и заднюю оси поровну). Это означает, что на заднюю ось невозможно подать бОльший крутящий момент, чем на переднюю.
При этом также важно (!) понимать, что при любом распределении момента по осям собственно потери крутящего момента НЕ ПРОИСХОДИТ. Он всегда передается в полном объеме, но разные его доли подаются на переднюю и заднюю оси.

Haldex 1 поколение (с 1998 года)

Haldex 1

В основе работы муфты лежит механизм, который определяет разницу в скорости вращения валов идущих к передней и задней оси автомобиля. Это означает, что муфта блокируется в зависимости от степени пробуксовки колес на ведущей (передней) оси.
Именно эта особенность работы муфты породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.
За степень блокировки муфты отвечает дифференциальный гидравлический насос: кулачковые шайбы обкатываясь по волнообразной рабочей поверхности толкают поршни насосов, которые накачивают масло в исполнительный цилиндр, который в свою очередь сжимает пакет дисков сцепления.

схема 1
схема 2
схема 3

Кроме этого в системе присутствует два электрических компонента. Первый — электрический насос, создающий совместно с гидроаккумулятором предварительное давление в системе (убирает зазоры в дисках муфты и уменьшает задержку до начала блокировки муфти). Второй — электромагнитный клапан, задачей которого является снижение давления в гидросистеме и размыкание многодискового сцепления муфты, например по сигналу от блоков управления ABS и ESP (чтобы не мешать работать этим системам, муфта полностью разблокируется).

Схема работы муфты Haldex первого поколения

Несмотря на весьма сложную электро-гидравлическую схему работы, муфта Haldex первого поколения была далека от совершенства.

Haldex 2 поколение (с 2002 года)

Haldex 2 gen
Haldex 2 gen

Во втором поколении муфты произошли более качественные технические улучшения, при этом конструктивно схема работы осталась прежней.
• Муфта стала интегрирована в один блок вместе с задним дифференциалом, при этом электро-гидравлический модуль стал отдельным компонентом с возможностью легкой замены.
• Электромагнитный клапан был заменен на электрогидравлический, что позволило повысить скорость работы системы.
• Электрический насос муфты был заменен на более производительный
• Маслянный фильтр стал полностью необслуживаемым
• Рабочий объем масла в муфте был увеличен для продления межсервисного интервала
На практике муфта стала работать быстрее, теперь для начала срабатывания системы было достаточно, чтобы разница во вращении колес составила всего 10 градусов. А полная блокировка муфты могла быть достигнута при рассогласовании вращения колес на 20 градусов.

Устройство Haldex 2 gen
Схема работы муфты Haldex второго поколения отличается только другим клапаном, управляющим замыканием муфты

Основной проблемой муфт Haldex первых двух поколений было то, что основной насос муфты был гидравлическим и фактически вмешательство электроники в процесс блокировки муфты сводилось к ее разблокировке (путём открытия клапана и снижения давления в гидросистеме) по команде от блоков ABS и/или ESP.

Haldex 3 поколение (с 2004 года)

Муфта Haldex третьего поколения не устанавливалась на автомобили Volkswagen. Впервые муфта была разработана для автомобиля Land Rover Freelander 2, а впоследствии стала применяться на полно приводных автомобилях Volvo.
Главным конструктивным изменением стало внедрение еще более производительного электрического насоса и обратного клапана, с помощью которых стало возможной предварительная блокировка муфты по команде электроники. Полная блокировка муфты достигалась в течение 150 миллисекунд. Этой системе была присвоена аббревиатура PreX.

Принцип работы haldex 3 gen

Haldex 4 поколение (с 2007 года)

Haldex 4 gen

Начиная с четвертого поколения в конструкции муфты произошли очень серьезные изменения, которые кардинально поменяли алгоритм ее работы. Принцип действия остался прежним — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Новым является то, что теперь отсутствует дифференциальный гидравлический насос и давление в гидросистеме муфты создаётся мощным электрическим насосом. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.
Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода.
Теперь муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты. Еще одним важным преимуществом является постоянно включенная задняя главная передача.

Схема трансмиссии

Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес. Работу муфты хорошо заметно при прохождении поворотов под тягой — совершенно явно ощущается как тяга на задней оси доворачивает машину в поворот. Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения.\

Муфта полного привода размещена в корпусе задней главной передачи

Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута. Важный момент — муфта Haldex 4 поколения может быть установлена только на автомобили с системой ESP.

Обратите внимание насколько сильно упростилась конструкция муфты в сравнении с прошлыми поколениями

Хочу отметить еще один нюанс, касающийся системы электронной имитации блокировки дифференциала (EDL) на Скауте, которая вопреки ошибочному мнению работает не только на передней, но и задней оси автомобиля. В качестве примера можно посмотреть вот это видео, где автомобиль заезжает тремя колесами на ролики и без проблем с них уезжает.

При этом я нашел и вот такой ролик, в котором полный привод на Skoda octavia 4×4 — провалился(((

Ещё одно замечание относительно масла в муфте Haldex. Сейчас используется новое масло (G 055 175 A2) в емкости 1 литр, ранее использовалось масло G 052 175 A1. Следует обратить внимание, что это масло только для муфты, и не имеет отношения к редуктору заднего моста.
Кроме этого часто возникает вопрос касающийся того, какой максимальный крутящий момент может выдержать многодисковое сцепление в муфте Haldex. Количество дисков в пакете фрикционной муфты зависит от модели автомобиля (от передаваемого крутящего момента). В частности для полноприводной Октавии предельный крутящий момент составляет 2000 Нм, а для модели VW Tiguan это 2400 Нм. Следует отметить, что коническая передача раздаточной коробки передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Это позволяет использовать вал меньшего диаметра. Соответственно в задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода уменьшается в 1,6 раза.

Муфта Haldex 4 поколения является одной из самых совершенных систем подключаемого полного привода представленных в мире на текущий момент (к слову, на мощнейшем Bugatti Veyron тоже используется муфта Haldex). Её конструкция очень проста и надежна, а главное преимущество по сравнению с другими системами подключаемого полного привода заключается в том, что разность скоростей вращения колес на передней и задней оси не является условием включения муфты. Электроника превентивно блокирует муфту в соответствии с дорожной обстановкой.
К недостаткам системы можно отнести фактическое отсутствие центрального дифференциала, и следовательно тот факт, что конструктивно задние колеса не могут иметь большую скорость вращения, чем передние.

Haldex 5 поколение (с 2012 года)

Haldex 5 gen
Haldex 5 gen

Особенности конструкции:
• Для крутящего момента двигателя до 380 Н·м.
• Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось до 3600 Н·м.
• Фрикцион с электрическим/гидравлическим управлением.
• Заменяется отдельно.
• Постоянно работающий насос.

Устройство Haldex 5 gen
Устройство Haldex 5 gen

Муфта полного привода поколения V и предыдущая модель имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков.

Новые узлы:
• предохранительный клапан;
• втулка с масляными каналами.
Изменённые узлы по сравнению с муфтой полного привода поколения IV:
• насос муфты полного привода V181;
• блок управления полного привода J492;
• корпус.
Следующие узлы муфты полного привода поколения IV на новой муфте отсутствуют:
• аккумулятор давления;
• клапан управления замыкания муфты N373;
• масляный фильтр.

Насос муфты полного привода V181

Конструктивно насос муфты полного привода V181 представляет собой поршневой насос со встроенным центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его. Блок управления полного привода J492 постоянно удерживает насос включённым.

Как работает Haldex 5 gen

Подведем итоги

Тем временем идеальной системой полного привода для максимального удовольствия от вождения по дорогам с твердым покрытием остается межосевой дифференциал Torsen (о нем я буду писать в отдельной статье посвященной дифференциалам, применяемый в основном на автомобилях Ауди с продольным расположением двигателя (в данный момент происходит постепенное внедрение нового типа дифференциала на коронных шестернях) и межосевой дифференциал с изменяемой степенью блокировки применяемый на автомобилях Subaru Impreza с механической коробкой передач.

ДОПОЛНЕНИЕ:
Часто задают вопросы по поводу крутящего момента:
По поводу момента у предыдущих haldex есть разная информация на разных источниках. Только по поводу 5ого везде совпадала, по этому я ее и указал… На самом деле это не совсем точно, так как надо понимать какой момент перекидывается назад. 50% соответственно они ставятся на авто с моментом до 760нм итд (речь идет о 5gen. Но опять же, haldex разного полкаления настроены по разному на всех авто… На Golf R стоит haldex, на Volvo R.
Golf R с завода 380нм, после чипа до 550нм, а ведь еще и турбины меняют итд… и там момент уже под 700нм! но что самое главное — haldex держит! В итоге почти все haldex держат максимально допустимый момент, каждый в своем поколении. Skoda octavia 1 имеет 1-2 haldex и я не видел моторов 1.8т мощнее 270 сил… и все держит! Так что не надо переживать за крутящий момент…)))
А по поводу надежности, на мой взгляд 4 поколение самое надежное и самое быстрое! Предыдущие либо тупят и жестко подключаются, либо с заводскими недоработками (косяками). А 5ое поколение — без фильтра и быстро умирают, так как платить каждые 20-40т.км по 4-5000р не все готовы за замену масла.

ДОПОЛНЕНИЕ:

Haldex 5 gen/ Volvo xc60 умеренная езда/ пробег 57000км.

Меняйте масло в #haldex вовремя! Иначе вас будет ждать дорогостоящий ремонт или замена…
1. Haldex 1-4gen замена фильтра и масла каждые 40-60т.км в зависимости от режима эксплуатации!
Раз в ~80т.км рекомендую снимать насос и чистить его сетку!
2. Haldex 5 gen (с 2013г но не на всех авто). На этом поколении отсутствует фильтр и надо снимать насос, как видно на фото… Пробег 60т.км
Рекомендую менять мало и чистить фильтр насоса раз в 40т.км
Всем удачи на дорогах)

Внедорожье на автомобилях с системой полного привода Haldex

Сравнение разных типов полного привода на универсалах повышенной проходимости

Большая передача про сравнение разных типов полного привода

Очень познавательный тест AWD систем. Passat с Haldex показал достойный результат)

Оригинал статьи 1
Оригинал статьи 2
Оригинал статьи Haldex 5 полная версия

Статья будет периодически дополнятся и корректироваться…

Устройство муфты полного привода VAG пятого поколения

Муфту полного привода ранее называли «Haldex пятого поколения» — по имени компании, которая ее производила. Сейчас Haldex в названии использовать нельзя т.к. в 2011 году трансмиссионное подразделение компании Haldex AB было куплено компанией BorgWarner. Производство муфт полного привода осталось на том же месте, на том же оборудовании, но официальное название теперь — BorgWarner.

Муфта полного привода поколения V размещена в корпусе задней главной передачи. С помощью муфты полного привода производится управляемая передача крутящего момента от передней к задней оси автомобиля. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется степенью замыкания муфты.

Особенности конструкции
— Для крутящего момента двигателя до 380 Нм.
— Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось до 3600 Нм.
— Фрикцион с электрическим/гидравлическим управлением.
— Заменяется отдельно.
— Постоянно работающий насос.
Замена масла раз в 3 года, без ограничения по пробегу.

Подробное описание конструкции муфты полного привода

Муфта полного привода поколения V состоит из следующих узлов:

Муфта полного привода поколения V и предыдущая модель (Haldex 4) имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков.

Новые узлы Haldex 5:
— предохранительный клапан.
— втулка с масляными каналами.

Изменённые узлы Haldex 5 по сравнению с муфтой полного привода поколения Haldex 4:
— насос муфты полного привода V181.
— блок управления полного привода J492.
— корпус.

Следующие узлы муфты полного привода поколения Haldex 4 на новой муфте отсутствуют:
— аккумулятор давления.
— клапан управления замыкания муфты N373.
* масляный фильтр.

Насос муфты полного привода V181

Конструктивно насос муфты полного привода V181 представляет собой поршневой насос со встроенным центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его. Блок управления полного привода J492 постоянно удерживает насос включённым.

Поршневой насос

Поршневой насос приводится валом от электродвигателя. Установленный под углом упорный шарикоподшипник (качающаяся шайба) поочерёдно нажимает подпружиненные поршни шести цилиндров.

Устройство

Принцип действия
При вращении барабана насоса поршни совершают возвратно-поступательное движение. Масло засасывается в камеры и подаётся затем от стороны нагнетания к кольцевому поршню и во внутреннюю часть центробежного регулятора.

Центробежный регулятор

Встроенный центробежный регулятор состоит из центробежных рычагов и центробежных клапанов
(шариков). Он регулирует создаваемое насосом давление масла.

Устройство

При вращении рычаги регулятора под воздействием центробежной силы отжимаются наружу. При этом они прижимают шарики клапанов к их сёдлам.

Принцип действия

Предохранительный клапан

Предохранительный клапан служит для защиты деталей и узлов от повышенного давления. Когда
создаваемое насосом полного привода V181 давление превышает 44 бара, давление масла становится больше прижимающего усилия пружины.

Устройство

Пружина сжимается и шарик предохранительного клапана отходит от седла. Через открывшееся отверстие масло муфты возвращается в масляный поддон.

Принцип действия

Регулирование

Давление масла создаётся и устанавливается на соответствующем уровне в результате совместной работы поршневого насоса и центробежного регулятора. Результирующее давление масла подаётся на кольцевой поршень.

Кольцевой поршень сжимает пакет дисков фрикциона с различной силой. Величина усилия сжатия определяет передаваемый на заднюю ось крутящий момент.

Давление на низких оборотах

При небольшой частоте вращения электродвигателя насоса давление масла на кольцевой поршень не подаётся.

Центробежные рычаги пока не могут создавать никакого усилия на шариках клапанов. Перекачиваемое насосом масло через открытые шариковые клапаны стекает обратно в масляный поддон.

Давление на средних оборотах

При увеличении частоты вращения электродвигателя в кольцевом цилиндре создаётся давление масла. Центробежные рычаги прижимают шарики клапанов к сёдлам. Создаваемое давление масла слегка отжимает шарики назад.

Устанавливается равновесие между центробежными усилиями и гидравлическим давлением. По мере дальнейшего повышения частоты вращения увеличивается и давление на кольцевой поршень, а с ним и передаваемый муфтой крутящий момент.

Давление на высоких оборотах

При очень высокой частоте вращения электродвигателя центробежные рычаги прижимают шарики клапанов с таким большим усилием, что на кольцевой поршень действует недопустимо высокое давление.

При превышении значения рабочего давления в 44 бара открывается предохранительный клапан. Тем самым рабочее давление уменьшается, масло стекает обратно в масляный поддон.

Снижение давления при уменьшении оборотов

При снижении частоты вращения электродвигателя сила нажатия центробежных рычагов на шарики клапанов уменьшается. Через образующийся зазор масло перетекает в масляный поддон.

Рабочее давление масла уменьшается. Между центробежными усилиями и гидравлическим давлением вновь устанавливается равновесие.

Калибровка характеристики давление-ток

После каждой замены насоса муфты и блока управления необходимо выполнять базовую установку. В ходе такой базовой установки привод муфты сначала прокачивается, после чего калибруется на 0 и на 44 бар. В результате этой калибровки устанавливается, какая сила тока требуется для поддержания определённого давления. Блок управления насоса использует эту характеристику (которая не является линейной), чтобы определить значение тока, необходимого для реализации крутящего момента, передаваемого на заднюю ось в той или иной динамической ситуации.

При сбое базовой установки устанавливаются значения по умолчанию, заданные производителем.
Прокачка и калибровка выполняются автоматически в ходе каждой поездки.

Схема системы управления

Управление муфтой полного привода осуществляется блоком управления по заложенной в нём динамической модели. Важные для регулирования сигналы, такие как скорость вращения колёс, положение автомобиля и испытываемое им ускорение, поступают от блока управления ABS J104. Другие сигналы, например, развиваемый общий крутящий момент, поступают от блока управления двигателя J623.
Сигналы движения в повороте регистрируются датчиком угла поворота рулевого колеса и передаются блоком управления усилителя рулевого управления J500.
Через межсетевой интерфейс поступают также сигналы от блока Mechatronik КП DSG J743 и блока управления комбинации приборов J285.

Обозначения:
G28 Датчик числа оборотов двигателя
G44 Датчик частоты вращения заднего правого колеса
G45 Датчик частоты вращения переднего правого колеса
G46 Датчик частоты вращения заднего левого колеса
G47 Датчик частоты вращения переднего левого колеса
G79 Датчик положения педали акселератора
G85 Датчик угла поворота рулевого колеса
G200 Датчик поперечного ускорения
G202 Датчик скорости поворота (вокруг вертикальной оси)
G251 Датчик продольного ускорения
G476 Датчик положения педали сцепления
J104 Блок управления ABS
J285 Блок управления комбинации приборов
J492 Блок управления полного привода
J500 Блок управления усилителя рулевого управления
J533 Диагностический интерфейс шин данных
J623 Блок управления двигателя
J743 Блок Mechatronik КП DSG
V181 Насос муфты полного привода

CAN Привод, CAN Ходовая часть, CAN Комфорт, Провод шины CAN, Кабели датчиков и Кабели исполнительных механизмов см. на схеме.

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

КУППЕР ›
Blog ›
Как заставить работать Haldex!

Есть такая поговорка – «где тонко – там и рвется». В конструкции любого современного автомобиля такое место обязательно есть. Практически каждая модель имеет свои «тонкие места». У каких-то из них «проблемные» точки скребутся в моторе, у некоторых «засадные узлы» прячутся в ходовой части… В общем, у каждого свое… Конечно, по мере накопления статистики по одним и тем же отказам у одинаковых автомобилей чаще всего находится и решение проблемы. Иногда сам производитель, вдруг устроит внеочередной отзыв на замену хронически страдающих агрегатов, когда производители запчастей подсуетятся, но зачастую спасение утопающих происходит руками самих утопающих, то есть приверженцев марки или людей, не желающих мериться с действительностью. В нашем случае в борьбе с хроническими недугами одного очень капризного, но невероятно нужного агрегата принял участие симбиоз участников во главе с инжиниринговым центром компании КУППЕР. Но, обо всем по порядку.
За последние десятилетия самым популярным типом автомобиля на нашем рынке стал «кроссовер». Естественно в варианте с полным приводом, где за раздачу крутящего момента между передней и задней осью отвечает многодисковая фрикционная муфта. Устройство уже далеко не новое, и с каждым поколением становится все совершеннее. Еще бы, в современном исполнении данное устройство позволяет мягко и в нужный момент передавать крутящий момент на, чаще всего, задние колеса. При этом еще и дозировать его необходимыми порциями под конкретные дорожные условия. Такой маленький узел в итоге заменяет и раздаточную коробку, и межосевой дифференциал. И вроде бы все прекрасно, но вот в погоне за идеалом ее создатели настолько увлеклись, что в итоге, вроде бы простое устройство, принесло много сложностей потребителям.

Фрикционная муфта
В первую очередь это относится к владельцам автомобилей Volvo и VW, у которых применяется муфты Haldex-V компании Borg-Warner самой прогрессивной конструкции. Чем они отличаются от предшественников? Вроде бы немногим: и тут и там применяются фрикционы проскальзывания и режим работы у них одинаковый – постоянная пробуксовка, но, если в муфтах Haldex 3 и 4 поколений за создание и поддержку постоянного давления (около 30 бар) отвечает электрический насос с поршневым аккумулятором, а управление моментом осуществляется с помощью линейного соленоида, защищенного фильтром, то у Borg-Warner все управляющие воздействия переданы на откуп электронасосу, и все термодинамические параметры управляющий модуль рассчитывает по силе тока. То есть, до минимума упрощена конструкция гидравлической системы, упразднены масляный фильтр, соленоид и аккумулятор давления. Кроме того, ушли в прошлое и датчики давления жидкости с аварийным перегревом. Между прочим, нормальная рабочая температура жидкости в муфте Haldex достигает 140 градусов!

Халдекс четвертого поколения
Халдекс пятого поколения
Все эти нововведения не замедлили отразится на эксплуатационных показателях. Муфты третьего и четвертого поколений снискали славу надежных и неприхотливых узлов. Некоторые производители вообще заявляли, что муфта не требует обслуживания весь срок службы автомобиля, хотя на практике раз в 60 000 – 80 000 км ее обслуживание все-таки проводили, меняя масло и фильтр. Казалось бы, тех же самых показателей ожидалось и от пятого поколения, но, жизнь показала, что в среднем, уже через 20 000 км «необслуживаемый» узел забивался продуктами износа, и в итоге каждое второе ТО владельцы автомобилей почти всех брендов были вынуждены производить замену жидкости с дополнительной промывкой муфты. Кстати, стоимость жидкости для фрикционной муфты на изделиях концерна VAG стартует от 1700 р., а других брендов (Volvo, LR, Opel, GM и т.д.) еще выше. Да и работы по ее обслуживанию тоже недешевы – в среднем от 2000 рублей.

Вот так выглядит изнутри муфта после пробега около 40 000 км на «родном» масле

Поиск причин аномального скопления отложений в муфтах пятого поколения заключался в целой серии исследований. В результате были изучены термодинамические режимы работы узла, найдены просчеты в его конструкции, усугубляемые некоторыми производственными факторами и, наконец, проведен глубокий анализ рецептуры оригинальной жидкости для муфт Statoil LSC Transmission fluid 301. Анализ показал, что оригинальное масло обладает высокими антифрикционными свойствами, низкой кинематической вязкостью (всего 6 сСт при 100 С) и отличной термической стабильностью в зоне повышенных температур (подтверждено термогравиметрическим анализом и дифференциальной сканирующей калориметрии). Но, при этом жидкость отличается крайне низкими моюще-диспергирующими свойствами и уже при температурах ниже — 14 С наступает ее частичная кристаллизация, а при последующем повышении температур обратный процесс протекает не полностью. Как следствие этого недостатка – стратификация масла с появлением осадка белесого цвета. Скажем, что это проблема номер один. Тщательный осмотр сеток маслоприемника муфты и дальнейший физико-химический анализ загрязнений с него позволил сделать вывод, что второй вид загрязнений имеет в своем составе большое количество силоксановых групп, которые нехарактерны ни для состава масла, ни для продуктов износа фрикционов муфты и, поскольку данные отложения имели хорошую растворимость в ароматических углеводородах и слабых полярных растворителях при отсутствии таковой в базовых маслах, можно предположить, что это остатки либо монтажной смазки, применяемой при сборке узла, либо жидкости СОЖ, оставшейся после механической обработки деталей на станках.
В общем проблемы типичные

Итогом расследований можно считать четко-означенное техническое задание для создания жидкости, способной обеспечить нормальную работоспособность муфт Haldex пятого поколения. Итак, новое масло должно иметь следующие параметры: высокие моюще-диспергирующие свойства, отсутствие зольности и отличные фрикционные возможности. Кроме того, трансмиссионная жидкость должна обеспечивать защиту стальных дисков пакета фрикциона от повышенного износа и снижать локальные температуры в зоне трения.
Работа над созданием нового специального трансмиссионного масла для муфт Haldex в лаборатории инжинирингового центра компании КУППЕР началась в июне 2017 года. В разработке новой жидкости приняли участие С.М. Мамыкин и Д.А. Попов. К концу августа 2017 г. была изготовлена опытная партия продукта. В этом же году, пройдя серии испытаний, небольшие доработки и шлифовку «рецептуры», трансмиссионное масло CUPPER HALDEX V+ поступило в продажу. Если кратко, то за время присутствия нового масла на рынке не получено ни одного отрицательного отзыва. Более того – самые ярые противники применения отечественных масел при ремонте автомобилей – официальные сервисы некоторых европейских компаний, сегодня активно используют жидкость КУППЕР для восстановления работоспособности муфт своих клиентов. Впрочем, это уже неудивительно – судите сами: работа трансмиссионного масла CUPPER HALDEX V+ основана на совершенно иных, чем традиционные жидкости физико-химических процессах. В процессе разработок удалось создать продукт, способный защитить узел от износа и обладающий превосходными моюще-диспергирующими свойствами, к тому же жидкость не теряет своих свойств при температурах до -60 С, позволяет значительно продлить жизнь муфте и заметно сократить эксплуатационные расходы.
Результаты испытаний масла «КУППЕР»

В результате испытаний и исследований создатели вывели наиболее оптимальный регламент для применения трансмиссионного масла CUPPER HALDEX V+ : первая заправка муфты смазочным материалом Cupper Haldex V+ на пробег 10000 км (промывочная заправка), далее каждые 60000 км или 3 года (что наступит ранее).
Ну и для тех, кто любит более точные науки ниже приводим отчеты по лабораторным анализам:

Анализ отработанного масла Проба масла Анализ фирменной жидкости для муфт Анализ масла

Что такое муфта Haldex, зачем нужна и как работает?

Основным элементом подключаемого полного привода считается муфта Haldex. Она обеспечивает управляемую передачу крутящего момента, величина которого напрямую зависит от степени ее замыкания. В большинстве своем данное устройство передает крутящий момент от передней оси к задней. Сам механизм располагается в картере дифференциала заднего моста. О том, что же такое муфта Haldex, какой ее принцип работы и какие компоненты она включает подробнее будет рассказано в этом полезном материале.

Как работает и из чего состоит муфта Haldex?

Муфта Haldex состоит из нескольких компонентов. Она включает в себя пакет фрикционных дисков, которые изготовлены из стали или покрыты специальным составов с повышенным коэффициентом трения. Чем больше в пакете дисков, тем больше передаваемый крутящий момент. А сжатие их происходит за счет поршней под действием давления жидкости. Есть в ней и электронная система управления, которая состоит из входных сенсоров, блока управления и исполнительного устройства. Также среди компонентов муфты представлен аккумулятор давления и гидравлический насос, которые призваны поддерживать давление масла в ней в пределах 3 МПа.

Принцип действия муфты Haldex можно разобрать на примере системы 4Motion, что устанавливается на Volkswagen. В этом случае основные режимы работы муфты выглядят следующим образом:

  • Начало движения;
  • Начало движения с проскальзыванием колес;
  • Движение с постоянной скоростью;
  • Движение с проскальзыванием колес;
  • Торможение.

Подробнее о принципе работы

В момент того, как авто трогается или разгоняется задний мост получает максимальный крутящий момент. Фрикционы муфты сжимаются и клапан управления находится в закрытом положении. Клапан управления — это элемент, от которого зависит величина давления фрикционных дисков. Когда начало движения сопровождается проскальзыванием передних колес, то крутящий момент передается на задние колеса. При буксировке только одного переднего колеса, перед работой муфты начинает работать электронная блокировка дифференциала. Если же авто движется с постоянной скоростью, то клапан управления открывается и фрикционы сжимаются. Тогда на задние колеса крутящий момент начинает передаваться частично. Сам же процесс проскальзывания колес определяется по сигналам датчика и блока управления. Клапан в зависимости от того, какие колеса буксуют будет либо открываться, либо закрываться. Когда же происходит торможение, фрикционы полностью разжимаются и клапан открывается. В этом случае крутящий момент вообще не поступает на задний мост.

Подробнее о муфте Haldex и ее работе будет рассказано в этом видеоматериале:

Опубликовано: 19 ноября 2019

Skoda Yeti 2.0 TDi 175 Hp ›
Бортжурнал ›
#2. Замена масла и фильтра муфты Haldex на Yeti.

Плановая замена расходников на моем Yeti продолжается. На этот раз — замена масла и фильтра муфты Haldex. И опять же скучный мануал.
Посмотрев drive2.ru и видео по замене, стало понятно, что для данных манипуляций нужен подъемник (не обязательно, конечно, но с ним намного удобнее). И еще одной проблемкой является извлечение пробки с фильтром без её повреждения.
Официалы делают замену масла, спросил про фильтр, думали сутки, потом перезвонили и сказали, что могут поменять. Цена возросла в два раза. Но как то не внушили мне они доверия, да и хотелось очередную запись забахать в БЖ, поэтому решил менять у знакомого автомеханика. Тем более, что ничего сложного я в данных манипуляциях не увидел.
Заказал масло Volvo (31367940) и фильтр Volvo (31325173). Руководствовался этими данными.
Теперь по порядку:
1. Откручиваем два болта Torx и снимаем крышку фильтра.
2. Затем самое сложное — извлечение пробки с фильтром. В комплекте с фильтром есть металлическая крышка, два болтика и пробка, но пробка не подходит для нашей муфты, поэтому извлечение старой пробки без повреждений очень желательно!
Есть три способа извлечения пробки:
— Используем компьютер, запуская насос муфты Haldex.
— Используем провода питания, подключая их напрямую к насосу.
— Заводим двигатель и включаем передачу.
Для меня был более доступный третий вариант. Сел в машину, завел, погазовал немного и механик сказал, что пробка выходит. Затем пробку аккуратно поддел подручным инструментом и извлек ее.
3. Откручиваем сначала заливную, а потом сливную пробки. Главное не перепутать пробки муфты и редуктора, как, впрочем, у нас и получилось. Отвлекся я немного, смотрю, а масло льется, но льется то оно с редуктора. Пришлось масло и в редукторе поменять. Поехали в Реактор и купили Castrol Syntrax 75W90 1л.
4. Меняем на пробке фильтр, вставляем его на место и закручиваем новую крышечку новыми болтами.
5. Масло заливаем через заливное отверстие с помощью шприца и трубочки до максимального уровня.
6. Заводим двигатель, газуем. Доливаем еще масла в муфту до максимума.
7. В редукторе масло меняется путем слива старого и залива нового через соответствующие отверстия. Смотрим картинки .
Вот и все. В принципе, ничего сложного!

Пробка немного вылезла, чего было достаточно, чтобы ее достать. Пробка с фильтром извлечены. Старый и новый фильтр для сравнения. Видно, что старый фильтр черный. Пробка из комплекта Volvo.

RINAT750 ›
Blog ›
Haldex 4 поколение не исправности ремонт замена насоса

Перестал работать полный привод на LR Evoque, пробег 85 т.км.
Прошло 3 месяца с момента ремонта и вот дошли руки написать отзыв о ремонте в haldex-service.
Через гугл нашёл, что есть некий Михаил(известный на форуме ВАГ) который восстанавливает насосы Haldex за 7000 рублей.
Созвонился с Михаилом, все так и есть, привозишь свой насос, а он тебе взамен восстановленный. Класс подумал я!
Сразу возникает вопрос, а где поменять насос? Процедура не сложная для того кто имел опыт ремонта автомобилей, но нужен подъёмник или яма.
Михаил сразу посоветовал некого Игоря — гуру/супер специалиста по разгадкам? и муфтам полного привода в Москве, смело обращайтесь к профессионалу для диагностики, а в случае неисправности насоса муфты Халдекс — Игорь поставит восстановленный насос от Михаила.
Записался к Игорю на диагностику и предварительный ремонт насоса, мастер сказал, что стоимость работ по замене насоса 5 000 руб. — приезжайте!
Сервис-мастерская находится в гаражном кооперативе на -2 этаже по адресу Бескудниковский бульвар, 19а.
Настало время выявить причину не работающего привода, и вот Игорь поднимает авто на подъёмнике и начинает диагностику, но не подключением оборудования и считыванием ошибок с БК(ошибки полного привода горели), а подключением самодельного прибора замотанным «синей изолентой» к разъёму муфты халдекс, я сразу ощутил уровень профессионализма, но решил, а вдруг повезет?
Игорь не разговорчивый мастер, поэтому отвечает да/нет и очень коротко, а ещё сказал, что нельзя наблюдать процесс разбора и ремонта муфты, потому, что это секрет и обучался он этой магии в Германии.
Я наблюдал за процессом снятия муфты издалека, мастер кидает на пол гайки, снятые запчасти, а потом за ним собирает его помощник + форма одежды сервисмэнов: джинсы с кофтой.
Муфту сняли и озвучили стоимость ремонта 35 000 руб., а я вроде приехал насос поменять))
Восстановленный насос 7000+работа 5000+масло 2000+3000 фильтр+18 000 управляющий клапан.
Особенно выгодная цена на масло и фильтр)
И тут мастер вспомнил навыки маркетолога и сообщил, что вам повезло и у меня есть упр. клапан, а в других местах клапан продается только вместе с блоком управления муфты.
Игорь пояснил, что насос сломался потому, что клапан работает некорректно и надо менять все вместе, а иначе гарантию на свою работу не предоставлю.
Я поинтересовался, а как диагностировали, что упр. клапан вышел из строя? Тут мне напомнили, что мастер обучался в Германии и вообще это болезнь LR.
Оплатил услуги по прейскуранту, а в голове мысль, что мастерская выдаст заказ-наряд и гарантийный талон, но воз и ныне там.
С момента ремонта прошло 3 месяца, но документов о выполненных работах так и не получил, сначала Игорь отдыхал, потом был занят – наверно очередь большая.
Полный привод работает, но осталось ощущения не профессионального ремонта и впаривания запчастей.
Рекомендую искать другие сервисы для ремонта муфт Халдекс.

Похожие объявления

Мы специализированный сервис по ремонту Раздаток , редукторов , муфт включения заднего моста (редуктора) , Насосов Haldex любого поколения 1/2/3/4/5.
Большой опыт по восстановлению . Даём Гарантию на ремонт и на готовые агрегаты и запчасти.
С нами работают Сервисы и некоторые Дилерские станции . Так же сотрудничают региональные сервисы .
Большой ассортимент восстановленных Насосов Халдекс на многие автомобили.
На Ремонт и Восстановленные Насосы , мы даём 12 месяцев гарантии.
Внимание : за частую к нам стали обращаться после не качественного ремонта и после Сервисов которые грузят на замену соленоида и прочистки муфты . Вас пытаются Развести на дополнительные деньги . Приезжайте к нам , мы поменяем масло , фильтр и насос и все у вас будет ГУД . Нам лишние ваши деньги не нужны.
Восстановленные насосы муфты haldex халдекс volvo вольво , audi , ауди , volkswagen , фольксваген , форд , Опель , Opel, Cadillac, Кадиллак.
насос для муфты HALDEX 4-го 3-го 5-го поколения.
Такие муфты устанавливались на след. автомобили :
1. VOLVO : 31256757
2. FORD KUGA (после 2009 г.в.), коды : 1589740, 9V4N-4C019-AA, 9V4N4C019AA
3. LR Freelander-2 (после 2009 г.в.), код : LR008958, LR075763
насос масляный для муфты HALDEX 2-го и 3-го поколений.
Применение :
1. Насос муфты халдекс вольво хс VOLVO (AWD) : XC70, XC90, S40, S60, S70, V70, S80 2002 — 2008 г.в.
2. FORD KUGA : до 2009 модельного года.
3. для а/м LR Freelander-2 не подходит, в связи с тем что там, в отличии от а/м VOLVO и FORD, используется система Terrain Response. Для этого а/м существует другой, более мощный масляный насос. Его код : LR003147, 6G9N-4C019-AA.
VOLVO : 30783079, 8689664
Кат номера volvo haldex : 30783079,31256757,8689664,1589740,9V4N-4C019-AA,9V4N4C019AA,0AY598549A.
31367750, 31367439, 31367426, 31367372, 31325411.