Накачать колеса азотом отзывы

bloom ›
Блог ›
Все еще качаете колеса «азотом»?!

Опять решил поднять эту тему, так как оказывается не все разобрались в вопросе и продолжают покупать воздух. Утром сотрудник забежал рассказывать, как же клево и мягко на «азоте». 😀 Ниже привожу статью, букв много, но для сомневающихся хватит, чтобы в конце концов принять страшную правду:
НАКАЧИВАНИЕ КОЛЕС «АЗОТОМ» ЭТО ПОЛНАЯ БЕСПОЛЕЗНОСТЬ!
ШАРЛАТАНСТВО В ЧИСТОМ ВИДЕ!

А вот и отличная статья:
«Брат, – говорит он, – прими мой сердечный привет! Не тебя ли я видел на юге Миссури прошлым летом, когда ты занимался продажей цветного песочка по полдоллара за чайную ложку и уверял, что стоит только всыпать его в лампу и керосин никогда не взорвется?
– Керосин и вправду никогда не взрывается, – отвечаю я. – Взрывается только газ».
О’Генри. Из сборника «Благородный жулик»

Мода, в том числе автомобильная, не предполагает какого-либо логического обоснования ее целесообразности. Модно – и этого достаточно! Однако «беспочвенность» моды ничуть не мешает
зарабатывать на ней деньги. А чтобы ручеек монет был полноводней, нужно правильно сформировать спрос.

Учитывая, что «мы все учились понемногу… и как-нибудь…», сделать это несложно. Сдается, клиентуры на поле чудес с каждым днем все больше.

Едва утихли дебаты о пользе магнитных проставок под карбюраторы, озонаторов бензина, тормозной жидкости в фарах, как пришла новая напасть – нынче передовые автолюбители надувают шины азотом. Сегодня эту услугу предложат и в респектабельных автосервисах, и в придорожных шиномонтажах. А чтобы не было сомнений в пользе замены бесплатного воздуха на «фирменный» азот, приведут множество научных аргументов.

«Гарнир» может различаться, но основные постулаты азотной пропаганды неизменны. Присмотримся к ним повнимательнее, а заодно попробуем разобраться в этой «газовой динамике». Но сначала освежим в памяти предмет разговора. Воздух – смесь газов, в которой примерно 78% азота и 21% кислорода. Остальными примесями ввиду малости их содержания можно пренебречь. Соответственно, не бывает молекул воздуха, как нет, к примеру, молекул пива. Технический азот из баллонов – та же смесь газов, только азота в ней 95%.

Так чем же пленяют наши сердца шиномонтажные новаторы?

АРГУМЕНТЫ И ФАКТЫ

1. Повышение стабильности давления в шине.
Коэффициент теплового расширения азота гораздо меньше, чем у воздуха, поэтому нагрев шины или ее охлаждение почти не влияют на давление в ней. Вариант: азот – идеальный газ, поэтому, в отличие от воздуха, вообще не расширяется.

Вспомним школу, класс, наверное, десятый. Утверждение о «стабильности», независимости давления газа от температуры в замкнутом объеме противоречит законам Шарля (р/t=const – отношение давления к температуре – величина постоянная) и Гей-Люссака (коэффициент объемного расширения всех газов одинаков). То есть разговор о том, что поведение азота при изменении температуры чем-то отличается от поведения воздуха, – наукообразное вранье, рассчитанное на дремучего двоечника. Если уж быть совсем точным, то разница в коэффициенте объемного расширения составляет 0,0001, что в пересчете на изменение давления в шине даст 0,00025 атм. У вас случайно нет столь точного манометра? Кстати, все это известно науке уже более 200 лет. Кто не верит – пусть убедится, накачав одно колесо воздухом, а другое азотом: погружая их в кипяток и в прорубь, насладитесь «стабильным» давлением.

2. Молекулы азота больше, чем молекулы кислорода, поэтому азот медленнее просачивается через микропоры резины и шина теряет давление значительно медленнее. Вариант: накачанная азотом шина вообще не сдувается.

И вправду размер молекулы азота равен 0,364 нм, а кислорода – 0,346 нм (1 нм = 1.10-9 м). Только разницу эту манометром не выловишь. Если шина не дырявая, она держит давление годами, и уж если стравливает его, то скорее через стык покрышки и обода или вентиль. А потрескавшаяся от старости сдувается на глазах, чем ее ни накачивай. К тому же, если весь кислород просочится сквозь шину, что там останется? Правильно – почти чистый азот.

Может, фокус в том, что молекулы азота «конопатят» поры и не выпускают другие наружу? Но ведь в том газе, что предлагают продавцы воздуха, азота всего на 17% больше, чем в бесплатном воздухе.

3. Снижение вероятности взрыва шины. Азот – инертный газ, не поддерживающий горение. Вариант: отсутствие нагрева шины при больших скоростях, так как нет кислорода, который является условием горения (!).

Сначала отделим мух от котлет. Азот, помнится, элемент пятой группы таблицы Менделеева, а инертные газы – в восьмой. Впрочем, это для нас не так важно. Шина не взрывается, а лопается: звук, который мы слышим, – скачок давления, вызванный ударной волной при разрыве шины. Оправданием тезиса может служить лишь то, что при пожаре автомобиля, когда начнут «стрелять» колеса, дыма будет чуть меньше. Вам от этого легче?

Кстати, исправная легковая шина выдерживает около 9 атм. Чтобы ее разорвало давлением, колесо придется нагреть далеко за 1000°С. Даже стальной диск, не говоря об алюминиевом, к тому времени расплавится.

4. Экономия топлива. Накачанное азотом колесо легче, чем накачанное обычным воздухом. Следовательно, уменьшаются нагрузки на подвеску и значительно снижается расход топлива.

На первый взгляд – железный аргумент! Коль азот легче воздуха, то и колесо с азотом даст выигрыш в массе. А теперь подсчитаем, сколь он велик.

Масса кубометра воздуха, в котором 78% азота – 1,29 кг, чистого азота – 1,25 кг. Возьмем распространенное колесо с шиной 165/70R13 и прикинем массу газа в ней. Объем – около 20 литров, избыточное давление – 2 кгс/см2, то есть в шине – три объема или 60 литров газа. Значит, азота в колесе будет 0,0750 кг, а воздуха – 0,0774 кг. Чистый выигрыш – 2,4 грамма! Или в процентах от массы колеса (пусть оно массой 12 кг) – 0,02%. Это ж на каких аптекарских весах уловить разницу? Ну а поскольку преимущество в массе дутое, то и остальные достоинства азота, из массы вытекающие, столь же «значительны».

5. Предотвращение старения шины и коррозии диска, так как в азоте отсутствуют влага, масло, пыль – частицы, которые снижают долговечность колеса (подтверждено испытаниями Bridgestone, Michelin, Continental).

Ну, во-первых, если уж вы настолько щепетильны, что мешает закачивать в шины чистый воздух, снабдив компрессор фильтром и осушителем? А во-вторых, снаружи на шину действует гораздо больше разрушительных факторов: там, кроме кислорода, есть ультрафиолетовое излучение солнца, противогололедные реагенты, битум и еще бог весть какая гадость, в изобилии встречающаяся на дорогах. Да и колесо ржавеет в основном снаружи.

Быть может, закачав азот, мы убережем от окисления каркас шины? Верится с трудом. Во-первых, он надежно упрятан в толще резины и с воздухом не контактирует, а во-вторых, сами проволочки для лучшей адгезии покрыты латунью и просто так не ржавеют.

И наконец, шестой аргумент продавцов воздуха.

6. Повышение сцепления шин с дорогой. По сравнению с воздухом (который обычно подвергается сильному влиянию изменений температуры и давления) азот более стабилен.

Просто не знаю, как прокомментировать этот слоган. С какой стороны ни посмотри – нет предмета для разговора. Сцепление шин с дорогой определяется свойствами резины протектора, конструкцией шины, распределением напряжений в пятне контакта, состоянием покрытия, наконец. И этим параметрам безразлично, что за газ в шине. Хоть самый благородный!

Другое дело, что иные продавцы специально недокачивают «азотные» шины, чтобы клиент «почувствовал разницу». И добавляют: «Проверять давление не надо, а воздухом подкачивать нельзя!».

ФИЛОСОФСКИЙ ГАЗ

И все же – «если звезды зажигают, значит это кому-нибудь нужно»? Конечно! Где еще вы найдете бизнес с рентабельностью от 500 до 3000%? Если продажу воздуха подкрепить хорошей рекламой и брать хотя бы по 70 рублей за колесо (а за чистый альпийский – все сто!) – наркобароны и банкиры покажутся юродивыми в тряпье. А там, глядишь, подойдет мода на неон, аргон или ксенон! Проверять на себе законы физики – дело беспроигрышное. Для законов. Благородные жулики Энди Таккер и Джефф Питерс пользовались этим еще сто лет назад.
Источник: WWW.ZR.RU — автомобильный журнал «За рулем».

Такие вот «пироги» товарищи, не расстраивайтесь, кто раньше качал…
Хорошего дня! 😉

Правильный шиномонтаж

Не стоит забывать, что этот операция непосредственно касается безопасности вашего передвижения на автомобиле. Мастер шиномонтажа должен владеть набором специфических знаний, дабы качественно и обслужить клиента, и дать ему полезные рекомендации.

Предлагаем своеобразные уроки правильного шиномонтажа. Надеемся, что они будут полезными не только желающим овладевать этой профессией, но и более опытным. Да и обычному автолюбителю не помешает знать кое-какие вещи, дабы уехать со станции шиномонтажа абсолютно уверенным что весь необходимый комплекс работ по обслуживанию вашего автомобиля выполнен на должном уровне и вы можете спокойно отправляться в дорогу.

Парковка

Для правильной парковки необходима специальная разметка. Если речь идет о смене четырех колес, то автомобиль ставится на платформу. Задача мастера — помочь водителю правильно поставить автомобиль. Мастер также должен в обязательном порядке убедиться, что автомобиль стоит стабильно, надежно закреплен. То есть поставлен ли он на ручник, поставлен ли под колесо «башмак».

Возможные ошибки
На большинстве станций «башмак» не ставят. Считают это пустой тратой времени.

Поддомкрачивание автомобиля

Домкрат необходимо установить на определенное место и убедиться в этом. Желательно использовать при этом резиновые прокладки, дабы не повредить кузов автомобиля.

Возможные ошибки
Неправильно установлен домкрат. Мастер не убедился в этом.

Дополнительная информация
Для качественного снятия колеса на станции должны быть несколько видов домкратов. Оптимальный вариант — гидравлический и воздушный. Отличаются они грузоподъемностью и клиренсом. Для обслуживания «низких» машин необходим гидравлический домкрат. Также его используют в случае выезда к клиенту.

Откручивание гаек

Мастер должен сорвать гайки. Если на станции нет гайковерта, а используется обычный ключ, то срывание гаек происходит на опущенном автомобиле. Мастер должен в обязательном порядке проверить, какие отверстия в диске, чтобы взять необходимый инструмент — то ли крестообразный ключ, то ли тонкостенную головку, или голову в пластике. Необходимо также проверить наличие «секретки». Если она есть, взять у клиента. На станции должен быть в наличии комплект головок.

Возможные ошибки
Основные ошибки — разбитое посадочное место и срывание резьбы. Не проверяется посадочное отверстие. В качестве примера: на тюнингованых автомобилях оно очень маленькое. Некоторые пытаются открутить гайку стандартной, а не тонкостенной головкой. Вариант похуже — пытаются набить головку молотком.

Дополнительная информация
Часто на шиномонтаже присутствует информация, что станция не несет ответственности за сорванные шпильки. Ее срывание может произойти и в случае, если хозяин автомобиля будет самостоятельно проделывать эту операцию. Естественно, во внимание берется случай, когда откручивание происходит с помощью стандартного, заводского инструмента, а никак не с помощью, скажем, трубы. Причины повреждения шпильки — давно не снималось колесо, а на металл постоянно воздействует вредная для него внешняя среда, то есть соль, грязь, вода. Или — плохое качество металла, из которого сделана шпилька. Да, иногда такая неприятность происходит по причине, если предыдущий мастер неправильно наживил гайку и закрутил ее. Подмечено, что особенно часто шпильки ломаются на японских автомобилях — Митцубиси, Тойота. Скорее всего, из-за низкого качества металла. Нельзя шпильку смазывать. Например, солидолом, негролом, маслом. Дело в том, что при закручивании гайки вся эта смазка сжимается, образуя своеобразную прокладку. Материал смазки со временем застывает, а потом попросту осыпается. Таким образом, гайка остается недозакрученной. Шпильку можно только промывать соляркой, но потом обязательно вытереть насухо. Лучше — почистить металлической щеткой.

Очистка колеса

Обязательный элемент технологического процесса. Чистое колесо — залог того, что балансировка колеса произойдет более точно. Моют колесо или в ванной вручную, что не очень эстетично, или в помывочной машине, что более эффективно.

Возможные ошибки
При очистке колеса щеткой возможно повреждение диска

Дополнительная информация
Мойка в машине исключает повреждение диска, так как колесо моется пластиковыми шариками, да и все трущиеся детали здесь резиновые. В зависимости от размера колеса и степени его загрязненности выставляется разный временной режим помывки — от 30 до 120 секунд.

Отжим шины

Вентиль выкручивается специальной отверткой, один конец которой позволяет выкрутить золотник, второй — колпачок. Сначала отжимается наружная сторона, затем — внутренняя. Во время отжима важно обращать внимание на положение вентиля. На нем может быть размещен датчик давления. Если не проследить, то он может быть легко поврежден. Нельзя отжимать покрышку до самого конца — можно повредить. Немного отжал — провернул колесо на 90-120 градусов.

Возможные ошибки
Для экономии времени шиномонтажа на некоторых станциях процесс отжима начинают при накачанном колесе. В таком случае вполне вероятно повреждение борта шины, а также непосредственно самого отжимного оборудования.

Демонтаж/монтаж шины

Колесо устанавливается на шиномонтажный станок и закрепляется зажимами. Во время бортирования необходимо следить за тем, чтобы борта шины ушли с посадочного места. Если, допустим, противоположная сторона не ушла с посадочного места, то можно повредить каркас.
Монтаж шины начинается с внутренней стороны.

Возможные ошибки
Если мастер невнимателен и не следит в достаточной мере за процессом бортировки, вполне реален вариант повреждения металлического каркаса.

Дополнительная информация
Шиномонтажный станок должен быть снабжен всеми необходимыми приспособлениями для качественного бортирования шин. Например, пластиковые накладки на все трущиеся детали. Лучше иметь, конечно же, станок-автомат, где есть функции фиксирования монтажной головки. В таком случае исключается возможность повредить диск. Так как при фиксации головки мастером, она автоматически отходит на 3-5 мм. Монтировки, используемые при бортировке, должны быть специально предназначенные для этого, то есть кончики у них должны быть загнуты под определенным углом. Также можно пользоваться специальными приспособлениями, которые значительно облегчают работу мастера. Это так назваемые мультироллеры, которые особенно актуальны при бортировке низкопрофильной резины.

Визуальный осмотр, смазывание

Мастер должен оценить состояние шины, посмотреть, есть ли видимые повреждения. Особенно, если покрышка не новая. Также необходимо оценить степень износа резины. Если индикатор износа уже виден, мастер должен посоветовать клиенту обязательно поменять резину. Смазывать шину перед бортированием надо только монтажной пастой, а никак не мылом, и уж тем более — машинным маслом, которое попросту разрушает покрышку.

Возможные ошибки
Невнимательный визуальный осмотр. Использование для смазки нерекомендуемых материалов.

Накачивание шин

По рекомендации производителей шин она накачивается до 4 атмосфер, что позволяет ей «сесть» на посадочное место. Далее давление доводится до необходимого для той или иной покрышки показателя. Накачка шин производится по желанию клиентавоздухом или газом. В последнем случае можно использовать дополнительную насадку, позволяющую перед накачкой газом создать в колесе вакуум.
Для точного определения необходимо иметь профессиональный манометр. Следует помнить, что это точный прибор, требующий к себе бережного отношения. Он боится ударов, встряски. Содержать его необходимо в чистоте.

Возможные ошибки
Невнимательность в процессе накачки шин. Использование некачественного манометра.

Дополнительная информация
Надо помнить, что водителю совсем не обязательно знать, какое давление у него должно быть в шинах. Мастер должен знать, либо знать, где посмотреть. Рекомендуемое давление показано на крышке заправочного бака автомобиля, или — на арке водительской двери.

Установка колеса

Сначала необходимо осмотреть тормозной диск. Если есть шпильки, в случае необходимости почистить их металлической щеткой. Следить за тем, чтобы колесо село на необходимые отверстия. Наживление болтов производится вручную. Если болт пошел на перекос, то никакой инструмент это не «почувствует». Он «забьет» болт не по резьбе. Обтягивание происходит также вручную — крест-накрест. Нет надобности использовать трубы. Опускаем автомобиль и еще раз обтягиваем — до характерного металлического звука. Затягивать можно динамометрическим ключом. Он должен быть выставлен на необходимое усилие. Затягивается до характерного щелчка.

Возможные ошибки
Колесо не ставится на нужные отверстия. Наживление болтов происходит с помощью ключа, что может привести к неправильному (не по резьбе) закручиванию. Использование в качестве инструмента трубы…
Естественно, процесс шиномонтажа невозможен без проведения балансировки колес.

Нелишние советы

Рекомендации, которые мастер должен дать клиенту:
• хотя бы визуально каждое утро следить за давлением в шинах;
• после посещения шиномонтажа через 500-1000 км пробега вновь приехать на шиномонтажную станцию и перебалансировать колеса;
• приезжать на перебалансировку через каждые 3-5 тыс. км пробега в зависимости от стиля езды, условий эксплуатации автомобиля;
• при сезонной замене шин обязательно рекомендовать клиенту менять вентили.
Связано это с тем, что летом он подвергается разрушению с помощью ультрафиолетовых лучей, зимой – под воздействием снега, воды, изменяющейся температуры окружающей среды. Кроме того, рекомендовать производить замену всех четырех шин;
• при необходимости обращать внимание клиента на несоответствие размера шин и диска;
• рекомендовать клиенту менять резину в случае, если уже виден индикатор износа шин.

ШИПЫ – НЕ РОЗЫ

«Парень, который изобрел первое колесо, был идиотом, но парень, который изобрел остальные три, был гением».

Сид Сизар, американский актёр

И уж, конечно, оба не предполагали, что своим гениальным изобретением кому-то принесут головную боль, а кому-то — весьма и весьма неплохие заработки. Особенно в России, которой с дорогами как-то исторически не везло, и где шиномонтажные мастерские стали незаменимым и едва ли не первоочередным атрибутом придорожного сервиса. Но, как известно, чем больше сервисов предлагающих свои услуги, тем шире разброс качества этих самых услуг. Чтобы увидеть хотя бы примерные рамки этой «шкалы качества», вашему корреспонденту пришлось внедриться в шиномонтажку при одном из самых «возрастных» и известных сервисов Иркутска.

Работать предстояло всего три дня, правда, в достаточно напряженном режиме — с 9.00 до 20.00. И уже на второй день я понял, что слово «всего» в данном случае совсем неуместно.

Но сначала был день первый. Как водится, для проверки меня определили на должность стажёра. Моим попечителем оказался молодой разговорчивый парень с чувством юмора, богатой биографией и, главное, — шестилетним стажем шиномонтажника. К счастью, мне не пришлось сразу бросаться в омут с головой: обстоятельства и погода сделали так, что первый день получился «вводно-ознакомительным» — немногочисленные клиенты и «человеческие» машины превратили знакомство с шиномонтажкой в необременительное и даже любопытное занятие. Зато второй день выдался убийственно-трудоёмким: красок в палитру добавили снегопад и, как следствие, обилие «переобувающихся» в шипованную резину. Ну, а третья моя смена получилась восстанавливающе-релаксационной, чему способствовали сухая солнечная погода, гибель одного из пневмодомкратов и гайковерта, двухчасовое «окно» посреди дня. Между тем, работа моя заключалась «всего лишь» в снятии-постановке колёс — большего стажеру доверить не рискнули. За 33 рабочих часа я снял и поставил на место 71 колесо — от «жигулёвских» «штампов» на 13 до 17-дюймового литья на Land Cruiser. Со стороны может показаться, что это самое легкое и примитивное дело шиномонтажника, однако уже вечером второго дня ваш покорный слуга походил на «недоструганного» Буратино — не мог разогнуться и пошевелить руками. Впрочем, самым сложным и трудоемким свой участок работы я назвать тоже не могу, поскольку каждая операция по-своему тяжела и ответственна. Итак, начнём по порядку.

Подъем — дело деликатное

Обслуживание автомобиля, «заглянувшего» в шиномонтажку, естественно, начинается с установки домкрата. Каждая марка имеет специфический рельеф днища и места под установку домкрата. Например, у переднеприводных «Тойот» он ставится спереди и сзади под поперечную балку (у посетивших нас Premio, Windom, Corolla, Corona Premio и Nadia именно так), а у полно- и заднеприводных поддомкрачивается редуктор. У карапузов наподобие Mazda Demio специальных площадок под домкрат или каких-либо выступающих редукторов и лонжеронов нет, поэтому колёсики приходится снимать по одному, а поднимать машину за продольные балки. «Европейцы», похоже, также делаются без учета того, что автомобилю когда-нибудь придётся встать «на домкрат». Это, в принципе, объяснимо — в Старом Свете принято машины «вздёргивать» на подъёмниках в цивилизованных автосервисах, коих там предостаточно. По поводу всяких «уазиков» и «нив» мой учитель по имени Роман пошутил: «Ставь, как хочешь: даже если на брюхо упадут, то не пострадают».

Все эти тонкости Рома за шесть лет работы узнал хорошо и доходчиво объяснил мне. Дело в том, что однажды он сам лопухнулся: поставил домкрат под порог и, естественно, замял его. Клиент выписал ему «счёт» на три тысячи, но благодаря произрастанию рук из правильного места Рома отделался пятью сотнями рублей — сам выправил порог и покрасил его. С тех пор предпочитает лишний раз заглянуть под днище и прикинуть, куда примостить пневматику. Кстати, порог — не единственная деталь, которую можно повредить — в «чёрный» список может попасть пластиковая или жестяная защита двигателя, поддон картера, аэрообвес и прочее. Так что лучше проследить, куда шиномонтажник (или, в моём случае, стажёр) будет ставить домкрат — как говорится, на всякий пожарный.

Шпилька — штука тонкая

Вообще-то, прежде чем поставить машину на дыбы, следует стронуть гайки с болтов. Главное при этом — не сорвать шпильки. Пожалуй, именно со шпильками и гайками чаще всего возникают проблемы. В этом я убедился на личном примере: две «переобувки» моего «Свифта» в солидных автосервисах повлекли за собой повреждения двух шпилек — на передней левой и на задней правой ступицах. К слову, от многих приходилось слышать жалобы на шустрых мастеров, которые ломают шпильки и срывают резьбу с пугающей стабильностью. Впрочем, когда шиномонтажники (а чаще всего — такие же подсобники, как и я) затягивают гайки, вставая на баллонник ногами, хозяину автомобиля впору самому вмешаться в подобную «заботу». Кстати, как раз на «день жестянщика» к нам на замену резины приехала Istana, у которой заднее колесо когда-то было прикручено прямо-таки насмерть. Отвинчивая гайку в четыре руки, мы с Ромой даже сломали ключ-баллонник! К счастью, полчаса возни принесли свои плоды: даже резьбу мы ухитрились сохранить.

Другая крайность, которая, к сожалению, также часто встречается при монтаже колёс — незатянутые гайки. Надо ли говорить, что попустительское отношение к сему элементу может повлечь куда более серьёзные последствия! Если на вашем автомобиле перетянут гайки или сорвут резьбу на шпильке, то максимум, на что можно «попасть» — на замена ступицы. А вот что может случиться, если на скорости отвалится колесо, ясно без лишних объяснений. Как специалист, хоть и начинающий, могу дать автовладельцам дельный совет: прежде чем отъехать от шиномонтажки, не поленитесь проверить надежность установки колеса.

Встречаются и совсем уж нехорошие шиномонтажки: они либо вообще отказываются обслужить клиента (на днях знакомая на Volkswagen Golf замучилась в поисках шиномонтажки, где бы смогли открутить гайки на колёсах!), либо вывешивают на дверях абсурдные объявления типа «За сохранность шпилек и гаек шиномонтажник ответственности не несёт». Впрочем, лучше совсем не браться за дело, чем работать спустя рукава. Словом, если вам отказали в снятии колеса, знайте, что это, возможно, меньшее из зол.

Ненавижу!..

По большей части, разбортировкой колёс шиномонтажник занимается в межсезонье, когда автомобильный люд дружно едет менять летнюю резину на зимнюю и наоборот. Летом же «переобувание» носит характер почти исключительный — износились старые покрышки, владелец сильно затянул с заменой резины и приехал снимать «шиповки» в середине июля и тому подобное. Время перебортировки зависит от того, с камерой шина или без, а сложность — от размера и марки покрышек. Например, поменять покрышку на штампованном диске R13 проще простого — лёгкая, с небольшой боковиной шина отнимает всего несколько минут. Тяжелее с джиповскими колёсами — мастеру нужно приложить недюжинное усилие, чтобы вызволить покрышку из дискового плена. Ну, а если в гости к шиномонтажнику наведался УАЗик, да ещё и на родных покрышках, головная боль (а к концу дня и мышечная) работнику обеспечена: шины ульяновского внедорожника, хоть и уступают по грузоподъёмности японским «собратьям» соответствующей размерности, намного тяжелее и жёстче — и летние, и зимние. Рома во время переобувки отечественного джипа не переставал цедить сквозь зубы: «Ненавижу…»

При установке шины на обод диска следует обратить внимание на её промазку составом, по консистенции напоминающим герметик. На новых покрышках и неповреждённых дисках тщательная промазка, возможно, и не столь актуальна, но если «юбка» диска имеет хотя бы малейшее повреждение, или покрышка уже не первой свежести, колесо может травить воздух через обод. Кроме того, хороший шиномонтажник обязательно должен сообщить клиенту, что покрышка имеет дефект, который запросто может привести к её гибели или самостоятельной разбортировке.

«Стакан» — на колесо

Балансировка — последний этап перед постановкой колеса на ступицу. И один из самых ювелирных. Грамотное расположение грузиков на диске способствует меньшему износу покрышки, снижает, пусть и немного, расход топлива, улучшает управляемость машиной. Понятное дело, пренебрежительное отношение к этой процедуре ведёт к ухудшению всех перечисленных компонентов. Точность и время балансировки зависит от целого ряда параметров: качества покрышки и диска, использования обыкновенных грузиков или клеевых, чистоты протектора и диска и, конечно же, мастерства шиномонтажника. Рома, например, поведал, что красноярские диски совсем ненадёжные — идеальную форму окружности могут потерять уже после года использования. Удивительно, поскольку один из моих коллег не так давно побывал на заводе «K&K» и воочию убедился в высокой технологичности производства, «нафаршированности» оборудования и контроле качества. Наверное, всё-таки проверка на любом, даже самом жёстком стенде, и испытание российскими дорогами — абсолютно разные вещи. Также не в восторге мой наставник оказался от отечественных покрышек: за исключением, пожалуй, Amtel, ни один российский шинный производитель не может обеспечить своей продукции качество и долговечность — не прожив и сезона, большинство из них скверно балансируется. Лицензионные покрышки, произведённые у нас в отечестве, кстати, тоже не отличаются завидным качеством.

Российские автомобили — отдельный разговор. Показатели балансировочного станка, на который установлено колесо, скажем, 110-й «Волги», просто убивают — 65 слева и 113 справа! Цифры — это вес в граммах, который необходимо прикрепить на диск. После балансировки стенд, само собой, должен показывать два нуля. Иногда спешащие монтажники перед балансировкой не очищают протектор от камешков, а диск — от засохшей грязи. Мелочь, скажите вы, и будете неправы: к примеру, лишние 10 граммов на колесе на скорости 200 км/ч дают по ходовой удар весом два с половиной килограмма. Много это или мало? Рома объяснил наглядно: на вывешенной машине удар молотком по подвеске. Протектор, забитый камешками, наверняка плюсует лишние граммов 50, а если учесть, что на наших дорогах диск не может быть чистым (например, к нам наведалась таксистская Corolla, по сути, с забетонированным диском), можно прибавлять ещё столько же. Тут уже не молоток, а кувалдочка…

Впрочем, некоторые шиномонтажники попросту не хотят углубляться в нюансы балансировки и тупо лепят дополнительные грузики: никак не желающее «обнулиться» колесо может потяжелеть граммов на двести. Один из наших клиентов, узнав, что бывает и такое, искренне возмутился: «Это же целый стакан!».

«А вообще, — сетует Рома, — эти стенды не позволяют делать точную балансировку. Но новое оборудование стоит слишком дорого, поэтому приходится рассчитывать на собственную точность». Погрешность увеличивается и с использованием навесных грузиков (у большинства автомобилей именно такие — крепятся они на кромку диска). Клеевые грузики, хоть и дороже (порядка 20 рублей за 50-граммовую полоску), и требуют больших временных затрат (нужно обезжиривать внутреннюю поверхность диска, отрезать положенный фрагмент), смотрятся эстетичнее и погрешность дают меньшую.

О грибах и атмосферах

Самые частые неприятности для водителей — проколы покрышки и камеры, реже — боковые порезы. Между тем, ремонт, что производится во всех иркутских шиномонтажках, в той же Европе нереален — там покрышка с несколькими проколами сразу отправляется на свалку. У нас же шина клеится, штопается, заплавляется до победного конца. Это, кстати, неправильно и небезопасно. Ремонт проколов с помощью жгутов тоже, в идеале, должен носить временный характер — в цивилизованных странах после такого ремонта едут до ближайшего шинного магазина и покупают новый баллон. Но то — у них. Наши родные дороги не позволяют прибегать к таким кардинальным методам — покрышек не напасёшься. Вот и получил столь широкое распространение ремонт проколов жгутом.

Многие владельцы шиномонтажек не заморачиваются и покупают дешёвое китайское сырьё. «Желтые» жгуты в большинстве ситуаций, конечно, не подведут, но, спустя некоторое время, всё же сдадутся под натиском агрессивной окружающей среды. А вот если сделать ремонт с помощью немецких жгутов, то результат будет куда более эффективным. Немцы даже проводили эксперимент — делали боковые проколы по всей окружности, производили «жгутовой» ремонт и ездили, ездили, ездили. Естественно, качественный ремонт проколов занимает гораздо больше времени, и используются в нём не жгуты, а своеобразные резиновые грибки, которые вклеиваются в отверстие с внутренней стороны покрышки. У нас, понятное дело, столь долговременным ремонтом никто заниматься на хочет (к тому же это нерентабельно, а в шиномонтажках считать деньги умеют!), поэтому все проколы лечатся одинаково.

При вулканизации нужно обращать внимание на время, которое камера с заплаткой проводит «под утюгом»: кратковременное пребывание под температурным прессом не позволит заплатке намертво лечь на повреждённое место, ну, а «залежавшаяся» резина и вовсе сгорит. В среднем повреждение вулканизируют 7-9 минут.

Наконец, подкачка шин. Казалось бы, пустяковое дело, но любая небрежность может привести к беде. Вот, например, подъехал мужичок на Caldina и попросил подкачать все колёса: «А то меня сегодня как кидануло на подъёме!». 1.5 атм., 2.1 атм. , 1.8 атм. и 1.7 атм. — при таком разбросе показателей это неудивительно. Кстати, правильное давление в шинах — это не только безопасность движения, но и меньший расход топлива, а также равномерный износ покрышек. Давление зимой можно проверять примерно раз в месяц, летом — чуть чаще. Если вы производите подкачку на заправках, не доверяйте тамошним манометрам — в силу своей «усталости», они показывают всё, что угодно, но только не реальное давление…

Я б в монтажники пошел?

Хорошему шиномонтажнику надо многое знать про покрышки и диски, владеть всеми видами ремонта, уметь обращаться с инструментом. Да и отношение к работнику шиномонтажного сервиса — как к мастеру, который может дать совет по эксплуатации шин, провести качественный ремонт колёс и поставить диагноз любому колесному «недугу». Признаться, было чертовски приятно, когда ко мне, «зелёному» работнику, обратился солидный водитель и попросил проконсультировать его по поводу неисправного колеса. Я, конечно, направил человека к Роме (инструкция!), но все равно ощутил уважительное отношение. В общем, работать в шиномонтажке совсем не зазорно. Только сложно…

Утром третьего дня я с трудом оторвал голову от подушки и заставил себя идти на работу. К удивлению, привычный ко всему Рома выглядел тоже не совсем свежим — в «горячее время» все устают одинаково: накануне я весь день домкратил машины и таскал колёса, а Рома не отходил от станка — «переобувал» и балансировал резину. Время на работе летело незаметно, и усталость пришла неожиданно: в двухсотый раз срывая намертво прикрученную гайку, я почувствовал, как из-за чёртового баллонника ладонь на левой руке онемела, а колесо «Крузака» потяжелело до тонны. А уронив по неловкости это колёсико себе на ногу, получил прилив бодрости до конца рабочего дня. И не беда, что этот прилив сопровождался интеллигентным (всё-таки журналист!) матом, — клиентов поблизости не было. Глядя на то, как Рома справляется со своей работой, я понял, что над многими движениями он просто не думает — всё доведено до автоматизма. Признаться, за три дня я так и не освоил премудростей перебортировки и балансировки (про ремонт и вовсе молчу) — по неопытности делал все операции медленно, а в это время года для шиномонтажника каждая минута на вес золота. Оставалось только наблюдать за ловкими действиями своего наставника. Он, кстати, сказал, что для более или менее сносного овладения навыками нужно проработать не меньше полутора месяцев — тогда уже не будешь раздумывать, куда поставить ногу при бортировке, где коленом подтолкнуть покрышку и как правильно положить руку на диск.

За три дня я «переобул» 17,75 машин (другими словами, снял и поставил 71 колесо), что кому-то, возможно, покажется невеликим достижением. Выручка «моей» шиномонтажки получилась около 15 тысяч рублей — неплохой доход для хозяев сервиса. А для работников? Зарплата стажера составила 300 рублей, у Ромы эта сумма, пожалуй, вышла раз в десять больше. Впрочем, это только предположение: разглашать размеры оклада начальство запретило. По секрету Рома сказал, что в сезон (обычно это октябрь-ноябрь и март-апрель), если хорошенько постараться, можно заработать до 30000 рублей. Неплохо, но, на радость автомобилистам и на горе шиномонтажникам, «путина» бывает всего два раза в год. А если учесть, что работа эта тяжкая и достаточно грязная (в прямом, конечно, смысле), привлекательной её можно считать с очень большой натяжкой — на гипотетических весах «энергозатраты-зарплата» первая чаша перевешивает значительно. И всё же скажу: если жизнь прижмёт, шиномонтажки не испугаюсь…

Егор Климов

Автомаркет+Спорт № 40

Как правильно балансировать колеса

Правильный баланс колес, это не прихоть, а необходимость, без которой не обойтись сегодня. Однако многие до сих пор не знают, что значит правильная балансировка колеса. И речь идет не об обычных автомобилистах, а о специалистах мастерских шиномонтажа. И поэтому рекомендуется очень внимательно наблюдать за работой шиномонтажника, и выбирать шиномонтажную мастерскую очень тщательно. Так как от этого зависит ваше безопасное перемещение на автомобиле.

Если учитывать то что, в процессе вращения неуравновешенная масса колеса создает свою особенную центробежную силу, которая обладает своим вектором приложения и увеличивающейся пропорционально увеличению скорости вращений, то можно сделать следующие выводы:

1. В сборе баланс колеса, в основном зависит от автомобильной шины, а не от геометрии диска колеса. Это очень легко объяснить: на баланс большее влияние оказывает самые далекие участки собранного колеса.
2. Чем большую скорость имеет колесо, тем серьезнее последствия грозят авто, например, могут выйти из строя элементы ходовки благодаря сильной вибрации, повышается износ резины.

В процессе изготовления покрышек, дисков, камер, невозможно создать идеально сбалансированное изделие. Главную часть дисбаланса привносит покрышки. Так как они наиболее удалены от эпицентра вращения. Так и возникает необходимость балансирования колес. Так как неправильная балансировка колес делает езду на автомобиле не очень комфортной, она также сильно влияет на износ деталей подвески. Самым уязвимым считается ступичный подшипник, который обязательно нужно будет менять, если ездить на несбалансированных колесах.

Сделать балансировку намного дешевле, чем менять изношенные покрышки и детали. Довольно часто встречаются люди, которые осуществляют балансировку только на передних колесах автомобиля. Мотивируя это тем, что ведущие колеса нуждаются в этом больше, и нет необходимости тратить деньги на балансирование задних колес. Это огромное заблуждение, так как такая экономия способна только разрушить все элементы задней подвески.

На сегодняшний день существует несколько видов балансировки колес:

1. Со снятием колеса на специальном станке;
2. Осуществляется непосредственно на самом автомобиле, называется финишная;
3. Автоматическая – бисерная или порошковая.

Как правильно осуществляется балансировка колес?

В том случае, когда колеса имеют статический дисбаланс, по оси ращения их вес не равномерный, они обладают тяжелыми местами. Данное место будет с огромной силой бить по дороге, и чем больше скорость колеса, тем сильнее будет ощущаться статический дисбаланс.

Для того чтобы избежать данное явление производится статическая балансировка. Такую услугу предлагает каждая шиномонтажная мастерская. На специальный станок помещают колесо, и в процессе его вращения автоматика точно определяет степень его дисбаланса, и показывает на какое именно место необходимо установить дополнительный груз.

Грузы существуют двух видов:

1. С кронштейном, его принято крепить на край диска и использовать, как правило, только на штампованных дисках;
2. На клеевой основе, применяется на кованых и литых дисках.

Динамическая

Сразу стоит заменить, что подобную услугу оказывает не каждая мастерская шиномонтажа. Так как оборудование, которое используется в мастерских очень старое.

Для чего необходима динамическая балансировка? Чем профиль колеса шире, тем вероятнее при движении получить динамический дисбаланс, относительно плоскости вращения колеса.

Финишная

Этот вид балансировки, как правило, осуществляется после основной статической или динамической. Специальное оборудование, балансировочный стенд, устанавливается под подвешенное ТС, колесо раскручивается до скорости девяносто километров в час, а автоматика в это время осуществляет точные замеры, и безошибочно указывает то место, куда следует установить груз. Для этого вида балансировки необходимо специальное оборудование, которое есть только у специализированных шиномонтажных центров.

Автоматическая

Данный вид балансировки принято использовать только на автобусах и грузовых машинах. Осуществляется это таким образом – специальные балансировочные гранулы засыпают колесо, это специальный мелкий бисер, очень редко используется песок, так как он обладает высоким абразивным эффектом. Под действием центробежной силы, во время движения, к внутренней поверхности шины притягивается специальный балансировочный материал, что и приводит к самобалансировке.

На легковом транспорте этот вид балансировки не применяется, так как не существует возможности точно определить, какое количество материала следует засыпать в каждое колесо. Вес колеса дополнительно увеличивается тоже.

Правильная балансировка колеса

Максимально качественную балансировку гарантирует выполнение ряда правил:

1. Диск обязательно необходимо очистить от любой грязи. Довольно часто ее очень много и не только на внутренней части, но и на внешней. Автоматика рассчитывает какое количество груза необходимо повесить в ту или другую часть колеса. Если вы сбалансировали грязное колесо, то вы рискуете потерять весь баланс на первой же кочке, после того как комки грязи отвалятся от вашего диска;
2. Рекомендуется снимать все старые балансировочные грузы;
3. Довольно часто встречаются такие ситуации, когда шина до конца не встает на свое место. Заметить снаружи это не всегда удается, а влиять на балансировку подобное может довольно сильно;
4. Колпаки из пластмассы, которые очень часто одевают сразу после процедуры балансировки, тоже способны значительно увеличить дисбаланс в только что сбалансированных колесах.

Как часто следует осуществлять балансировку колес?

Частота проведения балансировки колес, которую рекомендуют разная. Одни говорят что ее необходим осуществлять каждые десять тысяч километров, другие каждые двадцать тысяч. Но совет такой, если вы стали чувствовать, что при движении начинает бить руль, или присутствует лишняя сильная вибрация корпуса, то вам необходимо посетить шиномонтажную мастерскую. Таким образом, вы, возможно, сможете сэкономить на более дорогом ремонте.

Как правильно определить дисбаланс колес?

В первую очередь, необходимо учесть то, что дисбаланс может появиться не только в статическом положении колеса, но и в динамике. Что в первом, что во втором случае отсутствие баланса вызывает несовпадение инерции и осей вращения. Далее рассмотрим два вида дисбаланса по отдельности:

1. Статический дисбаланс: появляется в том случае, если ось инерции параллельна имеющейся оси вращения, на оси вращения сам центр тяжести отсутствует. Это говорит о том что по длине окружности вес колеса распределен не равномерно. Для того чтобы проверить наличие статического отсутствие баланса необходимо надеть колесо на ось, которая свободно вращается, тщательно прокрутить и обратить внимание на то что после пары маятниковых движений оно полностью остановится. И в таком случае. Центр тяжести авто колеса располагается в самой нижней точки.
2. Динамический дисбаланс: проявляется только тогда, когда вес колеса имеет по ширине распределение веса неравномерно. Из этого следует, что для определения дисбаланса необходимо использовать вращение на большой скорости.

Также следует знать, что статический дисбаланс не устраняется по средствам грузиков в обыкновенных шиномонтажных мастерских. Так как в таких шиномонтажках могут устранить только динамический дисбаланс.

Существует ли оптимальный дисбаланс?

В обычных условиях добиться идеального распределения центробежной силы и идеальной балансировки колес невозможно. Но предельно допустимые нормы все же существуют.

Необходимо обратить свое внимание на то что если превышен предельно допустимый дисбаланс, при оптимальной геометрии дисков, шины можно считать бракованными. Их не то чтобы можно, их просто необходимо заменить по гарантии в магазине, где они были приобретены, или просто вернуть продавцу резины и забрать обратно все свои деньги. Но прежде чем предъявлять претензии необходимо учесть что на качество любых измерений оказывает значительное влияние несколько немаловажных факторов. Это, в первую очередь, наличие кусков грязи на самом диске, они в свою очередь тоже обладают своим весом и могут в значительной степени исказить показание приборов.

Помимо этого, принято считать, что для того чтобы получить более точный результат, необходимо измерить геометрию дисков и шин по отдельности. Это справедливо в том случае, если балансировка осуществляется на старом оборудовании. Современные шиномонтажные комплексы работают с помощью лазерных технологий, это дает возможность проводить различные измерения и без демонтажа автомобильной шины с диска.

И еще, рекомендуется обратить внимание на окружающие вас инструменты и оборудование. Все обязательно должно быть аккуратно и чисто, и в рабочем состоянии. Балансировочный станок обязан быть установлен на подушке из бетона и очень надежно зафиксирован, иначе все его показания не серьезны, и вы просто так заплатите деньги.

Лапы станка, который предназначен для бортировки шин должны быть оснащены специальными пластиковыми накладками, которые дают возможность избежать царапин на дисках. Набор инструментов обязательно должен решать все возникшие проблемы, которые могут быть связаны с осуществлением основных этапов работы. Также рекомендуется задать мастерам вопрос о том, когда в последний раз балансировочный станок и манометры проходили специальную проверку, должны быть документы которые могут это подтвердить. Это довольно важно, и поэтому владельцы современных шиномонтажных центров регулярно это делают.

Чего никогда не должны делать в хороших центрах шиномонтажа:

1. Не должны бить по колесу железной кувалдой или молотком, ни при каких обстоятельствах;
2. Не берутся за балансировку грязного колеса, так как в этом нет какого-либо смысла, потому что диск и шину необходимо тщательно очистить от грязи;
3. Перед процессом балансировки не оставляют старые грузки, это запрещено категорически;
4. При установке колеса на ступицу пневматическим гайковертом не закручивают ни в коем случае ни гайки, ни болты. Пневматикой откручивать можно, а затягивать и закручивать исключительно только вручную, иначе на ступице центровка колеса не может быть гарантированна;
5. С применением любого вида нагрева не ремонтируют ни одни легкосплавные диски, так как литой диск после нагрева сразу можно выбросить;
6. Радиальные шины с поврежденным каркасом не ремонтируют, речь в основном о боковых порезах, так как конструкция радиальной шины не подразумевает ремонт каркаса, он не ремонтопригоден, и его дальнейшее использование может быть опасно для жизни.
7. Клиенту не запрещают убедиться в результатах балансировки колеса, чаще всего напротив монитора станка балансировочного делают окно, через него клиент может наблюдать все данные на экране, с комнаты отдыха или улицы.
8. От вопросов клиента ни когда не отмахиваются и всегда очень подробно все объясняют, зачем, что и как. Работнике шиномонтажа вежливы и компетентны в любых рабочих вопросах.
9. Газовыми смесями не рекомендуется ни в коем случае качать шины. Баллон со смесью азота может присутствовать для тех, кто качает колеса газом, но навязывать все эту бесполезную трату денег хороший мастер просто не станет.
10. Клиентов не отпускают до тех пор, пока давление во всех четырех колесах не проверят, даже если ремонту подлежало только одно.

Всегда помните, что все услуги, которые оказывают все шиномонтажные мастерские, непосредственно влияют на безопасность вашего движения на автотранспорте, и поэтому очень рекомендуется следить за качеством осуществления всех работ и настаивать на соблюдении абсолютно всех технологий и правил.

Как известно, в процессе эксплуатации автомобиля шины подвержены износу. Также постепенно возникают различные повреждения колесного диска (деформация, изменение геометрии и т.д.). При этом важно понимать, что в совокупности все это приводит к тому, что при вращении возникает дисбаланс, более известный как биение колеса.

Так вот, чтобы избавиться от дисбаланса, необходимо делать балансировку колес. Далее мы рассмотрим, для чего нужна и как выполняется балансировка колеса, как часто ее нужно делать, а также на какие тонкости и нюансы следует обращать внимание в рамках выполнения данной процедуры.

Дисбаланс колес: признаки, причины и способы решения проблемы

Начнем с того, что балансировка колес необходима для того, чтоб колесо вращалось «правильно» при движении автомобиля. Особенно сильно проблемы с балансировкой проявляются на скорости выше 60-70 км/ч в том случае, если колеса совсем не отбалансированы. Как правило, отсутствие балансировки приводит к тому, что водитель ощущает биение, вибрации, уводы, приходится подруливать.

На сбитую балансировку колес указывает:

• на определенных скоростях руль вращается «рывками», не плавно, блокируется;
• появляется биение, возникает шум, вибрация на скоростях от 80-100 км /ч;
• неравномерно изношены шины, износ быстро прогрессирует;

В свою очередь, дисбаланс колес влияет на комфорт и безопасность при езде, а также на состояние некоторых узлов ходовой части. Еще следует учитывать, что на любом автомобиле даже тщательно выполненная ранее балансировка колес со временем будет сбиваться. К этому приводят уже упомянутые выше факторы: износ резины, деформация дисков или банальное разрушение или смещение балансировочных грузиков.

При этом баланс зачастую нарушается не равномерно. В результате колесо, которое сильнее всего разбалансировано относительно других колес, подвергается еще большей нагрузке и износу. Как правило, на нем сильно изнашивается шина.

Если же проблему долго не устранять, такое колесо оказывает воздействие на рулевое управление и подвеску. Само собой, разбалансировка еще одного колеса усиливает нагрузки и износ. Результат — отдельные детали могут выйти из строя намного раньше срока, а также изношенные неравномерно шины могут потребовать обязательной замены.

• Чтобы избежать негативных последствий, важно балансировать колеса при появлении малейших признаков дисбаланса, а также проводить проверку их балансировки в целях профилактики каждые 5-10 тыс. км. или при каждой смене колес по сезону.

Конечно, интервал условный и весьма усредненный. Дело в том, что у одних водителей колеса могут быть в норме и через 10-15 тыс. км., тогда как у других дисбаланс начинается уже через 2-3 тыс. км. пробега.

Все будет зависеть от манеры езды, от общего состояния резины (качественная дорогая резина изнашивается боле равномерно и медленнее, чем дешевые покрышки). Так или иначе, любой протектор рано или поздно будет изношен до того порога, когда оптимальная ось вращения будет нарушена.

Получается, хотя шина вращается на диске, на котором стоят противовесы, износ протектора резины не позволит этим грузам идеально балансировать колеса относительно оси вращения.

• Еще раз напомним, даже недавно отбалансированные колеса могут быть разбалансированы после попадания в яму на скорости или в результате наезда на бордюр и т.п. Зачастую, нарушает баланс неравномерный износ резины (агрессивная езда) и смещение грузиков (наезды на бордюры, попадание в ямы).

Так или иначе, даже незначительные изменения шины при неравномерном ее износе влияют на концентричность из-за центробежной силы, возникающей при вращении колеса.

Если просто, при движении на скорости около 100 км/ч дисбаланс в 10 граммов оборачивается нагрузкой в 2.5 кг на колесо. Именно по этой причине балансировку нужно проверять и делать заново при необходимости. При этом радует то, что процедура в целом простая, а услуга доступная. На деле, вопрос, сколько стоит отбалансировать колеса, не является острым.

Единственное, на стоимость балансирования колес оказывает влияние диаметр колеса и тип диска (чем больше колеса, тем дороже балансировка, на железном диске балансировка проще и дешевле, чем на литом). Также не цену немного влияет и тип грузов – противовесов, так как они бывают разными.

Балансировка колес: как выполняется

Само балансирование колес обеспечивает возможность распределения веса, чтобы колесо вращалось оптимально. Важно понимать, что даже новые шины и диски нуждаются в балансировке.

Именно по этой причине во время работ на шиномонтаже после сборки колеса (установка шины на колесный диск и ее накачки), непосредственно перед самим монтажом на авто специалисты крепят на диск балансировочные грузики (противовесы), чтобы добиться лучшей центровки колес. Эти грузики «выравнивают» колеса для получения равномерного вращения вокруг своей оси.

• Чтобы понять, как отбалансировать колеса, следует учесть, что для этого нужен специальный балансировочный станок. Если коротко, колесо в сборе крепится на станок, который раскручивает его и анализирует отклонения от оптимальных параметров при вращении.

Далее специалист оценивает полученные данные и добавляет грузики, закрепляя их на диске. После процедура проверки и корректировки продолжается до тех пор, пока полученные результаты не будут укладываться в допустимые рамки.

Становится понятно, что балансируется не сама шина, а колесо в сборе, а дисбаланс компенсируется закрепленными на ободе колеса противовесами (грузами балансировочными). Станок, на котором балансируют колесо, имитирует вращение колеса так же, как и данное колесо вращалось бы на машине.

Рекомендуем также прочитать статью, какие виды колесных дисков существуют, а также какие диски на машину лучше выбрать: штампованые, литые, кованые и т.д. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных типов дисков для автомобиля, а также в каком случае то или иное решение будет оптимальным.

В самом станке датчики по характеру качения шины (вращения) определяют дисбаланс колеса и на дисплее выдаются соответствующие значения, чтобы специалист шиномотнажа осуществил подбор нужных грузов для балансировки. Подобрав грузики, мастер крепит их на колесе, выравнивая таким образом центробежные силы, возникающее во время ращения колеса.

Примечательно то, что это способ балансировки колес далеко не идеален и не отличается точностью. Причина — данные со станка не учитывают дисбаланс тормозных дисков, колодок, ступиц и т.д. В свою очередь, эти элементы также влияют на вращение колес.

Естественно, идеальную балансировку колес можно сделать только на машине. Однако для этого нужно сложное и дорогое оборудование (например, передвижная балансировочная машина). Само собой, в странах СНГ такое оборудование встречается крайне редко, а цена балансировки предельно высокая.

Подведем итоги

Как видно, балансировка колес является важной процедурой, которой многие автовладельцы ошибочно не уделяют должного внимания. Следует помнить, при появлении первых признаков дисбаланса колес, необходимо решать проблему.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выбрать зимние шины для автомобиля. Из этой статьи вы узнаете, как правильно делать выбор зимней резины, а также на какие нюансы следует обращать внимание (липучка или шипы, шины под ошиповку, всесезонная резина и т.д.) Параллельно рекомендуется проверять подвеску автомобиля (это позволит исключить другие причины дисбаланса колес или выявить последствия такого дисбаланса). Еще отметим, что при смене резины по сезону на шиномонтаже, балансировка колес зачастую включена в общую стоимость данной услуги.

В качестве итога отметим, что также на качество балансировки влияет и оборудование, на котором она проводится. Это значит, что хотя шиномонтажных мастерских много, лучше отдавать предпочтение тем сервисам, где оборудование относительно новое и современное. Также важно, чтобы сами сотрудники, выполняющие работы, были опытными и квалифицированными специалистами.

maxx096 ›
Блог ›
Миф про АЗОТ в шинах!

Продолжаем познавательную страничку.

что есть АЗОТ?

Вам часто предлагают накачать колёса азотом?
Давайте разберемся какая разница между воздухом и азотом. Дает ли что-нибудь накачка шин азотом? Стоит ли тратить дополнительные деньги на эту процедуру? И можно ли реально заметить разницу на автомобиле?

Эта услуга в шиномонтажах появилась относительно недавно и, как утверждают продавцы этой услуги, после закачки азота заметно улучшаются важные технические характеристики шины (стабильность давления в шине, пониженная взрывоопасность, замедленное старение шины и т. д.). Для того чтобы понять насколько эти утверждения верны, обратимся к физике и разберём каждый пункт в отдельности.

Вначале к сведению:
Воздух сам по себе состоит из 78% азота и около 21% кислорода. А азот в шинах, применяемый в шиномонтажах, содержит около 95% азота и 5% кислорода. Т.е. в наших шинах, накаченных «по старинке», и так почти восемьдесят процентов азота, и говорить о каких-либо кардинальных изменениях в шинах после закачки 95%-ным азотом не приходится.

Итак по порядку:

Утверждение 1. Повышение стабильности давления в шине. Коэффициент теплового расширения азота гораздо меньше, чем у воздуха, и поэтому при нагреве шины давление практически не меняется.

– Это утверждение противоречит законам физики, а именно: закону Шарля (давление газа в постоянном объеме прямо пропорционально температуре) и закону Гей-Люссака (коэффициент объемного расширения всех газов одинаков), которые мы проходили в 9 классе общеобразовательной школы.

Физикам можно верить, а значит, нельзя верить «продавцам услуги».

Утверждение 2. Проверять давление в шине можно в три раза реже. За счёт того, что молекулы азота больше, чем молекулы кислорода, колесо медленнее спускает.

– молекула азота 3.1×10^-8см, а молекула кислорода 2.9×10^-8см. Т.е. молекула кислорода на 6% меньше, чем молекула азота. И учитывая, что в воздухе, который вокруг нас, всего около 21% кислорода, а остальные 78% азота, получается, что разница в утечке очень незначительна (около одного процента).

На самом деле современные бескамерные шины (если они исправны) держат давление годами. А если в шине есть проблема, т.е. она не герметична, то неважно чистый ли азот закачен в шине или с примесями кислорода – шина всё равно будет спускать.
Кроме того, пункт №2 противоречит правилам эксплуатации автомобиля: давление в шине нужно проверять регулярно!

Утверждение 3. Снижение вероятности взрыва шины. Азот является инертным газом и не поддерживает горение.

– шина не «взрывается», как мы себе это представляем, а лопается. Т.е. звук, который мы слышим, – это резкая потеря давления в шине, вызванная, как правило, наездом автомобиля на посторонний предмет или разрушением конструкции самой шины.
В «Формуле-1» закачивают азот в шины в первую очередь для пожаробезопасности. Чистый азот при повреждении колеса, выходя из шины, действительно не способствует горению.

Утверждение 4. Предотвращение старения шины и коррозии диска, т.к. отсутствуют влага, масло, пыль, частицы, которые снижают долговечность колеса.

– старение шины в основном происходит снаружи шины, поскольку кроме кислорода, на шину действуют солнечное излучение и другие вредные воздействия (реагенты, битум и т.п.).
Коррозия диска изнутри действительно уменьшается благодаря меньшему количеству кислорода в шине. Но стоит отметить, что шины и диски все-таки в основном портятся снаружи, хотя некоторая доля пользы применения азота присутствует.

Существуют и другие сомнительные утверждения, многие из которых противоречат законам физики, но комментировать их нет особого смысла.
Поэтому, подводя итоги, можно сказать: большинство тезисов, которые рекламируются – не состоятельны. А некоторые являются просто откровенным обманом.

Хотя есть и психологический фактор – люди, потратившие свои деньги и накачавшие шины азотом, часто говорят, что машина стала заметно мягче, тише и лучше управляется…
Также как и когда у вас хорошее настроение кажется что автомобиль на дороге ведёт себя бодрее, нежели когда плохое настроение (то тянет слабо, то что-то брякает).

И если вы хотите проверить законы физики за свой счёт, то, пожалуйста, вы можете накачать зимние или летние шины азотом. Но всё же есть один действительно положительный момент в этой процедуре, и это можно сказать наверняка, – хуже не будет!

Даже если на шиномонтажнике выведен отдельный шланг с манометром и подписано «АЗОТ», 90 % он подключен к обычному компрессору, только обманным путём! Вы же не будете просить показать это чудо оборудование…

Только внимание! Будьте бдительны! Проверьте своим манометром давление в «холодных» шинах (например, с утра, до начала движения), поскольку зачастую для получения «эффекта мягкости» шиномонтажники накачивают шины азотом с заниженным давлением. Это может привести к пробою шины и повреждению диска, особенно на больших скоростях!

Всем добра, ни гвоздя, ни жезла! =)

В последние годы шиномонтажные мастерские пытаются популяризовать новую услугу – заполнение автомобильных шин азотом вместо обычного воздуха. Данная тема обросла множеством небылиц и мифов, поскольку продавцы наделяют «азотные» скаты вымышленными преимуществами, а противники выдвигают теории, не проверенные практикой. Зачем накачивать колеса чистым азотом и какие реальные плюсы получает водитель, читайте в данной публикации.

Технология закачивания газа

Из школьного курса физики известно, что в окружающем воздухе уже содержится 78% азота (имеются в виду объемные доли). Оставшиеся 22% распределяются между кислородом (почти 21%) и добрым десятком различных газов, чья доля составляет около 1%. Также в воздушной среде растворен водяной пар, составляющий от 0,2 до 2,5% от объема газов. Эта величина меняется в зависимости от погоды, периода года и широты местности.

Суть технологии проста: выделить из воздуха 78% газа и наполнить автомобильные баллоны. На практике закачка азота в шины производится следующим образом:

1. Колесный вентиль подключается шлангом к автоматической вакуумно-азотной установке.
2. После включения агрегат полностью отсасывает из покрышки воздушную смесь.
3. Пропустив ее через систему специальных фильтров и осушитель, установка выдает азот чистотой не менее 95%.
4. Очищенный газ закачивается в колесо с соблюдением требуемого производителем давления.

Обрабатывая обычный воздух, азотный генератор не только удаляет кислород и другие примеси, но и улавливает водяной пар. Данный факт следует учитывать в дальнейшем рассмотрении вопроса, чтобы отделить реальные плюсы и минусы процедуры от мифов.

Справка. Перед техническими специалистами, обслуживающими гонки «Формула-1» и разнообразные ралли, подобный вопрос не стоит. Скаты всех болидов по умолчанию заполняются азотом.

Реальные и вымышленные преимущества

Для начала стоит перечислить все плюсы, указанные на рекламных щитах возле шиномонтажных мастерских. Что дает использование азота в баллонах автомобиля по заверениям продавцов услуги:

• неизменное давление в шинах независимо от температуры окружающей среды и дорожного покрытия;
• улучшение сцепления с дорогой и замедление износа протектора;
• ход машины становится мягче;
• покрышки не спускают с течением времени;
• сокращение тормозного пути и улучшение разгонной динамики;
• вероятность взрыва покрышек при нагрузках заметно снижается.

Дальше предлагается разобрать каждый пункт по отдельности и выяснить достоверность этих утверждений, опираясь на практические наблюдения.

При нагреве резины давление не увеличивается

Об эффекте теплового расширения воздуха в шинах знают все водители, покачивающие скаты самостоятельно. Суть в следующем: когда на улице наступает потепление, газ в баллонах расширяется и давление в колесах возрастает на 0,2–0,5 Бар. И наоборот, после наступления холодов скаты «проседают». Реклама утверждает: коэффициент теплового расширения азота в 7 раз меньше, поэтому давление в шинах практически не меняется.

Противники данной теории опираются на законы физики, согласно которым все газы расширяются одинаково. То есть, разница давлений в колесах, накачанных азотом и воздушной смесью, мизерна.

На практике дело обстоит иначе: накачка шин азотом действительно позволяет удерживать давление на одном уровне независимо от температуры на улице. Вероятно, здесь играет роль наличие в воздухе водяных паров, отсутствующих в азотной среде (вспомните – газ перед закачкой осушается).

Улучшение эксплуатационных свойств резины

Сцепление рабочей поверхности колеса с покрытием дороги зависит от многих факторов, в том числе:

• свойства резины, качество изделия;
• форма, рисунок и конструкция протектора;
• величина пятна контакта и распределение усилий в нем;
• тип и состояние дорожного покрытия.

Разновидность газа, закачанного в шину, никакого влияния на сцепление и износ протектора не оказывает. Можно искусственно менять давление в скатах и таким способом увеличивать либо уменьшать пятно контакта, но содержимое баллона значения не имеет. Утверждение не соответствует действительности.

Мягкий ход автомобиля

Еще один ответ на вопрос, для чего заполнять шины азотом, звучит следующим образом: накачанный этим газом баллон не настолько упругий, как воздушный. В результате колесо меньше отскакивает от неровностей дороги, езда становится комфортнее, а подвеска служит дольше.

Аргумент поясняется меньшим удельным весом азота по сравнению с воздухом, хотя в действительности разница невелика. Тут есть интересный момент: удельный вес воздушной смеси – величина переменная, зависящая от температуры и содержания влаги. Если закачивать холодный воздух при минус 20 °С, то вес 1 м3 равен 1,396 кг, теплого (+10 °С) – 1,248 кг.

Практические наблюдения показали, что смягчение хода ощущается при езде по мелким неровностям на автомобилях бюджетной ценовой категории с классической подвеской. В машинах бизнес– и премиум-класса улучшение комфорта не чувствуется, поскольку там используется эффективная многорычажная подвеска.

Скаты не спускают

Реклама гласит: молекула азота больше частицы воздуха, поэтому она не «пролезает» в микротрещины резины, неизбежно образующиеся в результате эксплуатации по неровным дорогам. Поэтому шины не спускают длительное время и не требуют подкачки.

Утверждение относится к разряду абсурдных. Разница между частицами воздуха и азота настолько мизерна (0,02 нанометра), что в случае возникновения трещины молекулы обоих газов свободно в нее проникнут. Что происходит на практике: за одинаковый промежуток времени «воздушное» колесо теряет 0,5 Бар, заполненное азотом – 0,47 Бар.

Повышение ездовых качеств и безопасности

Когда шины накачивают азотом, улучшается разгонная динамика и укорачивается тормозной путь автомобиля. Данный аргумент является логическим следствием не правдивого утверждения о повышении сцепления с дорожным покрытием. Значит, в реальности разгон и торможение машины остается неизменным, а преимущество – вымышленным.

Безопасность езды повышается на том основании, что «азотные» скаты меньше взрываются. Доля истины в подобных выводах есть: покрышки лопаются от большой нагрузки и нагрева, отчего давление воздуха в баллоне возрастает до критического. Азот более терпим к увеличению температуры и не дает роста давления, поэтому резина взрывается реже.

Очевидные недостатки

В целом накачивать шины азотом полезно. Не зря данный газ широко применяется в сфере кольцевых гонок и ралли. Минусов всего два:

• приличная цена услуги;
• невозможность подкачки и потеря азотной смеси в случае прокола колеса в пути.

По сравнению с обычным воздухом цена заполнения азотом выше в 5–10 раз в зависимости от региона. Зная, какие реальные минусы и плюсы дает эта процедура, вы примете верное решение о пользовании услугой. Вреда она точно не нанесет.