Передняя подвеска ауди 100

Audi 100 Avant Quattro Sport Edition ›
Бортжурнал ›
Ремонт задней подвески

Всем всем всем большой привет!
После двухмесячного отсутствия продолжаем серию постов о ремонте ходовой части моей Audi Avant Quattro
На этот раз речь пойдет о приведении в порядок задней подвески.
Ну что же, закупившись необходимыми деталями из этого поста, мы пускаемся в бой.

Изначально скидываем заднее колесо и откручиваем болт, крепящий внешние шрузы. Так же снимаем тормоза.Тут перед нами предстает данная картина.

В первую очередь я снимал амортизационную стойку: для этого откручиваем головкой на 13 три гайки, крепящие сверху стойку к арке, с низу же — болт, крепящий стойку к цапфе подвески. Тут же вытягиваем стойку и убираем в сторону. В моем случае я ее не разбирал, т.к. все детали на ней были в идеальном состоянии.

После чего откручиваем болты, крепящие цапфу спереди и сзади к нижнему (большому) рычагу.
Номера болтов:
передний: VAG № 102 985 01 Болт с шестигранной головкой M14X1,50X105
задний: VAG № 010 19 77 Болт шестигранный самоконтрящийся M14X1,50X65

Следующий шаг — Снимаем верхний рычаг или развальную тягу (кто как называет))) ), открутив болт с гайкой от плавающего СБ, и открутив шаровую опору от задней балки. В моем случае она так же была в отличном состоянии, поэтому я ее не менял. Но все же оставлю номера этих тяг тут:
№ 443 505 351 Р SWAG левая/ № 443 505 352 P SWAG правая
№ N 040 18 14 — болт/ № N 041 18 17 — гайка

После снимаем цапфу, далеко не убирая, т.к. нам предстоит с ним поработать.

Далее спускаемся в яму и откручиваем задний центральный СБ, а так же переднее крепления рычага (которое находится под задними дверями.) После чего снимаем большой рычаг.

На снятом рычаге я сразу скинул переднее крепление с СБ (на фото), выкрутив длинный болт (его номер VAG № 102 985 01 Болт с шестигранной головкой M14X1,50X105).
После чего нужно было освободить кулак схождения колес (на фото снизу), открутив по два болта с гайками
№ N 101 183 02 Болт с шестигранной головкой M12X1,50X52
№ N 101 064 02 Шестигранная гайка с буртиком, самоконтрящаяся.
С данными болтами у всех кватроводов зачастую возникают проблемы, ибо уж очень часто они забиваются грязью и закисают. Собственно я так же был не исключением. Пришлось использовать горелку и 2кг кувалду…и по итогу все равно решил болты с гайками решил заменить, т.к. место очень важное и для проведения качественных работ развал/схождение это не будет лишним.

После берем кулаки схождения и приступаем к замене СБ. № данного СБ — 443 505 171 F.

На фото видно, насколько ушатан старый СБ, который вероятнее всего еще был заводским.
Старые СБ я сзади сбивал с помощью долота и молотка, зажав кулак в тисках, новые прессовал на прессе.
СБ, который находится в цапфе спереди так же сбивал с помощью долота и молотка. № данного СБ — 443 505 171 F. Скажу, что этот СБ самый нагруженный и чаще всех выходит из строя.

Далее переключаемся на переднее крепление рычага.

В него устанавливаются 2 вида СБ: № 4A0 511 247 B — спереди / № 4A0 511 249 — сзади.
Старые СБ я через отверстие выбивал из крепления, новые СБ запрессовывал через надставку с помощью пресса.
Далее приступаем к заднему центральному СБ, мой старый был в хлам порван.с провернутой обоймой.
Номер СБ № 4D0 511 523 C. Есть определенная особенность прессовки данного СБ: его обойма недопрессовывается в крепление спереди приблизительно на 3 +-1 мм. Информация из TQ))

Тут же собираем нижний рычаг, предварительно использовав новые болты и промазав их графитной смазкой.

Далее я решил поменять опоры крепления задней балки, т.к. их состояние было более чем ужасным.
При активной езде (или быстром переключении передач) сзади исходил неприятный «бух».

Ну что же…откручиваем гайки и снимаем балку полностью, предварительно сняв с нее тормозные трубки.

На опоры без слез не взглянешь))

Старые опоры я просто срывал мощной отверткой…настолько рассохшейся была в опорах резина.втулки были полностью ржавые, обоймы сбивал с помощью долота и молотка.

На просторах drive2.ru у многих кватроводов видел, как они выходили из данной ситуации.
На замену используют данные СБ: № Lemforder 25464 01 от опеля с небольшими доработками.
Сразу расскажу об особенностях доработки. Старые опоры в диаметре 28 мм, от опеля же зачастую 28,5-29мм, поэтому при обточке обойм СБ на токарном станке будьте внимательны и не промахнитесь с диаметром.

После же я данные опоры запрессовывал в балку с помощью надставок через пресс.

Так же под этот «восстановительный марафет» попала перекладина, держащая переднюю часть дифференциала. На ней имеются 4 СБ: 2 крепящие перекладину к кузову № 443 511 277 B, и 2 крепящие переднюю часть дифференциала № 443 505 145 A. Состояние у всех 4х, в моем случае, было очень печальным((. Заменителей данных СБ нет, поэтому пришлось растратиться и купить оригинал.

Изначально взялся за СБ в ушах кузова. Там скорее всего были еще заводские СБ, т.к. резина была растресканная и отрывалась без особых усилий.

«Хвостики данных Сб я просто отрезал ножом, а сам СБ выдавил пальцами.ПАЛЬЦАМИ Карл!..они попросту держались там на «честном слове».Не удивительно, почему постоянно сзади доносились странные звуки.

Новые СБ я, предварительно смазав жидким мылом, запрессовывал с помощью надставок и длинного болта с гайкой.

После же, взялся за саму перекладину с СБ.

Старые СБ я выбивал с помощью долота и молотка…их состояние тоже было не «ахти».
Новые с помощью пресса запрессовывал на место. У данных СБ так же есть некоторая особенность в установке, т.к. они не полностью загоняются в перекладину, а лишь вровень с ней (со стороны дифференциала).

После проделанной работы я собирал все на место в обратной последовательности, предварительно смазывая все болты и гайки графитной смазкой. Задний стабилизатор я пока не устанавливал ввиду тго, что какая то сво******* заломала болт в креплении проушин стабилизатора. Как только разберусь с этим косяком обязательно запилю пост об установке стаба.

Так же под общий шум была проделана работа по ремонту кардана, дифференциала и замене масел в кпп, торсене и редукторах. Но это уже совсем другая история, которую вы вычитаете на днях в данном БЖ.

Всем удачи и удачных ремонтов

Audi A6 2.8 ДАД, ДТ. уже кваттро ›
Logbook ›
Ремонт и восстановление шарового пальца рычага подвески А6С4(А100) и не только Ауди

Давно хотел опубликовать метод восстановления рычага подвески кузова С4, хотя ничего нового в этой методике нет и таким образом я восстанавливал шаровые пальцы еще 30 лет назад, как на первых пришедших немцах (оформлялись тогда даже без растаможки), так и на совковых машинах. На некоторых машинах они ходят до сих пор.
Проблема в том, что рычаг на ауди имеет цельную конструкцию с нижним шаровым пальцем и потому его стоимость довольно высока. Хотя погибают шаровые пальцы исключительно по четырем причинам.
1. Разрыв резинового защитного колпачка (пыльника), несвоевременная его замена. Как следствие, попадание воды в соединение: палец-полимерный вкладыш и разрушение соединения.
2.Очень мягкий полимерный вкладыш при замене рычагов от стороннего производителя, в результате чего происходит продавливание материала вкладыша, появление люфта в шаровом соединении и увеличивающийся стук.
3. Мощный удар колесом в какое нибудь препятствие, из-за чего появляется ничтожно незначительное проминание полимерного вкладыша. И этот ничтожно малый зазор и по мере эксплуатации начинает прогрессирующе расти. И здесь бы этот зазор как-то устранить, а нечем и нет такой возможности.
4. Естественный износ сопрягаемых деталей от старости и окончание ресурса эксплуатации. Качественные рычаги иногда ходят 15 лет.
Для реставрации я взял самые дешевые рычаги от польского производителя Maxgear. Как оказалось при вскрытии при наличии еще хороших шаровых пальцев, эти рычаги имеют очень качественный твердый полимерный вкладыш из полиамида, но зато практически пластилиновые сайлент-блоки.
Сайлент-блоки были заменены на лемфердовские, пылники поставлены полиуретановые с двумя подвижными ребрами. Наварены на торцы резьбы с эксклюзивными пробками и контрагайками, рычаги покрашены и собраны.
Отмечу, что конструкции, где нет контрящей гайки и способа исключения попадания воды через резьбу во внутрь рычага даже и не стоит рассматривать.
С улыбкой смотрю как всякие дЯди сАши и вАси делают такие регулируемые шаровые, где пробку фиксируют шплинтом или кернением. На скорости 150-160 км/ч вода проникает даже до пыльника по резьбе снизу и только контргайка способна перекрыть надежно доступ внутрь сопрягаемого узла палец-вкладыш. Ну и надежность с безопасностью эксплуатации само собой должна обеспечиваться должным образом. Ну какое нахх. кернение в таком узле или шплинт))). Хотя если пробка даже и вывалится -ничего страшного не произойдет. Будет ужасный стук, серьезных последсвий от этого не будет. Ведь шаровый палец надежно зафиксирован в поворотной стойке и его вертикальный ход при выпадании Васиного шплинта и Петиного кернения небольшой.
Теперь в любой момент можно разобрать и сменить смазку, подтянуть появившйся стук или просто заменить изношенный вкладыш. Можно и шаровый палец изготовить гораздо прочнее, даже немного больше в диаметре. Если место по него в поворотной стойке на диаметре 19мм уже разбито. Можно изготовить под другое авто. Допустим у Ауди С3 такая же конструкция, только диаметр шарового пальца 17мм. Потому как правильное изготовление полиамидного вкладыша требует сначала изготовление фассонного резца для токарного станка. А шаровый палец изготавливается из стали с определеными характеристиками. Если взять 30(35) ХГСА, то прочность его возрастет в разЫ (впрочем как и стоимость) по сравнению с заводским оригиналом. Но это другая история и тема посрьезнее

Zoom

Для начала сравнение пальца Ауди С4 и VW B4. На Ауди он помассивнее, хотя диаметр посадочного места в стойку одинаков-19мм.

Zoom

Спиливаем аккуратненько развальцованное днище шарового пальца. При этом главное не перегреть место среза, во избежание подплавления полимерного вкладыша.

Zoom

Удаление завальцовки

Zoom

Замеряем внутренний размер отверстия под полимерный вкладыш штангелем. Это нужно для того, что когда будем заказывать токарю пробку с резьбой и контргайкой, диаметр резьбы должен быть таким, чтобы в него свободно заходил вкладыш. В моем случае этот диаметр 35 мм. Хотя есть рычаги имеющие размер 32мм, 33мм. Эскизик этих деталей я прикреплю, но размеры резьбы нужно указывать свои.

Zoom

Для того, чтобы заглушка, да и узел в целом был компактным и эстетичным, а также для возможности заглушку подтягивать шестигранным ключем, я в ней делаю расточку. В эту расточку вставляется отрезанная головка болта с внутренним шестигранником и обваривается. В результате имеем заглушку с отверстием под ключ. В данном случае для ключа Х12

Zoom

Эскиз изготавливаемых деталей. Размер резьбы уточняем индивидуально

Zoom

Перед приваркой резьбовой части к рычагу необходимо изготовить кондуктор для точной центровки резьбовой втулки относительно внутреннего диаметра рычага. Это необходимо для того, чтобы дно резьбовой пробки равномено и по всей плошащади соприкасалось в донышком полимерного вкладыша. Я использовал ровную калиброванную пластиковую трубку, компенсировав разницу в диаметре полиимидной пленкой. хотя никто не мешает выточить кондуктор из металла

Zoom

Центрируем резьбовую втулку ZoomОбвариваем в углекислотной среде (полуавтоматом). Предварительно равномерно прихватываем в нескольких точках по окружности во избежание вытягивания и перекоса при дальнейшей обварке и нагреве металла, вынимаем импровизированный кондуктор и конкретно обвариваем без какх-либо пропусков в которые может в дальнейшем попасть вода. Zoomс помощью электроинструмента облагораживаем сварочку в правильный эстетическй вид, контролируя пропуски и вовремя их подварив полуавтоматом. Zoomнемного усилил нижнюю часть Zoomдешевый вариант изготовления внутренних граней под ключ методом глухой вварки головки болта Zoomнаборчик перед пораской ZoomЗатем покраска эпоксидной грунтовкой ZoomПокраска черной краской и сборка. ZoomРезьбовые пробки и контргайки я решил поворонить методом горячего масляного чернения. Скорее для понта, чем для дела. Потому как воронение в масле не является защитным покрытием. Кроме химического воронения. Но процесс химического воронения весьма ядовит и им я занимаюсь при воронении ответсвенных деталей и уж никак не для машины. Понятное дело, что после установки на авто, эти части я покрою защитным концентрированным несмываемым водой мовилем на основе воска. ZoomВ качестве смазки применяю все ту-же высокотемпературную водооталкивающую смазку с дисульфид-молибденом. Эта отечественная смазка применяется в высоконагруженых и ответственных узлах трения с большими механическими нагрузками. Хотя и литол 24в данном случае сойдет без проблем. ZoomСобрал, затянул пробку до полной выборки люфта и твердого поворота шарового пальца и законтрил котргайку. Хотя после установки рычага на автомобиль мне придется контргайку раскрутить и ослабить резьбовую пробку. Затем заново затянуть и законтрить. Проблема в том, что полиуретановый пыльник сидит очень плотно и после установки с его упором в стойку он сожмется. Внутри возникнет воздушное давление. Вот чтобы после монтажа в стойку выпустить воздух мы и ослабим контрайку с резьбовой пробкой. ZoomЕще разОк проверяем передвижение пальца, а также прогиб пыльника на максимальных выворотах пальца во всех направлениях . Иначе при отсутствии свободного проминания он может порваться или соскочить. Пыльнички у нас полиуретановые. Изготовлены в Питере и привезены по заказу. ZoomВсе…, отмываем черный молибден с рук и получаем удовольствие от нУжной и правильной проделанной работы.
Вероятнее всего в следующей записи я сделаю отчет по ремонту и восстановлению насоса гидроусилителя руля, в народе называемого ГУРом. Какие и почему у него возникают проблемы, ну и как с ними бороться малыми финансовыми затратами. А также расскажу как этот примитивный, с точки зрения механики, агрегат создает нагнетание на выходе в 120 Бар и как его в домашних условиях вдалеке от цивилизации отремонтировать до состояния нового или максимально приближенного к новому изделию. Возможно выложу фотосы стендовых испытаний отремонтированного ГУРа и нового отлично работающего насоса.

Передняя подвеска Ауди А6

11.4.1 Передняя подвеска
Замена ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите стойку подвески. 2. Выдавите ступицу и подшипник. 3. Очистите подшипник и ступицу и осмотрите их на наличие износа или повреждений. 4. Напрессуйте новый подшипник в ступицу, затем напрессуйте ступицу.

11.4.2 Стойка передней подвески
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Ослабьте крепежный болт ступицы. 2. Открутите крепежные болты и гайки, крепящие стабилизатор поперечной устойчивости к кузову. 3. Снимите колесо и болт крепления ступицы. Снимите колесный датчик, если необходимо (на моделях с АБС). 4. О…

11.4.3 Амортизаторы передней подвески
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Пометьте положение установки верхней опоры амортизатора на пластине верхнего крепления стойки подвески. 2. Открутите и снимите гайку на штоке поршня амортизатора. 3. Открутите три крепежные гайки и снимите верхнюю опору амортизатора. 4. Пов…

11.4.4 Нижний рычаг передней подвески
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите стабилизатор поперечной устойчивости. 2. Снимите соответствующее переднее колесо. 3. Открутите гайку и снимите болт крепления рычага к стойке подвески. 4. Открутите и снимите внутренний крепежный болт рычага. 5. Снимите рычаг с автом…

11.4.5 Стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. При снятии стабилизатора поперечной устойчивости автомобиль должен стоять на земле. 2. Открутите крепежные болты и уберите трубку с проводами в сторону, если необходимо. 3. Открутите крепежные болты и гайки крепления стабилизатора поперечной уст…

11.4.6 Поперечина передней подвески
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите передние колеса. 2. Установите опору под заднюю часть двигателя или используйте для этой цели подъемник. 3. Открутите крепежные гайки и снимите болты крепления рычагов к стойкам подвески. 4. Открутите гайки крепления коробки передач к по…

Замена переднего рычага Audi 100 C4

Появилась «несобранность» рулевого управления, при резком нажатии на газ машина пыталась подруливать вправо, при сбросе газа — наоборот пыталась повернуть руль влево. Поднял авто, начал осматривать. В итоге обнаружил отделившийся от металла сайлентблок правого (пассажирского) рычага:

Поначалу прикупил только сайлентблок (с/б), но когда рычаг был снят — потрогал палец рычага — как-то не очень плотно двигается, хотя и люфта нет. Пыльник целый. Решил заглянуть под него — вот что я увидел:

ЧТО ЭТО? Какая-то очень странная смазка, которая полностью высохла и превратилась в труху, даже на пыльнике изнутри нет никаких маслянистых пятен. Насколько я помню — это был рычаг Moog и его пробег 65+ тыс.км.

Стало понятно, что не только с/б, но и весь рычаг — под замену.

Был куплен новый рычаг легендарного белорусско-китайского брэнда — Patron Смотрел отзывы — некоторые 100 ткм на Patron откатали — значит сойдет.
Итак, новый рычаг PS5008R (палец 19 мм) + 2 сайлента-ромашки и все это великолепие за 21,5 $

Перед установкой я заглянул под пыльник — смазка есть:

НО: тут как в выражении — «по усам текло, а в рот не попало» Смазка лежит где-то сбоку и пока она сползет вниз и размажется — я думаю ждать не стоит.

Вытер и заменил какой-то смазкой ХАДО (кстати, может у кого-то есть рекомендации по поводу оптимальной смазки для шаровых — пишите в комментах):

Что касаемо снятия рычага:
1) открутить гайку крепления к поворотному кулаку;
2) открутить гайку стабилизатора;
3) ослабить болт рычага к подрамнику;
4) Ломом чуть поддавить рычаг вниз и вытащить болт из поворотного кулака. И далее ломом выжать до конца, чтоб рычаг полностью вылез и «освободился» от стабилизатора.

Что касаемо болта к подрамнику — то откручивая / закручивая его надо, чтоб зубчики верхней шайбы входили в пазы — я поджимал доп. домкратом слегка. Иначе будет буксовать болт.

После откручивания болта — сразу выдергивать рычаг не надо — там еще втулочка есть — ее надо вытащить чем-то загнутым (я взял мелкую резьбу и на ее конце между двух гаечек зажал шайбу, которой и поддевал край втулки и опускал ее вниз).
Нижняя шайба (зубчик я сломал при откручивании, подварил), болт, втулка:

Все болты, втулку, гайки — обильно смазываем пушсалом.
Далее — устанавливаем новый рычаг на место, затем вставляем втулку и закручиваем болт, но не до конца (чтоб пока что рычаг мог вращаться без заеданий сайлента).

Затем самое геморное — это вставить стабилизатор и сайленты-ромашки. Резьба стаба заводится в окно рычага подходящей трубой, но когда труба снимается — остается совсем мало резьбы, ее хватит лишь на гайку + шайбу.
Завел ломом шаровую в ее паз, вставил болт, подтянул. (не помешает обмотать пыльник тряпкой при установке, дабы не повредить)

Теперь докручивал гайку на резьбе стаба до тех пор, пока один из сайлентов-ромашек не войдет полностью. (он, кстати, норовит заходить криво, надо периодически поддавливать головкой гайку, чтоб входил ровнее).

Перед — весь вывешен, руль повернул влево (чтоб стаб не так сильно давил в сторону).

Теперь, если мы начнем откручивать гайку — у нас все опять вылетит и разберется. Чтоб предотвратить это — я пользуюсь струбцинкой:

Теперь при откручивании хоть и стаб немного вылазит, но нам остается достаточно резьбы для надевания 2-го сайлента, шайбы и гайки…

Кто как борется с выскакиванием стаба во время таких работ — пишите. Владельцы более тонких стабов — вряд ли поймут, насколько сильно оно стремится разобраться, если не пользоваться какими-то поддержками.

Ну, а дальше — просто остается все закрутить.
Руль и колеса ставлю «прямо» и затягиваю моментом:
1) Гайка стаба — по книжке 120Нм + 90 градусов, в моем случае 120Нм + 70…80 градусов, дальше уже бы вороток сломал
2) Болт в подрамник — по книжке 110Нм + 90 градусов, но как по мне для болта М12 — это явно перебор. В моем случае 110 Нм + 30…40 градусов, дальше уже чувствовал, что болт может не выдержать.
3) Болт крепления шаровой к поворотному кулаку — 65Нм (М10) — тут все нормально.

Красивый, новый рычаг — на месте. Резьбы и головки промазаны пушсалом:

Дополнение от ignat:

«Кто как борется с выскакиванием стаба»:
На подъёмнике пользовался стяжным ремнём для грузовиков.

Дополнение от Michalytsch:

А насколько плотно пыльник прилегал по своим посадочным местам? Зимние реагенты в таких местах «способны творить чудеса», если авто ещё и долго стояло…
Лично я по своему опыту как раз к з.п. MOOG претензий не имел.

По совету насчёт смазки-вот тут на вкус и цвет,и кошелёк

Спасибо: Jurik-11

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Как заменить рычаг на Audi 100 С4

В AUDI 100 С4 простая и надежная ходовая часть. Передняя подвеска состоит из двух рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости. Передняя подвеска AUDI 100 С4. Заменить рычаг не очень сложно. Причем рычаг можно самому отреставрировать, но это вы можете прочитать в другом разделе. Итак, надо поддомкратить машину и снять колесо. Ступица. Сейчас надо открутить гайку фиксирующего болта шаровой, когда это сделали, то можем достать и сам болт. Граната и ступица. Откручиваем гайку крепления стабилизатора 2. Освобождаем шаровую. Берем что-то тяжелое, например лом обмотанный тряпкой и отжимаем рычаг вниз. Сейчас нужно вынуть палец шаровой с места расположения. Вынимаем палец шаровой. Берем ключ на 16 и отворачиваем болт, таким образом, освободим противоположный край рычага. Болт крепления рычага. После того, как болт открутили, можем снять рычаг с машины. Болт. Если вы самостоятельно восстановили шаровую, как описано в одном из разделов у нас на форуме, и нужно поменять сайлентблок, то проделываем следующую процедуру. Сайлентблок рычага. Находим тиски и две выпрессовки размеров сайлентблока. У меня во дворе валялись два куска трубы. Внешняя выпресовка. Не забудьте, что внешняя выпрессовка должна соответствовать внешнему диаметру сайлентблока. Он должен проходить сквозь нее. Внутренняя выпрессовка. Диаметр внутренней выпрессовки подбирается исходя из диаметра стальной каймы сайлентблока. При этом не обращайте внимания на нижнюю часть, там может быть обычный отрезок трубы. Обе выпрессовки с сайлентблоком в середине. Старый сайлентблок. Смазываем новый сайлентблок и запрессовываем его. Теперь, когда рычаг в сборе проводим его установку. Чтобы все легко установилось, прочитайте наш отчет о замене гранаты, где подробно расписано, как все собрать обратно.

Audi 100 2.3E ›
Бортжурнал ›
Полная переборка передней подвески

Всем доброго времени суток, наконец добили меня чертовы звуки гремящей подвески и колеса, которые смотрят в разные стороны, одно прямо, другое влево.
По тому было приобретено все, что можно было поменять.
И так, что было куплено:
SWAG 30540009

Опора стойки
MOOG AUES8206 и AUES8207
Наконечники рулевые
BILSTEIN 21030390
Собственно сами амортизаторы
MONROEL29520 и L29519
Рычаг подвески
MEYLE 1004120045
Подшипник опоры амортизатора переднего
RUVILLE 755719
Комплект пыльника внешнего шруса
FEBI 30778
Втулка стабилизатора
FEBI 07609
Сайлентблок подрамника

И так, приступили к работе, делали все в гараже без ямы. Поддамкратили на упоры поставили, и началась эпопей с тем, что х** знает когда это все менялось и откручивалось тоже. С горем пополам все было снято, подрамники впрессованы и запрессованы новые, благо в сервисе был знакомый, что быстро это все сделал. Были проблемы с заменой подшипников, так как я сначала все собрал, а потом начал думать, как же мне его поменять. Покупал для автоваза стяжки пружин, стягивал немного, упирался куском трубы в подрамник и рычаг, в появившемся пространстве вытаскивал и засовывал новый подшипник. Так же были некоторые проблемы с установкой рычагов, одному очень сложно справиться. И без лома, или как в моем случае, куска трубы хрен что вставишь обратно. Ну и еще после полной сборки всего этого добра на радостях поехал прокатиться, в голове были мысли, вот, сейчас ничего не будет стучат, а хер там, стучик что то все равно. Закатили обратно, оказалось, что я тупо не докрутил гайку в кулаке, и амортизатор ходил там свободно вверх вниз. Ну после того, как все это было установлено и сделан сход/развал ощущения совершенно другой машины.
Ну а сейчас немного того, что же я там снял и как это выглядело.

Подшипники почти не ходили, смазку выдавило, внутри песок и шум

Полный размерПодшипники
Опоры представляли собой две отдельные части, одну пришлось пилить болгаркой, не хотел он никуда уходить
Полный размерОпорники
Амортизаторы были пустые, ну и соответственно вообще разные. Одна KYB другая BOGE
Полный размерАмортизаторы
Пыльники шруса были потрепаны, потресканы. Внутри смазки было мало и та с примесью грязи.
Полный размерПыльники шруса
Втулки стабилизатора были в печальном состоянии, железные втулки вывалились, резина потрескалась и начала разваливаться в руках
Полный размерВтулки стабилизатора
Рычаги в таком же печальном состоянии. Шаровая имела огромный люфт, и почти без пыльника. Сайлентблоки стабилизатора рассыпались, металлические втулки прикипели к самому стабилизатору, что по не знанию завело меня в тупик.
Полный размерРычаг
Оба наконечника с трудом открутились, с правой стороны я вырвал шток руками. Пыльники в ужасном состоянии
Полный размерНаконечник
Сайлентблоки подрамника начали расслаиваться, на фото не видно, но втулка железная давно отвалилась, хоть и держалась кое как внутри
Полный размерПодрамник

Снимал и менял все в первый раз, почти ничего не зная как это.
Не затягивайте с такими вещами, потом будет вот так же не приятно наблюдать такую картину в подвеске)
Всем добра

Машины ›
Audi ›
100 ›
100 (C4) ›
Audi 100

купили машину уже давно в августе 2011 за это время уже многое было сделано но как то и фото не много да и страницу только сейчас сделали…
изначально было обычная сотня с двигателем 2.3 AAR который плохо заводился и плавал холостыми с жуками по кузову текущей печкой, разбитым лобовым стеклом, кучей неисправностей по электрике, плохо работающими тормозами и гур, совершенно пустой комплектацией
что было сделано? ух… всего и не вспомнишь…
— установлен омыватель фар.
— неоднократно заменен щиток приборов да и сам финишный щиток получился с A6С4 полный с БК и мультиками допами и хром кольцами и ооооочень сильно и мучительно модернезирован мягко говоря…
— установлена рулевая колонка с регулировками по положению руля.
— установлен руль от S6 трехлучевой с подушкой с тонким валом
— заменена торпедо с A6
— куплены и покрашены-востановлены в идеал диски с A6C5 на 5 лучей
— установлена система SRS с двумя подушками (с перевариванием кузовных элементов крепления) вместо proconten
— заменена оптика передняя и задняя на оптику A6C4 причем туманки сохранены в бампере и добавились и в фарах
— врезаны повторители поворотников на крылья
— заменены двери на не ржавые и с креплением под молдинги с A6
— собственно заменены молдинги с A6
— заменен двиатель… 2,3 AAR на 2,6 ABC вместе с коробкой, всеми шлангами бачками проводами радиаторами и всем остальным
— заменен старый кондиционер на газе R12 на новый на R134 газе
— неоднократно переделаны и установлены стеклоподьемники пока стоят «умные» моторы стеклоподьемников от A6C5
— покраска автомобиля…
— плавничек на крышу и накладка на заднее стекло
— врезан переключатель света фар и противотуманок с A6C5
— установлена сигнализация с GSM GPS (теперь когда скучно можно пообщаться с машиной по тел)))) или посмотреть по карте где она)
— сильно поднята подвеска
— установлен стеклянный люк от S6
— установлены плафоны на потолке от A6C5
— заморочки с музыкой не знают конца и края…
— установлен автономный бензиновый отопитель вибасто от audi A8D3 которая ооооооочень не хотела работать нигде нигде, кроме своей A8 из за чего пришлось сделать микропроцессорное устройство с экранчиком для управления
в процессе второй АКБ в багажнике для питания вибасто и возможности автономного запуска в случае если основной когда-нибудь сядет
— заменены тормозные суппорта и диски на вентилируемые
— установлен сначала климат-контроль с ауди A4 а сейчас двухзонный с A6C5 и доукомплектовка всякими дадчиками типа интенсивности солнца и кучей дадчиков температуры в воздуховодах и прямо сейчас происходит переделка печки для того чтобы она могла быть двухзонной
—- и многое другое, всего не вспомнишь… если кому интересно или будут вопросы пишите…

Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет

Немного об общих проблемах

Audi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.

Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.

Трансмиссия

Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…

На фото: Audi 100 (4A,C4) ‘1990–94 Задний карданный вал цена за оригинал 119 239 рублей

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) ‘1990–94

К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.

Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V6 ставили коробку производства ZF, серии 4HP 18FL. Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III.

Часто вместо ремонта 4HP18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5HP19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.

С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01N (097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94

Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском (AAD и ABK) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-Motronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

Распределенный непрерывный впрыск KE-Jetroniс/KE-Motronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.

К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.

Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».

Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.

Ремень ГРМ AAR 2,3E цена за оригинал 3 189 рублей

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE, как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE-Motronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE-Jetronic. Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.

На фото: Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94

«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.

Довольно часто встречаются и моторы V6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.

Помпа цена за оригинал 11 537 рублей

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi-VW еще очень долго, и проблем с запчастями на V6 нет.

Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT. И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.

Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.

На фото: Audi 100 (4A, C4) ‘1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

Хорошая была машина Audi 100. Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.

На фото: Audi 100 (4A,C4) ‘1990–94

Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.

Опрос Готовы купить себе Audi 100? Голосовать Ваш голос Всего голосов: