Раллийный Форд фокус

peritonit ›
Блог ›
История кампании Ford в Rally.

Американская марка «Форд», будучи одним из крупнейших автопроизводителей в мире, активно участвовала и в различных дисциплинах автоспорта. Кольцевые гонки, дрэг-рейсинг и, конечно же, ралли. Автомобили с голубым овалом на решётке радиатора стали одним из символом успеха, в том числе и в классическом ралли, добившись множества побед – «Форды» пилотировали многие знаменитые гонщики, но, увы, титулов американский концерн завоевал немного. Отчасти это, наложившись на тяжёлую экономическую ситуацию, подтолкнуло компанию к закрытию заводской команды в WRC.

Goodbye Ford…

2012 год стал последним для коллектива в мировом первенстве…
Среди всех производителей автомобилей «Форд» обладает одним из самых богатых исторических наследий в ралли…
Первые значительные успехи «Голубого овала» на раллийном поприще датированы концом 60х годов, когда Ford дважды выигрывал командное европейское первенство.
История команды Форд в ралли, началась в середине 1960-х годов, когда европейское руководство фирмы решило подготовить автомобиль, для участия в сильнейшем на тот момент чемпионате Европы.

Ford Zodiac Rally

Успех пришёл практически сразу в виде 2-х выигранных командных первенств.

В 1973 году, ФИСА утверждает регламент нового первенства — чемпионата мира по ралли, и руководство концерна Форд, решает развить успех, превратив команду в полноценного заводского представителя марки, на мировых раллийных трассах.
В 1979 году, спустя шесть лет после дебюта, Форд достигает цели выиграв зачёт производителей и только что образованный Кубок FIA (FIA Cup for Rally Drivers).</b>
Спустя шесть лет после дебюта в WRC, «Форд» завоевал первые титулы: команда стала чемпионом в зачёте производителей, а шведский раллист Бьорн Вальдегорд стал первым в истории чемпионом мира по ралли в личном зачёте (в 1977-1978 разыгрывался Кубок ФИА для пилотов ралли) – победу пилоту принёс Ford Escort RS1800,а его напарник финн Ханну Миккола, отстав всего на одно очко, занял второе место.

Следующий успех пришёл в сезоне-1981, когда прославленный финн Ари Ватанен стал сильнейшим в мире раллистом за рулём Ford Escort RS1800. Впрочем, с 1980 по 1984 сезоны включительно «Форд» официально не выставлял свою команду в WRC, сосредоточившись на развитии оказавшегося не очень удачным автомобиля Ford Escort RS 1700T. Так что победа Ватанена была одержана в составе команды David Sutton Cars, а не официального заводского коллектива американской марки.
Спустя 2 года Ари Ватанен смог повторить успех, взяв титул чемпиона на Escort RS1800.

Однако, с появлением на раллийных трассах автомобилей группы B, Форд начал сдавать позиции.

Следующие десять лет, высшим результатом команды было лишь второе место, в сезоне 1988 года, в зачете производителей. Лишь в начале 1990-х, с появлением нового Ford Escort RS Cosworth, команда начала возвращаться в группу лидеров.

Но, всё же прозябание на вторых ролях, тратя при этом большие деньги, не утраивало руководство Форда, и дабы уменьшить расходы, но остаться в чемпионате мира, в 1996-м году состоялась передача раллийной программы из рук заводской команды, в управление частной команды M-Sport, бывшего гонщикаМалкольма Уилсона.
Новый сезон 1998 года, ознаменовал окончательный уход легендарного Эскорта RS Cosworth, более 30-и лет ковавшего победы для команды. Последней гонкой машины должно было статьРалли Великобритании, последний этап сезона, после чего команда начинала полноценную подготовку нового Форда Фокуса. На этот сезон были продлены контракты с прошлогодними пилотами: четырёхкратным чемпионом мира Юхой Канккуненом, присоединившемся к команде после ухода, в конце 1996-го года, команды Toyota и бельгийский пилотом Бруно Тьери.
Однако, несмотря на постоянную модернизацию, Эскорт уже не мог составлять конкуренцию соперникам, в борьбе за победы. Единственным достоинством автомобиля, была высокая надёжность, о чём говорят лишь два схода у Канккунена за весь сезон. И даже приход в команду, экс-чемпиона Ватанена, заменявшего травмированного Тьери, не смог улучшить ситуацию. Лишь на отдельных участках пилоты «голубого овала» могли составить некое сопротивление лидерам. Так на Ралли Акрополиса, Тьери сумел захватить лидерство в начале, но вскоре быстро окатился назад и сошел.

Итоги сезона были не утешительны: 4 место в зачёте производителей, лишь впереди дебютантов из СЕАТа, и уход обоих пилотов в стан Субару. Единственными позитивными моментами, этого по сути переходного сезона, стали, громкий приход Колина МакРея, и окончание работы над новым Фокусом WRC.

Премьера, состоявшееся в 1998г

Год 1999: Ford Focus World Rally Car дебютировал на ралли Монте-Карло. Первая победа Колина Макрея на Ралли Сафари в Кении. И победа в следующей гонке в Португалии вновь на счету Макрея.

Все гонки года проехал лишь Макрей, а вторую машину команды пилотировали то француз Симон Жан-Жозеф, то норвежец Петтер Сольберг, то швед Томас Радстрём. Колин выиграл два ралли, но проблемы с надёжностью FocusWRC не способствовали борьбе за чемпионство.

Второй год для Ford Focus WRC в составе «М-Спорт» провели Макрей и Сайнс – им удалось занять третье и четвёртое места по итогам чемпионата, а «Форд», при поддержке Сольберга, итальянца Пьеро Лиатти и финна Тапио Лаукканенастал вторым среди марок.

В 2001 году «Форд» был близок к двойной победе, однако Макрей, лидируя перед финальным этапом, Ралли Великобритании, сошёл на первом допе, что позволило взять титул британцу Ричарду Бёрнсу на «Субару», а «Пежо» смог отнять у американской марки титул в зачёте производителей. Британец Марк Хиггинс и итальянец Пауло Андреуччи, выступавшие вместе с Делекуром на отдельных ралли, не смогли набрать достаточное количество очков для победы среди команд…

McRae и Сайнс перегруппировались для окончательного сезона оба водителя с Фордом в 2002 . Одновременно мальчик Markko Мартин заменил Delecour как третьего пилота команды, оказавшись вытесняются присутствием Ричард Бернс и Петтер Сольберг на бывшей команды Subaru .

Третье место Сайнс в чемпионате четвертое место бить его шотландского товарища по команде в турнирной таблице. Его единственная победа году пришел на этот год Ралли Аргентины, которое он унаследовал после вряд ли исключение, как первоначально 1-2 отделки доминирующим работ Пежо Маркус Гронхольм и англичанина Бернса. Макрей начал свой ​​сезон с четвертого места на ралли Монте-Карло, но он получил травму руки, когда он упал на Тур де Корс, который оставил ему мешают и пытаются в одной точке, забил отделка на следующий асфальт тур в Испанию . Травма беспокоится за Сайнс, тем временем, пришел не от себя, но и в виде длительных штурман Луис Мойя, который был вынужден прекратить свою непрерывную год от года цепочку выступления со своим соотечественником, чтобы восстановиться, с Марк Марти в активизации для домашнего ралли двукратного чемпиона мира. Интрузивные парковка зрителя на события ослеплен Сайнс, в результате чего он в конечном итоге аварии из. С Фордов, первоначально преобладали этап раз в первый грубый гравий событием года в Кипр в частности, путем McRae, Мартин и Франсуа Дюваль, последовательных выхода на пенсию оставил McRae в качестве единственного оккупанта из ведущих для Голубого овала, которые он потерял после того, как Число несчастных шунтов которые в конечном итоге оставить себе держась просто шестое место в целом, и два завода Пежо в 1-2 отделочники на этом мероприятии.

После того, как, возможно, случайные победы аргентинской Сайнс, в McRae возобновил свою роль в качестве победителя ралли на Акрополь и Safari митинги. Первый успех пришел, несмотря на изначально быть неожиданно привела на стадиях властный Мартин, а второй, достигнутый со знаменательной случаю пятидесятой управлением легендарного выносливость событие, и его последний на чемпионате мира по ралли уровне, в ретроспективе оказались Последняя победа карьеры McRae и валлийский штурман Ники Грист, по иронии судьбы в тот день, когда шотландец стал первым гонщиком чемпионата мира, чтобы достичь четверть века отметки отдельных WRC побед, и пришел к одинокому как самый успешный водитель в История Чемпионата мира по ралли.

Несмотря на профиль этих достижений, так и McRae Сайнс были покинуть команду в конце года.

В 2003 году из «Форда» ушли Колин и Карлос, а потому «М-Спорт» решил сделать ставку на Мартин и Дюваля, оруженосцами которых сделали финнов Микко Хирвонена и Яри-Матти Латвалу. Кроме того команда подготовила обновлённый Ford Focus RS WRC 02/03 – коллектив выиграл два ралли, несколько раз поднимался на подиум, но от победы в чемпионате оказался далёк.

Неожиданно в 2004 году все этапы WRC проехали Мартин и немец Энтони Вармбольд, а Дюваль и финн Янне Туохино отметились лишь разовыми гонками в составе «М-Спорт». Очередное обновление Ford Focus RS WRC 03/04 принесло Маркко три победы и несколько подиумов, а его напарники завоевали несколько призовых мест и энное количество очков. Эстонец по итогам года стал третьим в личном зачёте, а «Форд» стал вторым среди марок.

В сезоне-2005 у «М-Спорт» полностью обновился состав пилотов – за руль Ford Focus RS WRC 04/06 сели относительно неопытные финн Тони Гардемайстер и немец Энтони Вармбольд, ассистировали которым на разных гонках чехРоман Креста, норвежец Хеннинг Сольберг, испанец Даниэль Сола, аргентинец Луис-Перес Компанк и финн Микко Хирвонен. Предсказуемо «Форд» закончил год без побед, довольствовавшись несколькими подиумами и очковыми финишами, зато команда поработала над очередным обновлением своего «Фокуса».

В 2006 году Уилсон принял решение выставлять в WRC две команды – заводской коллектив «Форда» и частный «М-Спорт», для которого Мальколм нашёл спонсоров. Основную команду представляли опытный финн Маркус Гронхольм и его молодой соотечественник Микко Хирвонен, а за «М-Спорт» выступали «частники» и, конечно, сын Мальколма Мэттью Уилсон – с того сезона «М-Спорт» стал своеобразной кузницей раллийных кадров для «Форда». Ставка Уилсона оправдалась и в 2006 году «Форд» выиграл восемь ралли и до последнего боролся за титул в личном зачёте, но в итоге Гронхольм уступил чемпионство французу Себастьену Лёбу из заводского «Ситроена», зато в зачёте марок американский производитель со своим Ford Focus RS WRC 06 стал лучшим – впервые с 1979 года.

Ситуация с пилотами в сезоне-2007 оставалась стабильной, разве что на отдельных этапах третьим гонщиком «Форда» становился пилот из ОАЭ Халид Аль-Кассими, но вот соперники из «Ситроена» подарков вроде травмы своего лидера не преподносили. Восемь побед, несколько подиумов, набранные на Ford Focus RS WRC 06/07 очки конвертировались для команды Уилсона во второй кряду титул среди производителей и в вице-чемпионство в личном зачёте.

Взамен ушедшего из WRC Гронхольма в «Форд» пришёл из «М-Спорта» уже известный команде Яри-Матти Латвала, который и стал пилотом второго Ford Focus RS WRC 07/08 вместе с Микко Хирвоненом. Некоторые этапы команда Уилсона проводила с расширенным составом, включая экипажи Аль-Кассими и Дюваля. Увы, но за сезон-2008 «Форд» выиграл лишь четыре ралли, заняв вторые места в обоих чемпионатах.

В 2009 году цвета «Форда» так и защищали Латвала, Хирвонен и Аль-Кассими, однако Ford Focus RS WRC 08/09 раскатился только во второй половине сезона и четыре победы Микко вместе с несколькими подиумам его и Яри-Матти, одержавшего одну победу, погоды не сделали. Второе место в зачёте производителей и вице-чемпионский титул Хирвонена, который упустил звание чемпиона в самой последней гонке на Ралли Великобритании, проиграв одно очко.
Хирвонен, Латвала и аль-Касими были сохранены в команде. Соперником команды Citroën получила свое время на хороший старт, Себастьен Леб выиграл все пять первых митингах. После того, заняв третье место в Ирландии, Хирвонен одержал четыре подряд второе место заканчивается, но ушел в отставку в Аргентине с двигателем проблемы. Команда выиграла свой ​​первый митинг в этом сезоне в Италии, Латвала избиение Хирвонен. Хирвонен потом взял четыре подряд победы, дав ему пять очков за Леб с двух раундов, чтобы пойти. Хирвонен финишировал третьим в Испании и взял одну точку лидерство в чемпионате до финала в Великобритании . Тем не менее, Леб победил его к победе в Великобритании, выиграв чемпионат. Хирвонен занял второе место в турнирной таблице с четвертого Латвала. Форд занял второе место в производителей за первенство Citroën.

Сезон-2010 вновь Ford Focus RS WRC 09 пилотировали Яри-Матти и Микко, а вот Халид выступал на Ford Focus RSWRC 08. К сожалению «Форда», за весь год его пилоты выиграли лишь три ралли, а несколько подиумов не помогли в сражении за титул – Латвала стал вторым, команда заняла то же место в зачёте производителей.

Участие компании «Форд» в чемпионате мира по классическому ралли в сезоне-2012 было под вопросом в связи с продолжающимся мировым финансовым кризисом, но, дотянув до последнего, марка всё же гарантировала свой старт в WRC, но лишь на год. Пилотами стали финн Яри-Матти Латвала и норвежец Петтер Сольберг, а на одной гонке его заменил испанец Дани Сордо – многочисленные ошибки пилотов и продолжающиеся с 2011 года технические проблемы привели к тому, что за год «Форд» выиграл лишь два ралли и смог несколько раз попасть в первую тройку на этапах.

В конце сезона-2012 «Форд» объявил, что прекращает поддержку «М-Спорт» и коллектив после 15 лет совместной работы больше не будет носить статус заводской команды американской марки. При этом «Форд» сохранит определённое финансирование работ над раллийными автомобилями различных категорий, а Мальколм Уилсон продолжит выставлять Ford Fiesta RS WRC на старт этапов чемпионата мира, но уже как машины «М-Спорт»…

Своё решение уйти «Форд» объяснил мировым экономическим кризисом, но за всё время выступления в WRCамериканская марка перенесла не одну такую финансовую неурядицу, выступала в ралли даже невзирая на проблемы с промоутером чемпионата мира. Очевидно, что проблема в другом – шли годы, менялись пилоты и модели автомобилей, но доминировали в чемпионате всегда другие марки. Титулы «Форд» упускал с «завидной» стабильностью, а потому неудивительно, что было принято решение уйти – компания не готова была выкидывать на ветер деньги, которые не приносили так желаемого титула.

Но уход «Форда» кажется необычным на фоне завершения карьеры девятикратного чемпиона WRC француза Себастьена Лёба, залога побед «Ситроена» — в сезоне-2013 возможность взять титул как никогда реальна, однако не стоит забывать, что в чемпионат мира приходит заводской «Фольксваген» с сильными пилотами, огромной финансовой поддержкой, опытными сотрудниками и немалыми знаниями…

В WRC-2013 остаётся две заводские команды – до того непобедимый «Ситроен» и новичок-«Фольксваген». Ушёл «Форд», ушла «МИНИ», а «Хёндэ» только готовится вернуться на трассы чемпионата мира по классическому ралли. Заводского коллектива «голубого овала», за который выступали многие легендарные пилоты, будет не хватать. Но, как знать, может быть «М-Спорт» удастся сделать то, что так и не покорилось американской марке…

SonicTraceClub ›
Blog ›
Ford Focus WRC

В июле 1998 года в Европе прошла презентация нового Ford Focus, пришедшего на замену великолепному Ford Escort. Фокус был спроектирован в соответствии с философией стиля Фордов новой эпохи. Как и другие автопроизводители, компания Форд старалась улучшить свою маркетинговую стратегию посредством постройки конкурентоспособного раллийного автомобиля. На тот момент WRC (Чемпионат Мира по ралли) имел большее социальное влияние, и за титул чемпиона соревновалось вплоть до семи производителей.

Команде M-Sport было поручено заниматься Фордами с 1997 года. Весной 1998, Ford Motorsport нанял директора команды M-Sport, Малькома Уилсона, разработать новый автомобиль, Форд Фокус для WRC, на тот момент известный как проект под кодовым названием C170. Гюнтер Штайнер, недавно покинувший Prodrive и принятый на работу в M-Sport в качестве технического директора, взял на себя ответственность за разработку и постройку нового раллийного автомобиля и успешно справился с задачей, уместившись в выделенный бюджет и время. Разработка происходила в тесном сотрудничестве двух технических центров компании Форд – в Дантоне (Великобритания) и Кёльне (Германия).

Конструкция нового автомобиля разрабатывалась с учётом будущего участия в ралли, с особенным акцентом на жёсткость кузова. Колёсная база Фокуса WRC была самой длинной среди имеющихся раллийных автомобилей (2 615 см). Это означало, что Фокус будет обладать хорошим распределением веса, хорошей устойчивостью и минимальным перевесом, что очень важно для манёвренности. С другой стороны, вес автомобиля был также больше (превышал 1300 кг, когда минимально допустимый вес составлял 1230 кг), и, по мнению пилотов, двигатель был слабоват.

При начальной разработке автомобиля большую часть сил потратили на улучшение системы охлаждения. Был разработан передний бампер с множеством воздухозаборников и двумя воздуховодами с обеих сторон. У него также был передний диффузор («юбка»), чтобы минимизировать количество задуваемого под машину воздуха. На некоторых асфальтовых ралли этот элемент обвеса специально увеличивали с обеих сторон. Колёсные арки были раздуты, чтобы вмещались колёса большего размера. Что на счёт заднего антикрыла, изначально оно не было задумано, т.к. в этом автомобиле всё казалось достаточно сбалансированным.

После того, как первый прототип представили в сентябре 1998 года на автомобильном шоу в Париже, в октябре Малькольм Уилсон имел честь быть первым, кто сел за руль нового автомобиля в центре опытно-конструкторских работ раллийной команды в Миллбруке. Окончательную версию раллийного Фокуса не показывали прессе до конца ноября 1998 года. К тому времени были добавлены различные аэродинамические модификации: дополнительные воздухозаборники в переднем бампере для улучшенного охлаждения тормозов, и маленькое заднее антикрыло (похожее на те, что использовались на Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer, или даже у предшественника Фокуса, раллийного Ford Escort), расположенное прямо над задним стеклом. На его конце была маленькая так называемая заслонка Gurney (небольшая полоска, установленная перпендикулярно на заднем краю антикрыла).

Заднее антикрыло, разработанное с использованием аэродинамической трубы компании Форд, помогло сбалансировать распределение веса автомобиля, которое уже и так было хорошее (52% / 48%), из-за чего не было необходимости в большей прижимной силе.

Focus WRC был не единственным сюрпризом, который Мальком Уилсон припас для своей команды. В качестве главного пилота M-Sport был принят Колин МакРэй, наряду с Симоном Жан-Жозефом и Томасом Рэдстремом, а также Петтер Сольберг, самый молодой из них. К тому же вернулся Martini Racing (бывший спонсор Lancia и Porsche), который нарядил автомобили в свой классический сине-красный элегантный окрас.

Предсезонные тесты проводились в декабре 1998 года на территории раллийной школы Джона Холанда в Норвегии. Затем команда переместилась на юг Франции, чтобы готовиться к ралли Монте-Карло. МакРэя пригласили на всю программу тестов, из-за отсутствия должного опыта у его товарищей по команде, и в этом периодически принимал участие сам Малькольм Уилсон. К тому моменту, автомобиль уже получил омологацию от FIA (17 декабря 1998).

Целью первых этапов ралли было засветиться, опробовать автомобиль и улучшить его надёжность. Команда достигла своей цели сразу же на первой гонке в Монте-Карло. Когда в Альпах Франции традиционно выпал снег, на первом спецучастке (Plan de Vitrolles – Faye) у большинства пилотов возникли разные проблемы. Четырём первым экипажам пришлось оформить сход (пилоты Луи, Сайнц, Шварц и Сивера). Форд тоже не избежал проблем: МакРэй проиграл лидеру Мякинену три минуты, а Жан-Жозеф — целых девять.

Дело пошло на лад, когда Колин показал лучшее время на четвёртом спецучастке (Prunieres – Embrun), а затем повторил результат на следующих трёх. К концу ралли он шёл на третьем месте… пока его не дисквалифицировали вместе с его напарником по команде. Причиной дисквалификации стала водяная помпа, которая не соответствовала омологации. На самом деле, команда была дисквалифицирована ещё до этого на технической инспекции, но им разрешили принять участие вне зачёта благодаря поддержке других команд-товарищей.

Томас Рэдстрем был первым, кто приехал на Фокусе на подиум. На ралли Швеции он занял третье место, а МакРэй сошёл из-за проблем с двигателем.

Но настоящий успех ожидал автомобиль на ралли Сафари, несмотря на ужасное начало. На подготовку к этапу у команды было всего полтора дня, а тесты и настройку подвески они проводили… в Шато-Ластурс (Франция), что совсем не походило на условия предстоящего ралли. Более того, на тестах Колин сломал большой палец, слишком агрессивно повернув руль, а Рэдстрем поскользнулся в отеле и сломал себе ногу. Пришлось по-быстрому позвать Петтера Сольберга на замену шведскому пилоту.

Сломанный палец не мешал Колину ехать в своём обычном темпе, и, несмотря на то, что ни одного спецучастка на ралли Сафари он не выиграл, он смог оказаться первым по итогам всей гонки. Это была первая и очень неожиданная победа для Фокуса. Для Сольберга Африка была в новинку, и в той гонке он финишировал всего лишь пятым.

Спустя три недели, команда решила готовиться к ралли Португалии уже по серьёзному. Местом для тестов выбрали дороги неподалёку от Фафи и Арганил. На гонке МакРэй оторвался от своих соперников на первых же «супер-спешалах» (Ponte de Lima East и West). Следующие два дня ралли его экипаж стартовал первым. Несмотря на натиск Тойоты под управлением Сайнца и Ориоля, шотландец смог удержать свою позицию и завоевать ещё одно первое место на Фокусе.

Форд продолжал направлять все свои усилия на улучшение автомобиля, и к ралли Каталонии команда подготовила облегчённую версию, сбросившую 40 кг. Они добились этого, использовав каркас, рулевую рейку и патрубки двигателя из других материалов, и сделав более тонкую защиту картера.

На ралли Акрополис участников ждали высокие температурные условия, и перед гонкой инженеры команды провели два дня в Кёльне, работая в аэродинамической трубе и изучая, каким образом можно улучшить воздуховоды под капотом, чтобы использовать ограниченный поток воздуха максимально выгодно.

Снаружи изменения не были заметны, и, вероятно, они бы отработали как надо, но проблемы с надёжностью и несколько аварий обрекли команду на все оставшиеся гонки сезона. Единственным высоким результатом было четвёртое место МакРэя на ралли Тур де Корс. (Обратите внимание на увеличенную «юбку» переднего бампера на фотографии ниже.) По итогам года Колин МакРэй занял шестое место в Чемпионате, а в Кубке Производителей Форд оказался четвёртым.

На гоночный сезон 2000 года Форд поставил себе цель взять чемпионский титул. Команда усилила свои ряды, позвав к себе бывшего пилота Субару, Карлоса Сайнца. Начались очередные доработки автомобиля: новая версия турбированного двигателя от Cosworth, улучшенное охлаждение двигателя, изменённые воздухозаборники на переднем бампере. Самым главным изменением был передний воздуховод, который объединили из двух, но при этом всё вместе по весу было таким, как и прежде. Также боковые воздуховоды были переделаны в вентиляционные отверстия, через которые воздух мог двигаться в сторону задней части автомобиля. Это было сделано для улучшения циркуляции воздуха в моторном отсеке, чтобы снизить температуру.

В новой версии автомобиля заднее антикрыло, которое раньше было отдельным элементом, стало просто выступом, эдаким продолжением крыши. На конце этого антикрыла, как и на предыдущем, так же была заслонка Gurney. С предыдущим антикрылом машина была не стабильна на дороге из-за излишней прижимной силы в задней части кузова. Новое антикрыло позволило её снизить, тем самым улучшив устойчивость автомобиля. Автором изменений был Иоаким Венцкус, инженер по аэродинамике компании Форд. На тесты антикрыла в аэродинамической трубе в Кёльне (Германия) ушло более 50 часов. Но доработка не была завершена, пока её не опробовали на тестовых заездах, в реальных условиях эксплуатации, с боковым скольжением автомобиля.

Улучшения специально тестировали на разных дорогах – сначала на юге Франции в сентябре 1999 Колином МакРэем, а затем и в декабре в Северной Каталонии и Швеции вместе с Карлосом Сайнцем. Для Форда сезон 2000 года начался хорошо: Сайнц занял второе место в Монте-Карло, а МакРэй – третье в Швеции. На ралли Каталонии 2000 МакРэй привёз Фокусу третью победу, а Сайнц занял третье место, что доказало хорошее поведение автомобиля и на асфальте. Это были первые очки, которые M-Sport набрал именно в Каталонии с тех пор, как Ford доверил им свои автомобили в 1997 году. Затем МакРэй повторил победу на ралли Акрополис в Греции, а Сайнц приехал вторым. В Новой Зеландии они финишировали вторым и третьим, а Сольберг четвёртым.

В Финляндии МакРэй снова занял второе место, а затем команда отправилась на Кипр. На средиземноморском острове из-за высоких температур Форд в очередной раз обратился к экспертам по аэродинамике за советом по охлаждению двигателя, и, казалось, это им помогло. Кипр был новым этапом в Чемпионате Мира по ралли. Условия для всех были необычные, и в этой ситуации Сайнц смог доказать своё мастерство, заняв первое место. Благодаря таким замечательным результатам, Форд в Кубке Производителей опережал Пежо на 21 очко.

M-Sport наняли пилота Пьеро Лиатти на ралли Корсики и Сан-Ремо, чтобы в гоночных условиях протестировать полуавтоматическую систему переключения передач. На ралли Австралии и Уэльса пригласили Тапио Лаукканена. Но несмотря на третье место Сайнца на Корсике, плохие результаты последующих четырёх ралли с четырьмя сходами предоставили возможность команде Пежо выиграть Кубок Производителей после Уэльса. В личном зачёте среди пилотов Сайнц стал третьим, а МакРэй четвёртым. В этом году титул чемпиона мира взял Маркус Гронхольм на Peugeot 206 WRC.

На гоночный сезон 2001 года у команды была улучшенная версия автомобиля, другой пилот и новая резина. Пилот из команды Пежо, Франсуа Делекур, присоединился к команде на 10 гонок, а Форд расторг контракт с Мишленом, чтобы перейти на резину Пирелли. Автомобиль был омологирован, и ему присвоили название Ford Focus RS. Моделировали кузов в студии дизайна MCE (Motorcity Europe) в Кёльне (Германия), а разработкой руководил Дэвид Хилтон. К концу 2000 года всё было готово к новому гоночному сезону.

Инженеры Гюнтера Штайнера представили несколько модификаций, включая полуавтоматическую систему переключения передач, дроссельную заслонку с ЭДСУ (электродистанционная система управления) и новый керамический турбонаддув.

Снова изменили антикрыло с целью уменьшения сопротивления воздуха по сравнению с предыдущей версией. Отказались от заслонки Gurney, уменьшили угол атаки, а также размер всего антикрыла в целом. Очередные доработки коснулись и переднего бампера: убрали боковые воздуховоды, чтобы весь воздух поступал только через два воздухозаборника на капоте. Новый автомобиль хорошо себя проявил с самого начала. В Монте-Карло МакРэй лидировал на последних спецучастках, но затем пришлось оформить сход из-за проблем с новой дроссельной заслонкой. Однако Сайнц и Делекур финишировали вторым и третьим, доказав, что у Focus RS WRC’01 есть потенциал.

В Швеции Сайнц стал третьим после лидирующих позиций на последних километрах, а МакРэй старался нагнать упущенное время из-за аварии в первый день гонки, семь раз подряд показал лучшее время на второй секции ралли и финишировал девятым.

Проливной дождь затопил несколько спецучастков на ралли Португалии. В таких неблагоприятных условиях Сайнц и Мякинен шли бок о бок на протяжении всей гонки, и под конец их разделяло всего 0.3 секунды. Пилот Форда был впереди, однако Мякинен опередил его на 8 секунд на последнем спецучастке и выиграл ралли. Сайнц финишировал вторым.

У Фокуса RS, заявленного на ралли Каталонии, был увеличенный клиренс за счёт нового поддона картера. Но было сложно противостоять Пежо 206 WRC и кит-карам команды Ситроен, поэтому Сайнц и Делекур заняли всего лишь шестое и седьмое места.

Спустя четыре ралли МакРэй так и не набрал никаких очков. Но затем он взял реванш, выиграв следующие три гонки подряд, самые сложные в календаре Чемпионата – Аргентина, Кипр и Греция, а Сайнц на первых двух занял третьи места. В Аргентине шотландец в лёгкую лидировал всю гонку от начала и до конца, но на Кипре была напряженная борьба до самого финиша с Ричардом Бёрнсом. На финальной секции МакРэю удалось использовать преимущество позиции перед открывающим Бёрнсом, и он всё-таки обыграл англичанина.

На второй секции ралли Кипра дуэт МакРэя и Сайнца занял первые стартовые позиции. Испанец с каждым спецучастком приближался к своему напарнику по команде всё ближе и ближе. На последнем спецучастке между ними было всего 5.9 секунд. Однако через несколько километров у Сайнца начались проблемы с двигателем, и МакРэй одержал третью подряд победу. В личном зачёте среди пилотов он переместился на первое место, а его команда — на второе место в Кубке Производителей.

На ралли Сафари команда решила установить защитную решётку от животных за передний бампер, чтобы уменьшить её влияние на аэродинамику автомобиля. Это помогло достигнуть чуть большей максимальной скорости.

Однако на этом ралли у топовых пилотов Форда проблемы возникли не из-за животных, а из-за сцепления и двигателя, и оба экипажа сошли. Делекур финишировал четвёртым.

После того, как шотландец занял третье место в Финляндии и второе в Новой Зеландии, он и его команда вновь укрепили свои лидирующие позиции. Но после Сан-Ремо Ричард Бёрнс начал стабильно показывать результаты, а под конец Чемпионата прибавили в скорости и пилоты Пежо. Было очень трудно соперничать с ними, и прошлогодняя ситуация повторилась — от МакРэя и его команды чемпионский титул ускользнул вновь.

Чтобы улучшить свои результаты, команда наняла Маркко Мартина в качестве третьего пилота на гоночный сезон 2002 года. На некоторые гонки также позвали Франсуа Дюваля и Армина Кремера. В новом сезоне им предстояло участвовать на новой (уже четвёртой) версии Фокуса — RS WRC’02. Основные доработки включали в себя новый не керамический турбонаддув, систему охлаждения, новую электронику и приборную панель. На этот раз аэродинамику менять не стали. Но самая значительная перемена в команде произошла на должности главного инженера – Штайнер ушёл в Формулу 1 в команду Ягуара, и его место занял Кристиан Лорио из команды Субару.

Снова занялись модификацией охлаждения, и у новой версии автомобиля появился дополнительный воздухозаборник посередине капота. Старый воздухозаборник, который размещался справа, уменьшили в размере и убрали с него решётку. Сезон 2002 года начался с двух подиумов – Карлос занял третьи места в Монте-Карло и Швеции, а Колин финишировал четвёртым и шестым.

Как и раньше, асфальт не был излюбленным покрытием Фокуса, и результаты на ралли Тур де Корс и Каталонии не впечатлили. Но впереди участников ждали жёсткие гравийные этапы, и это воодушевляло команду, ведь Фокус доминировал на них в прошлых годах.

Ралли Кипра началось с позитивной ноты для Форда: Мартин взял лидерство после первых трёх спецучастков, а МакРэй начал набирать обороты после второй секции. К сожалению, во второй день гонки шотландец три раза перевернулся на крышу, из-за чего переместился на шестую позицию по итогам ралли, а Мартин и Сайнц заняли восьмое и одиннадцатое места.

На следующих ралли результат был намного лучше. В Аргентине Сайнц впервые одержал победу на новой версии Фокуса RS WRC’02, а МакРэй и Мартин финишировали третьим и четвёртым.

Затем МакРэй два раза подряд выиграл в Акрополисе и на кенийском ралли Сафари. В Греции у Мартина была выгодная стартовая позиция, поэтому сначала он лидировал в первой секции, и затем финишировал шестым, а Сайнц наконец-то занял третье место.

После таких впечатляющих результатов, МакРэй и Форд вернулись в борьбу за чемпионский титул. Но затем снова всё пошло по наклонной. Максимум, чего команда смогла добиться, — это четвёртое место Карлоса в Финляндии, Новой Зеландии и Австралии, и такой же подиум у Колина в Германии.

Но на ралли Великобритании, известном как ралли RAC (Roger Albert Clark), Форд снова взобрался на подиум. Мартин впервые в жизни показал такой хороший результат, заняв второе место, а Сайнц финишировал третьим. По итогам года Сайнц и МакРэй стали снова третьим и четвёртым (как и в 2000 году), а в командном зачёте Форд третий раз подряд занял второе место. Первой, как обычно, стала команда Пежо.

Гоночный сезон 2003 года начался с заметных изменений. Команда снова вернулась к использованию шин Мишлен, а также из-за урезанного бюджета пришлось расстаться с Сайнцем и МакРэем, и они перешли в команду Ситроен. Маркко Мартин остался в должности лидера команды, его напарниками стали подающие надежды пилоты Франсуа Дюваль и Микко Хирвонен. Также к ним присоединился один 17-летний парень, молодое дарование, который произвёл впечатление на Уилсона на ралли Великобритании. Сначала его наняли в качестве тестового пилота, но затем он всё-таки выступил на Фокусе на некоторых ралли 2003 гоночного сезона. Его звали Яри-Матти Латвала.

Новый автомобиль всё ещё разрабатывали, поэтому на первых гонках команда выступала на старой версии Фокуса RS WRC’02, раскрашенного в цвета RS (Rally Sport), европейского подразделения спортивных доработок Ford Racing. Обширную программу тестов, занявшую 21 день, проводили в межсезонье. Помимо тестов самого автомобиля, основной задачей была адаптация настроек к новой резине.

Можно сказать, начало было неплохое, ведь Мартин был единственным пилотом на Фокусе в Монте-Карло, который столкнулся с лавиной Ситроенов, и после этого приехал на финиш четвёртым всего в трёх секундах от третьего автомобиля. В Швеции эстонский пилот вновь взял четвёртое место, а последний подиум для этого Фокуса версии ’02 привёз Дюваль, финишировав третьим на ралли Турции.

С того момента улучшением этого автомобиля перестали заниматься, потому что команда направила все силы на разработку новой версии — Ford Focus RS WRC’03.

Концерн Ford показал прототип гоночного «Фокуса»

На моторшоу в Лос-Анджелесе, которое открывается для публики 19 ноября, компания Ford покажет прототип гоночной модификации модели Focus. Серийная версия этого автомобиля впервые примет участие в соревнованиях в следующем году в Британском кузовном чемпионате BTCC. Затем машина будет выступать на кольцевых гонках в Китае, США, а также в 24-часах Нюрбургринга. Об этом говорится в официальном пресс-релизе.

Прототип гоночного «Фокуса» оснащен спортивной подвеской с регулируемыми амортизаторами AST, настраиваемым передним и задним стабилизатором поперечной устойчивости, мощными тормозными механизмами с 320-миллиметровыми дисками, а также 18-дюймовыми колесными дисками с гоночными покрышками Hoosier.

Под капотом автомобиля появится двухлитровый турбированный двигатель EcoBoost с непосредственным впрыском топлива, который в гражданской модификации (250 лошадиных сил) будет устанавливаться на «заряженный» хэтчбек Ford Focus ST следующего поколения. Характеристики гоночного мотора пока не сообщаются.

Помимо этого, новинка также получила каркас безопасности, сертифицированный FIA, сиденья Recaro с шеститочечными ремнями безопасности, набор необходимой электроники, позволяющей получать телеметрию и контролировать состояние машины из боксов, а также систему пожаротушения.

WRC

Характеристика

гоночных автомобилей WRC

Ралли-кары WRC построены на базе компактных, серийных автомобилей В-класса, которые и дальше будут оснащаться турбированным бензиновым двигателем объемом 1,6 литра.

На сегодняшний день мы видим глубокую эволюцию машин. Так одно из главнейших изменений это увеличение диаметра рестриктера впускной системы с нынешних 33 мм до 36 мм, что даст примерно 25% прибавку мощности. Которая увеличится с нынешних 300 л. с. на Ford, Citroen, Hyundai и 318-сильных VW примерно до 380 л. с. Существенно вырастет и крутящий момент, ныне наименьшая тяга у ралли-каров Citroen DS3 WRC – 350 Нм, 400 Нм выдают движки Hyundai i20 WRC, чемпионские VW Polo R WRC с моторами 430 НМ, и самые тяговитые двигатели на сегодня у Ford Fiesta RS WRC 450 Нм. С новым рестриктером они запросто могут перевалить отметку в 500 Нм.

Силовые характеристики раллийных авто:

Показатели

WRC

Крутящий момент, Нм

400-500

Мощность, л.с.

300-380

Объем цилиндров двигателя, см3

1598

Размер рестриктора, мм

33-36

Турбина

есть

Минимальный вес авто, кг

1200

Удельная мощность, л.с./кг

0,25-0,27

В современном ралли все автомобили делят на две группы (N и А), которые включают в себя восемь классов, с первого по восьмой (по четыре на каждую группу). Фактически, обе группы дублируют друг друга по общим техническим характеристикам – различия заключаются только в уровне подготовки к соревнованиям. Главное требование к фирмам-производителям – так называемая омологация: регистрация и утверждение в FIA всей необходимой технической документации на конкретный автомобиль, на базе которого создаются его раллийные версии. Причем при подготовке спортивной техники все ее параметры не должны отличаться от утвержденных, иначе последует наказание.

Группа N. Это серийный автомобиль, который должен быть выпущен в количестве не менее 2500 шт. При подготовке его к соревнованиям разрешено дорабатывать кузов, систему выпуска, настроить подвеску, сменить амортизаторы. Производится также перепрограммирование бортового компьютера, управляющего двигателем.
Запрещено изменять тормозную систему (можно только заменить тормозные колодки), конструкцию двигателя, схему и геометрию подвески. Конструкция коробки передач и ее передаточные числа должны оставаться без изменений.
Несколько особняком стоит класс N4. Как правило, такие автомобили происходят из так называемой «омологационной серии», благодаря которой производитель получает право перейти в высшую группу А. В свое время это привело к появлению таких уникальных серийных автомобилей, как Lancia Delta HF Integrale, Ford Escort RS Cosworth, Toyota Celica GT-Four, Mitsubishi Lancer Evo, которые, как и их чисто раллийные собратья, оснащены двигателем с турбонаддувом и приводом на все колеса.

Группа А. Разрешены гораздо более радикальные конструктивные изменения – спортивная подвеска, отличающаяся от серийной, специальная гоночная коробка передач. Может быть несколько изменена конструкция двигателя: иное соотношение диаметра цилиндров и хода поршня, увеличение количества оборотов, применение высокотехнологических материалов (композиты и специальные сплавы) и т.д.
Однако непременно должно соблюдаться одно условие: автомобиль группы А по своей конструкции должен в общих чертах совпадать с базовой серийной машиной. Т.е., чтобы получить право омологировать автомобиль в классе А8 (до 3500 куб.см или 2000 куб.см с турбонаддувом и полный привод), базовый серийный автомобиль тоже должен иметь полноприводную трансмиссию и двухлитровый турбодвигатель. Появление класса N4 обязано, главным образом, именно этим требованиям. Зачастую нелегко отличить с первого взгляда N-групповой автомобиль от его А-аналога — особенно это касается Mitsubishi Lancer Evo.

Категория WRC (World Rally Car). Самая либеральная категория автомобилей, которая в последнее время окончательно вытеснила «классический» А8. По техническим параметрам относится к А8, однако изменения допускаются максимальные. Не обязательно, чтобы базовый серийный автомобиль имел привод на все колеса и турбомотор. Можно готовить спортивный двигатель, не имеющий серийного аналога. Благодаря этому WRC имеет очень мало общего с базовым серийным автомобилем, а для его омологации достаточно выпуска минимальной серии в 20 машин. Однако есть и определенные ограничения — двигатель должен находиться спереди. То есть, в отличие от знаменитой группы В, мотор нельзя размещать в базе за спинами пилотов — если только в серийном аналоге не применена подобная компоновка.

Такой либеральный регламент позволил в течение пяти лет увеличить количество команд участниц с трех до семи — и это при том, что ралли покинули «Тойота» и «Сеат». В ближайшие три года ожидается появление в высшем дивизионе еще двух новых команд. По слухам, одной из них станет «Сузуки»…

Размеры автомобиля WRC строго регламентируются – длина не менее 4000мм (4,00 м), а ширина – ровно 1770 мм (1,77 м). Самые показательные примеры: Toyota Corolla WRC, Peugeot 206 WRC, Hyundai Accent WRC и Citroёn Xsara T4 WRC. Они немного похожи внешне на своих серийных собратьев, но не более того…

Категория Kit Car. Отдельная категория автомобилей группы А с атмосферным двигателем до 2000 куб.см и приводом на одну ось. Можно готовить по любому из трех классов: А5, А6 и А7.

Эти автомобили создаются по спецзаказу, причем производится чуть ли не поштучная сборка, что и послужило поводом к их названию. В каких-то деталях может отличаться от омологированного серийного образца: иная конструкция двигателя, изменение размеров (в частности, ширины автомобиля – у кит-каров допустимая ширина составляет 185-188 см) и аэродинамики. Однако подобные изменения могут быть внесены только с единогласного согласия соперников – производителей раллийных автомобилей данной категории. В общем, кит-кары занимают примерно такое же положение в своих классах, что и WRC в А8.

Разделение на классы производится, в первую очередь, по рабочему объему двигателя:

• N4, А8 (включая WRC). Объем двигателя до 3500 кубических сантиметров (без турбонаддува — так называемый «атмосферный») или до 2 литров (с наддувом). Как правило, автомобили имеют привод на все колеса, хотя допускаются отклонения — еще недавно на трассах можно было встретить заднеприводные Mercedes E190 с компрессорным 2,2-литровым двигателем или BMW M3 с 3,2-литровым «атмосферником». Минимальный вес – 1230 кг. Если же кубатура мотора превышает установленные нормы, автомобиль нагружают дополнительным весом (как в том же Mercedes E190 или Audi Coupe S2). Кроме того, это единственная категория, где разрешено применение турбодвигателя и полного привода. Существует еще допустимый предел мощности – ограничитель должен срабатывать на отметке 300 л.с.

• N3, А7. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 2000 куб. см. Привод на одну ось. Минимальный вес – 960 кг. Это автомобили так называемой «Формулы-2» — в свое время FIA пыталась «раскрутить» этот класс и проводить в нем отдельный чемпионат для фирм-производителей. Несколько лет назад эта категория выглядела достаточно солидно — в ней были представлены «Шкода», «Фольксваген», «Сеат», «Хьюндаи», «Опель», «Рено», «Пежо»… Однако, появление WRC с его либеральным техническим регламентом поставило крест на «Формуле-2» — большая часть команд перешла в высший дивизион с собственными WRC, а остальные свернули свои раллийные программы. Поэтому сейчас двухлитровые автомобили можно встретить только в европейских и национальных соревнованиях — в чемпионате мира таких машин считанные единицы…

• N2, А6. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1600 куб. см, мощность ограничена 200 л.с. Минимальный вес – 880 кг. В данный момент — самый перспективный класс. В прошлом году Международная Федерация ввела отдельный зачет в категории Super 1600 (сейчас переименован в Junior). Предполагается, что этот класс должен стать замечательной школой для молодых гонщиков — достаточно только назвать прошлогоднего чемпиона в Super 1600 Себастьена Лоэба, которого сейчас считают главной надеждой «Ситроена». И многие автопроизводители тоже заинтересованы в относительно дешевой и простой (по сравнению с WRC) категории — она позволит им «засветиться» в ралли без больших финансовых затрат. И результат уже есть — глаза буквально разбегаются от разнообразия автомобилей: Ford Puma, Citroёn Saxo, Fiat Punto, Opel Corsa, Suzuki Ignis, Peugeot 206 XS, Volkswagen Polo, MG ZR… Не исключено, что позже на раллийных трассах могут появиться Skoda Fabia и Renault Clio.

• N1, А5. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1400 куб. см. Минимальный вес – 790 кг. По всей видимости, с развитием класса Junior постепенно исчезнет из чемпионатов мира — по большому счету, в этой категории выступают только три-четыре экипажа на миниатюрных Nissan Micra, Ford Ka и Peugeot 106.

Технический анализ: секреты новых машин WRC. Часть 1

Стоит признать, что в последние годы раллийному чемпионату мира не удавалось обеспечивать шоу того уровня, к которому все привыкли прежде. Введение новых правил призвано изменить такое положение: гонщики получат в своё распоряжение больше мощности и смогут атаковать острее, а автомобили станут сильнее отличаться от своих серийных собратьев.

Лошадиные силы добавятся из-за увеличения диаметра воздушного рестриктора на 3 мм – до 36 мм, при этом давление наддува сохранится на уровне 2,5 бар. Это значит, что большая часть машин будет выдавать практически 400 л.с., тогда как прежде мощность составляла лишь три с небольшим сотни «лошадей».

Эти изменения потребовали возвращения к центральному дифференциалу с системой электронного контроля. При этом стартовая масса снижена на 25 кг, что дополнительно повысит удельную мощность техники.

В каком-то смысле новые правила можно назвать ностальгическими – для тех, кто не застал знаменитые машины Группы Б, это возможность испытать такие же чувства, что и болельщики той далекой уже поры, когда на трассы вышли эти памятные автомобили, мощные и яркие.

Такие имена, как Audi Quattro S1, Ford RS200, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 или MG Metro 6R4, напоминают нам об удивительном поколении техники. Машины начала 80-х ехали настолько быстро, что привлекали большое внимание – и в итоге именно по этой причине попали под запрет.

Помня о событиях истории, давайте попробуем разобраться, что же ожидает нас в новом раллийном сезоне, когда четыре производителя начнут борьбу за право занять опустевшую после ухода VW вершину.

M-Sport Fiesta

Ford Fiesta можно назвать неотъемлемой частью WRC, столь долго различные поколения этой модели выходят на старт в чемпионате мира. Но еще ни разу эта машина не была столь грозной, как та, которую команда M-Sport собирается выпустить на трассы в 2017-м.

Подопечные Малкольма Уилсона отвечают за разработку гоночных версий Ford уже очень давно и накопили огромный опыт по созданию и адаптации таких машин к различным раллийным категориям. Но теперь перед инженерами стоит куда более сложная задача, так как гораздо больше внимания предстоит уделить вопросам аэродинамики.

В правилах сказано, что можно создавать различные элементы обвеса, добавлять впускные и выпускные отверстия, менять размер диффузоров и использовать заднее крыло.

Сравнение серийной и гоночной версий Ford Fiesta

Иллюстрация: Мэтт Сомерфилд

Детали, выделенные желтым на иллюстрации выше, показывают, чем «прирастает» Fiesta для более успешного покорения спецучастков с самым разным покрытием в самых разных уголках света.

Но какую функцию имеют дополнительные детали? Они помогают повысить аэродинамическую эффективность – прежде всего, добавив прижимной силы.

В наши дни серийные автомобили создаются, исходя из соображений экономии. В частности, еще до постановки на конвейер конструкторы всячески стремятся снизить коэффициент лобового сопротивления, чтобы сократить расходы будущих владельцев на бензин.

Когда такая машина становится базой для гоночной версии, первым делом ей расширяют колею и меняют геометрию подвески. Это сразу сказывается на аэродинамической эффективности – расширители колесных арок создают многочисленные завихрения, делая ситуацию далекой от оптимума.

Новые правила позволяют использовать несколько приемов, чтобы снизить негативный эффект и направить обтекающие машину воздушные потоки по более выгодному пути, приближая коэффициент лобового сопротивления к уровню базовой модели.

При этом можно еще и создавать дополнительную прижимную силу – прежде всего, благодаря большому диффузору. Свой вклад вносит и новый увеличенный бампер, задающий картину потоков.

Работа аэродинамики Ford Fiesta WRC 2017

Фото: Мэтт Сомерфилд

Нашу иллюстрацию нельзя считать абсолютно точной, но она дает общее представление о том, как конструкторы манипулируют воздухом, который оказывается на пути автомобиля.

Как и в подавляющем большинстве других гонок, главной головной болью в ралли становятся завихрения, возникающие от контакта воздуха с вращающимися колесами. Так как при этом колеса еще и постоянно перемещаются в разных плоскостях, а шины деформируются, ситуация меняется динамически.

В отличие от Ф1, у «кузовной» машины большая часть колеса скрыта аркой, что существенно упрощает ситуацию, но все же работа специалистам по аэродинамике найдется и здесь. Если они справятся с ней неважно, есть вероятность, что на перегибе дороги нос машины начнет задираться вверх – на YouTube вы без труда сможете найти примеры того, к чему это приводит, причем не только в ралли.

Безусловно, в WRC далеко до тех скоростей, которые развивают спортпрототипы в Ле-Мане. Но в 2017-м машины обязательно поедут быстрее, что сделает их более уязвимыми при прыжках или просто «разгрузке» подвески. Раньше этот фактор уже учитывался в правилах – обязательно требовался вырез в задней части колесных арок, – но теперь сделан следующий шаг.

В случае с Fiesta воздушные потоки, попавшие в передний бампер, перенаправляются к выходным отверстиям, прорезанным в задней части расширителей арок (во врезке). Заметьте, что в этом месте расположены многочисленные крылышки, которые позволяют придать выходящему потоку более желаемое направление – что особенно важно, так как передние колеса почти всегда повернуты в сторону.

После этого воздух, проходя вдоль двери, попадает на направляющие и входные отверстия в задних арках. Здесь используется тот же принцип, что и спереди – плюс повышается эффективность диффузора и заднего крыла.

«Юбки» по бокам машины тоже стали больше, что заставляет воздух двигаться ближе к земле. Важно, чтобы этот поток, остающийся невозмущенным, по пути до диффузора не встречал никаких препятствий.

Заднее крыло может иметь несколько плоскостей, единственное ограничение – они не должны выходить за контуры оригинального корпуса автомобиля при виде спереди. Именно этим обусловлена необычная форма торцевых пластин.

Citroen C3 WRC

Французский концерн возвращается в чемпионат с заводской программой после годичной паузы – прежняя модель DS3 уступила место новой C3, которая призвана рассказывать миру об обновленной дизайнерской концепции концерна. К счастью, базовый хэтчбек укладывается в требования FIA по минимальным размерам, при этом гоночная версия выглядит более «квадратной» на фоне обтекаемой Fiesta.

Детали Citroën C3 WRC 2017 года

Рисунок: Мэтт Сомерфилд

Сразу бросается в глаза сильно переработанный передний бампер, использующий все допустимые правилами 60 мм отличия от серийного. Он позволяет ощутимо добавить прижимной силы спереди и верно выстроить картину потоков.

Также отметим, что выходные отверстия в расширителе передних арок расположены не в задней, а в верхней части, что позволяет придать протекающему воздуху дополнительную энергию, разогнав его вдоль верхней кромки двери.

Детали Citroën C3 WRC 2017 года

Фото: Citroën Communication

«Юбки» по бокам машины заметно шире, чем у соперников – отчасти это обусловлено тем, что элементы кузова, расположенные выше, в Citroen решили оставить исходной ширины. «Юбки» идут от передних до задних колес, на этом участке они имеют два полукруглых элемента (показан в нижней левой врезке).

Они не только создают завихрения потока, протекающего вдоль машины, но и, по всей видимости, скрывают сквозные каналы, позволяющие воздуху перетекать снаружи под днище автомобиля.

В передней части задней арки есть небольшое D-образное входное отверстие для воздуха, тогда как выходное также имеет не очень крупный размер и вновь находится в верхней, а не задней части арки (верхняя левая врезка). Сам расширитель заднего крыла стыкуется с бампером, а чуть ниже мы видим еще одно выходное отверстие (правая врезка), которое работает в тандеме с диффузором.

По новым правилам диффузор может выходить за пределы машины на 50 мм дальше, чем прежде, и французские конструкторы используют эту возможность. Прямо над ним находится расположенная по оси машины выхлопная труба. В этом месте в диффузоре есть сквозные отверстия, чтобы поток выхлопных газов мог увлекать воздух из-под машины, повышая эффективность диффузора.

Заднее крыло (верхняя правая врезка), как и у других, имеет две плоскости, причем нижняя, более широкая, имеет куда менее изогнутый профиль. Верхняя держится на двух небольших креплениях по краям, формой напоминающих лебединую шею.

Профиль верхней плоскости весьма примечателен, он имеет волнистую форму, чтобы увеличить общую площадь. Также присутствует концевая кромка, повторяющая очертания элемента.

Рассказ об особенностях новых машин Hyundai и Toyota ждет вас в ближайшее время.