Редуктора на ниву

Определение передаточных отношений главной пары редуктора НИВЫ

В редуктор переднего/заднего моста автомобилей семейства НИВА можно установить любую главную передачу (пару) не зависимо от модели автомобиля.
Чем больше передаточное число главной пары, тем, соответственно , больше мощность редуктора. Напротив, чем меньше передаточное число главной пары, тем редуктор является наиболее скоростным. Самыми лучшими мощностными характеристиками обладает редуктор ВАЗ 2102.
В отношении полноприводных моделей ВАЗов справедливо правило: при ремонте редуктора (переднего или заднего в отдельности), необходимо обеспечить совпадение передаточных чисел у главных передач обоих редукторов. Несоблюдение данного правила неминуемо приведет к поломке зубьев шестерен главной передачи у одного или обоих редукторов сразу же после начала движения.

Главная пара	Передаточное число	кол-во зубьев на шестернях		число оборотов карданного вала на 10 оборотов колеса
		на ведомой	на ведущей
2101	4,3	43	10	21,5
2102	4,44	40	9	22,2
2103	4,1	41	10	20,5
2106	3,9	43	11	19,5

Если Вы не знаете, какая именно главная пара и с каким передаточным числом установлена в редукторе Вашего автомобиля, можно воспользоваться получением необходимых данных следующим способом (нижеописанную операцию лучше производить с помощником):

Вывешивается одно заднее колесо автомобиля и устанавливаем его (автомобиль) на надежные подставки. Устанавливаем рычаг переключения передач в нейтральное положение так же как ираздатку и полностью отпускаем ручной тормоз, обеспечив, тем самым, свободное вращение колеса.

Вращаем поднятое колесо, считая при этом его обороты и обороты карданного вала. Для получения наиболее точных данных необходимо сделать 10 оборотов колеса.
Подсчитав обороты колеса и карданного вала, используя приведенную выше таблицу, определяем передаточное число редуктора и, соответственно, модель главной пары. Если при ремонте в редуктор будет установлена не родная главная пара, с иным передаточным числом, то при движении изменятся показания спидометра (скорость и пройденный автомобилем путь).

Редукторы Нивы

Счел необходимым поделиться информацией про редукторы ведущих мостов Нивы. Просто подумал что если бы я почитал такой пост до моих танцев с бубном спокойнее все воспринимал бы…
Предыстория: в Белом Ниве что то хрустнуло… Племянник выехал с заблокированным межосевым дифференциалом из Затона в Сипайлово, доехал до Дворца Спорта и хрустнуло. Я подъехал в ночи на другой машине и начал разбираться в причинах. Первое что я увидел — центр заблокирован. Ну, думаю, это и есть причина. Но немножко остыв начинаю понимать что для фул- тайма это не должно быть причиной поломки. Ибо осевые дифы работают. Понял что на улице с этим не разберусь, погнал машину на подъемник. Попутно увидел что задняя часть машины (днище) буквально омыто трансмиссионкой. Это меня еще больше озадачило. ( Потом то я понял что это просто от того что машинка постояла в днем гараже- снег растаял и намочил сапун заднего моста. Потом ночной морозец- сапун примерз и масло тупо выдавило). Потому и решил начинать с заднего моста. Еще одним доводом было то, что ручник уже не подтягивался и мог, как я думал, из-за значительного износа колодок вывалиться поршенек рабочего цилиндра и колодка, встав наперекосяк, могла явиться причиной скрежета. А звук был именно, скрежет при вращении чего-то в трансмиссии.
1. Колодки оказались новыми, трос ручника новый. Ручник не работает. Трос именно нивский. Вылечилось заменой троса. Короче того, что стоял на 1.5 см. Мораль при покупке троса ручника нужно следить за его длиной. Предыдущий не работал оттого, что до упора сжимались пружинки на концах троса, выбирая полностью рабочий ход. Барабаны не изношены. Дело было именно в длине троса, так что ахтунг, сравнивайте при покупке со снятым. Может, кому-то пригодится. Но при всем этом, понимаю, что колодки не причина скрежета. Иду дальше.
2. Подшипники полуосей — да люфт есть. Снимаю полуоси. Один подшипник, радуя меня, издает при вращении шум. Я на радостях быстро меняю одну полуось ( огромное спасибо Кошу- одолжил полностью обслуженную полуось) и подшипник на другой полуоси. Еще один ахтунг- в ладье был куплен комплект в зеленой коробочке подшипник, запорная втулка и сальник. Так вот: сальник ваще ни о чем, откуда он непонятно, может с коробки. Втулка массивная, добротная и села по-горячему нормально (грел газовой горелкой которая на 50- рублевый баллон одевается) но ссссука фаска или не по профилю или неглубокая, упирается в чулок при затягивании фланца. Пришлось еще раз снимать полуось и протачивать на заточном. Если бы не съемник полуоси (который кстати у меня есть — обращайтесь) я бы вымер с этими полуосями ( всего пять раз снимал и ставил полуоси). Я, искренне веря в то, что причиной шума был, именно подшипник полуоси собираю авто и на пробный круг. Авто говорит тукта, причина не в полуоси. То как я возвращался с пробного круга видел и слышал дяденька автослесарь, который еще при советской власти на СТО ВАЗ работал, загнал на подъемник еще послушал на разных режимах и приговорил РПМ (передний мост)
3. Танцы с бубном продолжаются. Снимаю РПМ. Осмелюсь описать свой алгоритм снятия, ибо то, что я находил в инете, чреваты травматизмом, если используются нештатные пружины передней подвески, ибо предполагают, почему-то отворачивание верхней шаровой и снятие амортизатора. Я делаю так: справа — отворачиваю и выбиваю нижнюю шаровую. Это удобно при вывешенном узле. Вывожу наружный шрус из ступицы, отворачиваю привод от РПМ и двигателя. Ставлю под нижний рычаг подставку и нагружаю ее весом машины. Это важно, потому что для снятия привода нужно снимать амортизатор, иначе не пролазит привод с кронштейном. Если не пригрузить рычаг, который до этого удерживался амортизатором, пжужинка ( от Волги или Шнивы) вылетит и огорчит хозяина. Вынимаю привод и ставлю на место амортизатор на наживульки- его опять снимать предстоит при установке привода на место. Слева то же самое практически, добавляется только снятие растяжки передней балки. Одну достаточно снять. Дальше, после снятия левого привода и растяжки, отвернуть две гайки крепления РПМ к двигателю и снять РПМ.
Снимаю крышку и оппа- 4 зуба на ведомой шестерне отсутствуют. Я и тут не унываю, потому что знаю- РПМ есть у Димы Партизанчика. Считаю зубы и читаю маркировку. 43 зуба на ведомой, 11 на ведущей маркировка 2106 43/11. Еду по звонку от Димы к Ване. Вскрываем РПМ и вот тут я уже приуныл. Зубов 41/10 и 2103. *опа полная. Но джипер джиперу глаз не выклюет- гружу до кучи задний мост от той же нивы от которой РПМ и еду к своему Ниву. А смутные сомнения терзают… поэтому в первую очередь снимаем редуктор на белом Ниве и снова здравствуйте- маркировка 2103 и 41/10. Вот такой вот секас. На одной машине стояли два разных редуктора. с передаточным число 3.9 и 4.1. причем доминировал быстроходный. Порезвее была машинка до ремонта.
Главные пары которые могут быть установлены на Ниву имеют маркировку 2106 43/11 передаточное число 3,9 (порезвее) и 2103 41/10 передаточное число соответственно 4,1 (тяговитая). Кто, какие пары еще знает, добавляйте.
Ване и Диме Партизанчику моя огромная благодарность за своевременно подогнанные редуктора.
P.S. задний редуктор оставил свой. Потому что он оказался один в один с тем РПМ котрый я забрал Вани. Потому что вытаскивать шестой и седьмой раз полуоси из моста очень уж не хотелось.
P.S.S. а машинка с разными редукторами Самхейн 2009 прошла и до конца дошла.

VOLK-WANTED ›
Блог ›
Инженерные данные для ТАЗОВОДОВ.

Передаточные числа ВАЗ

КПП
2101: 3.753 2.303 1.493 1.00
2103: 3,75; 2,30; 1,49; 1,00; З.X-3,87 Г.п. 4.1
2105: 3.667 2.100 1.361 1.00 0.819
2106: 3,24; 1,98; 1,29; 1,00; З.X-3,34 Г.п. 4.1

Передаточные числа редукторов ВАЗ.
Главная пара редуктора 2106 (4.3) передат. число СПОРТ

Главная пара редуктора 2106 (4.7) передат. число 43:9 СПОРТ

Главная пара редуктора 2106 (5,1) передат. число 43:8 СПОРТ

Главная пара редуктора 2106 (5,3) передат. число 43:8 СПОРТ

На ранних образцах 2121 с двигателем 1.3 устанавливались главные пары 4.44. На Нивах до 1993 года модель 2121 (двигатель 1.6) устанавливались главные пары с передаточным числом 4.1. С 1993 года на модель 21213 (двигатель 1.7) и по сей день устанавливаются главные пары с передаточным числом 3.9.

Маленькая справочка: чем меньше число главной пары, тем больше скорость автомобиля при одинаковом радиусе колеса и одних и тех же оборотах двигателя.

Какие существуют главные пары?

3.9 — ВАЗ-2106 имеет метку на картере в виде цифры 6.
4.1
4.3
4.44 — почти не встречается передний редуктор в сборе.

Далее идут только заказные:

4.7
5.0
5.3

и ещё!
КПП и задний мост классики ВАЗ.
Есть 3 варианта коробок и 4 редукторов заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я,2я,3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 — длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44.
Как узнать передаточное число редуктора? Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.
Число оборотов кардана 19,5 20,5 21,5 22,5
Передаточное число 3,9 4,1 4,3 4,44

Можно ли заменить главную пару или только дифф. в сборе?

Можно заменить, но очень сложна настройка дифф., делают не на каждом сервисе, результат иногда не оправдывает вложенные средства.

Отличаются ли чем главная пара передняя от задней?

Нет не отличаются.

Зачем вообще менять передаточное отношение главной пары?

устройство
Меняют в основном для спорта. При установке колес не стандартного размера, двигатель уже не справляется с возросшими усилиями, этим мы помогаем не только двигателю, но и себе проще тронуться (я про увеличение передаточного отношения).

НО! Все равно в любом конкретном случае лучше поговорить с людьми которые уже проделывали подобную процедуру, и они могут посоветовать что Вам именно нужно, может что-то сделать с двигателем, чем менять главную пару.

Задний мост ВАЗ 2101.

устройство
1 – полуось;
2 – болт крепления колеса;
3 – направляющий штифт;
4 – маслоотражатель;
5 – тормозной барабан;
6 – подшипник полуоси;
7 – запорное кольцо;
8 – фланец балки заднего моста;

9 – сальник полуоси;
10 – балка заднего моста;
11 – пластина крепления подшипника;
12 – щит заднего тормоза;
13 – направляющая полуоси;
14 – регулировочная гайка;
15 – подшипник коробки дифференциала;
16 – крышка подшипника;
17 – сапун;
18 – сателлит;
19 – ведомая шестерня;
20 – шестерня полуоси;
21 – регулировочное кольцо ведущей шестерни;
22 – распорная втулка;
23 – подшипники ведущей шестерни;
24 – сальник ведущей шестерни;
25 – грязеотражатель;
26 – фланец;
27 – маслоотражатель;
28 – картер редуктора заднего моста;
29 – ведущая шестерня;
30 – ось сателлитов;
31 – регулировочная шайба;
32 – коробка дифференциала

Задний мост ВАЗ 2101. Задние мосты автомобилей ВАЗ-2101; ВАЗ-2102 и их модификаций имеют одинаковое устройство и полностью унифицированы, за исключением редукторов, главная передача которых имеет разное передаточное число. У ВАЗ-2101 и его модификаций оно составляет 4,3, а на ВАЗ-2102 – 4,44. Для отличия редукторов для «универсала», на их горловине наносится буква «у»…

Инструкция по выбору редуктора

Как определить количество шлицов?

При заказе редуктора переднего моста необходимо учитывать количество шлицов в дифференциале переднего редуктора, чтобы оно совпало с количеством шлицов переднего привода вашего автомобиля (22 или 24):

Передний редуктор

• Шевроле Нива – 24 шлица (кроме Шевроле Нивы 2002 г. выпуска);
• ВАЗ 21213, 21214 выпуска с IV квартала 2003 г. – 24 шлица (Информационное письмо ВАЗа № 25-2004-И);
• ВАЗ 21213, 21214 выпуска до IV квартала 2003 г. – 22 шлица (Информационное письмо ВАЗа № 25-2004-И);
• ВАЗ 2131 – выпуска с сентября 2009 г. – 24 шлица;
• ВАЗ 2131 – выпуска до сентября 2009 г. – 22 шлица;
• ВАЗ 2121 – 22 шлица.

Задний редуктор

(!) Количество шлицов в дифференциале заднего редуктора на всех моделях автомобилей ВАЗ, классика ‎2101-2107 и любая Нива ‎21-213-214-31-23 (Нива Шевроле) — 22 шлица.

Для того чтобы определить какая главная пара установлена в редукторе моста, требуется поддомкратить одно колесо, перевести КПП/РКПП в нейтральное положение и аккуратно начать крутить колесо на 20 оборотов. Тем временем вашему помощнику необходимо посчитать сколько оборотов сделал кардан. Если насчитает 39 оборотов – значит главная пара 2106 (3,9 передаточное число) , если 44 оборотов – главная пара 2102 (4.44 передаточное число) , если 41 оборотов – главная пара 2103 (4,1 передаточное число) и если 43 оборотов – главная пара 2101 (4,3 передаточное число).

На конвейере АвтоВАЗа на Нивах до 1993 года модель 2121 (двигатель 1.6) устанавливались главные пары с передаточным числом 4.1 (2103). С 1993 года на все модификации Нивы и по сей день устанавливаются главные пары с передаточным числом 3.9 (2106). На Шевроле Ниву устанавливались всегда пары только 3.9 (2106).

Конструктивные особенности заднего моста автомобиля Нива ВАЗ-21213, 21214

Задний мост автомобиля выполнен в виде пустотелой балки, к торцам которой приварены фланцы с посадочными местами под подшипники полуосей и отверстиями для крепления тормозных щитов

В середине к балке болтами крепится редуктор главной передачи с дифференциалом, а со стороны фланцев в балку вставлены две полуоси, передающие крутящий момент от редуктора к задним колесам.

Главная передача гипоидная, ее шестерни подобраны по шуму и контакту, поэтому заменять их можно только в сборе (маркировка пары — 2106).

Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом (хвостовиком) и установлена в горловине редуктора на двух конических подшипниках.

Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда горловины, а внутренние — надеты на хвостовик.

Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки хвостовика втулка деформируется, обеспечивая постоянный преднатяг подшипников.

Преднатяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни (другие детали при этом не устанавливаются).

Для новых подшипников момент проворачивания должен быть в пределах 157— 197 Нм, для подшипников после пробега 30 км и более — 39,2—59,0 Нм.

При этом гайку хвостовика затягивают моментом 118—255 Нм, периодически проверяя проворачивание ведущей шестерни.

Если заданный момент проворачивания уже достигнут, а усилие затяжки гайки меньше 118 Нм, необходимо заменить распорную втулку новой, так как старая деформирована слишком сильно.

Замена втулки необходима и в том случае, когда момент проворачивания оказался выше допустимого (из-за невнимательности при затяжке).

Если главную пару или подшипники ведущей шестерни заменяют, необходимо заново подобрать толщину регулировочного кольца. Оно установлено на валу между ведущей шестерней и внутренним кольцом большого подшипника.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами без шайб.

Эти болты нельзя заменять какими-либо другими. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируется гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников.

Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы.

Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0 — 0,1 мм.

Сателлиты установлены на оси с постоянным зацеплением с полуосевыми шестернями. На оси выполнены спиральные канавки для подвода смазки к трущимся поверхностям.

Полуось одним концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный в гнезде балки заднего моста, а другим (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню.

Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами с гайками к балке заднего моста.

В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла (практически — до нижней кромки заливного отверстия). Выходы полуосей из балки уплотнены сальниками.

При негерметичности сальников масло отводится через маслоотражатель наружу тормозного щита — так оно не попадает на тормозные колодки.

Сальник, установленный в горловине редуктора, работает по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель.

Подтекание масла из-под самоконтрящейся гайки крепления фланца (этой же гайкой регулируется преднатяг подшипников) указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой редуктора может привести к его поломке.

Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на балке заднего моста над редуктором. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.

Проверка исправности заднего моста

Проверяем затяжку всех резьбовых соединений и, при необходимости, подтягиваем их. Колпачок сапуна должен быть очищен от грязи, и свободно вращаться.

Руками прикладываем усилие около 10 кгс вдоль оси вывешенного колеса и определяем наличие люфта полуоси.

Он допускается не более 0,7 мм. Стояночный тормоз при этой проверке должен быть отпущен.

Допускается незначительная утечка масла (отпотевание) из-под манжеты переднего подшипника главной передачи, но при сильном замасливании редуктора и днища автомобиля над главной передачей манжету следует заменить.

Определить шум в заднем мосту и, соответственно, необходимость ремонта можно по результатам следующих испытаний.

Испытание 1. Плавно разгоняем автомобиль на ровной дороге со скорости 20 до 90 км/ч.

Одновременно прислушиваемся к шуму и замечаем скорость, при которой он появляется и исчезает.

Отпускаем педаль «газа» и прослушиваем автомобиль в режиме торможения двигателем.

Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях, как при ускорении, так и при замедлении.

Испытание 2. Разгоняем автомобиль до скорости 100 км/ч, переводим рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключаем зажигание и свободно катимся до остановки.

При этом следим за характером шума на различных скоростях замедления.

В первом варианте мы испытали редуктор в режиме разгона и торможения под нагрузкой, создаваемой двигателем. Во втором – без нее.

Если звук присутствует только при первом испытании – причиной его могут служить шестерни редуктора, подшипники ведущей шестерни или дифференциала. Если шум проявляется в обоих случаях – источник его нужно искать в другом месте.

Испытание 3. Устанавливаем рычаг коробки передач в нейтральное положение, пускаем двигатель и постепенно увеличиваем частоту вращения коленчатого вала.

Сравниваем возникающие шумы с замеченными ранее. Если они похожи на шумы, возникающие при первом испытании, это указывает на то, что они исходят не от редуктора.

Испытание 4. Шумы, обнаруженные при первом испытании и отсутствующие при последующих испытаниях, вызваны редуктором.

Для подтверждения поднимаем задние колеса, пускаем двигатель и включаем четвертую передачу. Убеждаемся, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов или деталей.

Лада 4×4 3D Отцовская <<Канарейка>> ›
Бортжурнал ›
Переделка заднего моста на манер 21214М

Провел модернизацию подвески заднего моста а-ля 21214М: свел длинные продольные тяги, для этого изготовил новые кронштейны под родные точки крепления к кузову. По типу шнивских изготовил кронштейны нижней опоры амортизаторов и доработал колесные ниши под верхнее крепление амортизатора. Новые амортизаторы от «М-ки». Тест-драйв показал — попытки вилять задом отсутствуют (на стиральной доке в том числе).
Обо всем по порядку:
Совсем оригинальных» деталей на 21214М не много:
— поперечина передней подвески 21214 (отличается втулками под ось нижнего рычага — внутренний диаметр 18мм вместо 16мм);
ось нижнего рычага, регулировочные шайбы и гайки оси 21214 — диаметр 18 мм;
нижние рычаги с сайлентблоками в сборе 21214 — отличается геометрией (она как на 2123) и новыми сайлентблоками;
верхняя шаровая опора 21214 — кованная с увеличенным углом качания (62 град.) внешне очень похожа на 2123 отличается от нее расположением пальца относительно отверстий. На 2123 заметно смещение пальца относительно «центра окружностей отверстий»;
передний амортизатор 21214 — увеличен ход в вытянутом состоянии длиннее 2121 на 9…10 мм), увеличен диаметр резервуара (как на 2123);
передняя пружина 21214 — увеличенной длины на 7 мм. Визуально отличается от 2121 только маркировкой — два цвета: оранжевый — класс А («номинал»), голубой — класс Б («мягкие») в свободном состоянии длина 285 мм (у 2121 было 278 мм);
задняя балка 21214 — отличается от 21213 кронштейнами нижних штанг и кронштейнами амортизаторов (от 2123 еще и точками крепления тормозных шлангов);
задний амортизатор 21214 — увеличен ход, увеличен диаметр (как на 2123). Но это не амортизатор 2123. В принципе возможно заменить 21214 на 2123, но при этом нужно быть готовым к тому, что при пробое задней подвески ход (последние 7 мм) будет ограничивать не буфер а амортизатор, со всеми вытекающими последствиями;
карданные валы с улучшенными характеристиками 21214 — визуально ни чем пока не отличаются;
наружные зеркала 21214;
блок контрольных ламп «блокировка РК и обогрев стекла» 21214;
жгут панели приборов 21214 — визуально не отличается;

Передняя подвеска

1.Поперечина передней подвески 21214 — оригинальная, отличается от 2121 новыми втулками под оси нижних рычагов (длина и диаметр отверстий)
2.Нижний рычаг 21214 — оригинальный, отличается от 2123 новым сайлент блоком.
3.Ось нижнего рычага 21214 — оригинальная увеличенного диаметра.
4.Сайлент блок нижнего рычага 21214 оригинальный — относительно 2101 — увеличенны диаметр наружный и внутренний, укорочена длина изменена технология изготовления (втулки привулканизированы)
5.верхняя шаровая опора 21214 — оригинальная отличается от 2101 увеличенным углом качания, кованным корпусом (вместо штампованного). Внешне очень похожа на 2123, но отличается положением пальца относительно центров отверстий. При ремонте возможна замена на 2101 (хоть и нежелательна), но будьте готовы к порывам чехлов и «втыку» пальца в корпус шарнира.
6.Нижняя шаровая опора 2123
7.кулак со ступицей в сборе 2123
8.поворотный рычаг 2123
9.Пружина оригинальная 21214.
10.буфер сжатия 2121 (на старой машине это был буфер отбоя)
11.буфер отбоя 21214 — оригинальный уменьшенной длины.
12.Амортизатор 21214 оригинальный — отличается от 2121 увеличенным ходом на 10 мм и диаметром резевуара. Отличается от 2123 высотой в сжатом состоянии — короче на 15 мм. От 2121 и 2123 отличается характеристиками на ходе сжатия и отбоя. При ремонте возможна замена на 2121 (хоть крайне и нежелательна). При этом уменьшаться хода передней подвески и увеличится нагрузка на амортизатор на ходе отбоя. Замена на 2123 не допустима, т.к. на ходе сжатия амортизатор начнет ломать кронштейн на кузове.

Задняя подвеска:

1.Балка заднего моста 21214 — оригинальная, отличается от 21213 — кронштейнами нижних штанг («щеки» кронштейнов развернуты на 5 град.)
2.штанги балки заднего моста (продольные и поперечная) 2101
3.пружина задняя 2121
4.кронштейн амортизатора нижний — 2123
5.Амортизатор задний 21214 оригинальный, отличается от 2121 увеличенной на 10 мм длиной и увеличенным размером резервуара. Отличается от 2123 уменьшенной длиной на 7 мм. Характеристики амортизатора как на 2123. Возможна замена на 2123 (хоть и не желательна). При этом ресурс амортизатора будет снижен, т.к. при пробое задней подвески амортизатор будет являться ограничителем хода сжатия.

Схема крепления амортизатора.Особенности задней подвески М-ки

Были куплены аморты 21214-2915004 1М СААЗ (на упаковке указан 21214-2915402-00). По геометрии отличается от 2121 по длине и диаметру. По началу найти их не удавалось, спрашивая задние амортзаторы 2121М — все круглые глаза и не понимают о чем речь, суют шевиковские.

Вот они

Изготовлены следующие детали

Нижние кронштейны амотов — самопал, но по размерам шнивских.

чертеж

Передние кронштейны крепления тяг.

чертеж

Пластина в виде буквы Z, только углы пытался сделать под 90град. Плечо, расположенное параллельно лонжерону, предназначалось для крепления к лонжу через болт и втулку. Но после пробной поездки пока не вижу необходимости в этом.

Задние кронштейны тяг на мосту — при построении в автокаде модели смещение оси болта сайлента при довороте тяги на 5.5град составляет 2.5мм.

вот

Поэтому просто расточил отверстия в кронштейне на эту величину, изготовил шайбы ф12 и приварил их, предварительно установив тяги в новые передние кронштейны. Прикидывал без этого — большая деформация резины сайлента — а это ему здоровья не добавляет. Причем на правой тяге отверстия в кронштейне уже были разбиты под требуемый размер.
Старые места нижних точек аморта срежу со временем — пока пусть бросается в глаза тем кто понимает что это.

Ударил автопробегом по дорогам Херсонщины на северный берег Черного моря. Бомжевали палатками под Железным Портом. Так за 350км не подруливал. Заявляю категорически. Прошу не переспрашивать.
Ниже фото процесса и итог переделки. На очереди передний мост.