Вреден ли газ для бензинового двигателя

Не удивительно, что на фоне глобального удорожания нефтепродуктов огромное число автолюбителей пытается любым доступным способом снизить расход топлива. Сразу отметим, что в развитых странах проблему решили, но далеко не «бюджетно».

Простыми словами, более экономичный современный дизельный двигатель в Европе уверенно вытесняет бензиновые аналоги. Для этого созданы условия в виде доступного кредитования, уменьшенного налогообложения на ТС с дизельным мотором и т.д.

Однако на территории СНГ по понятным причинам далеко не каждый может позволить себе новую или «свежую» двух или трехлетнюю дизельную машину б/у за наличные или даже в кредит. Получается, основной доступной альтернативой является перевод уже имеющегося бензинового автомобиля на газ, то есть установка ГБО.

При этом расход газа может быть даже больше, чем на бензине, но такой вид топлива стоит, в среднем, на 50% дешевле. Также особенностью газа является небольшая потеря мощности (5-10%), которая на многих ДВС не сильно ощущается. Так или иначе, для тех, кто активно эксплуатирует свой авто, выгода очевидна.

Параллельно с этим ответственные водители часто интересуются, вреден ли газ для двигателя автомобиля. В этой статье мы поговорим о том, как газ влияет на двигатель, а также рассмотрим основные особенности работы бензинового ДВС на газо-воздушной смеси.

Влияние газа на мотор и его ресурс

Хорошо известно, что с учетом большой популярности и востребованности газового оборудования данное решение имеет как сторонников, так и противников. Сразу отметим, в этой статье мы не будем детально рассматривать все плюсы и минусы ГБО, а также особенности эксплуатации, установки оборудования и т.п. Заострим наше внимание исключительно на силовом агрегате.

Итак, оказывает ли газовое топливо влияние на срок службы и исправность бензинового мотора, и если да, тогда чем вреден газ для двигателя. Сразу отметим, газ не портит мотор и практически никак на него не влияет, однако на практике далеко не все так просто. Более того, этот вопрос окружен большим количеством мифов и заблуждений.

• Прежде всего, для нормальной работы мотора на газу как ГБО, так и сам двигатель должны быть правильно настроены. Другими словами, заниматься установкой и настройкой должен только квалифицированный специалист. Что касается владельца автомобиля, от него также требуется полностью придерживаться всех предписаний и рекомендаций касательно эксплуатации и обслуживания газового оборудования.

Игнорирование этих правил привело к распространенному мнению о том, что газ портит двигатель. Одним из аргументов является тот факт, что у газа более высокий показатель октанового числа по сравнению с бензином (92-98 у бензина, тогда как у газа около 110 и более). Многие водители утверждают, что более высокое октановое число приводит к тому, что мотор работает в нештатных режимах, газ «сушит» двигатель, происходит прогар клапанов и т.п.

Действительно, газ имеет разницу по октановому числу и несколько отличается от бензина по характеристикам сгорания, однако при грамотных настройках значительного влияния на состояние ДВС, ЦПГ, клапанов и других элементов оказать не может. Еще раз повторимся, для этого настройка должны быть выполнена правильно.

Главное, в двигатель нужно подавать правильно приготовленную газо-воздушную смесь. Если такая смесь окажется слишком обедненной или же переобогащенной, тогда возникнут последствия. Кстати, такие же последствия возникают и с бензином.

Богатая смесь выводит из строя катализаторы, может возникнуть прогар в выпускной системе, мотор работает с перебоями, возможно появление ошибок и загорание «чека». Что касается бедной смеси, когда массовой части топлива (бензина или газа) в составе меньше, чем воздуха, тогда последствия от езды для мотора будут намного более серьезными.

Обеднение приводит к тому, что смесь горит в камере сгорания дольше, также увеличивается и температура сгорания. В результате прогорают клапана и седла клапанов, значительно сокращается срок службы свечей зажигания, возникают локальные перегревы.

Далее проблемы прогрессируют, так как неправильная работа свечей и другие факторы становятся причиной обратных хлопков. Если коротко, имеет место серьезное нарушение процесса сгорания топлива в цилиндрах. Еще нужно добавить к этому некомпетентность многих мастеров в различных кустарных сервисах по установке ГБО, а также стремление самих автовладельцев максимально экономить. Понятно, что причины многих проблем с мотором после монтажа газового оборудования очевидны.

Например, в газовом оборудовании, которое относится к начальным поколениям (ГБО-1 и ГБО-2) регулировки качества смеси представляют собой простой винт, которым можно только увеличить или уменьшить подачу газа. Другими словами, при помощи болта можно обогатить или обеднить смесь. Как правило, многие делали это просто «на глазок», лишь бы двигатель устойчиво работал.

При этом далеко не все водители в то время знали, что для правильных регулировок в сервисе должен был присутствовать специальный и не самый дешевый прибор (многокомпонентный газоанализатор). Более того, чтобы экономить газ, сами владельцы часто занимались регулировками, закручивая регулировочный винт и тем самым сильно обедняя смесь.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие общие плюсы и минусы имеет установка ГБО на автомобиль. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках установки газобалонного оборудования на ТС.

Машина нормально работала, расход газа падал, причем мощность ДВС также немного уменьшалась. Но спустя немного времени все заканчивалось, как минимум, прогоревшими клапанами. Так вот, становится понятно, что клапана прогорели не из-за того, что мотор работал на газу.

• Разобравшись со смесью, давайте также поговорим о хлопках, которые выделяют в списке частых проблем газового оборудования. Обратные хлопки на машинах с ГБО фактически являются неконтролируемым самопроизвольным возгоранием бензиново-воздушной или газо-воздушной смеси во впускном коллекторе.

Как правило, такие хлопки можно услышать на машинах, которые оборудованы все теми же устаревшими ГБО 1-3 поколения, которые являются установками эжекторного типа. Указанный хлопок-взрыв возникает в результате проблем с системой зажигания, неправильно выставленного УОЗ или фаз газораспределения ГРМ, прогара клапанов и по целому ряду других причин.

Главной угрозой для двигателя является то, что во впускном коллекторе во время хлопка создается избыток давления. Рост давления может вывести из строя или стать причиной некорректной работы датчика расхода воздуха, повредить воздуховод или корпус воздушного фильтра. Частыми случаями является разрушение самого впускного коллектора, особенно если элемент изготовлен из пластмассы.

Отметим, появление хлопков в коллекторе происходит не по причине перехода на газ, а в результате возникновения поломок самого ДВС и его систем. Другими словами, прострелы во впускном коллекторе могут возникнуть на машине и без газовой установки.

Еще добавим, что с выходом ГБО-4, которое является оборудованием впрыскового, а не эжекторного типа, такие хлопки практически полностью отсутствуют. Дело в том, что горючее в таких установках подается в небольших количествах на каждый цилиндр. Даже если в моторе имеются неисправности, роста количества хлопков из-за газа в коллекторе не наблюдается.

Моторное масло для двигателей на газу

Необходимо отметить, что специалисты после перехода на газ рекомендуют дополнительно подобрать подходящее моторное масло для автомобилей с ГБО. Дело в том, что во время работы на смеси газа и воздуха температура в камере сгорания выше.

Смазка, которая предназначена для бензиновых и дизельных двигателей, может не соответствовать изменившимся условиям. Если просто, разница между расчетными рабочими температурами для бензинового и «газового» масла составляет около 200 градусов по Цельсию.

Для смазочного материала такая разница весьма значительна, некоторые бензиновые и универсальные масла попросту не справляются с такой повышенной температурой. В результате ухудшается защита деталей и узлов мотора. Также обычное масло при работе на газу может стать причиной усиленного коксования двигателя, так как смазка от нагрева «горит», после чего создается много нагара и отложений.

В результате двигатель коксуется, увеличивается расход масла на угар и т.п. Получается, после смены типа топлива, еще нужно отдельно подойти к вопросу подбора масла. Оптимально использовать масла, которые соответствуют требованиям и рекомендациям производителя ДВС по допускам, но также возможно их использование в газовых двигателях.

Сегодня выбор таких продуктов достаточно большой, так что с подбором моторного масла для двигателя на газу не возникает особых проблем. Такие смазки предлагают ведущие бренды Shell, Motul, отечественный Лукойл и другие известные производители.

Что в итоге

Как видно, любые проблемы с двигателем (как на газу, так и без газового оборудования) требуют комплексного подхода для их решения. Речь идет о развернутой компьютерной диагностике мотора, а также о диагностике ГБО и проверке его настроек.

Важно понимать, что на газу двигатель должен работать тихо и ровно, то есть аналогично работе на бензине. Не должно быть роста температуры ДВС, появления прострелов во впуске и выпуске, детонации и т.п. Допускается только небольшая потеря мощности мотора.

Если ГБО правильно установлено на атмосфеный или турбомотор, после чего настроено должным образом, тогда можно даже сказать о том, что газ благодаря некоторым особенностям лучше бензина по отношению к ресурсу ДВС. Дело в том, что в норме смесь воздуха и газа сгорает в цилиндрах «мягче». В результате ударные нагрузки уменьшаются, особенно при резком ускорении, а также снижается риск детонации.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие бывают виды ГБО. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и отличиях газовых установок, а также о различных преимуществах и недостатках ГБО разных поколений (ГБО-1, ГБО-4 и т.д.)

Сам газ изначально чище бензина (тем более на территории СНГ бензин содержит много примесей и добавок). Получается, во время работы на газу в моторе скапливается меньше грязи, нагара и отложений. В результате внутри такой двигатель чище.

Еще газ отличается тем, что не имеет свойства попадать в картер ДВС и разжижать масло, что особенно актуально для изношенных моторов с пробегом. Это дает возможность не так часто менять смазку, снижаются потери разжиженного масла на угар и т.д.

Влияние газа на двигатель автомобиля с ГБО

В условиях постоянного удорожания нефтяного топлива каждый автолюбитель задумывается, как ездить на автомобиле экономнее. Одной из альтернатив бензину и дизельному топливу является газ, а именно — пропан-бутановая смесь или метан.

Несмотря на все преимущества работы автомобиля на газе, среди водителей наблюдается устойчивое мнение, что эксплуатировать машину на газе не стоит, так как это негативно сказывается на ее силовой установке. Поэтому в данной статье рассмотрим, как влияет газ на двигатель автомобиля.

Газ для мотора с положительной стороны

Перечислим основные достоинства использования газового топлива для работы ДВС (с учетом правильной регулировки и эксплуатации машины, а также своевременной замены комплектующих):

• Ресурс двигателя, работающего на газе и бензине, отличается в пользу газового топлива. В среднем продолжительность работы мотора увеличивается на 30%.
• Газовоздушная смесь заполняет цилиндр в отличие от бензина равномернее, и, как результат, происходит более плавное, и полное сгорание смеси, что ведет к снижению детонации и нагрузки на детали цилиндропоршневой группы;
• Газ не имеет в своем составе тяжелых примесей (смолы, сернистые соединения, парафины и свинец), в связи с чем не образуются абразивные вещества, влияющие на износ деталей;
• Температура сгорания выше, чем у бензинового и дизельного топлива, что приводит к удалению нагара;
• В отличие от бензина, газ не смывает масло со стенок цилиндра и не разжижает его;
• Минимальное негативное воздействие на датчик кислорода и каталитический нейтрализатор, так как газ не имеет в своем составе тяжелых примесей.

Вреден ли газ для двигателя?

Противники использования газобаллонного оборудования утверждают, что влияние газа оказывает негативное воздействие на двигатель автомобиля. Быстрее выходят из строя поршневые кольца, клапаны и топливные форсунки, потому что они не рассчитаны для работы в повышенном температурном режиме. Данное утверждение верно лишь отчасти.

Действительно, перечисленные детали могут преждевременно приходить в негодность. Однако связано это не совсем с температурным режимом, а с неправильной регулировкой газораспределительного механизма и неправильной эксплуатацией автомобиля.

Рассмотрим, какой вред ГБО оказывает на двигатель:

1. Небольшое снижение динамики авто является следствием медленного сгорания газового топлива.
2. ГБО требователен к качеству воздушной смеси, поэтому воздушный фильтр придется менять немного чаще.
3. Если вы заметили, что расход газа увеличился, проверьте воздушный фильтр, вероятнее всего, его нужно заменить.
4. Иногда при переходе на газ наблюдается обратный хлопок, но газобаллонное оборудование здесь не причем. Это связано с неисправностями ДВС:

• неправильная регулировка зажигания, в том числе фаз ГРМ;
• неисправности деталей системы зажигания.

Сушка двигателя на газу: вымысел или реальность

Многие водители боятся ставить газовое оборудование, столкнувшись с мнением, о прогаре клапанов после установки ГБО, так как «газ сушит ДВС». Однако сушка двигателя происходит — в результате неправильной подборки оборудования, ввиду отсутствия опыта у установщиков. Кроме того, некоторые «специалисты» считают, что настраивать ничего не нужно, для этого существует автокалибровка. Итогом таких горе-умельцев становятся проблемы с двигателем и разочарование в газовом топливе автовладельцев. Про то как найти грамотного мастера мы писали .

Почему горят клапана на газу? Реальные причины

Прогар клапана

Основной причиной, почему горят впускные и выпускные клапана на газу, является качество газовоздушной смеси.

Богатая смесь оказывает положительное влияние на мотор – помогает очищать детали камеры сгорания от нагара и несгоревшего топлива. Но ведет к увеличенному расходу газа, преждевременному выходу из строя катализатора и возможному прогару коллектора или деталей выпускной системы.

При правильной регулировке ГБО, негативного влияния на катализатор не оказывается.

Бедная смесь повышает риск просадки клапанов и их преждевременного выхода из строя из-за высокой температуры сгорания. Также обедненная смесь ведет к ранней замене свечей зажигания. Поэтому не стоит настраивать систему, в угоду экономии газа.

Прогоревшие клапана ГБЦ

Качество смеси на ГБО 1 и 2 поколений было очень сложно отрегулировать, ГБО 4 поколения позволяет более точно это сделать.

Кроме этого, клапана сгорают из-за неплотного прилегания к седлу в результате неправильно отрегулированного зазора. На автомобилях, где зазор регулируется гидрокомпенсаторами, такой проблемы нет, так как он устанавливается автоматически.

Как избежать вредного влияния ГБО на ДВС

Рассмотрев положительное и отрицательное воздействие газа как топлива, сохранить ресурс и избежать вреда для двигателя автомобиля можно, но при условии правильной настройки и выполнении следующих рекомендаций:

1. Установку и настройку газобаллонного оборудования необходимо проводить в сервисе, где работают обученные и квалифицированные специалисты;
2. Внимательно подбирать оборудование для вашего транспортного средства;
3. Своевременно проводить работы, связанные с техническим обслуживанием двигателя и заменой расходных материалов;
4. Контролировать правильную настройку зажигания и качество газовой смеси;
5. Периодически проверять герметичность соединений газобаллонного оборудования.

Подведём итоги

В целом использование газа для ДВС является более предпочтительным, а убивает двигатель неправильная регулировка. Если при установке газобаллонного оборудования все работы были проведены качественно, настройка оборудования сделана правильно, а эксплуатация автомобиля осуществляется в соответствии с рекомендациями, то можно не беспокоиться за состояние двигателя.

Видео на тему: «Как влияет газ на двигатель автомобиля».

Daewoo Lanos 1,5 SE+ «Сrazy frog» ›
Бортжурнал ›
Октановое число газа (пропан-бутановая смесь)

Добрый день, дорогие читатели!
Публикую эту запись, что бы закрыть вопрос, который является предметом частых споров в кругах любителей ГБО.
Среди большинства пользователей ГБО на авто бытует мнение, что октановое число газа 105.
Ранее я был «как все» и тоже думал, что октан 105 и детонация нам не страшна. ЛЯ-ЛЯ-ЛЯ!
Но тут в моей жизни произошёл очень интересный момент.
Как то я заехал на заправку ВостокГаз и пока автомобиль заправлялся, я ждал и смотрел на документы развешенные на «домике» оператора АГЗС, разного рода сертификаты, акты и так далее.
Взгляд поймал текст: «октановое число не ниже 93,8» (!)
С того момента мне не давала покоя эта цифра, я думал: «А может ошибся?»
А так как на ВостокГаз заезжаю крайне редко(ну не нравится мне их газ), то и документ повторно увидеть не представлялось возможным.
И вот к какой то день сомнения меня одолели и я полез в интернет искать истину.
Сначала посетил сайт ВостокГаз. Перелопатив массу разделов сайта, я нашел тот самый документ.
Размещаю его ниже.

Полный размерВостокГаз
Что мы имеем? Лаботатория тестирует газ неким «моторным» методом и получает множество различных параметров, среди которых и самый главный «ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО».
В документе пометил красным интересующий нас пункт.
Что мы видим? Норма 89, в наличии 93,8. И вроде бы отлично, что качество газа выше нормы, но где же пресловутые 105 (?). А нет их.
Полез на сайты других продавцов: Авиас, Нефтек, ОККО, WOG. Из всех перечисленных документ нашел только у WOGa.
И что у нас в этом документе спросите вы?
А всё тоже самое. Смотрите ниже.
Полный размерWOG
Все параметры плюс минус одинаковые. Октановое число газа WOG 93,3.
Попробовал написать письмо на горячую линию Авиас, с запросом на предоставление сертификата. Через пару дней мне перезвонила девушка-менеджер и судя по её голосу, им такие запросы делают к̶р̶а̶й̶н̶е̶ ̶р̶е̶д̶к̶о НИКОГДА. Естественно сказала, что если хотите получить данную информацию, то обращайтесь в ценральный офис там то там то.
Ну я на этом решил остановиться, так как поставщиков газа у нас не так много и все она производят его (газ) под какие то нормы\стандарты.
А стандарт подвергся редакции относительно недавно, в 2017 году, и вступил в силу с 1 февраля 2018 года под заголовком «ДСТУ EN 589:2017», согласно которому: «Он предъявляет требования к сжиженному газу наравне с традиционным автомобильным топливом, то есть определяет допустимое октановое число, содержание серы и пр.»
Ну а нормы вы видели в сертификатах выше.

Так что думаю вопрос об октановом числе газа можно считать закрытым и более не спорить на эту тему.
А что бы сберечь мотор своего автомобиля, работающий на газе, рекомендую более серьёзно относиться к таким вещам, как настройка ГБО, своевременная замена воздушных фильтров и прочего.
Надеюсь статья оказалась для вас полезной.
Спасибо за внимание и до новых встреч!

Газ – соперник бензина

Виктор Лаврус

Газ (фр. gaz, от греч. chaos – хаос), агрегатное состояние вещества, в котором оно равномерно заполняет весь предоставленный ему объем.

В тридцатые годы прошлого века англичанин Барнетт получил патент на газовый двигатель, а в 1860 году француз Э. Ленуар построил мотор, работающий на смеси воздуха и газа. Такой выбор горючего никого не удивил – бензина еще не было.

Бензин в качестве горючего был использован спустя два десятилетия, когда Г. Даймлер создал бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Бензиновый мотор заменил лошадь в первых «самодвижущихся колясках» – автомобилях.

Повсеместный рост количества автомобилей потребовал значительного увеличения объемов производства бензина. О газе как о возможном моторном топливе надолго забыли. Лишь через 100 лет после Барнетта, в конце тридцатых годов нашего столетия, возродилась мысль о его использовании. Тогда появились первые газогенераторные автомобили. Газ вырабатывался в топке, а оттуда подавался в двигатель.

Бензин дорожает, и сегодня его пытаются заменить. И природным газом, и синтезированными газами и жидкостями, например – спиртом, который гонят из самого разного сырья: от тростника до апельсиновых корок.

Все эти виды топлива менее опасны для окружающей среды, чем бензин.

Октановое число 105?

Исследования опровергли устоявшееся мнение, что использование газа вместо бензина – вынужденная мера. Газовое топливо сгорает полнее, поэтому концентрация окиси углерода в выхлопе газового двигателя в несколько раз меньше.

Автомобиль на бензине выбрасывает в атмосферу сернистый газ, который образуется от сгорания сернистых компонентов топлива, и тетраэтилсвинец. В природном газе серы, как правило, нет, а поэтому в выхлопах газового двигателя нет ни сернистого газа, ни соединений свинца.

В отработанных газах бензинового двигателя из-за неполного сгорания топлива содержится и окись углерода (СО) – токсичное для человека вещество.

И газовые, и бензиновые автомобили выбрасывают в атмосферу одинаковое количество углеводородов. Для здоровья человека опасны не сами углеводороды, а продукты их окисления. Двигатель, работающий на бензине, выбрасывает сравнительно легко окисляющиеся вещества – этил и этилен, а газовый двигатель – метан, который из всех предельных углеводородов наиболее устойчив к окислению. Поэтому углеводородный выброс газового автомобиля менее опасен (см. рис. 1.5 книги «Источники энергии»).

Газ как моторное топливо не только не уступает бензину, но и превосходит его по своим свойствам.

Двигатель внутреннего сгорания автомобиля работает по классическому четырехтактному циклу. Газообразная смесь воздуха и топлива всасывается в цилиндр двигателя, сжимается поршнем, воспламеняется искрой, давит на поршень и двигает шатунный механизм, а затем выбрасывается из цилиндра.

Чем сильнее можно сжать топливо без возникновения детонации*, тем больше мощность двигателя. Антидетонационную способность топлива определяют октановым числом. Чем оно выше, тем лучше топливо. Среднее октановое число природного газа – 105 – недостижимо для любых марок бензина.

* Детонация – распространение пламени в веществе со скоростью, превышающей скорость звука в данном веществе.

Двигатель внутреннего сгорания работает на смеси воздуха и распыленного топлива. Для воспламенения смеси нужна определенная концентрация топлива. Газ, в сравнении с бензином, горит при меньших концентрациях, т.е. при более «бедных» смесях. В случае повышения концентрации газа и обогащения смеси можно добиться увеличения мощности двигателя. Обедняя смесь, наоборот, можно понизить мощность. Возникает возможность изменением состава смеси регулировать мощность двигателя: газ как топливо значительно «послушнее» бензина.

Эксплуатация показала, что автомобили на газе более выносливы – в полтора-два раза дольше работают без ремонта. При сгорании газа образуется меньше твердых частиц и золы, вызывающих повышенный износ цилиндров и поршней двигателя. Кроме того, масляная пленка дольше держится на металлических поверхностях – ее не смывает жидкое топливо, и, наконец, газ практически не вызывает коррозию металла.

Несмотря на многочисленные достоинства природного газа, закрывать заправочные станции и выбрасывать бензиновые канистры еще рано.

Метан

В переходе на газовое топливо есть свои сложности. Так, например, плотность природного метана в тысячу раз ниже плотности бензина. Поэтому, если заправлять автомобиль метаном при атмосферном давлении, то для равного с бензином количества топлива понадобится бак в 1000 раз больше. Чтобы не возить огромный прицеп с топливом, необходимо увеличить плотность газа. Это можно достичь сжатием метана до 20…25 МПа (200…250 атмосфер). Для хранения в таком состоянии используются специальные баллоны, которые устанавливаются на автомобилях.

Природный газ-метан способен резко уменьшать объем (в 600 раз) при его низкотемпературном cжижении. Такой жидкий газ можно перевозить в специальных «бензобаках» при давлении не более 6 атмосфер (давление воды в водопроводном кране). Имеется множество технических разработок и патентов по реализации такой технологии получения жидкого метана. Во всем мире уже производится и потребляется много миллионов тонн охлажденного (до температуры около –120°C) метана. Крупнейшими производителями является Индонезия, Алжир, Ливия, США, Норвегия и т.д. Для перевозки используются танкеры-метановозы водоизмещением до 120 000 тонн (Япония). Продуктами полного сгорания метана являются безвредные вещества – углекислый газ и вода. Именно поэтому мы не испытываем неудобств на наших кухнях, где иногда целый день горят газовые (метановые) горелки.

Пропан-бутан

Пропан-бутан – синтетическое топливо. Его получают из нефти и сконденсированных нефтяных попутных газов. Чтобы эта смесь оставалась жидкой, ее хранят и перевозят под давлением в 1,6 МПа (16 атмосфер). Газобаллонная аппаратура для сжиженного пропан бутана несколько проще. Процесс заправки машин на газонаполнительных станциях несложен и очень похож на заправку бензином.

По своим свойствам сжиженный пропан-бутан почти не отличается от сжатого природного газа. То же высокое октановое число, те же неплохие экологические и эксплуатационные показатели. Есть у сжиженного пропан бутана и преимущество перед метаном – 225 литров этого горючего хватает на пробег около 500 километров, а метана, помещающегося в восьми баллонах – на вдвое меньший. На сжиженном газе работает вдвое меньше машин, чем на сжатом и вот почему. Пропан бутана получают в 20…25 раз меньше, чем добывают природного газа.

При добыче нефти из нефтяной скважины выходит попутный газ, который подлежит утилизации. Его можно было бы просто выпускать в атмосферу, но с экологической точки зрения это недопустимо, а поэтому попутный газ просто сжигают. По этой причине и горит над нефтяной вышкой газовый факел.

Вы можете возразить, что это неразумно. Газ можно было бы использовать для хозяйственных нужд. Но, как оказалось, нефтяники рассматривали такой вопрос и пришли к выводу, что ввиду ничтожно малого его количества строить предприятия по отделению, очистке и переработке попутного газа просто не рентабельно.

Но почему из нефти выходит попутный газ?

Все дело в том, что нефть находится на большой глубине под высоким давлением. Газ, который состоит из летучих углеродных соединений, растворен в нефти, и при ее добыче выходит вместе с ней на поверхность. Если не обращать на это внимание и позволять газу уходить в атмосферу, то это приведет к ее сильнейшему загрязнению. Этого допустить нельзя, а поэтому его и вынуждены сжигать в специальных факельных установках. По этой причине и горит над нефтяной скважиной газовый факел.

Понятно, что для современной России, где существует огромное количество нефтяных скважин, это настоящая головная боль. Она связана не только с экологическими, но и экономическими проблемами, которые, так или иначе, нужно решать. Тем более, что в последнее время четко наметилась тенденция переориентирование экономики на использование низкоуглеродистого топлива, что экономически более выгодно.

Попутный нефтяной газ отличается от своего природного аналога химическим составом. Кроме бутана и пропана он содержит как тяжелые, так и легкие углеводородные соединения. К их числу, например, можно отнести: сероводород, гелий, углекислый газ, соединения серы, а также сажу. Выпускать столь широкий букет вредных веществ в атмосферу просто неразумно. Человек и так наносит Природе – Матушке ощутимый вред своей деятельностью. И уж если денег на утилизацию попутного нефтяного газа нет, то уж лучше сжигать его в факелах.

Хотя, и этот способ с экологической точки зрения не идеален. Во время сжигания газа в атмосферу попадает огромное количество вредных веществ, что пагубно влияет на окружающую природу. Ну а вместе с ней страдает и сам человек. Ведь причина многих его болезней связана именно с экологией, которая оставляет желать лучшего.

Сжигание ПНГ оказывает серьезное влияние на общепланетарную экологическую обстановку. По данным экологической службы ежегодно в атмосферу попадает около миллиона тонн вредных веществ, которые разносятся воздушными потоками на огромные расстояния. В конечном итоге они попадают в организм человека, и вызывают у него различные недуги.

Бессмысленное сжигание ПНГ в факельных установках приводит и к серьезным экономическим убыткам. Как бы там ни было, но ежегодно сжигается огромное количество газа, который можно было бы использовать для хозяйственных и социальных нужд. Этот газ является незаменимым при производстве синтетических пластмасс, из него получают присадки для топлива, его можно использовать для обогрева бытовых и производственных помещений.

Ученые предложили ряд полезных методов утилизации ПНГ. К их числу можно отнести: повторную его закачку в нефтяной пласт, что повышает срок службы скважины, транспортировку и сжигание газа в котлах тепловых электрических станций, использование его в нефтехимической отрасли, извлечение из ПНГ тяжелых углеводородных соединений.

Попутный нефтяной газ и проблема его утилизации

Одна из острых проблем в нефтегазовом секторе сегодня – это проблема сжигания попутного нефтяного газа (ПНГ). Она влечет за собой экономические, экологические социальные потери и риски для государства, и становится еще более актуальной при нарастании мировой тенденции по переводу экономики к низкоуглеродному и энергоэффективному способу развития.

ПНГ представляет собой смесь углеводородов, которые растворены в нефти. Он содержится в нефтяных пластах и высвобождается на поверхность при добыче «черного золота». ПНГ отличается от природного газа тем, что помимо метана, состоит из бутана, пропана, этана и других более тяжелых углеводородов. Кроме того в нем можно обнаружить и неуглеводородные составляющие, такие как гелий, аргон, сероводород, азот, углекислый газ.

Вопросы использования и утилизации ПНГ присущи всем нефтедобывающим странам. А для России они более актуальны, ввиду того, что наше государство, по данным Всемирного Банка, в лидерах списка стран с самыми высокими показателями сжигания ПНГ на факелах. По исследованиям экспертов, первое место в этой сфере досталось Нигерии, уже за ней следует Россия, а потом – Иран, Ирак и Ангола. Официальные данные говорят о том, что ежегодно в нашей стране извлекается 55 млрд. м3 ПНГ, из них — 20-25 млрд. м3 сжигается, и только 15-20 млрд. м3 попадает в химическую промышленность. Больше всего газа сжигается в труднодоступных местах добычи нефти Восточной и Западной Сибири. Из-за большого освещения ночью из космоса видны самые крупные мегаполисы Европы, Америки и Азии, а также малонаселенные участки Сибири, по причине огромного количества нефтяных факелов сжигания ПНГ.

Один из аспектов данной проблемы – экологический. При сжигании этого газа происходит большое количество вредных выбросов в атмосферу, что влечет за собой ухудшение состояния окружающей среды, уничтожение невозобновляемых природных ресурсов, развивает негативные общепланетарные процессы, которые крайне отрицательно влияют на климат. По недавним ежегодным статистическим данным от сжигания ПНГ только Россией и Казахстаном в атмосферу попадает более миллиона тонн загрязняющих веществ, в состав которых входят и углекислый газ, и диоксид серы, и сажевые частицы. Эти и многие другие вещества, естественно, попадают и в организм человека. Так, исследования по Тюменской области показали, что тут уровень заболеваемости многими классами болезней намного больше, чем в других регионах России. В этом списке – заболевания репродуктивной системы, наследственные патологии, ослабление иммунитета, онкологические заболевания.

Но проблемы утилизации ПНГ ставят не только экологические вопросы. Они с вязаны и с вопросами больших потерь в экономике государства. Попутный нефтяной газ – важное сырье для энергетической и химической отраслей промышленности. Он обладает большой теплотворной способностью, а входящие в состав ПНГ метан и этан используются в производстве пластмасс и каучука, другие его элементы – ценное сырье для высокооктановых топливных присадок и сжиженных углеводородных газов. Масштабы экономических потерь в этой области огромны. Например, нефтегазодобывающие предприятия России в 2008 году сожгли более 17 млрд.м3 ПНГ и 4,9 млрд. м3 природного газа, добывая газовый конденсат. Эти показатели сходны с годовой потребностью всех россиян в бытовом газе. Как последствие данной проблемы – экономические потери для нашей страны 2,3 млрд. долларов в год.

Вынгапуровский ГПЗ, открытый в ХМАО в 2012 году

Проблема утилизации ПНГ в России зависит от многих исторически сложившихся причин, которые до сих пор не позволяют решить ее простыми и быстрыми способами. Свое начало она берет в нефтяной промышленности СССР. В то время в центре внимания были только гигантские месторождения, а основная цель — добыча огромных объемов нефти при минимальных издержках. Ввиду этого переработка попутного газа относилась к второстепенным вопросам и менее рентабельным проектам. Определенная схема утилизации, конечно, была принята. Для этого в самых крупных местах добычи нефти строились не менее крупные ГПЗ с разветвленной газосборной системой, которые были ориентированы на переработку сырья с близлежащих месторождений. Совершенно очевидно, что данная технология эффективно может работать только на крупном производстве, и несостоятельна на средних и малых месторождениях, которые наиболее активно разрабатываются в последнее время. Другая проблема советской схемы в том, что ее технические и транспортные характеристики не позволяют транспортировать и перерабатывать газ, обогащенный тяжелыми углеводородами в силу невозможности его перекачки по трубопроводам. Поэтому его до сих пор приходится сжигать в факелах. В СССР сбор газа и поставка его на заводы финансировались из единой системы. После того, как союз развалился, сформировались независимые нефтяные компании, в руках которых и сосредоточились источники ПНГ, в то время как доставка и сбор газа остались у грузопереработчиков. Последние и стали монополистами в этой сфере. Таким образом, у нефтяников просто не было стимула для инвестиций в строительство газосборных предприятий на новых месторождениях. Тем более, что использование ПНГ требует огромных вложений. Компаниям этот газ дешевле сжигать в факелах, чем строить систему сбора и переработки.

Основные причины сжигания ПНГ можно очертить следующим образом. Отсутствуют дешевые технологии, которые позволят утилизировать газ, обогащенный тяжелыми углеводородами. Нет достаточных мощностей для переработки. Различные составы ПНГ и природного газа ограничивают доступ нефтяникам к Единой системе газоснабжения, которая заполнена природным газом. Строительство необходимых газопроводов многократно повышает цену добываемого газа по сравнению с природным. Несовершенна и существующая в России система контроля по выполнению лицензионных соглашений. Штрафы за выбросы вредных веществ в атмосферу гораздо меньше затрат на утилизацию ПНГ. На российском рынке практически отсутствуют технологии, которые бы занимались сбором и переработкой этого газа. Подобные решения есть за рубежом, но их использование тормозится очень высокой ценой, а так же необходимой адаптацией к российским условиям, как климатическим, так и законодательным. Например, требования к промышленной безопасности у нас более жесткие. Уже есть случаи, когда заказчики вкладывали огромные суммы и в итоге получали оборудование, которое невозможно было эксплуатировать. Поэтому собственное производство газоперекачивающих компрессорных станций и установок дожатия ПНГ важный вопрос для нефтегазовой отрасли России. Над его решением уже работают казанский «ПНГ-Энергия» и томский «БПЦ Инжиниринг». Несколько проектов по проблеме утилизации ПНГ на разных этапах развития находятся в Сколково.

Правительство Российской Федерации желает привести ситуацию с ПНГ к мировым стандартам. Вопросы о необходимой либерализации цен на этот продукт поставлены уже в 2003 году. В 2007 году произошло обнародование последних данных об объеме сжигаемого ПНГ в факелах – это треть всего продукта. В ежегодном Послании Президента РФ Федеральному Собранию РФ от 26 апреля 2007 года Владимир Путин обратил внимание на проблему и дал поручение правительству подготовить комплекс мер по решению этого вопроса. Он предложил увеличить штрафы, создать систему учета, ужесточить лицензионные требования к недропользователям, а также довести уровень утилизации ПНГ к среднемировому – 95% к 2011 году. Но Минэнерго рассчитало, что подобный показатель можно выполнить по самым оптимистичным прогнозам только к 2015 году. ХМАО, например, на данный момент перерабатывает 90%, при действующих восьми газоперерабатывающих предприятиях. ЯНАО характеризуется гигантскими необжитыми территориями, что усложняет вопрос утилизации ПНГ, поэтому здесь используется порядка 80%, а к 95 % округ придет только в 2015-2016 годах.

Несмотря на то, что система эффективного мониторинга и нормативно-правового регулирования вопроса так и не была завершена, стоит отметить и положительную динамику. Нефтяные компании начали внедрять свои программы по использованию ПНГ. Его утилизация стала выгодной и потому, что появилась возможность продажи газа ЕСВ по Киотскому договору. Также появились возможность утилизировать его на местах – использование мини ТЭЦ. Этот факт открыл широкие возможности для среднего и мелкого бизнеса. Большие объемы газа компании стали перерабатывать на своих заводах или же заключать договоры на переработку. Последнее возможно сделать, например, с СИБУРом, отлично осознающим выгоду этого вопроса.

Несмотря на то, что решение проблемы утилизации ПНГ сдвинулось с мертвой точки, противоречивых и спорных вопросов тут еще более чем достаточно. Это и несовершенство правового регулирования, привлечение и реализация новых инвестиционных проектов, высокие капитальные затраты, необходимость стабильного рынка сбыта. И в основе решения этой проблемы, несомненно, лежит приоритетная роль государства.

Метки: 2014 г., попутный нефтяной газ, утилизация ПНГ

Чем газ вреден для двигателя автомобиля

Довольно серьезные последствия сулит второй сценарий, когда в стехиометрической горючей смеси недостаточно, собственно, горючего. В этом случае она дольше горит, а температура в камере сгорания растет. Вот здесь-то и случается прогар клапанов. Свечам зажигания тоже приходится тяжело. Обогащенная смесь грозит прогаром выпускной системы и выходом из строя каталитический нейтрализаторов, что само по себе тоже недешево.

Иногда встречаются рекомендации подбирать соответствующее масло для двигателя, работающего на газе. Основная аргументация у дающих подобные советы следующая: поскольку температура в камере сгорания будет заметно выше, то не факт, что масло, залитое в ваш двигатель, осилит работу при более экстремальных режимах. Во-первых, ухудшится защита внутренних частей агрегата. Во-вторых, начнется закоксовка двигателя, образование отложений и нагара. И, в-третьих, есть риск увеличенного расхода масла. Возможно, иногда дела обстоят именно так, но мы можем судить по собственному опыту длительной эксплуатации автомобиля с ГБО, в который заливается самое обычное синтетическое масло и вышеописанные ужасы так и не наблюдаются. Отметим, что речь идет о возрастном автомобиле, чей безнаддувный двигатель изначально надежен и не слишком привередлив к качеству смазочного материала.

Так все ли так страшно, как гласят народные страшилки? Отнюдь! Кстати, раньше дела с надежностью работы ГБО обстояли хуже, чем сейчас. Достаточно вспомнить о первых трех поколений эжекторного типа, для которых были характерны обратные хлопки во впускном коллекторе, вызванные неправильным процессом сгорания или, проще говоря, самопроизвольным возгоранием во впускном коллекторе. Избыточное давление, создающееся в момент хлопка во впуске, может вывести из строя датчик расхода воздуха, не говоря уже о повреждении впускного тракта. У ГБО впрыскового типа, чья история началась с четвертого поколения систем, подобное отсутствует.

Особое влияние или вреден ли газ для бензинового двигателя любой машины

Вид потребляемого машиной топлива решает многое. В частности – затраты на ее эксплуатацию. Первый блок информации по этому поводу предоставят ценники на рядовой АЗС. Остальные данные – на бортовом компьютере в виде литража, необходимого для преодоления 100 км. Много слов сказано о дизеле, как о перспективном выборе. Но как сэкономить, если на руках уже есть автомобиль, потребляющий традиционную горючку. Действительно ли установка ГБО является оптимальным выходом?

Анализ: как влияет установленный на бензиновый двигатель газ – положительные и отрицательные стороны

Мотор на голубом топливе, как ни странно, самый прожорливый: аппетит на 10-20% выше, чем у аппарата на бензине. И это без наличия дополнительных топливных присадок в последнем. Пресловутая экономия достигается за счет более низкой стоимости газа: 43-45 против 20-22 рублей. В плане расходов получаем превосходный результат, а как дела обстоят в остальных отношениях.

Цена вопроса

Маленькая себестоимость обычной городской поездки, этот несомненно положительный момент настает только после установки газобаллонного оборудования. Прежде чем интересоваться, вреден ли газ для бензинового двигателя, стоит ознакомиться со стоимостью работ по оснащению машины ГБО.

Поскольку тюнинг могут осуществлять только сертифицированные СТО, цена немала. 20 000-45 000 рублей специалисты возьмут за монтаж системы 4 поколения, подходящей для современных моторов с распределенным впрыском. А вот моторы с непосредственной инжекцией горючки сложны в переоборудовании: минимум 200 000 рублей. Окупить можно, но при одном условии – большой годовой пробег.

Как изменяется работа мотора

Кому как не владельцам машин на газу, предельно ясно, в какие плюсы и минусы встает обсуждаемая экономия. Осведомлены и эксперты, которые так трактуют влияние ГБО на двигатель:

• Мощность падает на 10-15%. Эта потеря ощутима даже неопытным водителем. Однако уменьшение тяги не критично: автолюбители отмечают, что в городе ее достаточно для активного перемещения с активированным кондиционером.
• Возрастает плавность функционирования. Из-за более высокого октанового числа (у газа оно составляет 110) силовая установка работает тише и генерирует куда более узкий спектр вибраций.
• Увеличивается ресурс на 20-30%. Скорость термической реакции газа меньше, чем у бензина. Получаем более равномерный цикл работы, что благоприятно сказывается на долговечности поршневой группы.

О минусах

Думать, что денежные затраты ограничиваются стартовым монтажом и заправкой, ошибочно. Обслуживание – также неотъемлемый пункт сметы. В среднем, оно производится каждые 15 000 км и заключается в следующем:

• Регулировка и настройка ключевых узлов.
• Замена фильтров.
• Чистка форсунок.
• Общая диагностика системы.

К сведению. При анализе вопроса, как влияет газ на бензиновый двигатель, не лишним будет проявить интерес к качеству ГБО. Надежными экземплярами считаются Rail, Lovato, Valtek. Осматриваются они реже – раз в 25 000-35 000 км.

Это далеко не последний недостаток владения газобаллонным оборудованием. Вот еще пакет минусов:

1. Необходимость документального оформления проделанных работ в ГИБДД.
2. Уменьшение полезного пространства в багажном отделении в результате размещения емкости для хранения газа.
3. Аннулирование гарантии на транспортное средство, если такой тюнинг не разрешен производителем.

Расположение баллона в багажнике уменьшает погрузочный объем – это факт. Да, можно расположить его под днищем, если позволяет конструкция машины. Но, тогда имеем ухудшение проходимости. Есть и общий недостаток – вне зависимости от способа монтажа дополнительного бака возрастает общий вес автомобиля и, как следствие, появляются дополнительные нагрузки на подвеску.

Польза или ущерб: вреден ли газ для обычного бензинового двигателя с различных позиций

О положительных и отрицательных моментах владения ГБО сказано немало. Подчеркнуты в основном смежные стороны, а прямое влияние голубого топлива на ДВС в рамках теории не изучено. Существуют лишь практическое подтверждение того, что при грамотной настройке газобаллонной установки ресурс мотора уж точно не сокращается. Силовые агрегаты уверенно выхаживают до 300 000 км без серьезного вмешательства.

Распространенное мнение о том, что газ сушит мотор, необоснованно. Аргумент – бензин больше растворитель, нежели смазывающее вещество. Такова же и обобщающая тенденция. В том, что газ вреден для рядового бензинового двигателя, нет ни единой обоснованной причины. Однако практические подтверждения уменьшения циклической долговечности деталей ДВС в малом количестве имеются. Разберемся в них.

Одна из распространенных жалоб – прогар выпускных клапанов. Газ горит хуже и может догорать на выпуске – так объясняли механики сокращение ресурса ГБЦ на машинах с начальными поколениями ГБО. Причина – ручная регулировка подачи газа из-за отсутствия калибрующей электроники. На современных установках такой минус может проявиться только при езде в режиме «акселератор в пол», который является нежелательным.

На заметку. После установки газобаллонного оборудования необходимо регулировать клапана. Температура горения голубого топлива на 40°C выше бензина, поэтому зазор должен быть увеличен в среднем на 0,05 мм.

Противникам газификации следует считаться с тем, что газ:

• Продлевает срок эксплуатации свечей зажигания.
• Не смывает со стенок цилиндров масляную пленку, даже если залито дизельное масло в бензиновый двигатель машины.
• Не образует нагара в камере сгорания.

Последний плюс ГБО искренне ценят экологи. Ведь эта горючка не содержит вредных для атмосферы присадок и серы. Стоит отметить, что голубое топливо уступает по токсичности только водородным транспортным средствам.

Переходя на газ, владелец машины столкнется с такими положительными сторонами:

• Экономия на заправке.
• Щадящее отношение к двигателю.
• Низкая вероятность появления детонации.
• Снижение риска загрязнения узлов и деталей.
• Первоклассный экологичный «выпуск».
• Увеличение длительности поездки без дозаправки.

Учитывая положительное влияние газа на ресурс автомобиля с бензиновым двигателем и высокий уровень экономии, минусы выглядят несущественными:

• Большие вложения на старте.
• Снижение мощности мотора.
• Дополнительная нагрузка на подвеску.
• Риск перегрева клапанов на высоких оборотах.
• Необходимость дополнительного обслуживания.
• Дооснащение требует документального подтверждения в ГИБДД.

Стоит ли переходить? Единственный аргумент «за» – это экономия на расходах на топливо. Но и при этом однозначного ответа никто не даст. При переходе важно оценить срок окупаемости при текущем пробеге. Иными словами, если ездите много, то резон есть.

Каждый автовладелец, которого не радует расход топлива его автомобиля и цены на это самое топливо, волей-неволей задумывается о том, чтобы установить ГБО на свой автомобиль. Однако, часто решиться на этот шаг не позволяют те или иные причины, существует немало мифов о газобаллонном оборудовании, которыми пугают тех, кто все же изъявил желание газифицировать свою машину.

Различного рода слухи и предположения относительно того, что будет с машиной после установки ГБО, наводят страх на людей и часто случается так, что наслушавшись этих легенд, человек отказывается от этой затеи с установкой и продолжает использовать в качестве топлива бензин или продает машину, и покупает авто ниже классом или с меньшим объемом двигателя только ради того, чтобы сэкономить на топливе.

Сегодня мы рассмотрим один из популярных мифов-страшилок «О сушке двигателя и прогаре клапанов», которым пугают тех, кто решился на установку ГБО на свою машину. В принципе, понять — миф это или нет, мы пока не можем, т. к. это станет понятно лишь к концу статьи. Так вот многие из вас, наверное, слышали о том, что якобы после того как вы перешли на газ, двигатель вашего авто подвергается большому износу, а точнее «сушится» двигатель и прогорают клапана, когда мотор работает на газу. Также поговаривают о том, что после установки ГБО в салоне пахнет газом, двигатель начинает троить, плавают холостые обороты и т. д….

Давайте разберемся так ли это и действительно ли газовое оборудование так вредит мотору?

Большинство слухов, которые ходят между автомобилистами, как и большинство информации такого рода порождают те, кто абсолютно не смыслит ничего в двигателях и в ГБО, в сущности. Безусловно знать о том, как устроен двигатель или газовый редуктор, всем далеко необязательно, однако это не повод придумывать бредовые версии для того, чтобы напугать или вызвать удивление у таких же «недалеких» людей, как и сами. Однако встречаются и опытные мотористы, которые твердят о неимоверном вреде для двигателя от газобаллонного оборудования, по их словам, «сушка» двигателя совсем не миф, а чистая правда, и, по их мнению, ставить ГБО на свой автомобиль ни в коем случае нельзя.

Дело в том, что проблема с этой сушкой чаще всего связана именно с неопытностью установщиков, которые неправильно подбирают газовое оборудование или попросту не умеют настроить даже очень качественное и дорогое газовое оборудование. Есть также и те, кто вообще ничего не настраивает, аргументируя свои действия тем, что установка включает в себя автокалибровку и никаких дополнительных действий с нашей стороны не требуется. Именно по вине таких горе-установщиков и происходит эта самая «сушка» двигателя, после которой прогорают клапана на двигателе с ГБО. Вот теперь посудите сами, кто на самом деле виноват в том, что клапана прогорают — газ или все-таки человеческий фактор? По-моему, ответ очевиден!

Давайте разбираться — как избежать таких проблем с двигателем и не стать жертвой «криворуких» ГБОшников.

Клапана. Как известно, клапана бывают впускные и выпускные, впускные — впускают топливно-воздушную смесь, выпускные — выпускают отработанные газы. На исправном ДВС клапан в закрытом состоянии должен плотно прилегать к посадочному месту именуемому «седлом клапана». Чтобы этого добиться, нужно, чтобы шток клапана не получал никакого давления, а толкатель в идеале должен лишь соприкасаться с кончиком штока. Однако в реальной жизни достичь этого практически невозможно, и между толкателем и штоком клапана все же есть небольшой зазор, который еще называют клапанным зазором. В некоторых ДВС он регулируется вручную, однако на большинстве современных моторах клапана оснащены гидрокомпенсаторами, которые самостоятельно решают проблему с зазором.

Идеальным считается отсутствие любого зазора между толкателем и клапаном, но по сути выходит, что он все же имеется, но чем меньше будет этот зазор, тем лучше будет для двигателя и его работы. Чрезмерный зазор чреват нарушениями в работе мотора, вибрацией, излишней шумностью, особенно в моменты пиковых нагрузок. Проявляется этот увеличенный зазор в виде металлического цокота. Но цокот — не самое плохое, что может ожидать такой двигатель. Из-за слишком большого зазора клапан полностью не закрывается, поэтому отработанные газы идут через впускные клапана, тем самым прожигая их седло или сам клапан. Кстати, прогару подвержены также и сами выпускные клапана, т. к. на них припадают наиболее высокие температурные нагрузки. Результатом всего этого будет капремонт ГБЦ (головка блока цилиндров). Процедура эта не из дешевых и в большей степени стоимость зависит от марки автомобиля, а также того, кто будет ее производить.

Проблемы с клапанами чаще всего возникают из-за неправильной консистенции топливно-воздушной смеси. Работа мотора на бедной смеси в большей степени несет опасность для выпускных клапанов.

Богатая смесь способствует самоочистке клапанов от нагара и несгоревшего топлива, в результате температура находится в допустимом диапазоне и не вредит клапанам.

Бедная смесь увеличивает риск просадки седел клапанов, и связано это в большей степени с чрезмерно высокой температурой сгорания. В данном случае мы затрагивали исключительно бензиновую топливно-воздушную смесь, о газе пока что ни слова. Это было сделано для того, чтобы пояснить «умникам», которые твердят, что прогар клапанов присущ исключительно двигателям с ГБО. Риск прогара клапанов существует и во время работы мотора на бензине, все что для этого нужно — нарушения в дозировке топливной смеси, то есть — неисправности топливной системы.

А как на счет газа?

Когда мотор работает на бензине, седла клапанов испытывают температурные нагрузки равные — 300-350 °С, а «тарелки» и того больше – 800-900 °С. Когда мотор работает на газу, температура сгорания топливной смеси повышается на ~50-70 °С, что, как вы понимаете, частично сказывается на сроке службы и состоянии клапанов. Однако не настолько, чтобы клапан прогорал или разрушался. Значительно больше повышается температура на поверхностях клапанов в случае бедной смеси, в таком случае температура сгорания топливной смеси увеличивается на 200-250 °С, а это уж точно вызовет прогар клапанов и скорое их разрушение. Кроме того, когда сгорает газ, в продуктах сгорания не образуется углеродистых остатков, которые ложатся тонкой пленкой на поверхности и защищают клапан и седло от механических повреждений. Поэтому металлические поверхности работают при высокой температуре в прямом контакте друг с другом. В этих точках соприкосновения металл оплавляется и происходит разрушение поверхности. При этом меняется геометрия детали и теплообмен, нарушается плотность прилегания клапана, это особенно опасно, в случае, когда мотор длительное время работает с большими нагрузками.

Делаем выводы…

Газовое топливо само по себе не представляет никакого вреда для силового агрегата, непоправимый вред наносит исключительно бедная смесь, причем это касается как бензина, так и газа. Работа двигателя на бензине, в отличие от газа имеет преимущество лишь в том, что бедную смесь способен обнаружить и «поправить» кислородный датчик, в случае с газом этого, к сожалению, не произойдет.

Почему же на двигателе с ГБО смесь очень часто может быть бедной?

1. Неправильная или не совсем точная настройка газобаллонного оборудования. Заблуждение о том, что автокалибровки будет достаточно – играет злую шутку с доверчивыми автовладельцами. Автокалибровки будет достаточно лишь в случае упорядочивания смеси на холостом ходу. Во время нагрузки никто, как правило, не проверяет бедная смесь или богатая, поэтому во время установки ГБО на ваш автомобиль, требуйте от установщика чтобы настройки и корректировки вводились непосредственно во время движения автомобиля.

1. Причина бедной смеси также может заключаться в неточности газовых форсунок. Не честные установщики «парят» низкопробные форсунки с низкой точностью подачи газа по цене дорогих высокоточных аналогов. В результате происходит разброс дозировки газа между цилиндрами, из-за чего мотор работает неровно. При этом датчики и системы, призванные вести контроль, «не понимают», что происходит с двигателем. Спустя некоторое время на приборной панели владелец может увидеть горящий «Check Engine», который сопровождается повышенным расходом газа, провалами и плавающими холостыми оборотами.
2. Редукторы низкого качества на ГБО 4 поколения. Проблема, как видите опять-таки связана с использованием некачественных комплектующих и попыткой «надуть» клиента пожелавшего установить на свой автомобиль ГБО. Во время нагрузок, «плохой» редуктор, назовем его так, не способен выдавать стабильное давление, которое необходимо для того, чтобы обеспечить форсунку требуемым количеством газа в тот или иной момент.

1. Неполадки в самом моторе. Допустим, когда «Лямбда Зонд», он же датчик кислорода, неисправен, о точной настройке газовой установки не может быть и речи. В итоге вы получите бедную смесь, которая в свою очередь приведет к проблемам с клапанами, однако пенять все равно будут на ГБО, утверждая о том, что проблемы начались после того как я установил ГБО. И разбираться в истинной причине возникновения проблемы под названием «бедная» топливно-воздушная смесь никто не будет. А зря! Поэтому, прежде чем установить газовое оборудование на ваш автомобиль, не поскупитесь и проведите комплексную диагностику силового агрегата, а также всех датчиков, которые могут в процессе эксплуатации начать «компостировать мозги».

Несколько дельных советов

• После интеграции ГБО на свой автомобиль, во избежание проблем с клапанами, регулярно следите за правильностью зазоров и за состоянием самих клапанов, при необходимости производите регулировку или замену неисправных клапанов.
• Избегайте длительных поездок на предельных скоростях (свыше 160 км/час). Нет, вы безусловно можете «выстреливать» время от времени с такой скоростью для совершения обгона или других потребностей. Речь о движении на высокой скорости, на протяжении нескольких часов в течение нескольких дней или месяцев. Вы должны четко понимать, что мотор вашей машинки все-таки бензиновый и не совсем адаптирован, что бы там не говорили, для езды на газу на больших скоростях. Да и к тому же не логично «наваливать», когда главной задачей является экономия топлива.

Как-то так… На этом у меня все, спасибо за внимание, благодарю тех, кто осилил статью до конца. Простите, что не в двух словах, краткость — сестра таланта, видимо мою сестру зовут иначе (-; Всем добра и Мира, до новых встреч на ГБОшнике. Тем, кто посчитает, что статья не полная или тема раскрыта не до конца или просто захочет подискутировать, может сделать это, используя форму комментариев. С удовольствием выслушаю ваше мнение на этот счет. Пока!

Источник: ГБОшник.