Все о пневмоподвеске

Пневматическая подвеска — достоинства и недостатки

Статья о пневматической подвеске — история создания, из чего состоит, достоинства и недостатки. В конце статьи — видео о подключении пневмоподвески.

Содержание статьи:

• Что такое «пневматика»
• История создания
• Разновидности конструкции
• Как устроена пневматическая подвеска
• Достоинства и недостатки пневматики
• Видео о подключении пневмоподвески

Сегодня пневматическая подвеска устанавливается на многие внедорожники и автомобили бизнес-класса. Зачастую среди владельцев авто возникают жаркие споры о недостатках и достоинствах «пневматики». Прежде, чем делать какие-либо выводы, стоит разобраться, каково устройство пневматической подвески, и чем она хороша и плоха.

Что такое «пневматика»

Безусловно, современные качественные амортизаторы позволяют сделать езду на автомобиле с классической подвеской достаточно комфортной, но это, пожалуй, и всё, что можно сказать о «классике». Какой бы упругостью ни обладали пружины и рессоры такой подвески, вся конструкция сохраняет высокую степень жёсткости. Это значит, что клиренс (расстояние между днищем и дорожным полотном) машины, оснащённой классической подвеской, остаётся неизменным.
Пневматическая подвеска обладает способностью корректировать высоту автомобильного кузова по отношению к дорожному покрытию.
Данный элемент был разработан и введён в эксплуатацию, чтобы обеспечить водителю большую степень удобства и качественный уровень безопасности во время езды.
Пневмоподвеска получила большое распространение на автомобильных прицепах и технике грузового типа. Впрочем, легковые машины бизнес-класса также часто оснащаются «пневматикой» — это придаёт модели особый статус и привлекает внимание тех, кто ценит безопасность и удобство, располагая при этом возможностью приобрести такую машину.

История создания

Попытки оснастить автомобиль подвеской, действующей на пневматической основе, начались ещё на заре автомобилестроения – в двадцатые годы прошлого века. К 1957 году конструкторам удалось довести систему до промышленного уровня: компания Дженерал Моторс начала устанавливать её на свой Cadillac Eldorado Brougham. Правда, в то время система не получила широкого распространения, а разработки были положены на полку с пометкой «не востребовано».
С ходом времени новые технологии позволили пересмотреть изначальную конструкцию, и пневматическая подвеска вновь вернулась в автомобилестроение, уже в обновлённом виде.

Разновидности пневматической подвески

Пневматические подвески различаются по числу контуров:

• одноконтурная;
• двухконтурная;
• четырёхконтурная.

Одноконтурная пневматическая подвеска монтируется только на одну автомобильную ось, переднюю или заднюю. Такую систему чаще всего устанавливают на заднюю ось грузовых авто и седельных тягачей, чтобы в зависимости от степени загруженности автомобиля регулировать жёсткость задней колёсной оси.
Двухконтурная система обозначает, по сути, не одну, а две разновидности конструкции. Будучи смонтирована на обе оси, она, по сути, выполняет работу двух подвесок первого типа. А вот в случае, когда подвеска смонтирована на одну ось, по контуру на колесо, она будет регулировать положение каждого колеса на оси отдельно, независимо одно от другого.

Четырёхконтурная пневматическая подвеска, с одной стороны, самая сложная, и с другой – самая эффективная. На каждом колесе монтируется пневматическая подпора, которая регулирует его положение независимо от остальных. Давление в пневматических элементах в данном варианте конструкции, как правило, управляется единым электронным блоком.
Самостоятельная установка пневматической подвески не рекомендуется; безупречно работать будет только подвеска, установленная в заводских условиях. Особенно ярко это проявляется в случае четырехконтурной подвески. Некоторые автомобильные сервисы предлагают клиентам такую услугу, как установка пневматики, но стоить такая работа будет столько, что поневоле задумаешься, а не купить ли на эти деньги ещё один автомобиль, пусть даже и с классической подвеской.

Как устроена пневматическая подвеска

В самом простом варианте пневмоподвеска состоит из:

• пневматического элемента упругости;
• компрессора, подающего сжатый воздух;
• воздухоприёмника;
• воздушных магистралей;
• электронных датчиков состояния системы и положения автомобиля;
• электронного блока управления.

Роль основных механизмов, регулирующих и сохраняющих дорожный просвет, выполняют упругие пневматические элементы. Их работа регулируется автоматически или в ручном режиме путём изменения воздушного давления внутри элемента.
Современные конструкции предусматривают два варианта исполнения пневматического элемента: в виде автономной конструкции или в совокупности с амортизатором (пневмостойка). Второй вариант конструкции может быть смонтирован на любом типе подвески.
Основа работы подвески – сжатый воздух, который нагнетается в элементы компрессором. Электронные следящие датчики определяют положение кузова относительно дорожного полотна и скорость перемещения автомобиля. Получаемые данные направляются в управляющий блок, который регулирует давление воздуха в элементах подвески.
В небольшом диапазоне клиренс может регулироваться работой ресивера (воздушного приёмника). В этом случае компрессор в процессе не участвует.

Ручной и автоматический режимы работы пневматической подвески

Для регулировки положения автомобильного кузова пневматика может быть задействована в ручном или автоматическом режимах.
Ручной режим позволяет не только регулировать дорожный просвет, но и изменять жёсткость подвески.
Автоматический режим работы учитывают в своей работе наклон поверхности, по которой движется машина, скорость и ускорение движения. Если машина проходит поворот, система автоматически поднимает жёсткость стоек, находящихся под нагрузкой.

Достоинства и недостатки пневматической подвески

Любая конструкция имеет свои плюсы и минусы. Разберём, чем хороша и чем плоха пневматическая подвеска.

Преимущества пневмоподвески

1. Способность поддерживать заданную высоту кузова автомобиля при различных нагрузках. Даже при неравномерной загрузке система поддерживает правильное положение машины относительно дорожного покрытия.
2. Значение дорожного просвета у автомобиля, на котором установлена пневматическая подвеска, можно изменять. Это особенно актуально в ситуациях, когда передвигаться приходится по бездорожью или по некачественным дорогам, на которые столь богата наша страна.
3. Пневматическая система обеспечивает автомобилю плавность хода. Водителю и пассажирам гораздо удобнее ехать в автомобиле с «пневматикой», нежели в машине с классической подвеской. Кроме того, пневматическая подвеска работает очень тихо.
4. Автомобиль, оснащённый пневматической подвеской, двигается плавно, без рывков. Кузов такой машины не раскачивается, в повороте крен машины минимален. Всё это способствует хорошей управляемости автомобиля на дороге.
5. Если пневматическая подвеска смонтирована на классическую штатную, заводские крепления и рессоры служат дольше.
6. У автомобиля с пневматической подвеской существенно увеличивается ресурс пробега. При соблюдении всех рекомендаций изготовителя такой автомобиль может спокойно пройти до 1 миллиона километров.
7. Машина, на которую установлена пневматическая подвеска, отличается большей грузоподъёмностью по сравнению с автомобилем той же марки и класса, но с обычной подвеской.

Недостатки пневматической подвески

1. Первый минус пневмоподвески — пожалуй, это её стоимость. Современные системы оснащены массой вспомогательных функций, таких как пневмосигнал, автоматическое увеличение давления в шинах, и т.п. Это, естественно, не удешевляет конструкцию, поэтому в современном автомобилестроении пневматика ставится преимущественно на грузовики и авто бизнес-класса.
2. Оборудование требует постоянного ухода: пневматика не терпит грязи, пыли и песка, так что её приходится постоянно контролировать и очищать. Надо ли говорить, что в отечественных дорожных условиях это превращается в непростую процедуру?
3. Пневматические подушки практически не подлежат ремонту. Поэтому если пневматический элемент вышел из строя, его придётся менять.
4. На морозе пневматика функционирует с ограничениями, так что любители зимних поездок вряд ли смогут в полной мере оценить все достоинства этой конструкции.
5. Дорожные реагенты, которыми так любят обрабатывать у нас зимние дороги, также существенно сокращают срок жизни механизмов.

Оценив достоинства и недостатки пневматической подвески, можно утверждать, что данная конструкция очень актуальна как для грузового транспорта, так и для легковых машин. Более того, постоянное улучшение характеристик делает пневматическую подвеску всё более востребованной и популярной.
Но, к сожалению, на данном уровне развития автомобильной промышленности приходится признать, что «пневматика» по карману лишь тем, кто готов вкладывать в автомобиль значительные денежные средства, причём скорее всего на неё обратят внимание автовладельцы, которые проживают в южных областях страны, где не так сильны морозы и не так много реагентов на дорогах.
Видео о подключении пневмоподвески:

Пневмоподушка как важная часть пневмоподвески автомобиля

Пневматическая подвеска, по сравнению с традиционной механической, обладает рядом существенных преимуществ. Главные из них – возможность регулировать клиренс автомобиля и жесткость подвески, не выходя из кабины. Основа пневматической подвески – пневмоподушка – резинометаллический баллон сложной формы, выдерживающий давление в десятки атмосфер.

Задача пневматической и механической подвесок одинакова – обеспечение плавности хода автомобиля вне зависимости от рельефа дороги и обеспечение оптимального клиренса. В механической подвеске все это зависит от металлической пружины или рессоры, в пневматической от пневмоподушки.

Компрессор создает в ресивере воздушной подвески максимальное давление, датчики уровня (клиренса) определяют расстояние от днища до земли, а контроллер управляет клапанами и подает воздух к той или иной подушке. При наезде на кочку масса автомобиля немного продавливает подушку. Если изменение клиренса укладывается в заданные настройки, контроллер не меняет давления в пневмоподушке.

Если же изменение оказывается более сильным, контроллер подает сигнал на управляющий клапан и увеличивает давление внутри подушки, благодаря чему кузов приподнимается над землей. То же самое происходит при излишнем увеличении клиренса, например, вызванном разгрузкой автомобиля. Контроллер подает сигнал на клапан и часть воздуха из подушки уходит в атмосферу.

На грузовых автомобилях и прицепах используют полностью пневматическую подвеску, в которой нет ни пружин, ни рессор. На современных легковых автомобилях используют два вида пневмоподвески – полностью пневматическую и пневмомеханическую, в которой корпус поддерживает как пневмоподушка, так и пружина или рессора.

Преимущества пневмоподвески очевидны – мягкость хода, возможность регулировать клиренс из кабины и дешевизна (по сравнению с пружинами или рессорами) пневмоподушек. Недостатков у пневмоподвески всего три – уязвимость пневмоподушки к повреждениям (особенно актуально на российских дорогах), наличие большого числа дополнительных элементов (это приводит к увеличению цены всей подвески) и сложность ремонта и настройки.

Стоимость самой дешевой пневмоподушки от полутора тысяч рублей. За эту цену вы сможете приобрести только саму подушку, которую придется монтировать на стойку «МакФерсон». Это сопоставимо с ценой недорогих пружин от неизвестного производителя. Цена подушек для подвески других типов начинается от 3 тысяч рублей и в большинстве случаев получается на 15-30% ниже, чем пружина от известного производителя.

Что такое пневмоподушка

Чтобы воздух мог поддерживать автомобиль на весу, его необходимо закачивать в прочный резиновый баллон, соединяющий кузов и подвеску. Этот баллон и называют пневмоподушкой. На автомобилях используют различные виды пневмоподушек, в основном это или самостоятельная деталь, не связанная с амортизационной стойкой, или часть этой самой стойки. В качестве самостоятельного устройства пневмоподушку используют в основном на грузовиках и прицепах.

Плавность работы подвески обеспечивает амортизатор и электронная регулировка давления в пневмоподушке. На легковых автомобилях чаще всего пневмоподушку используют как часть амортизационной стойки. На задней подвеске пневмоподушку нередко ставят внутрь пружины, рядом с амортизатором.

Неисправности и ремонт пневмоподушки

Наиболее частая неисправность пневмоподушки – утечка воздуха в местах контакта с пневмостойкой. Эта неисправность возникает как из-за дефекта, допущенного на заводе (например, использование некачественного материала), так и по причине плохого ухода за подвеской или перепадов температур. На грузовых автомобилях возможен прокол или порез подушки, если водитель по каким-то причинам съехал с дороги. При любых неисправностях баллона пневмоподушки его не ремонтируют, а заменяют.

>Видео — Монтаж пневмаподушек в пружины

Замена пневмоподушки

На современных легковых автомобилях применяют несколько видов пневмоподвески, поэтому невозможно написать универсальную инструкцию по замене пневмоподушки. Существует лишь несколько общих правил.

1. Перед началом замены обязательно прочитайте инструкцию по ремонту вашего автомобиля и статью техника безопасности ремонта и обслуживания автомобилей. Благодаря этому вы избежите ненужного риска при работе под автомобилем и не повредите нежные алюминиевые детали, которые обеспечивают герметичность подвески.
2. Подготовьте весь необходимый инструмент и материалы. Для некоторых пневмоподушек необходимо каждый раз устанавливать новые уплотнители. Иногда автомеханики не только ставят новые уплотнители, но и промазывают их герметиком. Это позволяет избежать стравливания воздуха, если уплотнитель оказался не слишком качественным.
3. Не спешите и не пытайтесь силой вытащить детали подвески. Если пневмоподушка или окружающие ее детали не выходят из своих мест, значит, вы делаете что-то неправильно. Еще раз прочитайте инструкцию по ремонту автомобиля и сделайте все так, как там написано.

>Как поменять пневмоподушку

Руководство по монтажу пневморессор

1. Подготовьте новую пневморессору

• Советуем сделать смену пневмоподушек всей оси в комплексе.

• При замене пневморессоры соблюдайте рекомендации производителя.

2. Спустите воздух из пневмобаллона

• Транспортное средство должно находится в устойчивом положении.

• Компрессор и зажигание должны быть выключены. После чего выпустите воздух из пневмосистемы.

• Клиренс грузового автомобиля существенно уменьшится.

3. Отсоедините воздушный клапан

• Перед отсоединением воздушного клапана убедитесь, что компрессор выключен.

• Следите за тем, чтобы и клапан, и воздуховод держались в чистоте.

4. Вывернете все болты

• Первоначально выкрутите крепежные болты между пневморессорой и рамой.

• Затем выкрутите все крепежные болты между пневморессорой и осью.

5. Подготовка к монтажу новой пневморессоры

• Извлеките поврежденный пневмобаллон.

• Очистите место соединений, уберите ржавчину.

• Воздуховод должен быть закрыт, чтобы исключить попадания грязи внутрь пневмосистемы.

6. Произведите проверку остальных пневмоподушек грузовика.

• Обследуйте пневморессоры на износ, истирания и трещины.

• Проверьте металлические детали на наличие ржавчины, коррозии.

• Проверьте пластиковые детали на присутствие трещин.

• Проверьте, есть ли загрязнения, вызванные влиянием жидкостей на резиновые элементы – масел, смазок, дизельного топлива, рабочих жидкостей.

• Уберите посторонние предметы, в т.ч. грязь и камни. Удалите все следы от жидкостей и определите их происхождение.

7. Установите новую пневморессору

• Установите новую пневморессору между рамой и осью. Вначале закрепите ее только вверху на раме (при износе или коррозии старых болтов замените их новыми)

• Затяните все болты на крышке с помощью динамометрического ключа.

• Важно придерживаться рекомендациям изготовителя или в соответствии с каталогом по моменту затяжки.

• Не закрывайте воздушный клапан.

8. Закрепите новую пневморессору

• Потяните поршень книзу до соприкосновения с монтажной плитой (при необходимости можно использовать компрессор макс. мощностью 0,3 бар).

• При этом клиренс должен быть неизменным.

• Зафиксируете болтами поршень на раме и придерживайтесь рекомендации производителя или данные каталога по моменту затяжки.

9. Накачайте новую пневморессору

• Присоедините воздуховод к воздушному клапану новой пневморессоры, соблюдайте рекомендуемый момент затяжки.

• В соответствии с рекомендациями накачайте новую пневморессору и подготовьте транспортное средство к эксплуатации.

Отправить запрос

Если Вы не нашли нужные запчасти, или Вам требуется помощь в подборе, отправьте нам запрос – мы Вам поможем

Грузовая пневмоподвеска, причины выхода из строя воздушных подушек и пневмобаллонов.

При всех своих плюсах, пневмоподвеска на грузовиках имеет привычку ломаться, как правило внезапно и не в подходящий момент. По виду поломок, Вы сможете понять причины неис-правности. Мы представляем Вам общие рекомендации и при-чины поломок воздушных подушек от крупнейшего произво-дителя Contitech:

Деформация стального сердечника пневморессоры

1. Некорректное хранение и транспортировка
2. Неправильный монтаж

1. Хранение в темных, сухих помещениях при комнатной температуре
2. Аккуратный монтаж с использованием специализированного инструмента
3. Корректные транспортировка и обращение

Истирание верхней торцевой поверхности пневмобаллона Причины

1. Верхняя крышка и пневмобаллон несовместимы
2. Поршень и пневмобаллон несовместимы

Необходимо использовать каталог и инструкции по монтажу

>Нарушение герметичности пневмобаллона

Повреждение конического уплотнения баллона в результате неправильного монтажа

>Наклонные складки на поверхности пневмобаллона

Скручивание пневмобаллона при неправильном монтаже

>Разрыв или разрез пневмобаллона

Защемление баллона крепежными деталями

>Обрыв крепежного болта

Момент затяжки превышает допустимую величину

Коррозия металлических деталей пневморессоры

Быстрая коррозия металлических деталей пневморессоры может возникнуть в результате повреждения защитного покрытия крепежных элементов при монтаже.

Вырывание верхней пластины пневморессоры

Вырыв верхней пластины, как правило, наблюдается в случае неисправности механизмов регулировки уровня амортизаторов и ограничителей хода подвески

>Деформация пневморукава

Неисправен механизм регулировки уровня амортизаторов и ограничителей хода подвески

>Деформация верхней пластины и поршня

Чрезмерная нагрузка на пневмобаллона

>Вырыв сердечника

1. Чрезмерная нагрузка на пневмобаллон
2. Аварийный ход пневмоподвески

Трещины на поверхности резины

1. Естественное старение материала и постоянные динамические нагрузки
2. Воздействие высоких температур и влияние озона.

Деформация поверхности пневморукава

Воздействие химически активных веществ

Основным веществом, сокращающим срок службы пневмобаллона, является смазка, наносимая на детали автомобиля, в особенности лишняя

Истирание рабочей поверхности

Оригинальные детали при хорошем уходе служат исключительно долго, и дело редко доходит до появления естественной усталости пневмобаллона. В то же время от механического износа, вызванного контактом с посторонними предметами, деталями автомобиля, а также дорожной грязью, накапливающейся на боковой поверхности поршня, изготовитель защитить не сможет.

Land Rover Range Rover 4.6 HSE › Бортжурнал › Замена пневмоподушек

Что главное в Рендж Ровере? Правильно, подвеска. Рендж без пневмоподвески, как Карик без Вали, Ромео без Джульетты или партия без Ленина. Именно “пневма” дает феноменальную плавность хода, комфорт и, когда нужно, внушительный дорожный просвет.

В прошлых выпусках я рассказывал, как перебрать блок клапанов (www.drive2.ru/l/2638588/) и компрессор (www.drive2.ru/l/2647010/), теперь настала очередь подушек. На самом деле я планировал заменить их еще в марте, но работа почты оказалась очень непредсказуемой, и моя посылка пришла лишь пару недель назад.

Итак, если вы хотите поменять пневмоподушки, у вас есть несколько вариантов:
1) Купить оригниальные подушки (REB101740 — передние и RKB101460 — задние). Это может быть деталь с надписью “LandRover” за 300 долл. или Eurospare за 75 долл. — все равно это одна и та же подушка производства Dunlop, но в разной упаковке.
2) Купить подушки Arnott — производителя, который специализируется только на деталях пневмоподвески. Он делает комплектующие как для тяжелых прицепов и автобусов, так и для Land Rover и Mercedes последних моделей.

Я выбрал второй вариант, сейчас объясню почему.

Поначалу пневмоподвеска Range Rover была чрезвычайно дорогим и загадочным узлом. Где-то к 2002-му году, под окончание производства, на рынке запчастей образовался дефицит пневмоподушек, цены на них взлетели до небес, и начались поиски альтернативы оригинальным комплектам. Тогда один из австралийских поставщиков договорился с Dunlop о поставках подушек и резиновых баллонов. Это позволило снять дефицит, но не остановило поиски энтузиастов.
Одним из них как раз и является владелец фирмы Arnott. Он разработал свою модификацию подушки, которая получила название “Gen. 1” — подушка первого поколения. Она была не очень удачной — изначально резиновая часть была длиннее штатной, но в процессе эксплуатации очень быстро “садилась”, и клиренс уменьшался.
Ошибки и недочеты были исправлены в подушках второго поколения — “Gen. 2”, они стали полными аналогами оригинальным изделиям по своим характеристикам.
Но на этом разработка не остановилась. Arnott взял за основу более совершенную конструкцию, применяемую на Range Rover L322, и адаптировал ее для Пегаса — так появилась подушка “Gen. 3”.

У Dunlop поршень расширяется кверху. Чем сильнее подушка накачана, тем более широкая часть поршня работает. Поэтому в низких положениях подвеска становится мягкой и расхлябаной, а в верхних, наоборот, дубовой и жесткой. У Arnott 3-го поколения сделано с точностью до наоборот: поршень расширяется книзу, поэтому чем выше клиренс, тем мягче подвеска. Вдобавок они гораздо прочнее и позволяют поднять машину еще выше.

Итак, выбор сделан, осталось только поставить.

Установка пневмоподушек оказалась простой и достаточно быстрой процедурой. Почти как поменять летнюю резину. Первым делом поднимаем мост на подставках и раму на домкратах. Домкраты позволят плавно опустить кузов и поставить подушку.

Ремонт пневмоподвески Прадо 120

Замена пневмобаллона на Прадо 120 производится не так часто, чтобы с ней был знаком каждый владелец Toyota Land Cruiser. Но это не настолько трудоемкий процесс, как может показаться.

Как диагностировать пневмоподвеску?

Пневмо — обязательный элемент Прадо 120 — распространенная форма подвески для внедорожников Тойота. Принцип ее работы прост: стандартные пружины заменены воздушными баллонами, которые, в зависимости от положения автомобиля в пространстве, приподнимают или опускают кузов. Такая подвеска устанавливается только на заднюю часть авто.

Простейший метод диагностики — визуальный. Если цилиндры повреждены, то зад внедорожника будет проседать. В процессе эксплуатации в резиновой оболочке пневмобаллонов образуются микротрещины, пропускающие воздух. Чтобы убедиться в их наличии, нужно смочить баллоны мыльным настоем. Образующиеся воздушные пузырьки — верный знак прорехи. Другой способ — поддомкрачивание «здорового» колеса авто. Часть автомобиля с поврежденным цилиндром останется в воздухе, и баллон начнет медленно распрямляться, выравнивая высоту. Если в резине есть трещины, послышится характерный звук, с которым выходит воздух.

Электронные неполадки

Частая причина неисправности пневмоподвески — сбой датчиков: система почему-то неправильно регулирует высоту кузова авто. Поэтому перед тем как снять пневмоподушку, блок клапанов на Прадо 120, лучше провести диагностику «мозгов» машины.

Самое простое объяснение: включенный режим автоматической регулировки и неправильная парковка. Если внедорожник припарковать не ровно, а под углом, то при следующем «включении» система посчитает это положение «равнинным» и при выезде на дорогу будет пытаться вернуть авто в зафиксированное состояние.

Бывает, капризничает датчик контроля высоты: из-за сбоев он пере- или недодает давление в подушки, выставляя неправильное значение высоты кузова.

Причиной поломки может быть:

• загрязнение: чистка проводится WD-40 или аналогичными веществами;
• неисправность контактов: пружинки датчика возвращают в исходное положение;
• нарушения порядка сборки: после неправильной установки датчик может давать ошибочные показания;
• выход из строя: «лечится» заменой датчика.

Электроника плохо переносит морозы, так что лучше отказаться от автоматического регулирования высоты кузова при температуре ниже -30.

Причиной сбоя часто становятся неисправности в предохранителях и реле, отвечающих за состояние подвески. Чтобы избавиться от проблемы, достаточно заменить эти элементы.

Ремонт и замена пневмобаллона

Работа с пневмобаллоном — самая тяжелая часть ремонта пневмоподвески Прадо 120. В большинстве случаев он не подлежит восстановлению, но попробовать побороться за него все же можно.

Для восстановления баллона с него срезают резиновую оболочку. В лучшем случае ремонт завершится заменой сайлент-блока. Если проблема в хомутах, удерживающих подушку, их герметизируют или поджимают, чтобы уменьшить отток воздуха.

Замена

Замена пневмобаллона происходит следующим образом:

1. Автомобиль поднимают домкратом, поднимают мост.
2. Пружины заднего моста стягивают стяжками.
3. Нижние амортизаторы снимают, верхние — ослабляют.
4. Снимают стабилизаторы стоек и системы кинетической стабилизации подвески.
5. Опускают мост.
6. Вытаскивают пружину с пневмобаллоном внутри.
7. С заводской чаши отбойника (вставляется в верхнюю часть пружины) срезают резиновый отбойник.
8. Чаша очищается от загрязнения.
9. В чаше и баллоне просверливаются отверстия, соответствующие отверстиям в верхней части пневмобаллона.
10. Чаша и баллон скрепляются болтами. Изнутри баллон полый, поэтому можно брать болты практически любой длины. Но стоит помнить: при слишком длинных болтах есть опасность того, что они пробьют баллон изнутри.
11. К ниппелю присоединяется трубка для подачи воздуха.
12. Система собирается в обратном порядке.

Обычно на замену берут пневмобаллоны от BlackStone размера L.

Если ход автомобиля после установки новых баллонов кажется слишком жестким, запасное колесо, подключаемое в систему разъемным соединением, делают ресивером. Баллоны задних колес таким образом объединяются в один контур.

Ремонт блока клапанов пневмоподвески

Определить неисправность блока клапанов пневмоподвески Прадо 120 можно по поведению автомобиля: если во время долгой стоянки внедорожник «приседает», но при заведенном моторе возвращается в исходное положение, проблема, вероятнее всего, в пропускающих воздух клапанах.

1. Поднять задний мост машины, накачать пневмоподушки.
2. Снять с блока клапанов электрические контакты и трубку, идущую к компрессору.
3. Снять ресивер вместе с блоком.
4. Чтобы защитить провода и трубку компрессора от попадания грязи, обернуть пакетом или пищевой пленкой. Зафиксировать.
5. Снять реле компрессора (левее блока предохранителей в правой части моторного отсека).
6. Снять блок клапанов, открутив болты. Если болты закисли, смочить их WD-40.
7. Раскрутить блок клапанов. Очистить от грязи, заменить уплотнители и износившиеся клапаны.
8. Для защиты блока от грязи, промазать места соединений герметиком.
9. Вставить блок клапанов в ресивер.
10. Подключить контакты и трубку компрессора.

Нередко во время ремонта блока лопается пластиковая основа, в которую вкручиваются клапаны. Запаять ее не получится: владельцы Прадо уверяют, что пластмасса плавится.

Придется либо приобретать новую деталь, либо ремонтировать старую аналогичным пластиком и строительным феном.

При замене блока порядок действий аналогичен ремонтному, с единственной разницей в том, что в ресивер устанавливается уже новая деталь.

Ремонт и замена пневмоподушки

Замена пневмоподушки на Прадо 120 — мероприятие, по сравнению с остальными вмешательствами в пневматическую подвеску, относительно безболезненное. В лучшем случае все обойдется латанием микротрещин, образующихся в процессе эксплуатации авто. Отверстия, обнаруженные «мыльным тестом», промазывают герметиком. Для предотвращения появления новых дыр, подушку пропитывают силиконом.

Если резиновая оболочка лопнула во время движения, нужно сразу же остановиться и из блока предохранителей вытащить тот, который отвечает за работу компрессора. Если его не отключить, велика вероятность того, что к необходимости ремонта пневмоподушек добавится замена компрессора Ленд Крузера 120.

При полной замене подушки:

1. Отключить автоматическую регулировку подвески.
2. Поднять автомобиль.
3. Отсоединить трубку компрессора от ресивера.
4. Отключить трубку подушки от клапана, регулирующего высоту подвески.
5. Приподнять машину выше, освобождая подушку.
6. Снять вилку, удерживающую пневмоподушку в посадочном стакане.
7. Надеть новую подушку.
8. Закрепить вилку.
9. Присоединить трубку клапана и трубку компрессора.
10. Опустить автомобиль.

В том, как поменять пневмоподушку на Прадо 120, нет ничего сложного. Но иногда после вмешательства в подвеску компьютер отказывается работать корректно.

Для устранения неисправности придется провести диагностику. Колодка диагностики нащупывается в левой части передней панели, недалеко от водительского сидения. К ней подключается провод, другим концом подсоединяемый к ноутбуку с установленной программой диагностики. Обнаруженные ошибки устраняются, и Prado снова работает в нормальном режиме.

Цена вопроса

Стоимость ремонта пневматической подвески в салоне высока: только приобретение баллона обойдется в 8-10 000 рублей в зависимости от его оригинальности. Цена восстановления пневмобаллона — не меньше 9 000. За работу только за одну сторону подвески отдать придется не меньше 5 000 рублей.

Ликвидация поломок своими руками гораздо дешевле: потратиться придется только на расходные материалы.

Замена пневмоподушки в Москве

Оперативная замена пневмоподушки силами самого водителя проблематична даже при наличии запасной – работа трудоемкая, особенно, если ходовая грузового автомобиля долго не обслуживалась. В этом случае, если сроки прибытия грузовика имеют высокую цену для вас, наиболее быстрый способ возвращения его в строй – это замена пневмоподушки с выездом, предлагаемая нашей службой технической помощи.

Во время эксплуатации грузовика резино-кордные оболочки пневмоэлементов подвергаются циклическим деформациям, воздействию противогололедных реагентов, низких температур. Это неизбежно приводит к развитию микротрещин, и, если медленная потеря давления для подушки при эксплуатации не критична, то разрыв ее (обычно при переезде неровности) однозначно потребует остановки на ремонт. Движение с поврежденной пневмоподушкой, если водитель заглушит ее магистраль питания воздухом, недопустимо, поскольку, помимо возникновения крена кузова при этом перегружаются и исправные.

По статистике, для грузовиков MAN замена пневмоподушки в Москве (в первую очередь именно из-за воздействия дорожной соли) требуется в среднем раз в 8-9 лет, для отечественной техники ресурс ниже. На американских грузовиках, где чаще всего используется гибридная рессорно-пневматическая конструкция, движение с поврежденным пневмоэлементом также нежелательно из-за возникающей перегрузки рессор.

Рабочее давление в пневматической подвеске тяжелых грузовиков может превышать давление в рабочей тормозной системе. Для распространенной серии Volvo FH 12 давление в пневмоподвеске доходит до 12 бар, в то время как тормозная система требует не более 9 бар. Так как давление в системе регулируется в зависимости от нагрузки на подвеску, замена пневмоподушки грузового автомобиля, эксплуатируемого на максимальных загрузках кузова, потребуется быстрее.

Замена пневмоподушки передней и задней

Заказывая выезд нашей бригады, вы можете сразу уточнить, потребуется ли доставка запчастей, либо будет использоваться запасная. Для заказа от вас потребуется:

• Грузовики постсоветского пространства (КамАЗ, МАЗ и т.д.): точная маркировка модели.
• Иномарки: марка и VIN для возможности точного подбора пневмоподушки по каталогам.

Если для автомобиля доступно несколько вариантов замены (оригинал/неоригинал), выбор конкретной детали и ее цена согласуются до выезда бригады.

Автомобиль техпомощи, отправляющийся на выезд, оснащается помимо силового слесарного инструмента мощным домкратом. Замена передней пневмоподушки благодаря этому становится возможной даже на дороге. Точно так же облегчается и замена пневмоподушек на полуприцепе без необходимости в его разгрузке.

Выехавший на место ремонта специалист в обязательном порядке осматривает все элементы пневмосистемы подвески, выполняя их диагностику. При необходимости возможна также замена рукава пневмоподушки, диагностика механических и электронных систем регулирования давления, замена подушек рессор на автомобилях с рессорно-пневматической подвеской (МАЗ, другие среднетоннажные грузовики), кранов регулировки клиренса и так далее. После окончания ремонтных работ в присутствии водителя проверяется работоспособность пневматической системы.

Замена пневмоподушки на грузовике требует вывешивания рамы до полного освобождения амортизаторов, поэтому необходимо профессиональное грузоподъемное оборудование и четкое соблюдение норм безопасности. Определенные трудности могут возникать и при формовке подушек перед их установкой на ряде грузовых автомобилей (диафрагменные пневмоэлементы трубчатого типа), и, бесспорно, эту работу лучше доверить профессиональным автослесарям.

Доставка запчастей

Мы работаем с крупными поставщиками комплектующих для отечественной и зарубежной техники и можем гарантировать подбор из наличия запчастей на большинство распространенных моделей коммерческого транспорта. В том числе доступен и заказ оригинальных узлов пневматической подвески ECAS Wabco, устанавливаемой европейскими производителями с 1980-х годов в нескольких поколениях вплоть до наиболее современного, интегрированного в общую CAN-сеть Mercedes-Benz Actros, Scania, IVECO, MAN TGA.

Неоригинальные комплектующие от Contitech, Goodyear, Airtech, Schmitz и других мировых производителей могут стать хорошим выбором при ограниченном бюджете на ремонт. При закупке запчастей у наших поставщиков мы передаем все необходимые для финансовой отчетности бумаги по завершению ремонта.

Замена пневмоподушки цена

Цена замены пневмоподушки, указанная в прайс-листе сайта для конкретного автомобиля, является ориентировочной. При заказе выезда учитывайте, что на итоговую цену могут повлиять:

• Удаленность места выезда от Москвы (ремонт в пределах МКАД дешевле, чем с дорогой на окраину Московской области);
• Трудоемкость демонтажа старой подушки (необходимость в работе газовой горелкой и так далее);
• Необходимость замены дополнительных деталей, вскрывающаяся уже при осмотре автомобиля специалистом;
• Время вызова: мы работаем круглосуточно, но ночные работы тарифицированы с наценкой.

Мы стремимся обеспечивать максимально прозрачное ценообразование, поэтому все подобные вопросы обязательно проговариваются и согласуются с клиентом. Консультацию можно получить по нашим рабочим телефонам.

Renault Logan AIRfrance #реноспорт? ›
Бортжурнал ›
Бюджетная пневмоподвеска — миф или реальность?

Все вы часто меня спрашивали меня сколько обошлась моя пневмоподвеска и вот он вам развернутый ответ) Дошли наконец то руки и появилось время подсчитать расходы, потраченные на сборку пневмы для логана) Мог чего то и упустить, если что говорите)

Ну что же, начнем пожалуй:
Компрессор «Беркут R20» — 4500 руб.
8ая магистраль 20 метров — 700 руб.
фильтр очистки и осушения воздуха Intertool — 250 руб.
подушки «Рубена» 130х3 — 10000 руб.
ресивер «Камаз» 20 литров, 5 выходов — 1500 руб.
Электромагниные пневмораспределители с закрытым центром (фирму не вспомню так сразу) — 5500 руб.
Манометры + переходники под фитинги (изначально планировался камазовский двухстрелочный, впоследствии приобретено 3 небольших манометра) — 1200
Фитинги, тройнички, заглушки — 700 руб
Брекеты для крепления подушек — 3500 руб.
Обратный клапан «Камоци» — 350 руб.
Проводка, кнопки, уплотнительные резиночки, релюшка, шланг высокого давления, выходы из баллона, фиксатор резьбы — 1200 руб.
Гофра для магистрали — 200 руб.
Расходы на доставку ништяков + комиссия за перевод денег поставщикам — 1200 руб.

Итого: 30 800 руб.

Цены конечно указаны не с точностью до рубля, общая сумма +- 1000. Но можно смело вычитать расходы за доставку + комиссию, оставить только цену на компоненты и мы получаем пневмоподвеску ценой 30 тысяч рублей.

Дорого это или дешево каждый решит сам для себя. Лично мне называлась сумма в 100 тысяч и мой логан будет пшикать. Понятно что виар и айрлифт стоят особняком от всех остальных компонентов, но ведь это не повод переплачивать за них) Я сэкономил 70 процентов от той цифры и считаю это очень даже хорошим показателем)
На этом все) Тыкаем лайки + рекомендую) Пусть как можно больше людей узнает, что бюджетная пневма это не миф)

Пневмоподвеска своими руками

Отдавая дань моде, пневмоподвеска становится одной из атрибутик автомобиля. Становится все более развито направление stance, при котором не владея пневмоподвеской, а допустим винтовой подвеской, использование автомобиля в повседневном режиме становится более затрудненное и дискомфортное.

Пневмоподвеску устанавливают не только ценители новых тюнинг направлений, так же она может быть очень полезной и в повседневной жизни обычного среднестатистического водителя.

Давай те же рассмотрим основные плюсы пневмоподвески:

1. Возможность регулировать дорожный просвет (вы можете улучшить проходимость вашего автомобиля не смотря на его более низкий класс)
2. Управляемость и крены(стоит отметить, что несмотря на плавность хода в отличии от пружин, вы можете в считанные секунды изменить поведение своего автомобиля, путем регулирования давления)
3. Просадка при загруженности(вы можете отрегулировать высоту автомобиля не смотря на его загруженность)

К плюсам можно отнеси еще множество факторов удовлетворяющих запросы автовладельца.

К основным минусам можно отнести:

1. Затраты на первичную установку(так как ваш автомобиль, ранее не был укомплектован данной функцией, необходимо будет затратиться на приобретение всех агрегатов)
2. Срок службы пневмоподвески из-за внешних факторов(морозы, реагенты и т.д) значительно меньше чем у пружин.

Основные типы пневмоподвески:

1. Двухконтурная — возможность регулировать отдельно высоту передней и задней части автомобиля.
2. Четырехконтурная — управление каждой пневмоподушкой отдельно, при этом они связаны друг с другом посредством электронного контроллера для динамического и статического управления(является более дорогим вариантом).

Что касаемо пневмоподушек, их тоже существует несколько типов:

1. Более дорогим вариантом является подушки типа «бублик» так как наиболее устойчивы к нагрузкам, и обеспечивают лучшую управляемость(ход подвески более жесткий)
   Самые распространенные состоят из двух и трех звеньев. Три звена соответственно имеют более длинный ход, что позволит выше поднимать автомобиль.
2. Тип «рукава» — наиболее дешевый вариант, ход подвески более мягкий, менее устойчивы к нагрузкам и окружающей среде.

Комплектующие пневмоподвески

1. Пневмоподушки(бублики либо рукава)
2. Ресивер(оптимальным является 12 литров)
3. Компрессор(исходя из множества отзывов на сегодняшний день оптимальным считается модель Berkut r20)
4. Пульт управления — устройство с помощью которого вы сможете поднимать и занижать клиренс автомобиля, проще говоря это головное устройство которое отвечает за функции распределения сигналов на клапана. На сегодняшний день имеется множество выборов готовых пультов как под двух так и под четырехконтурную подвеску, с различными функциями от самых простых до более сложных беспроводных
5. Блок клапанов — отвечает за подачу и сброс давления в системе. Можно изготовить своими руками либо купить уже готовый комплект.
6. Манометры — необходимы для регулирования давления в системе. Бывают однострелочные и двустрелочные, также бывают электронные.
7. Влагоотделитель — необходим для того, что бы несобералась дополнительная влага в системе.
8. Реле давления
9. Соединители и фитинги
10. Обратный клапан
11. Соединительные трубки +Армированный шланг(для компрессора)— бывают 6, 8 и 10 мм.
    Чем больше диаметр трубка, тем быстрее производится накачка подушек. Оптимальным является трубки 0,8мм.

Изготовление пневмостоек

Перед изготовлением пневмостоек, необходимо определится с выбором подушек, исходя из веса транспортного средства и диаметра пружин.

Так же нужно учитывать расположение пружины(отдельно от амортизатора, либо амортизатор в пружины).

Для легкового автомобиля самыми распространенными и универсальными считаются пневмоподушки Rubena 114х2, 114х3, 130х2 и 130х3.
Для более тяжелых транспортных средств подходят модель Dunlop 152х2, 152х3 и Rubena 170х2, 170х3.

Для изготовления пневмостоек нам понадобится выточенные флянцы и брекеты, под крепление пневмоподушки.
Флянец под сварку(для стойки,амортизатора).

В продаже на сайтах имеются уже готовые флянцы под диаметр пневмоподушки, а так же готовые полукомплекты. Флянцы под диаметр вашей подушки и стойки можно заказать у токоря.
Брекет может быть глухого типа(фото №1)(если амортизатор находится отдельно от пневмоподушки), или с отверстием по центру(фото №2) для хвостовика амортизатора(если амортизатор находится в нутри подушки).

фото №1

фото №2

Со стойки срезается площадка под пружину и наваривается флянец под крепление подушки.
На подушку надевается брекет.
И затягивается к привареному флянцу на стойку, с помощью болтов. С верху на подушку так же надевается брекет и притягивается болтами к флянцу, с верху на шток надевается резиновый уплотнитель.
Готовая пневмостойка.

Если задние амортизаторы установлены в пружины,то процесс изготовления аналогичен.

Если задний амортизатор находится отдельно от пружины,то процесс изготовления становится проще. Наваривать уже ничего не придется.
Готовая задняя пневмоподушка(при условии если амортизатор находится отдельно).

После изготовления пневмостоек их необходимо проверить на утечку воздуха перед установкой. После проверки остается снять старую подвеску и установить новую,протянуть шланги, провода, и подключить блоку управления.
Установление пневматической подвески в специализированных центрах обойдется не в малую сумму денег, готовые пневмокоплекты либо комплектующие, и установка собственноручно сэкономят вам как минимум половину бюджета.

Адаптивная пневматическая подвеска Audi A8

Развитие технологий в области подвески привело к возникновению множества дополнительных, зачастую противоречивых задач для разработчиков. В настоящее время, помимо «классических» задач, таких как правильная работа подвески, безопасность, ее надежность и долговечность, добавились ранее игнорируемые требования по снижению веса, улучшению комфорта и снижению уровня шумов.

На первый взгляд многие из вышеперечисленных требований противоречат друг другу. Например, улучшение комфорта зачастую осуществлялось в ущерб безопасности при динамичном движении.

С другой стороны, автомобиль со спортивным тюнингом способен входить в повороты на больших скоростях, пределы которых значительно выше, чем для комфортабельных автомобилей. Однако спортивный тюнинг значительно снижает комфорт транспортного средства.

В Audi A8 MY 2003 установлена разработанная специалистами компании полногрузная пневматическая подвеска. В сочетании с электронной регулировкой демпфирования данная система позволяет добиться оптимальных результатов для решения вышеперечисленных конфликтных задач с учетом существующих физических законов.

Данный материал содержит информацию о конструкции и работе системы и не является руководством по ремонту! Приведенная информация предназначена для облегчения понимания в ходе самообучения и соответствует программному обеспечению, актуальному на момент создания данного документа. Для проведения технического обслуживания и ремонтных работ необходимо воспользоваться актуальной технической литературой.

Введение

Основная информация, позволяющая разобраться в принципах работы систем пневматической подвески, приведена для Audi A8, выпускаемых с 2003 года. На A8 установлена абсолютно новая с технической и функциональной точки зрения система. Она отличается от известной системы Allroad Quattro следующими параметрами:

Непрерывное управление демпфированием (CDC) вместо пневматического управления демпфированием (PDC)

Система управления учитывает текущие условия движения. Движения колес (неподрессоренная масса) и движения кузова (подрессоренная масса) фиксируются системой. Существует 4 программы (режима) демпфирования. Каждый из амортизаторов может управляться независимо.

Таким образом, в любом из режимов (комфортном или спортивном) обеспечивается максимально возможный комфорт и безопасность (см. подраздел «Амортизаторы» в разделе «Компоненты системы»). Каждый «режим» — хорошо сбалансированная комбинация настроек адаптивной пневматической подвески и системы демпфирования.

Продвинутая система датчиков

Для регистрации движений кузова используются 3 датчика ускорения (см. описание «Датчик ускорения кузова» в разделе «Компоненты системы»).

Пневматические баллоны, заключенные в оболочку

Пневматические баллоны защищены алюминиевым цилиндром. Благодаря этому наблюдается значительное улучшение характеристик (см. описание «Пневматические баллоны» в разделе «Компоненты системы»).

Управление

Органы управления интегрированы в модуль управления мультимедийными устройствами, являются интуитивно-понятными и дружественными пользователю (см. описание в разделе «Управление и отображение информации»).

Ограничительные клапаны остаточного давления

Каждая пневматическая стойка оснащена ограничительным клапаном остаточного давления, подключаемым напрямую к соединению для подачи воздуха. Клапаны поддерживают минимальное давление в баллоне не менее 3-5 атм. Такое решение практически нейтрализует риск повреждения баллона при хранении и монтаже подвески.

Audi A8 комплектуется либо стандартной подвеской (адаптивная пневматическая подвеска) либо спортивной подвеской (адаптивная спортивная пневматическая подвеска).

Стандартная подвеска

Для стандартной подвески реализованы следующие режимы, выставляемые вручную либо автоматически:

«Автоматический» режим (auto): основной режим работы подвески транспортного средства, ориентированный на оптимальный комфорт с соответствующей регулировкой демпфирования. Транспортное средство занижается на 25 мм через 30 секунд при превышении скорости 75 миль в час (120 км/ч) («занижение для скоростного шоссе»). Такое положение кузова позволяет добиться лучшей аэродинамики и снизить расход топлива.

«Автоматический» режим и режим «Комфорт»: основной уровень.

Режим «комфорт» (comfort): аналогичен «автоматическому» режиму, но с меньшей жесткостью подвески на небольших скоростях, что позволяет добиться максимального комфорта. Для данного режима автоматическое занижение для скоростного шоссе не применяется.

«Динамический» режим (dynamic): в данном режиме клиренс на 20 мм меньше, чем в «автоматическом» режиме. Демпфирование автоматически переключается в спортивный режим. После превышения скорости в 75 миль в час (120 км/ ч), клиренс уменьшается еще на 5 мм (режим «скоростного шоссе»).

«Динамический» режим: -20 мм.

Режим «подъема»: клиренс на 25 мм выше, чем в «автоматическом» режиме, демпфирование, как в «автоматическом» режиме.

Режим «Подъёма»: +25 мм.

Спортивная подвеска

«Автоматический» режим («automatic»): базовый клиренс транспортного средства соответствует «динамическому» режиму для стандартной подвески, демпфирование «спортивное», более комфортное, чем в «динамическом» режиме. Клиренс уменьшается на 5 мм через 30 секунд при превышении скорости 75 миль в час (120 км/ч) («скоростной режим»).

«Динамический» режим: клиренс аналогичен «автоматическому» режиму с жестким спортивным демпфированием. Клиренс уменьшается на 5 мм через 30 секунд при превышении скорости 75 миль в час (120 км/ч) («скоростной режим»).

«Динамический», «автоматический» и «комфортный» режим: базовый уровень для спортивной подвески.

«Комфортный» режим: клиренс аналогичен «автоматическому» режиму, на небольших скоростях демпфирование более мягкое, чем в «автоматическом» режиме. Автоматическое уменьшение клиренса на больших скоростях отключено.

Режим «Подъёма»: +25 мм.

Режим «подъема»: клиренс на 25 мм выше, чем для «автоматического» режима спортивной подвески.

Управление и отображение информации

Переключение между режимами и мониторинг состояния системы реализован в мультимедийной системе. Меню адаптивной пневматической подвески открывается прямо на дисплее мультимедийной системы в центральной консоли при нажатии на кнопку «CAR». В данном режиме приоритет регулировки адаптивной подвески является наивысшим.

Это означает, что с дисплея убирается любая существующая информация по другим системам и выводится информация по адаптивной пневматической подвеске. Режим выбирается вращением регулятора, выбор подтверждается нажатием на него.

Для запроса информации о состоянии системы и установки специальных параметров необходимо нажать кнопку SETUP (см. Руководство пользователя и подраздел «Схема управления» в разделе «Специальные состояния системы»).

Для стандартной подвески в «динамическом» режиме (малый клиренс) на приборной панели дополнительно отображается соответствующий индикатор. При достижении крайне малого или крайне большого клиренса на приборной панели загорается предупреждающий индикатор (см. подраздел «Схема управления» в разделе «Специальные состояния системы»).

Компоненты системы

Ниже представлено фото с общим обзором и основными компонентами транспортного средства.

Блок управления J197

Блок управления — главный элемент системы. Он установлен за вещевым ящиком. Блок управления обрабатывает сигналы от других компонентов и дискретные сигналы (см. функциональную схему и схему обмена данными по шине CAN).

Результатом работы блока управления является генерация сигналов для запуска компрессора, электромагнитных клапанов и амортизаторов. Поскольку между стандартной и спортивной подвеской существуют различия, блок управления выпускается в двух версиях (блок управления имеет разные прошивки).

Оборудование:

• 4E0 907 553 C * = стандартная подвеска;
• 4E0 907 553 D * = спортивная подвеска.

Программное обеспечение:

• 4E0 910 553 C * = стандартная подвеска;
• 4E0 910 553 D * = спортивная подвеска.

Данные номера актуальны по состоянию на июнь 2002 года. В результате модификации могут быть выпущены новые версии оборудования и программного обеспечения.

Амортизационная стойка

Все амортизационные стойки имеют одинаковую конструкцию. Сама стойка состоит из пневматического баллона и амортизатора.

Пневматический баллон

Пневматический баллон заключен в алюминиевый цилиндр. Для предотвращения попадания грязи между цилиндром и пневмобаллоном, пространство между поршнем и цилиндром герметизировано резиновым чехлом. Чехол может быть заменен во время обслуживания, но отдельная замена пневмобаллона не предусмотрена. В случае неисправности баллона необходимо целиком заменить стойку.

Максимально возможное полезное пространство в багажнике, особенно по ширине, обеспечивается минимальным диаметром пневматических стоек на задней оси. С другой стороны, с точки зрения комфорта необходимо обеспечить минимальную дополнительную подачу воздуха. Решением данной задачи является использование воздушного резервуара, подсоединяемого к амортизатору.

Пневматический баллон не только заменяет стальную пружину, но и имеет целый ряд преимуществ. Использование алюминиевого цилиндра позволяет значительно уменьшить толщину оболочки пневмобаллонов. Это позволяет добиться более эффективной реакции пневмобаллона на неровности дорожного покрытия.

Амортизатор

В системе используется двухтрубный газовый амортизатор с непрерывным электрическим управлением демпфированием. Главный демпфирующий клапан 3 поршня 1 механически растянут пружиной 4. Электромагнитный клапан 5 размещен над клапаном, а электрическая проводка выведена наружу через пустотелый шток.

Общая информация о принципах работы двухтрубного газового амортизатора приведена в статье «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro».

Демпфирующая сила определяется сопротивлением потоку, которое регулируется с помощью клапанов. Чем больше сопротивление для масла, протекающего через клапаны, тем больше демпфирующая сила.

Основной принцип работы при ударе по подвеске (поглощении удара).

Поршень 1 движется со скоростью V в нисходящем направлении внутри цилиндрической трубки 2. Давление масла в камере под главным демпфирующим клапаном 3 растет.

Через электромагнитный клапан 5 протекает ток. Сила магнитного поля FM противодействует силе сжатия пружины FF и частично растягивает ее. Если сумма силы магнитного поля и силы давления масла (FM+FP) превышает силу сжатия пружины FF, результирующая сила FR открывает клапан. Сила магнитного поля регулируется подаваемым на клапан током. Чем выше ток, тем меньше сопротивление потоку и демпфирующая сила.

Информация: наибольшая демпфирующая сила достигается при отсутствии тока на электромагнитном клапане.

Наименьшая демпфирующая сила достигается при подаче на электромагнитный клапан тока примерно 1800 мА. В аварийном режиме напряжение на клапан не подается. В данном случае демпфирующая сила максимальна, что обеспечивает стабильность транспортного средства при динамичном движении.

Компрессор

Компрессор устанавливается в передней левой части моторного отсека. Такое расположение компрессора позволяет добиться наибольшей звукоизоляции для пассажиров и организовать наиболее эффективное охлаждение. В результате время непрерывной работы компрессора значительно увеличивается, что положительно влияет на качество управления пневматической подвеской.

В Audi A8 используется такой же компрессор, как и в Allroad Quattro, и работает он точно так же (см. «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro»). Компрессор автоматически отключается для предотвращения его перегрева (штоковой полости). Максимальное статическое давление в системе составляет 16 атм.

Компоненты:

1. Кронштейн;
2. Электродвигатель;
3. Компрессор;
4. Осушитель;
5. Электромагнитный клапан выпуска;
6. Температурный датчик;

Пневматические соединения:

1. Линия забора и выпуска воздуха;
2. Подключение компрессора к блоку электромагнитных клапанов;

Электрические соединения:

1. Подключение клапана выпуска;
2. Подключение источника питания 12В;
3. Подключение датчика температуры.

Блок электромагнитных клапанов

Блок электромагнитных клапанов состоит из датчика давления и клапанов, активирующих подачу воздуха в пневматические баллоны и ресивер. Он устанавливается в колесной арке между колесом и передней левой стойкой.

Электромагнитные клапаны

Конструктивно и функционально электромагнитные клапаны в Audi A8 идентичны клапанам в Allroad Quattro (см. «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro»).

Ресивер

Ресивер расположен между полом багажника и задним глушителем с левой стороны автомобиля. Ресивер сделан из алюминия. Его объем равен 5,8 л, а максимальное рабочее давление — 16 атм.

Ресивер предназначен для обеспечения функциональных требований системы при минимальном энергопотреблении (время работы компрессора должно быть минимально возможным). Для обеспечения возможности регулирования подвески исключительно ресивером разница давления в ресивере и пневмобаллонах должна быть не менее 3 атм.

Ниже представлена схема пневматической системы Audi A8.

Модуль подачи сжатого воздуха.

1 — Компрессор V66;
2 — Осушитель;
3a, 3b — Перепускные клапаны;
4 — Дроссельная заслонка выпуска;
5 — Электромагнитный клапан выпуска N111;
6 — Пневматический клапан выпуска;
7 — Дополнительный глушитель;
8 — Воздушный фильтр;
9a — Клапан стойки передний левый N148;
9b — Клапан стойки передний правый N149;
9c — Клапан стойки задний левый N150;
9d — Клапан стойки задний правый N151;
10 — Клапан ресивера N311;
11 — Датчик давления G291;
12 — Ресивер;
13a — Пневматический баллон передний левый;
13b — Пневматический баллон передний правый;
13c — Пневматический баллон задний левый;
13d — Пневматический баллон задний правый.

Увеличение давления

Клапаны 9a, 9b и 9c, 9d попарно активируются электрическим способом (передняя и задняя ось). Компрессор всасывает воздух через воздушный фильтр 8 и дополнительный глушитель 7. Сжатый воздух проходит через осушитель 2, перепускной клапан 3a и клапаны 9 к пневматическим баллонам.

Когда пневматические баллоны заполняются ресивером, клапан 10 и клапаны 9 открыты для нужной оси. Ресивер 12 наполняется компрессором 1 через открытый клапан 10. Если транспортное средство наклонено вправо или влево, для выравнивания также активируются клапаны 9а-9d.

Уменьшение давления

Клапаны 9а, 9b и 9c, 9d, а также электромагнитный выпускной клапан 5 открыты. В результате воздух протекает через электромагнитный клапан 5 к пневматическому сервоуправляемому выпускному клапану.

Воздух выходит из системы через выпускной электромагнитный клапан 6, дополнительный глушитель 7 и воздушный фильтр 8. Когда воздушный поток проходит через осушитель 2, влагопоглотитель регенерируется.

Датчик температуры компрессора G290

Терморезистор размещается в небольшом стеклянном корпусе. Датчик фиксирует температуру цилиндрической головки компрессора. Сопротивление терморезистора резко снижается по мере роста температуры (датчик имеет отрицательный температурный коэффициент).

Изменение сопротивления анализируется блоком управления. Текущая температура напрямую влияет на продолжительность непрерывной работы компрессора. Датчик не может быть отдельно заменен при проведении технического обслуживания.

Датчик давления G291

Датчик вмонтирован в блок электромагнитных клапанов и недоступен снаружи. Датчик давления измеряет давление в передних и задних стойках или ресивере (в зависимости от того, в каком функциональном состоянии находятся электромагнитные клапаны, см. схему пневматических линий). В датчике G291 реализована емкостная схема измерения:

Давление (р) отклоняет керамическую диафрагму, в результате чего изменяется расстояние между электродом (1), присоединенным к диафрагме, и неподвижным электродом (2) на корпусе датчика. Электроды образуют конденсатор. Чем меньше расстояние между электродами, тем больше емкость конденсатора. Эта емкость измеряется встроенными электронными средствами и преобразуется в линейный сигнал.

Датчик ускорения

Для регулировки демпфирования с целью достижения оптимальной жесткости подвески для текущих условий езды необходимы данные о движении кузова автомобиля (пружинящая масса) и компонентов подвески (непружинящая масса) за определенный период времени.

Ускорение кузова измеряется 3-мя датчиками. Два датчика расположены в местах крепления передних амортизационных стоек к кузову, а третий — в арке заднего правого колеса. Ускорение компонентов оси (непружинящая масса) определяется на основе анализа сигналов, генерируемых датчиками уровня кузова.

Датчики ускорения кузова G341, G342, G343

Датчики крепятся к кузову болтами с помощью кронштейнов. Датчики и кронштейны соединены защелками. Защелки должны быть целыми. Датчик меняется в сборе с кронштейном при проведении ремонтных работ. Стрелка на датчике должна быть направлена вверх.

Датчик состоит из нескольких слоев кремния и стекла. Средний кремниевый слой является вибрирующей пластиной (вибрирующей массой). Чувствительность датчика преимущественно определяется коэффициентом упругости и массой пластины.

Вибрирующая масса с металлическим покрытием выступает в роли движущегося электрода, который в сочетании с верхним и нижним электродами образует конденсатор. Емкость этого конденсатора зависит от поверхностей электродов и их удаленности друг от друга.

Исходное положение: пружинящая масса расположена точно по центру между боковыми электродами. Два конденсатора С1 и С2 имеют одинаковую емкость.

Состояние ускорения: в результате воздействия инерционных сил вибрирующая масса отклоняется от центральной позиции. Расстояние между электродами изменяется. Поскольку расстояние уменьшается, емкость увеличивается. В приведенном ниже примере, емкость конденсатора С2 увеличивается относительно исходного состояния, а емкость конденсатора С1 уменьшается.

Напряжение питания подается блоком управления пневматической системы. Текущие значения напряжения считываются в виде блоков данных.

Датчики уровня G76, G77, G78, G289

Конструкция датчика и назначение его контактов аналогичны датчику на Allroad Quattro (см. «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro»). Все четыре датчика являются взаимозаменяемыми, но кронштейны и тяги должны крепиться с правильной стороны и в соответствующем месте на оси.

Датчики фиксируют расстояние между тягами и кузовом, то есть, по их показаниям можно оценить клиренс автомобиля. Датчик работает с частотой 800 Гц (200 Гц в Allroad). Такой частоты достаточно для определения движений непружинной массы.

Монтаж датчиков с Allroad Quattro на Audi A8, несмотря на их идентичность в габаритных размерах, не допускается, поскольку приводит к неработоспособности системы.

Работа системы

Изменения уровня зависят от положения оси с учетом различий с правой и левой стороны (например, из-за большей загрузки одной из сторон автомобиля).

Общие принципы работы

Если скорость автомобиля не превышает 22 мили в час (35 км/ч), предпочтительным источником воздуха является ресивер. Разница давлений в ресивере и пневматических баллонах должна быть не менее 3 атм.

Увеличение клиренса: сначала поднимается задняя ось, затем передняя. Уменьшение клиренса: сначала опускается передняя ось, затем задняя. Такой алгоритм работы предотвращает ослепление встречных автомобилей в случае выхода из строя системы автоматической корректировки фар. Система регулировки фар устанавливается только на автомобилях с ксеноновыми фарами.

Механизм работы стандартной подвески

«Автоматический» режим (основной уровень). Подвеска регулируется для обеспечения наиболее комфортной езды. В случае превышения скорости 75 миль в час (120 км/ч) через 30 секунд клиренс автоматически уменьшается на 25 мм. Клиренс возвращается к прежним значения через 120 секунд после достижения скорости менее 44 миль в час (70 км/ч) либо незамедлительно при падении скорости ниже 22 миль в час (35 км/ч).

«Динамичный» режим (-20 мм). Механизм работы подвески в данном режиме следующий. Когда скорость автомобиля превышает 75 миль в час (120 км/ч), клиренс транспортного средства автоматически уменьшается еще на 5 мм (режим скоростного движения по шоссе). Клиренс автоматически возвращается на прежний спортивный уровень через 120 секунд после достижения скорости менее 44 миль в час (70 км/ч) либо незамедлительно при снижении скорости до 22 миль в час (35 км/ч).

«Комфортный» режим (основной уровень). Подвеска еще более комфортная, чем в «автоматическом» режиме, особенно при низких скоростях. Режим автоматического уменьшения клиренса при скоростном движении отсутствует.

«Поднятый» режим (+25 мм). Данный режим может быть выбран водителем только при движении со скоростью менее 50 миль в час (80 км/ч). Блок управления автоматически отключает данный режим при достижении скорости 63 мили в час (100 км/ч). В данном случае автоматически включается выбранный ранее режим («автоматический», «динамичный» или «комфорт»). В дальнейшем при снижении скорости ниже 50 миль в час (80 км/ч) не происходит автоматического повторного включения «поднятого» режима.

Механизм работы спортивной подвески

Отличия спортивной подвески от стандартной:

• Подвеска более жесткая;
• Те же граничные значения, но другие механизмы работы «динамичного», «автоматического» и «комфортного» режимов на скоростях менее 75 миль в час (120 км/ч);
• Основной клиренс спортивной подвески на 20 мм ниже.

Механизм работы для специальных условий

Движение в повороте. Управление подвеской отключается во время поворотного маневра и включается обратно после его завершения. Система распознает поворот по сигналам от датчиков угла поворота колеса и поперечного ускорения. Для каждой дорожной ситуации осуществляется регулировка демпфирования. Это позволяет эффективно бороться с нежелательными движениями кузова (например, с креном), возникающими в результате динамичного движения автомобиля.

• J107 Блок управления адаптивной пневматической подвеской;
• J104 Блок управления ESP;
• J527 Блок управления электроникой рулевой колонки;
• G200 Датчик поперечного ускорения;
• G85 Датчик угла поворота колес.

Торможение. Регулировка демпфирования напрямую задействована во время торможения и работы систем ABS/ESP. Регулировка демпфирования осуществляется в соответствии с текущим давлением при торможении. Система позволяет минимизировать такие негативные последствия торможения, как «нырки», проседание на заднюю ось и раскачивание кузова.

Начало движения. Во время начала движения сила инерционности кузова приводит к проседанию автомобиля на заднюю ось. Правильный механизм управления демпфированием позволяет минимизировать эти негативные движения кузова.

Перед началом движения и после остановки. Любые отклонения клиренса от заданных значений, существующие до начала движения или включения зажигания, корректируются. При открывании двери, багажника или появления напряжения на терминале 15 система «просыпается» и переходит в «предварительный» режим (см. раздел «Интерфейсы»). Любые отклонения, связанные с изменением высоты после выключения зажигания, например, в результате разгрузки автомобиля, корректируются в так называемом режиме «после остановки».

Спящий режим. Если в течение 60 секунд после включения режима «после остановки» система не получает никаких команд, она переходит в энергосберегающий спящий режим. Система на короткое время выходит из спящего режима для проверки клиренса после 2, 5 и 10 часов простоя. Любые отклонения от установленного клиренса (например, в результате охлаждения воздуха в пневматических баллонах) корректируются ресивером.

Режим «подъемника». Система распознает поднятие транспортного средства на подъемнике за счет оценки показаний датчиков уровня и времени простоя автомобиля. В памяти блока управления не осуществляется никаких записей. Данный режим не индицируется на панели приборов.

Использование домкрата (сервисный режим)

Система не в состоянии определить, что водитель использует домкрат. Адаптивная пневматическая подвеска должна быть деактивирована перед использованием домкрата. Для этого необходимо воспользоваться регулятором и выбрать соответствующее значение в меню CAR -> SETUP.

Данный режим деактивируется либо вручную из меню, либо автоматически при движении автомобиля со скоростью более 9 миль в час (15 км/ч).

Режим буксировки

Режим буксировки автоматически включается при электрическом подключении прицепа к автомобилю. Статус системы (включен или не включен режим буксировки) можно запросить кнопкой SETUP. При необходимости можно принудительно включить данный режим в меню, выбрав соответствующий параметр регулятором.

Для стандартной подвески в режиме «буксировки» нельзя включить «динамичный» режим.

Крайне малый клиренс

В случае снижения клиренса более чем на 65 мм от нормального уровня, на приборной панели загорается индикатор низкого уровня и моргает предупреждающий индикатор. Крайне низкий уровень может наблюдаться в случае длительного простоя транспортного средства.

Крайне большой клиренс

В случае увеличения клиренса более чем на 50 мм от нормального уровня, на приборной панели моргает предупреждающий индикатор. Крайне большой клиренс может временно наблюдаться при разгрузке транспортного средства.

Аварийный режим

В случае выхода из строя компонентов системы либо потери сигналов полная работоспособность системы не гарантируется. Если неисправность является критичной, система переходит в аварийный режим. Информация о неисправностях хранится в соответствующих блоках памяти блока управления. На приборной панели зажигается предупреждающий индикатор.

Назначением аварийного режима является обеспечение стабильности транспортного средства при движении. Аварийный режим предотвращает возможность включения чрезмерно мягкой подвески. В случае полной неисправности системы управления регулировка демпфирования отключается и подвеска становится максимально жесткой (см. подраздел «Амортизатор» в разделе «Компоненты системы»).

Интерфейсы

Обзор компонентов, подключаемых к шине данных (CAN, MOST).

Обзор компонентов системы, не подключаемых к шине.

Обмен данными по шине CAN.

Цифры в скобках обозначают блок управления, обрабатывающий данные. Например, предупреждающий индикатор зажигается блоком управления 5, J285.

Функциональная схема.

G76 — Датчик уровня, задний левый;
G77 — Датчик уровня, задний правый;
G78 — Датчик уровня, передний левый;
G289 — Датчик уровня, передний правый;
G290 — Температурный датчик компрессора;
G291 — Датчик давления пневматической подвески;
J393 — Центральный блок управления (дверной сигнал);
G341 — Датчик ускорения кузова, передний левый;
G342 — Датчик ускорения кузова, передний правый;
G343 — Датчик ускорения кузова, задний;
J197 — Блок управления адаптивной пневматической подвеской;
J403 — Реле компрессора адаптивной пневматической подвески;
N111 — Выпускной электромагнитный клапан пневматической подвески;
N148 — Клапан стойки, передней левой;
N149 — Клапан стойки, передней правой;
N150 — Клапан стойки, задней левой;
N151 — Клапан стойки, задней правой;
N311 — Клапан ресивера адаптивной пневматической подвески;
N336 — Клапан стойки, передней левой;
N337 — Клапан регулировки амортизатора, передний правый;
N338 — Клапан регулировки амортизатора, задний левый;
N339 — Клапан регулировки амортизатора, задний правый;
V66 — Двигатель компрессора адаптивной пневматической подвески.

Прочие интерфейсы

Сигнал пробуждения системы для вывода блока управления адаптивной пневматической подвески из спящего режима блок управления комфортом J393 генерирует ШИМ-сигнал. Длительность импульса зависит от того, открыт багажник/капот или нет. J393 также передает сигнал, если зафиксирован сигнал на терминале 15, но двери и/или капот не открывались.

Сигнал системы корректировки фар

Блок управления адаптивной подвеской отправляет сигнал блоку управления корректировки фар по шине CAN о текущем положении высоты каждого из колес. Блок управления корректировкой фар использует эти данные для расчета необходимых корректировок фар для текущей ситуации.

Сигнал terminal X

Нагрузка, потребляющая большую мощность, кратковременно отключается при запуске двигателя. Особенно это относится к компрессору адаптивной пневматической подвески. Информация о терминалах 15 и 50 передается в блок управления доступом и запуском J518 по дискретным линиям от соответствующего переключателя E415.

J518 передает сообщение terminal X через шину CAN в блок управления адаптивной пневматической подвески. Это предотвращает запуск компрессора при наличии сигнала на терминале 15/терминале 50.

Сервисное обслуживание

Код блока управления. Номер блока управления для стандартной и спортивной подвески — 15500.

Инициализация системы

Процесс инициализации системы включает процесс калибровки датчиков уровня транспортного средства. Проведение данной операции необходимо при замене датчика или блока управления. Инициализация системы осуществляется с помощью диагностического тестера VAS 5051.

Высота каждого колеса измеряется от центра колеса до нижнего края колесной арки. Измеренные значения передаются в блок управления при помощи функции 10 «Адаптация». Эталонные значения хранятся в блоке управления. Поправочные коэффициенты определяются путем сравнения измеренных значений с эталонными.

Окончательная диагностика

В ходе окончательной диагностики производится проверка компрессора, электромагнитных клапанов и амортизационных стоек. Диагностика автоматически выполняется в 3 этапа. Окончательная диагностика проводится на остановленном автомобиле с включенным зажиганием. Двигатель может быть запущен. Во время проведения окончательной диагностики на панели приборов моргает желтый предупреждающий индикатор.

1. Проверка каждой амортизационной стойки путем снижения клиренса на 20 мм от базового значения на 30 секунд;
2. Заполнение и опустошение ресивера;
3. Подача электрического напряжения для активации амортизаторов.

Каждый из трех шагов может осуществляться отдельно (выборочная окончательная диагностика).

Блоки измеренных значений

Наиболее важная информация о состоянии системы хранится в блоках измеренных значений. Детальная информация об инициализации системы, финальной диагностике, блоках измеренных значений и кодировке блока управления приведена в руководстве по поиску неисправностей.

maxx096 ›
Блог ›
Пневматическая подвеска

Продолжаем познавательную страничку.

Пневматическая подвеска

История, устройство и преимущества пневмоподвески:

Пневматическая подвеска – это разновидность подвески, которая позволяет регулировать клиренс (то есть высоту кузова относительно дорожного полотна) за счет пневматических упругих элементов.

Несмотря на то, что патенты на пневматические подвески появились еще в начале XX века, первые попытки создать удачную конструкцию успехом не увенчались

Применяется на грузовиках, полуприцепах, а также на внедорожниках и многих моделях бизнес-класса.

История и особенности конструкции пневмоподвески:

Первым по-настоящему массовым автомобилем с пневматической подвеской стал знаменитый Citroen DS-19, появившийся на рынке в 1955 году. Несмотря на то, что патенты на пневматические подвески появились еще в начале XX века, первые попытки создать удачную конструкцию и массово внедрить ее в производство успехом не увенчались. Что же до автомобиля Citroen, то на всех его колесах были установлены регулируемые поршневые пневморессоры.

В 1957 году в США появилась новая модель Cadillac Eldorado, также оснащенная пневморессорами, но уже на основе резиново-кордных оболочек (в отличие от Citroen, применявшего телескопические поршневые рессоры).

Подвеска такого же типа, как у Cadillac, была установлена и на Mercedes-Benz 300 CE, продажи которого начались в 1961 году. И именно эта модель оказалась последней из легковых автомобилей, на которые устанавливалась пневмоподвеска данного типа. Интерес к резиново-карданным оболочкам в конструкции подвесок легковых автомобилей возродился относительно недавно, когда появились возможности для сочетания ее с электронными системами управления.

Устройство пневмоподвески:

В качестве основного ресурса, необходимого для работы такого типа подвески, используется воздух, находящийся внутри регулируемого элемента – пневморессоры (или пневматического упругого элемента, как ее еще называют). Упругость этой конструкции достигается за счет изменения уровня давления и количества воздуха внутри нее. Нужный уровень контролируется с помощью системы управления, специальной электроники, датчиков, системы клапанов и модуля подачи воздуха – компрессора, который за счет электросети автомобиля нагнетает воздух внутрь упругих элементов «пневмы».

Кроме того, помимо модуля подачи воздуха, на пневмоподвеску часто устанавливают ресивер – специальный резервуар для хранения запасов воздуха, который используется на небольшой скорости, чтобы не приходилось лишний раз гонять воздух с помощью компрессора.

Пневморессора состоит из корпуса с направляющей, манжеты и поршня. Пневматический упругий элемент может изготавливаться как со встроенным амортизатором, так и устанавливаться отдельно. Манжета изготавливается из прочного многослойного эластомера, или, проще говоря, из усиленной резины. Иногда на дорогих автомобилях для поддержания давления в случае утечки воздуха в упругом элементе монтируют клапаны остаточного давления. По сути, пневмоподвеска не является отдельным видом подвески автомобиля. Связано это с тем, что она чаще всего интегрирована в уже имеющуюся стандартную конструкцию, будь то подвеска МакФерсон, «многорычажка» или рессорная конструкция.

Разновидности пневматических подвесок:

Все современные пневмоподвески можно разделить на три основных типа: одно-, двух- и четырехконтурные.
Одноконтурная пневматическая подвеска – это удел, в первую очередь, грузовиков и седельных тягачей. Она устанавливается на одну ось (чаще – заднюю) и регулирует ее жесткость в зависимости от массы груза на авто.

Двухконтурная может устанавливаться как на одну ось, так и на две. Если она установлена на одной оси, она отвечает за независимое регулирование обоих колес, если же на двух, то действует как две одноконтурные системы.

Четырехконтурная (самая сложная) разновидность пневматической подвески осуществляет регулировку каждого колеса по отдельности. Чаще всего в четырехконтурных системах присутствует электронный блок управления, который с помощью датчиков регулирует давление в пневмоэлементах.

Современные пневматические подвески:

Как правило, современные системы управления одновременно реализуют три алгоритма работы «пневмы». Во-первых, принудительное изменение уровня кузова: в этом случае клиренс и жесткость подвески автомобиля регулируется водителем вручную с помощью специальных регулирующих устройств. На «лоурайдеры» (автомобили с низкой посадкой) устанавливается подвеска как раз с таким типом алгоритма, который, зачастую, исключает все остальные указанные ниже варианты ее работы.

В США есть целая автомобильная культура, сконцентрированная на использовании пневматических и гидравлических подвесок при доработке автомобилей и превращении их в так называемые «лоурайдеры»

Во-вторых, автоматическое поддержание уровня кузова. В данном случае речь идет о полностью автоматической регулировке клиренса или жесткости подвески автомобиля с помощью электроники, поддерживающей заданный уровень кузова автомобиля независимо от его загруженности.

Наконец, в-третьих, автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости автомобиля, что обеспечивает устойчивость авто в движении. При наборе скорости, программа управления автоматически уменьшает клиренс. При торможении, кузов автомобиля возвращается в исходное заданное положение.

Сегодня управляемые пневматические подвески применяют многие ведущие автопроизводители из США, Европы и Японии, среди них такие известные марки, как Audi, BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford, GM, Land Rover, Lexus, Subaru и SsangYong. Помимо прочего, в США существует целая автомобильная культура, сконцентрированная на использовании пневматических и гидравлических подвесок при доработке автомобилей и превращении их в так называемые «лоурайдеры» — «танцующие» автомобили или буквально лежащие «на брюхе».

Плюсы и минусы пневматической подвески:

Основное преимущество использования пневмоподвески заключается в том, что автомобиль сохраняет великолепную плавность хода, при этом не «клюет» носом при торможении, не кренится в крутых поворотах, на большой скорости становится устойчивее и лучше держит дорогу.

Из недостатков можно выделить лишь сильный износ резиновых оболочек-манжет (особенно при эксплуатации в России) и их высокую стоимость. Кроме того, пневматическая подвеска очень чувствительна к условиям эксплуатации: ее ресурс могут резко сократить низкие температуры или чересчур «едкие» дорожные реагенты.

Благодарю за внимание!

Пневомоподвеска Audi Q7 (модель 4M) с 2015

Обзор

Для Audi Q7 в качестве дополнительного оборудования предлагается два исполнения ходовой части с адаптивной пневмоподвеской разной конструкции/настройки. Это adaptive air suspension (код комплектации 1BK) и adaptive air suspension sport (код комплектации 2MA).
Она базируется на уже используемых в других моделях Audi системах адаптивной пневмоподвески. Наиболее важное нововведение в ней — использование блока управления ходовой части J775. В этом блоке управления содержится ПО, управляющее работой пневмоподвески и демпфированием.

В будущем он получит регулирующие алгоритмы и для других систем управления ходовой частью. Такая платформа с высокой степенью интеграции позволяет реализовывать разные варианты исполнения ходовой части на базе одной и той же архитектуры блоков управления, открытой для расширения, обходясь для этого меньшим числом различных вариантов аппаратного обеспечения. Кроме того, это делает возможным использование общего аппаратного обеспечения, включая и необходимую концепцию безопасности для различных вариантов ходовой части.

Устройство и принцип действия

Блок управления ходовой части J775

Этот блок управления будет использоваться в качестве универсального устройства для управления различными системами ходовой части на будущих моделях, базирующихся на модульной продольной платформе, начиная с Audi Q7.
В Audi Q7 для этого блока управления предусмотрено ПО, разработанное Audi и регулирующее характеристики жёсткости и демпфирования подвески. Кроме того, в нём размещаются датчики, регистрирующие величину ускорения относительно вертикальной оси (Z), а также скорость поворота относительно продольной (X, движения крена) и поперечной (Y, продольные качки) осей автомобиля.
Блок управления установлен в передней части автомобиля под модулем отопления и климатической установки, находящимся под центральной консолью.
Обмен данными с другими блоками управления осуществляется по шине FlexRay.

Модуль подачи воздуха

Компрессор с приводящим его электродвигателем и блок электромагнитных клапанов установлены на общем кронштейне и представляют собой единый компактный узел. Этот узел расположен на кузове автомобиля в наружной его части сзади справа.

Компрессор с блоком электропривода крепится на кронштейне через упругие опоры. Сам кронштейн устанавливается также на упругих резиновых опорах для предотвращения передачи вибраций на кузов. Весь узел в целом закрыт специальным кожухом для защиты его от ударов камней или других воздействий.

Компрессор с электродвигателем привода

Требуемое давление воздуха создаётся с помощью специально разработанного компрессора двухступенчатой схемы (Twin). Привод компрессора осуществляется электродвигателем. Новой является схема включения этого электродвигателя. Вместо использовавшегося прежде механического реле, электродвигатель включается теперь подачей на него напряжения в форме ШИМ-сигнала переменной скважности. Такое решение позволяет обеспечить плавный пуск и остановку электродвигателя и снизить за счёт этого пиковые нагрузки в бортовой сети. Управляющий сигнал генерируется в специальном контроллере, также установленном на общем кронштейне (крепится на фиксаторах). Связь между блоком управления ходовой части и контроллером осуществляется по отдельной шине CAN (CAN Private).

В компрессоре воздух сжимается в два приёма двумя поршнями.
Шатун поршня ступени 1 (малый диаметр) соединён непосредственно с кривошипом приводного вала. Шатун поршня ступени 2 (большой диаметр) соединён с шатуном поршня ступени 1. Оба поршня движутся, таким образом, синхронно, всегда в одном и том же направлении. Такт сжатия цилиндра ступени 1 совпадает с тактом всасывания цилиндра ступени 2.
Цилиндр ступени 1 создаёт давление прим. 4–6 бар, цилиндр ступени 2 создаёт окончательное давление в системе прим. 18 бар.
Система управления контролирует температуру и время работы компрессора. Контроль температуры осуществляется на основе математической температурной модели. Максимальное время включения компрессора составляет 4 минуты, кроме того, в управляющей электронике предусмотрена предохранительная функция, отключающая компрессор в предельном случае после 6 минут работы.

Блок электромагнитных клапанов

Блок состоит из 5 электромагнитных клапанов, обеспечивающих соединение модуля подачи сжатого воздуха с пневмобаллонами и ресиверами, а также соединение между пневмобаллонами и ресиверами.
В блоке электромагнитных клапанов установлен также датчик давления.

Клапаны 2/2 (1–5) в блоке электромагнитных клапанов открывают или перекрывают каналы к ресиверам и к пневмобаллонам. На схеме клапаны показаны в нейтральном, то есть электрически незадействованном, положении. При отсутствии напряжения клапаны закрыты.
Когда система распознаёт необходимость управляющего вмешательства, на тот или иной клапан подаётся напряжение, чтобы впустить или выпустить воздух из соответствующего пневмобаллона.

Датчик давления установлен таким образом, что при соответствующей активации клапанов он может измерять давление как в ресиверах, так и в пневмобаллонах.

Ресиверы (аккумуляторы давления)

Для оптимального использования пространства в Audi Q7 устанавливается 2 отдельных ресивера объёмом 5 л каждый. Ресиверы находятся в области пространства для ног передних сидений с правой и левой стороны автомобиля и соединены между собой магистралью. Они изготовлены из алюминия.
Ресиверы преимущественно используются для улучшения звуковой картины, когда автомобиль стоит или движется с малой скоростью. Начиная со скорости 30 км/ч ресиверы заполняются и пневмосистема переходит к созданию давления с помощью компрессора. Как правило, ресиверы применяются для увеличения давления в пневмобаллонах только тогда, когда давление в ресивере превышает давление в соответствующем пневмобаллоне не менее чем на 3 бар.

Пневматическая стойка передней оси

Манжета пневматической стойки выполнена из натурального каучука с кордным каркасом из полиамида. Она закреплена хомутами внизу на корпусе амортизатора и вверху на опоре амортизатора. Это замкнутое пространство образует воздушную полость пневмобаллона. При сжатии и расширении подвески манжета «обкатывается» по направляющему поршню. Геометрическая форма направляющего поршня при этом определяет характеристику упругости пневмобаллона.
Специальный клапан (клапан поддержания остаточного давления) на штуцере ограничивает минимальное давление в воздушной полости пневмобаллона на уровне прим. 3 бар. При отсутствии избыточного давления в полости манжета может быть повреждена, прежде всего — в области перегиба.

Пневмобаллон задней подвески

Манжета пневмобаллона выполнена из натурального каучука с кордным каркасом из полиамида. Она закреплена хомутами на направляющем поршне и на основании пневмобаллона. Геометрическая форма основания и верхней части пневмобаллона однозначно определяют его монтажное положение в автомобиле, не позволяя установить баллон «вверх ногами».

Забор/выпуск воздуха

Для обеспечения малой шумности работы всасывание воздуха в систему и выпуск из неё производятся через демпфер-глушитель. Демпфер-глушитель установлен в изолированном месте в задней части кузова автомобиля за правой задней колёсной аркой.

Принцип действия системы

Заполнение ресиверов

Начиная со скорости 30 км/ч ресиверы заполняются. Включается электромагнитный клапан 1, открывая канал компрессор — ресивер.

Увеличение дорожного просвета за счёт ресивера (на примере передней оси)

Ресиверы преимущественно используются с целью улучшения звуковой картины, когда автомобиль стоит или движется с малой скоростью.
Как правило, ресиверы применяются для увеличения давления в пневмобаллонах только тогда, когда давление в ресивере превышает давление в соответствующем пневмобаллоне не менее чем на 3 бар.

На схеме пневмосистемы показано включение клапанов для обеспечения увеличения дорожного просвета на передней оси. Напряжение подаётся на клапаны 1 и 2 в блоке электромагнитных клапанов, компрессор не работает (выключен).
Воздух из ресиверов 10 через открытые клапаны 1 и 2 переходит в пневмобаллоны 6 и 7.

Увеличение дорожного просвета за счёт работы компрессора (на примере передней оси)

Начиная со скорости 30 км/ч пневмосистема переходит к преимущественному созданию давления для регулирующих воздействий с помощью компрессора. Для этого подаётся напряжение на соответствующие клапаны в блоке электромагнитных клапанов, открывающие каналы от компрессора к пневмобаллонам.
На схеме показано создание системой давления для увеличения дорожного просвета на передней оси за счёт использования компрессора с функцией Boost.
Функция Boost добавлена в пневмосистему впервые, она позволяет при необходимости очень быстро повышать давление.
В своей работе функция использует давление ресиверов. Сжатый воздух из ресиверов подаётся на впуск ступени сжатия 2 компрессора. Это существенно повышает имеющееся там обычное давление
ступени сжатия 1 (11).

Функция Boost активируется всегда, когда давление в ресиверах само по себе недостаточно для выполнения требуемого процесса регулирования, но превышает 5 бар. Если давление в ходе процесса регулирования станет меньше 5 бар, процесс не отменяется, а выполняется до конца.
Функция Boost увеличивает производительность компрессора. Без этой функции компрессор должен был бы быть существенно больше (а значит, и тяжелее).
Система подаёт напряжение на клапан 13, поэтому сжатый воздух из ресиверов может поступать также на впуск ступени сжатия 2 компрессора.
На выходе из зоны компрессора сжатый воздух проходит через осушитель 14, так что содержавшаяся в воздухе влага остаётся в осушителе.

Уменьшение дорожного просвета (на примере задней оси)

Система подаёт напряжение на клапаны 1–4 в блоке электромагнитных клапанов, открывающие каналы компрессор — пневмобаллоны. Чтобы сжатый воздух мог выходить из пневмобаллонов, пневматический переключающий клапан 11 должен быть открыт. Это достигается подачей напряжения на электромагнитный клапан 12, который открывается и подаёт давление воздуха в управляющий канал пневматического переключающего клапана. Переключающий клапан в результате переводится в положение -открыт-.

Воздух проходит через клапан и выходит из системы через модуль забора/ выпуска воздуха. Перед выходом из пневмосистемы сухой воздух проходит через осушитель, забирая из него накопившуюся там влагу и выводя её за пределы системы.

Алгоритм управления для стандартной подвески 1BK, без прицепа

Для разных вариантов подвески используются различные алгоритмы управления. Кроме того, в алгоритмы вносятся коррективы при буксировании прицепа.

При буксировании прицепа не допускается снижение дорожного просвета до максимально низкого уровня, чтобы избежать колебаний нагрузки на сцепное устройство.

Поясним показанную выше схему алгоритма управления для отдельных режимов. Система управления может обеспечить всего 6 разных положений кузова по высоте (называемых также режимами). Режим offroad реализуется поднятием кузова на 25 мм по сравнению с обычным уровнем. Система автоматически выходит из этого режима сразу же, как только скорость автомобиля превысит 80 км/ч. Если скорость автомобиля затем снизится и достигнет уровня 35 км/ч, режим offroad автоматически включится снова. Самое высокое положение кузова (+60 мм) обеспечивается при активации режима lift. При достижении скорости 30 км/ч этот режим автоматически выключается и вместо него включается режим offroad.
При обычном уровне кузова используются два режима: comfort и auto. В режиме comfort упругие и демпфирующие характеристики подвески настроены так, чтобы обеспечивалась максимальная мягкость хода. При достижении скорости 120 км/ч как в режиме auto, так и в режиме comfort через 30 с кузов опускается на 15 мм (уровень режима dynamic).

Когда скорость в ходе её последующего уменьшения достигнет 70 км/ч, то через 20 с в режиме comfort и через 120 с в режиме auto кузов снова поднимается до базового уровня. Если же после опускания кузова до уровня dynamic скорость затем повысится до 160 км/ч, то в обоих режимах (и auto, и dynamic) кузов опускается ещё на 15 мм (уровень для автомагистрали). При последующем уменьшении скорости через 30 с после того, как скорость станет ниже 130 км/ч, кузов снова поднимается до уровня dynamic. На Audi Q7 имеется также функция, облегчающая загрузку багажного отсека. Для этого задняя часть автомобиля опускается на 55 мм по сравнению с базовым уровнем. Если водитель не выключил режим загрузки сам, то его деактивация происходит автоматически сразу же после того, как скорость автомобиля достигнет 2 км/ч. При этом кузов устанавливается в то положение, которое было настроено последним.

Алгоритм управления для подвески 2MA (спортивная подвеска)

Высота базового уровня уменьшена по сравнению с подвеской 1BK на 15 мм. Высота кузова в режиме dynamic также снижена по сравнению с подвеской 1BK на 15 мм; кроме того, в режиме comfort дополнительное опускание кузова не происходит.

Управление и индикация

На Audi Q7 реализуются различные режимы регулирования упругих и демпфирующих характеристик подвески. Управление осуществляется исключительно выбором соответствующего профиля в Audi drive select. По своему желанию водитель может выбирать между комфортной (comfort), спортивной (dynamic) и сбалансированной (auto) настройками демпфирующих характеристик амортизаторов. Кроме того, при движении по дорогам без твёрдого покрытия или бездорожью можно выбрать режим offroad, а для ещё более трудных отрезков пути — режим lift. Для облегчения загрузки и разгрузки багажного отсека задняя часть автомобиля может опускаться.
При выборе профиля efficiency включается режим auto. В профиле individual, как и всегда, можно комбинировать различные настройки различных систем автомобиля.

Для облегчения загрузки багажного отсека задняя часть автомобиля может опускаться. При этом производится опускание примерно на 55 мм по сравнению с уровнем режима auto.

Условия активации опускания задней части автомобиля:

• все двери (кроме двери багажного отсека) закрыты;
• клемма 15 включена;
• ресиверы пневмосистемы в достаточной степени заполнены.

Опускание начинается при нажатии клавиши в багажном отсеке.

Задняя часть автомобиля снова поднимается в исходное положение:

• при нажатии соответствующей клавиши;
• при выборе другого профиля в Audi drive select;
• при превышении скорости движения прим. 2 км/ч.

На текущее состояние системы указывает контрольная лампа в клавише. Эта контрольная лампа горит при опускании и всё время, пока задняя часть кузова находится в опущенном состоянии. Если давление в ресиверах слишком мало, контрольная лампа быстро мигает 3 раза.

О сбоях/неисправностях в системе водителю сообщает уже знакомая жёлтая или красная предупреждающая пиктограмма, сопровождающаяся текстовым сообщением.

Техническое обслуживание

Диагностический адрес

В диагностическом тестере система имеет адресное слово 74 — Управление ходовой частью.
На блок управления J775 распространяется функция защиты компонентов.
Кодировка выполняется в режиме онлайн.

Программирование рабочего положения подвески

В случае замены, а также снятия и установки блока управления после его кодирования необходимо заново запрограммировать в нём рабочее положение подвески и откалибровать имеющиеся в блоке управления датчики. Это осуществляется с помощью отдельных базовых установок (и диагностического тестера), но может, однако, быть выполнено и как одна общая операция.
Во время выполнения этой операции автомобиль должен оставаться неподвижным (без людей внутри и с закрытыми дверями). Программирование рабочего положения подвески начинается с того, что автомобиль поднимается на подъёмнике до вывешивания его колёс и приведения амортизаторов в крайнее положение отбоя. Измеряемые величины датчиков дорожного просвета анализируются и сохраняются. После этого автомобиль снова ставится на колёса, а блок управления автоматически приводит подвеску в заданное положение.
Механик измеряет значения высоты кузова в этом положении и вводит их в диагностический тестер для соответствующих колёс.
Блок управления устанавливает затем обычный уровень подвески со строгими допусками и включает регулирование.
После этого выполняется автоматическая калибровка нагрузки на оси. После установки обычного уровня подвески выполняется также калибровка имеющихся в блоке управления датчиков. Для этого автомобиль должен стоять неподвижно на ровной горизонтальной поверхности. По завершении калибровки все функции регулирования становятся работоспособными.

Программирование рабочего положения подвески выполняется после следующих действий:

• замена блока управления ходовой части J775;
• снятие или замена одного или нескольких датчиков дорожного просвета;
• работы с ходовой частью, при которых ослаблялась затяжка резьбового соединения тяги датчика дорожного просвета на подрамнике;
• замена или снятие и установка амортизаторов.

Диагностика исполнительных механизмов

Предусмотрены следующие варианты диагностики исполнительных механизмов:

• Опускание автомобиля: проверка манжеты пневмобаллона, подключения магистралей, датчика дорожного просвета на прохождение сигнала и направление перемещения.
• Подача напряжения на клапан демпфирования: электрическая активация амортизаторов.
• Системный тест функции Boost: проверка электромагнитных клапанов функции Boost.
• Системный тест ресивер/компрессор: проверка создания давления, включения компрессора и электромагнитного клапана ресивера.

Перемещение автомобиля

Для перемещения автомобиля с полностью стравленным давлением пневмобаллонов используется новое специальное оборудование — приспособление для перемещения автомобиля VAS 741013. Оно подкатывается под автомобиль, так чтобы один валик приспособления был перед колесом, на котором нет давления в пневмобаллоне, а другой — за этим колесом. Затем, качая педаль приспособления, оба валика сближают друг с другом до тех пор, пока колесо не приподнимется и не потеряет контакт с поверхностью. После этого автомобиль можно перекатывать на колёсиках приспособления и других колёсах автомобиля. В комплект входят 4 показанные на рисунке приспособления для перемещения.

Внимание: при использовании данного приспособления движение автомобиля своим ходом запрещается!

Режим погрузки

При включении режима погрузки система обеспечивает высокий уровень кузова, чтобы создать как можно больший дорожный просвет.
Режим погрузки можно снова деактивировать с помощью диагностического тестера. Кроме того, режим погрузки отключается автоматически при превышении скорости движения автомобиля 100 км/ч или после пробега 50 км.

Режим транспортировки

При включении режима транспортировки никакие регулирующие действия системой больше не выполняются, регулирование демпфирования деактивируется. При пуске двигателя регулирование возобновляется.