Ауди а8 в 12

Процессоры AMD A6, A8 и A10 семейства Kaveri

Эпическое сражение с энергопотреблением

Не так давно мы тестировали процессоры А4 и А6 на ядре Richland и пришли к выводу, что производительность таких решений невелика, но пользоваться ими можно — даже в игры играть (в режиме низкого качества, разумеется — но можно же!). А сегодня, как и было обещано, мы займемся APU более высокого уровня, но, в отличие от предыдущих статей, основной упор будет сделан на модели на ядре Kaveri. Дело в том, что никакие другие уже фактически и не отгружаются, а товарные остатки не вечны. Да, «старички» вполне актуальны до сих пор и привлекательны по цене, однако вскоре их просто не останется, и к этому стоит готовиться заранее 🙂

Конфигурация тестовых стендов

Процессор AMD A6-7400K AMD A8-7600 AMD A10-7800
Название ядра Kaveri Kaveri Kaveri
Технология пр-ва 28 нм 28 нм 28 нм
Частота ядра std/max, ГГц 3,5/3,9 3,1/3,8 3,5/3,9
Кол-во ядер(модулей)/потоков вычисления 1/2 2/4 2/4
Кэш L1 (сумм.), I/D, КБ 96/32 192/64 192/64
Кэш L2, КБ 1024 2×2048 2×2048
Кэш L3, МиБ
Оперативная память 2×DDR3-1866 2×DDR3-2133 2×DDR3-2133
TDP, Вт 65/45 65/45 65/45
Графика Radeon R5 Radeon R7 Radeon R7
Кол-во ГП 256 384 512
Частота std/max, МГц 756 720 720
Цена $70(77),
T-11010126
$106(67),
T-10674782
$154(66),
T-10674780

Главными героями будут три модели, представляющие три семейства — А6, А8 и А10. Старший процессор мы уже тестировали подробно, а вот с младшими — не общались. Настало время заняться и ими.

Процессор AMD A6-6420K AMD A8-3870K AMD A8-5600K AMD A10-6800K
Название ядра Richland Llano Trinity Richland
Технология пр-ва 32 нм 32 нм 32 нм 32 нм
Частота ядра std/max, ГГц 4,0/4,2 3,0 3,6/3,9 4,1/4,4
Кол-во ядер(модулей)/потоков вычисления 1/2 4/4 2/4 2/4
Кэш L1 (сумм.), I/D, КБ 64/32 256/256 128/64 128/64
Кэш L2, КБ 1024 4×1024 2×2048 2×2048
Кэш L3, МиБ
Оперативная память 2×DDR3-1866 2×DDR3-1866 2×DDR3-1866 2×DDR3-2133
TDP, Вт 65 100 100 100
Графика Radeon HD 8470D Radeon HD 6550D Radeon HD 7560D Radeon HD 8670D
Кол-во ГП 192 400 256 384
Частота std/max, МГц 800 600 760 844
Цена $63(68),
T-10737510
Н/Д(0),
T-7848554
$96(26),
T-8470908
$138(73),
T-10387700

Для сравнения мы возьмем четыре более старых процессора (в т. ч. и один очень старый) из трех, опять же, семейств. A8 два, поскольку и платформы две — нам все-таки интересно опять посмотреть на конкуренцию четырех «полуядер» с четырьмя ядрами 🙂 А А10 — старший для канонического FM2 «без плюса»: все-таки, как уже было сказано, с нынешним топом линейки сравнения у нас были, так что старый как ориентир интереснее.

Немаловажный факт — без громких заявлений компания фактически «увеличила ценность» графической части каждого семейства: количество графических процессоров в современных А6 такое же, как в старых А8, а в А8 их столько же, сколько было в А10. Это не говоря уже об обновлении архитектуры — GCN вместо VLIW4. Большинство же новых А10 (за исключением 7700К, который к семейству А10 относится безо всяких оснований на то ) еще уровнем выше. Учитывая то, что узким местом в старших моделях является система памяти, может выйти и так, что такое усиление GPU — просто лишнее. Вот это в числе прочего мы и проверим.

А еще и проверим насколько Kaveri нужно «усиленное питание», благо все три взятые нами модели поддерживают Custom TDP. Что производительность снижается при ограничении теплопакета — это уже неоднократно проверенный факт, но интересно как она при этом соотносится сравнительно со старыми «прожорливыми» моделями.

Методика тестирования

Для оценки производительности мы использовали нашу методику измерения производительности с применением бенчмарков iXBT Notebook Benchmark v.1.0 и iXBT Game Benchmark v.1.0. Все результаты тестирования в бенчмарке iXBT Notebook Benchmark v.1.0 мы нормировали относительно результатов Pentium G3250 с 8 ГБ памяти и SSD Intel 520 240 ГБ, а сама методика вычисления интегрального результата осталась неизменной. Еще одна программа, которую мы как и в прошлый раз добавили к тестовому набору — бенчмарк Basemark CL 1.0.1.4, созданный для измерения производительности OpenCL-кода.

iXBT Notebook Benchmark v.1.0

А6 содержат всего один модуль, так что это совсем другой мир с точки зрения многопоточных программ, нежели А8 и А10, которые (что немудрено) друг от друга отличаются лишь тактовыми частотами. Что любопытно, даже в режиме 45 Вт взятые нами модели уже быстрее любых процессоров для FM1, а в «штатном» легко способны соперничать и с APU для FM2 с TDP 100 Вт. Ну а А6 вдвое медленнее, причем не слишком важно — новые или старые.

Разница между семействами сохраняется, а вот между поколениями — уменьшается. Но, в принципе, как видим и 45 Вт не такое уж страшное ограничение: производительность остается на уровне Pentium недавнего прошлого. Не тянет на такое уж достижение, поскольку мы сравниваем двух- и четырехпоточные процессоры в приложениях, способных задействовать все ресурсы, однако «регулярные» модели Pentium имеют и немного больший теплопакет. Ну а если его не «зажимать», то в очередной раз интересным образом выглядит внутрифирменная конкуренция — не всякая старая модель с TDP 100 Вт по производительности может обогнать новые экономичные APU семейств А8 и А10.

Photoshop, как мы уже не раз писали, не слишком восприимчив к количеству потоков вычисления. Но не совсем невосприимчив — все-таки А6 (как новые, так и старые) примерно в полтора раза медленнее, нежели двухмодульные модели всех поколений. А вот отставание от четырехъядерных APU для FM1 сильно сократилось. Да и вообще — лучшая модель для этой платформы отстает и от А8-7600 в режиме 45 Вт, что довольно-таки интересно для тех, кто планирует собрать компьютер в компактном корпусе.

Audition нуждается в большем, чем два, количестве ядер (да и полуядер), в еще меньшей степени, нежели Photoshop, однако и это не позволяет А6 (лучшим, заметим, модификациям) угнаться за процессорами более высоких классов. С другой стороны, зато и последним далеко до двухъядерных Pentium, а то и Celeron на базе современных архитектур.

Ну а там, где многопоточная оптимизация есть, А8/А10 держатся вполне на уровне Pentium, а A6 отстают от всех перечисленных в пару раз. Ничего нового. Так что можно лишь в очередной раз обратить внимание на рост энергоэффективности современных APU, которые и при ограниченном теплопакете способны на равных сражаться со старыми топовыми моделями.

Вот в WinRAR все новомодные оптимизации пасуют, так что все начинает определять тактовая частота, а она у Kaveri во всех вариантах невысокая. С другой стороны, А10-7800 все равно выглядит неплохо, но он и стоит достаточно дорого, а А8-7600 уже проигрывает свои непосредственным предшественникам. Или даже не непосредственным — 5600К это модель двухлетней давности. Впрочем, справедливости ради, возьми мы не его, а 5500 с TDP 65 Вт, отставания бы уже не было… но и выигрыша все еще тоже 🙂

Процессор с пониженным теплопакетом приводит к повышенной «вязкости» системы, хотя при прочих равных это не слишком заметно. Хотя бы потому, что А10-7800 в режиме 45 Вт держится на уровне первого поколения FM2 с TDP 100 Вт. Да и главным в этом тесте является вовсе не процессор — напомним, что «винчестерные» ноутбуки в этом тесте в среднем раза в три медленнее, независимо от центрального процессора. В общем, начинать стоит все равно с покупки твердотельного накопителя (даже при сборке бюджетной системы), а потом уже обращать внимание на прочие компоненты.

Почему A10-7850K на фоне предшественников выглядит бледновато? Почему микроархитектура Steamroller используется только в APU, в то время как многомодульные процессоры семейства FX так и остались на более старой Piledriver? Как нам кажется, вот эта диаграмма многое объясняет. Все очень просто: Steamroller — это не для получения максимальной производительности, это пример хорошего масштабирования «вниз». По сути, третье поколение APU предназначено в первую очередь для ноутбуков — компания AMD занялась тем же, чем ранее и Intel: «настольный» рынок уже не локомотив, а нечто, получающееся по остаточному принципу. Во времена Llano попытка зажать теплопакет до допустимого в портативных компьютерах приводила к драматическим последствиям: когда А8-3500М не мог угнаться за бюджетным настольным А6-3500 с меньшим количеством ядер, да и от Pentium G2130 отставал в полтора раза. Из-за чего? Да всего лишь вследствие необходимости уложиться в 35 Вт. Ну а Kaveri в режиме 45 Вт по крайней мере спокойно конкурирует с Pentium, да и вообще — увеличение теплопакета вдвое позволяет повысить производительность лишь на 20%. Собственно, оно вам надо? 😉

Что же касается более приземленных вещей, то очевидно, что одного модуля для многих современных программ уже маловато. Причем как раз в такой конфигурации и особого выигрыша от новой архитектуры нет: А6-6420К и А6-7400К приходят к финишу ноздря в ноздрю при использовании одинакового теплопакета. Вот добавление второго модуля положение дел меняет радикально — производительность увеличивается в полтора раза, что очень даже неплохо. А разницы между А8 и А10, как и ожидалось, в этих тестах нет — процессорная-то составляющая у них практически одинаковая. Так что интереснее взглянуть на тесты графического ядра.

OpenCL

Что отличает любые APU семейства Kaveri от предшественников, так это производительность при выполнении OpenCL-кода: даже А6-7400К в режиме 45 Вт с легкостью обгоняет что старые А10, что процессоры Intel с GPU HD Graphics 4600. В результате нам остается только затянуть старую песню: вот если бы все это распространялось не только на синтетические бенчмарки, но и программы массового назначения… Действительно: новая архитектура графической части позволила бы даже младшим моделям с легкостью догонять и обгонять даже дорогостоящие Core i7, наглядно демонстрируя преимущества подхода AMD к созданию процессоров. Но действительность пока выглядит куда скучнее и привычнее.

Игры

Как и предполагалось на основании ТТХ, игровая производительность новых А6 примерно соответствует старым А8, а А8 последнего поколения способны конкурировать и с А10. Вот что неприятно — и с новыми А10 тоже, поскольку сдерживающим фактором является пропускная способность памяти, а она максимальная уже у А8 на базе Kaveri. В общем и целом, убеждаемся, что уже А8 серии 7000 достаточно для того, чтобы играть в эту игру в высоком разрешении, а платить за А10 смысла нет — быстрее не будет.

В этой игре FullHD «вытягивают» даже старые А6, но лишь старшие модели. При этом одного модуля уже маловато, так что лучшим вариантом из протестированных оказывается А8-7600: более дорогие модели не быстрее, а более дешевые намного медленнее.

Примечательно, что несмотря на однопоточность движка «танчиков», А6 и здесь заметно проигрывают любым двухмодульным процессорам. А при прочих альтернативы старшим высокочастотным Richland нет (в чем мы уже давно убедились), хотя это не так уж и важно — поскольку и А8-7600 в FullHD даже при ограничении теплопакета выдает более 50 кадров в секунду.

Довольно легкая для современных процессоров игра хорошо демонстрирует разные требования к ним в зависимости от режима — если в HD A10-6800K вне конкуренции, то в Full HD он отстает уже и от А8-7600 на 65 Вт, а от А10-7800 — даже в самом экономичном режиме.

A6 «не тянут» эту игру ни в каком режиме, поскольку ей мало одного модуля даже в плане процессорной части, а вот А8 и выше достаточно хотя бы для HD. Причем и в экономичном режиме, но «и выше» — не требуется.

Ситуация похожа на предыдущий случай, но здесь требования к процессору еще выше, а к графике — пожалуй, что пониже, так что на современных А8 и любых А10 можно уже пытаться использовать и полное разрешение современных мониторов.

Итого

Итак, как уже было сказано выше, ограничение теплопакета снижает производительность процессорной части приемлемым образом, а на играх практически не сказывается вовсе. В общем, если предположить, что при создании Kaveri во главу угла была поставлена энергоэффективность, то данная цель более чем достигнута. А учитывая, что эти APU в первую очередь ориентированы на рынок компьютеров без дискретной графики (ноутбуки, мини-ПК, недорогие и компактные мультимедийные системные блоки), подобная ситуация вообще вызывает чувство глубокого удовлетворения 🙂 Вот что касается достижения высокой производительности, тут не все гладко, поскольку и два модуля при полной загрузке сравнимы лишь с Pentium, а при частичной — отстают и от него. Попытка повышения рабочих частот приводит в основном к росту энергопотребления, не скомпенсированного повышением производительности (оно есть, но явно недостаточное), а ограничения системы памяти делают бессмысленным увеличение количества графических процессоров выше определенного уровня, и цена старших моделей оказывается чрезмерной для достижимой (с учетом перечисленных «узких мест») ими производительности. Словом, оптимальными моделями Kaveri оказываются А8, где уже «все есть», но еще «ничего не мешает», да и итоговая цена на уровне таковой у Pentium при существенно лучшей графике. A10 побыстрее, но не настолько, насколько дороже, так что тут если какая покупка и оправдана, то скорее К-серии из предыдущего семейства (в тех случаях, когда не мешает теплопакет в 100 Вт и/или предполагается разгон). А А6 не настолько дешевле, чтобы оправдать радикально более низкую производительность всего одного модуля, что уже начинает мешать даже в некоторых играх.

Такой вот расклад — заметно, кстати, улучшивший наше отношение к Kaveri вообще, сильно испорченное невнятными результатами топовых моделей. Неудивительно, что это направление компанией практически не развивается: все APU с TDP 95 Вт появились еще в рамках первых анонсов, а замены 7850К нет и не предвидится. Да она не слишком и нужна — как мы уже убедились, А10-7800 и даже А8-7600 не настолько медленнее, насколько экономичнее 🙂

Мотор W12 6.0 концерна Volkswagen получил комбинированный впрыск

Международный симпозиум по двигателям в Вене послужил площадкой для презентации агрегата 6.0 W12 TSI нового поколения. Схематично мотор напоминает предшественника, но теперь в нём совмещены две системы впрыска — распределённого (низкого давления) и непосредственного (высокого давления). Развивает новинка 608 л.с. при 6000 об/мин и 900 Н•м при 1500–4500 об/мин. Подросшая тяга в широком диапазоне оборотов поможет моделям с W12 укладываться в четыре секунды при разгоне до сотни.

Новый мотор W12 компания называет базовым, так что в дальнейшем стоит ждать различных его вариаций, в том числе с большей мощностью.

Помимо комбинированного впрыска, новый двигатель может похвастать антифрикционным покрытием цилиндров, нанесённым методом плазменного напыления, переключаемым масляным насосом и системой смазки, рассчитанной на применение в условиях бездорожья, системой охлаждения со встроенным управлением температурой, парой турбокомпрессоров типа twin-scroll, деактивацией части цилиндров, системой start/stop и двумя контроллерами двигателя.

Помимо прочего, мотор W12 получил адаптивное крепление с основными гидравлическими демпферами и электромагнитными активными узлами, подавляющими вибрации за счёт генерации колебаний в противофазе.

На примере агрегата W12 также был показан новый процесс создания на поверхности цилиндров микроскопических шероховатостей (для удержания масляной плёнки) при помощи лазера. Компания намерена в будущем применить эту технологию на массовых агрегатах. Процесс сводит к нулю износ инструмента, обычно применяемого в такой операции, а также гарантирует стабильный точный результат.

Новый двенадцатицилиндровый мотор наверняка появится на моделях марки Bentley, в частности новом кроссовере Bentayga, а также на седанах Audi A8 и Volkswagen Phaeton следующего поколения. А вот вторая венская новинка — дизельная «турбочетвёрка» 2.0 TDI 4V предназначена для лёгкого коммерческого транспорта, например вэна Transporter/Multivan, на котором и дебютирует. Особенности: впрыск горючего с общей топливной рампой common-rail и давлением 2000 бар, новая система рециркуляции отработавших газов низкой температуры и высокого давления, водяной интеркулер, впускной коллектор переменной геометрии.

Агрегат на тяжёлом топливе 2.0 TDI 4V. Показана старшая модификация BiTurbo с двухступенчатым наддувом и турбиной высокого давления с переменной геометрией.

Дизель будет выпускаться в нескольких вариантах мощностью от 84 до 204 л.с. и максимальным крутящим моментом от 220 до 450 Н•м. В последнем случае тяга на 13% выше, чем у мотора прежнего поколения. При этом в среднем новая «турбочетвёрка» на 14% экономичнее предыдущей того же объёма. Сажевый фильтр и селективный катализатор SCR позволяют этому дизелю соответствовать нормам выхлопа Евро-6.

При проектировании нового трёхцилиндрового литрового агрегата использован опыт, полученный во время работы над двигателем раллийного хэтчбека Polo WRC.

Третий новичок — опытный бензиновый трёхцилиндровый мотор 1.0 TSI на базе серийного агрегата серии EA211. Он получил обычный турбокомпрессор, дополненный электрическим нагнетателем E-Booster. В результате с литра рабочего объёма удалось снять 272 л.с. и 270 Н•м. Немцы пока не говорят, в каком виде и на какой модели этот агрегат может появиться в серии. Хайнц-Якоб Нойсер, глава Фольксвагена по развитию силовых установок, назвал эту «турботройку» хорошим примером потенциала, скрытого в двигателях внутреннего сгорания. Добавим, что чуть ранее на том же симпозиуме был представлен мотор Audi 2.0 TFSI нового поколения.

Классификация спаренных рядно-смещённых двигателей VW W8 / W12 / W16 (модификации, периоды выпуска и их различия)

Особенности конструкции двигателей W8 / W12 / W16
Компания Volkswagen уже стала своеобразным отступником от традиционных схем моторостроения, когда её инженеры разработали и запустили в производство крайне удачный двигатель рядно-смещённой конструкции под названием VR6 (подробнее об этих моторах можно прочитать в соответствующей классификации рядно-смещённых двигателей VR6/VR5). Но руководство концерна пошло дальше и увидело в этом техническом решении возможность для создания линейки премиальных двигателей большого объёма с очень компактными габаритными размерами.
Для воплощения этой идеи в жизнь, инженерам пришлось совместить два VR-образных двигателя по V-образной схеме с одним коленчатым валом. То есть каждый ряд цилиндров имеет не рядную конструкцию, как мы привыкли видеть в классических V-образниках, а VR-образную, где развал между цилиндрами составляет 15 градусов (как в двигателях VR5/VR6 объёмом до 3.2 литров включительно), а развал между самими рядами цилиндров составляет 72 градуса. Впоследствии такая конструкция получила название W-образный двигатель (так как по большому счёту двигатель имеет 4 ряда цилиндров, что хорошо визуально отображает буква «W» латинского алфавита).

В результате подобной разработки появилось семейство W-образных бензиновых двигателей с числом цилиндров от 8 до 16 и объёмом от 4.0 до 8.0 литров (кратно количеству цилиндров, по 0,5 л на один цилиндр). Подробнее об этом семействе двигателей можно прочитать в Программе самообучения VW 248. При этом компактность подобных агрегатов просто потрясает, так как 6-литровый W12 получается даже меньше классического 4,2 литрового V8, который также ставится на многие модели концерна. Для сравнения взгляните на размеры блоков и длины соответствующих коленчатых валов ниже.

Не смотря на то, что конструктивно W-образные двигатели берут своё начало от двигателей VR6, между ними есть очень существенное отличие: если блок двигателя VR6 отлит из чугуна одной цельной деталью, то блок W-образного двигателя состоит из 2 частей. При этом верхняя часть блока, где располагаются цилиндры отлита из материала «Алюсиль» (заэвтектического алюминиево-кремниевого сплава AlSi17CuMg), а нижняя часть, которая представляет из себя опорную траверсу коленчатого вала, выполнена из сплава алюминия с чугунными крышками постелей коленчатого вала. Тем не менее ряд деталей двигателей VR и W являются идентичными, это:

  • Клапана, клапанные пружины и кольца сёдел клапанов;
  • Роликовые коромысла;
  • Детали компенсаторов зазора клапанов.

Первым двигателем новой конструкции с W-образным расположением цилиндров стал двигатель W8. Этот агрегат разместился под капотом единственного в истории 8-цилиндрового Volkswagen Passat W8 (B5.5) и выпускался с 09.2001 по 09.2004 в двух типах кузовов: седан и универсал. Всего было произведено около 11 000 таких автомобилей. Эти автомобили позиционировались как самые премиальные Фольксвагены до появления VW Phaeton, который уже не использовал двигатель W8, вместо него предлагался либо классический V8, либо аналогичный по конструкции, но больший по объёму 6.0 W12.

4-литровый W8 выдавал 275 л.с. при 6000 об/мин и 370 Нм момента при 2750 об/мин. Мотор оснащался необычной системой вторичного наддува воздуха, которая работала благодаря дополнительным каналам в головках блока. Это система позволяла увеличить скорость наполнения цилиндров благодаря разности давления выхлопных газов во выпускном коллекторе и на выпускных клапанах. Этот двигатель был одним из самых дорогих в производстве двигателей VAG для легковых автомобилей. Но, к сожалению, он устанавливался всего на один автомобиль, и так как следующий VW Passat B6 имел платформу PQ46 с поперечным расположением двигателя, то ему в качестве топового агрегата отвели 3.6-литровый VR6.
В том же 2001 году, когда концерн VAG запустил в производство Passat W8, на Токийском Мотор-шоу компания показала прототип Volkswagen Nardo W12 Coupe — среднемоторный заднеприводный суперкар с двигателем 6.0 W12 (600 л.с; 447 кВт), который за неделю до показа установил новый суточный рекорд средней скорости на кольце Нардо. За 24 часа VW W2 Coupe преодолел 7 085,7 км со средней скоростью 295,24 км/ч, что 12 км/ч быстрее предыдущего рекорда. Производство этого суперкара изначально планировалось, но в конечном итоге было отменено.
Переработанный под серийное производство 12-цилиндровый W-образный двигатель мощностью 450 л.с. оказался под капотом больших представительских седанов концерна. Но в отличии от традиционного V12 компактная конструкция W-образного мотора позволяла установить ещё и полноприводную трансмиссию.
Модификации двигателей W8 / W12 на автомобилях концерна VAG:
Модификации двигателей W8 объёмом 4.0 литра
BDN, BDP — W8 4.0 32v (275 л.с.) — Volkswagen Passat (B5.5) (09.2001 — 09.2004)
Модификации двигателей W12 объёмом 6.0 литра
AZC — W12 6.0 48v (420 л.с.) — Audi A8L Quattro (D2,4D) (2001 — 2003)
BHT, BTE, BSB — W12 6.0 48v (450 л.с.) — Audi A8 Quattro (D3,4E) (2004 — 2007), Audi A8L Quattro (D3,4E) (2003 — 2010)
BAN — W12 6.0 48v (420 л.с.) — VW Phaeton (3D) (2002 — 2004)

Сказ о том, как я W12 разбирал. Ценителям AUDI посвящается

Привет Смотравчанам. Тут многие обсуждают сложившеюся ситуацию, что народу стало больше, интересны постов меньше, а интересных постов на автомобильную тему ещё меньше. Как инженер — двигателист решил побаловать Вас одним, на мой взгляд очень интересным бложиком, чтобы вы представляли какое «сердце» бьется под капотом этого агрегата.
Очень много картинок(!) =)

Ну начнем пожалуй…
А начать стоит с того, что у официального дилера AUDI, вы можете заказать модель A8 с Шестилитровым W12 .
Именно А8 стала первой моделью, на которой был установлен двигатель данного типа.
Конструкция двигателя базируется на двигателях семейства VR. То есть W = VR + VR. Особенностью двигателя VR является то, что цилиндры расположены по 3 штуки в ряду, а угол развала между цилиндрами одного ряда составляет 15 градусов.

Разработка поколение W-образных двигателей проводилась с целью, снизить до минимума габариты при заданном количестве цилиндров. Двигатель с малым углом развала между цилиндрами обладают преимуществами как рядных (R), так и V-образных двигателей. Довольно высокая уравновешенность и плавность хода первых, сочетается с компактностью вторых.
Для примера, длина нашего W12 составляет 513 мм, ширина 710 мм
Поперечный разрез

Слева расположен один ряд VR, справа второй
Угол развала между рядами цилиндров 72 градуса. Максимальная мощность развиваемая двигателем 309кВт или 420 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент 550 Нм достигается на оборотах 3500 — 4750 об/мин. Примечательно, что 90% крутящего момента достигается уже при 1800 об/мин! А это надо сказать впечатляющий показатель.
Не менее поражающий показатель — частота вращения холостого хода = 560 об/мин. Воистину двигатель работает, как Швейцарские часы. В следующий раз когда заведете двигатель на своей машине, посмотрите какой у вас холостой ход)
Наш двигатель питается исключительно неэтилированным бензином с октановым числом 98, также возможно заливать 95ый, но тогда не ждите от двигателя полной мощности. Также для правильной работы и смазки всех трущихся деталей ему необходимо 10.5 литров моторного масла 0w-30.
Мощность и крутящий момент

Среди конструктивных параметров выделяют:
— Блок и головка цилиндров сделаны из алюминиевого сплава;
— Система смазки с сухим картером;
— На каждый ряд цилиндров 2 распредвала, 4 клапана на цилиндр;
— Очистка отработавших газов в 4 дополнительных и двух основных нейтрализаторах;
— Регулирование смеси и контроль за составом отработавших газов производится с помощью восьми(!) датчиков кислорода.
Двигатель в сборе
Как я уже сказал выше. Блок цилиндров отливается из высококремниевого алюминиевого сплава — силумина. При застывании силумина образуются кристаллы из чистого кремния и из сплава кремния с алюминием. Дальнейшая обработка — хонингование рабочих поверхностей, обеспечивает обнажение кристаллов кремния. Благодаря этой технологии удается получить износостойкую поверхность и отказаться от применения гильз!
Среди преимуществ монолитного алюминиевого блока мы можем назвать:
— Хорошие условия отвода тепла от поверхностей цилиндров;
— Отсутствие проблем, которые возникают при термическом расширении разнородных материалов (например, при при чугунных гильзах в алюминиевом блоке);
— Равенство коэффициентов теплового расширения материала блока и поршней позволяет снизить зазор между ними и уменьшить шум двигателя при различных тепловых состояниях;
— И несомненно облегчение двигателя.
Блок цилиндров и алюминиевая рампа опор коленчатого вала образуют верхнюю часть картера двигателя. Масляный поддон состоит из двух частей, изготовляемых из алюминиевых сплавов.
Кривошипно-шатунный механизм
7-опорный коленчатый вал изготовляют ковкой из улучшаемой стали. Чтобы обеспечить равномерное чередование рабочих циклов через 60° (у 12-цилиндровых двигателей) при W-образном расположении цилиндров, необходимо прибегнуть к особым решениям при конструировании коленчатого вала.
В данном случае было решено, расположить шатуны на шатунных шейках попарно, как это обычно делают у V-образных двигателей. Однако, имея ввиду развал рядов цилиндров под углом 72°, пришлось шатунные шейки раздвоить, сместив их половинки на угол 12°. Такие шатунные шейки называют раздвоенными (split-pin).
Поршневая и шатунная группы
Поршни отливаются из эвтектического сплава алюминия с кремнием. Все поршни одного ряда цилиндров одинаковые.
Плоская поверхность общей для всех цилиндров одного ряда головки цилиндров ограничивает объем камеры сгорания несимметричной формы.
Чтобы придать камере сгорания симметричную форму, применяют поршни с наклонным днищем. Наклон днища поршня предопределяет его положение в цилиндре. Чтобы избежать встречу поршня с противовесами коленчатого вала, его юбка укорочена и вырезана с двух сторон.
Так как поршни скользят по зеркалу алюминиевых цилиндров, на их рабочие поверхности гальваническим путем наносится железистое покрытие (Ferrostan).
Чтобы предотвратить перегрев поршней при работе двигателя с высокой удельной мощностью, предусмотрено их охлаждение моторным маслом, впрыскиваемым на их днища через специальные форсунки (см. раздел о системе
смазки).
Чтобы снизить массы, совершающие возвратно-поступательное движение, применяют шатуны с трапецевидной верхней головкой. Чтобы сократить длину блока цилиндров и коленчатого вала, ширина нижней головки шатуна уменьшена до экстремально низкой величины, равной 13 мм.
Ввиду получившейся при этом очень небольшой площади стыка крышки и тела шатуна поверхности стыка шлифуются и стягиваются болтами с утоненными стержнями и центрирующими поясками.
Пазы на крышке шатуна облегчают отвод масла из шатунного подшипника. Чтобы противостоять высоким удельным
нагрузкам на шатунный подшипник, в тело шатуна устанавливают специальный вкладыш с напыляемым в электростатическом поле покрытием (sputter), а в его крышку – обычный трехслойный вкладыш.
Подвеска двигателя
Да да, подвеска есть не только у автомобиля, а еще и у самого двигателя
Достижению наивысшего уровня комфорта способствуют две гидравлические опоры с электрическим управлением.
Электромагнитные клапаны этих опор получают питание от блоков управления двигателем, которые включают их в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и скорости автомобиля.
Электромагнитный клапан правой опоры N145 связан с блоком управления 1 (J623), а электромагнитный клапан левой опоры N144 – с блоком управления 2 (J624). Если автомобиль неподвижен, клапаны включаются при превышении частоты вращения коленчатого вала 1100 об/мин. При движении автомобиля со скоростями выше 7 км/ч их включение производится уже при частотах вращения до 850 об/мин.
Система смазки
Особенностью двигателя является система смазки с сухим картером. Это одна из разновидностей циркуляционной
смазки под давлением, которая преимущественно применяется на внедорожных и спортивных автомобилях.
В противоположность обычной системе (с мокрым картером) насос подает масло в двигатель, забирая его из отдельного
масляного бака.
K преимуществам системы смазки с сухим картером относятся:
– Aбсолютно надежная подача масла при экстремальных условиях движения автомобиля, например, при больших продольных и поперечных ускорениях и соответствующих им наклонах кузова.
– Минимальное содержание воздуха в масле.
– Пониженная температура масла.
– Относительная нечувствительность к превышению или недостатку масла в системе.
– Малая высота двигателя благодаря небольшому объему масляного поддона.
Трехсекционный масляный насос
Систему смазки с сухим картером обслуживает трехсекционный насос: две его секции служат для откачки масла из картера, а третья – для подачи его к деталям двигателя под давлением.
Масло стекает из механизмов двигателя в плоский поддон картера, из которого оно отсасывается откачивающими секциями и возвращается в масляный бак. Нагнетательная секция забирает успокоившееся и освобожденное от пены масло из бака и подает его в магистраль системы смазки.
Система охлаждения
Ввиду компактной конструкции двигателя W12 и стесненных условий его размещения на автомобиле Audi A8 системе охлаждения уделялось особое внимание.
Все элементы системы Вы можете увидеть на рисунке, а я расскажу про принцип работы.
Насос подает охлаждающую жидкость в рубашки цилиндров через два отдельных канала, выходящих из его улитки. На входе в рубашку цилиндров поток жидкости набегает на ребро, который разделяет его на два потока, проходящих вдоль двигателя и омывающих ряды цилиндров со стороны впуска и выпуска.
Равномерное охлаждение всех цилиндров обеспечивается направляющими ребрами. С задней стороны блока цилиндров производится отбор жидкости для охлаждения генератора (от первого ряда цилиндров) и для подвода ее в охладитель масла (от второго ряда цилиндров).
Большая часть охлаждающей жидкости поступает через калиброванные отверстия в головки цилиндров со стороны выпуска и проходит поперек них в направлении впуска.
Eще одна часть жидкости поступает в головки цилиндров со стороны впуска. В развале между рядами цилиндров расположен сборник охлаждающей жидкости, в который она поступает из головок цилиндров. Далее охлаждающая жидкость поступает в радиатор, входящий в большой контур охлаждения, или направляется непосредственно к корпусу термостата, включенного в малый контур охлаждения.
В малый контур охлаждения помимо двух радиаторов отопителя включены генератор и охладитель масла. Возврат охлаждающей жидкости к насосу производится через общий для обоих контуров трубопровод.
Вот такая вот информация. Пост был написан с помощью специализированной брошюры и своих знаний. Картинки принадлежат компании Audi.
Собственно фотографий распиленного двигателя у меня к сожалению нет. Он сейчас в теплом отапливаемом помещении) Является учебным пособием кафедры Теплотехники и АвтоТракторных Двигателей, МАДГТУ (МАДИ).
Спасибо всем кто уделил внимание! Берегите свои машинки) Душа у них есть, я проверял))

Audi A8

У этого термина существуют и другие значения, см. A8 (значения).

Audi A8

Общие данные

Производитель

Годы производства

1994 — настоящее время

Сборка

Германия: Неккарзульм

Класс

Представительский

Дизайн

Тип кузова

4‑дв. седан (5‑мест.)

Компоновка

переднемоторная, переднеприводная
переднемоторная, полноприводная

Колёсная формула

4 × 2
4 × 4 (quattro)

Массово-габаритные характеристики

Ширина

2130 мм

На рынке

Похожие модели

BMW 7, Mercedes-Benz S-класс, Cadillac XTS, Lexus LS, Jaguar XJ

Сегмент

F-сегмент

← Audi V8

Медиафайлы на Викискладе

Audi A8 — автомобиль представительского класса производимый концерном Audi AG в городе Неккарзульм, Германия, преемник модели Audi V8.

История до A8

Audi V8 quattro (D1)

Выпуск автомобилей представительского класса под маркой Audi начался в 1979 году. Первым из них стал Audi 200 (Typ 43), базировавшийся на платформе Audi 100 C2. В 1983 году в качестве люксовой версии нового Audi 100 C3 был выпущен Audi 200 Typ 44. В 1988 году Audi V8 стал первой самостоятельной моделью представительского класса. Тем не менее, и он, несмотря на новую с технической точки зрения конструкцию, базировался на платформе Audi 100. С этим связан ряд конструктивных особенностей, обусловивших, в частности, недостаток простора и комфорта. Три первые модели привлекли к себе внимание, в первую очередь, благодаря полному приводу quattro. Значительная часть его технических компонентов применялась также в модели Volkswagen Phaeton.

Периодизация

  • 1994–1999: Audi A8 тип D2/4D
  • 1999–2001: Audi A8 тип D2/4D, 1-й рестайлинг (изменена передняя часть кузова, алюминиевые молдинги впереди и сзади, правое наружное зеркало такой же величины как левое, изменена центральная консоль, изменены ручки дверей, белые боковые повторители указателей поворота)
  • 2001–2002: Audi A8 тип D2/4D, 2-й рестайлинг (слегка изменены противотуманные фары, алюминиевая планка на пепельнице, добавлено небольшое отделение в центральной консоли, автоматическая коробка передач со ступенью S вместо 2/3/4)
  • 2002–2005: Audi A8 тип D3/4E
  • 2005–2007: Audi A8 тип D3/4E, 1-й рестайлинг (внешне заметен по решётке радиатора Singleframe и другому капоту)
  • 2007–2009: Audi A8 тип D3/4E, 2-й рестайлинг (слегка изменена решётка радиатора, повторители указателей поворота в корпусах наружных зеркал, изменены задние фонари)
  • С 2009: Audi A8 тип D4/4H
  • С 2017: Audi A8 тип D5

Привод

Компания Audi представляет новинку в области автомобилестроения «представительский класс с постоянным полным приводом и полностью из алюминия»

В то время как предшествующая модель Audi V8 выпускалась исключительно с постоянным полным приводом quattro, Audi A8 в сочетании с менее мощными моделями бензиновых двигателей предлагается на выбор в переднеприводной и полноприводной модификациях (как правило, модели представительского класса оснащаются задним приводом). В момент своего появления на рынке полноприводный Audi также был абсолютной новинкой в представительском классе. До 1996 года в моделях с 4,2-литровым двигателем (все полноприводные) устанавливалась только 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. С 1997 года они стали комплектоваться 5-ступенчатым «автоматом». Для моделей с менее мощными двигателями на выбор предлагалась механическая коробка передач. Позднее для Audi S8 с 4,2-литровым мотором стали предлагаться также 6-ступенчатая МКП и 5-ступенчатая АКП. Для модели D3 с приводом на передние колёса предлагался бесступенчатый вариатор multitronic, в моделях с приводом quattro устанавливалась 6-ступенчатая КП tiptronic с динамической программой переключения передач. Дизельные и бензиновые двигатели с высоким крутящим моментом устанавливаются исключительно на полноприводные модели (с 2005 года).

Tип D2/4D

Поколение I (D2) Общие данные

Производитель

Годы производства

1994—2002

Массово-габаритные характеристики

Длина

5034–5164 мм

Ширина

1880 мм

Высота

1420–1438 мм

Колёсная база

2880–3010 мм

Масса

1460–1950 кг

← Audi V8

Медиафайлы на Викискладе

В качестве базовой модели двигателя предлагался 2,8-литровый 6-цилиндровый бензиновый агрегат. В топовой версии устанавливался W-образный 12 цилиндровый мотор. Большинство покупателей сделали выбор в пользу 8 цилиндрового двигателя рабочим объёмом 4,2 л, на базе которого позднее была создана подчёркнуто спортивная модель — Audi S8. Первым дизельным двигателем для Audi A8 стал 2.5 TDI 150 л. с., но он оказался недостаточно мощным и при обновлении семейства А8 в 2000 году был заменён на версию 180 л.с. В том же году был представлен и первый 8-цилиндровый дизель (TDI). Именно его появление привело к долго не стихавшему повышению спроса на дизельные двигатели большого объёма для автомобилей представительского класса. Всего с июня 1994 по сентябрь 2002 года было выпущено более 105,000 экземпляров.

Кузов

Кузов Audi A8 полностью изготавливается из алюминия. Благодаря этому проблема коррозии окончательно отошла в прошлое, хотя при определённых условиях коррозия может поражать и алюминий. Самонесущий алюминиевый кузов получил название Audi Space Frame. Предшественник первого Audi A8 уже оснащался полностью оцинкованным кузовом, практически не подверженным коррозии, ржавчина могла появиться только в результате неправильного ремонта после ДТП.

Ещё одной целью разработчиков было и остаётся снижение массы автомобиля и, следовательно, расхода топлива. Это удалось лишь отчасти, поскольку представительский автомобиль должен иметь богатое техническое оснащение. Сюда относится, в частности, привод quattro, увеличивающий массу автомобиля примерно на 100 кг. Тем не менее, Audi A8 был легче сопоставимой «семёрки» BMW или Mercedes S-класса. С тех пор как прекратился выпуск Audi A2, Audi A8 снова стал единственным крупносерийным автомобилем, кузов которого целиком изготавливается из алюминия.

Первая версия кузова D2 (1994—1998 г.)Первый рестайлинг (1998—2001 г.) Второй рестайлинг (2001—2002 г.)

В сентябре 2001 года на Международном автосалоне во Франкфурте был представлен концепт Audi Avantissimo — универсал на базе Audi A8 D2. Несмотря на преимущественно положительную реакцию публики, производство такого универсала Audi на ближайшее будущее не запланировано.

Двигатели

Бензиновые двигатели

Модель Рабочий объём Мощность Привод Период выпуска
V-образный шестицилиндровый двигатель
2.8 (12V) 2771 см³ 174 л.с. Передний/quattro 1994–1996
2.8 (30V) 2771 см³ 193 л.с. Передний/quattro 1996–2002
V-образный восьмицилиндровый двигатель
3.7 3697 см³ 230 л.с. Передний/quattro 1995–1998
3.7 3697 см³ 260 л.с. Передний/quattro 1998–2002
4.2 quattro 4172 см³ 238 л.с. quattro 1999–2000
4.2 quattro 4172 см³ 300 л.с. quattro 1994–1998
4.2 quattro 4172 см³ 310 л.с. quattro 1999–2002
S8 4172 см³ 350 л.с. quattro 1996–1999
S8 4172 см³ 365 л.с. quattro 1999–2002
W-образный 12-цилиндровый двигатель
6.0 W12 quattro 5998 см³ 420 л.с. quattro 2001–2002
(750 экземпляров)

  • Вид сзади
  • Audi S8 (1996–1999)
  • Audi A8 6.0 W12
    (2001–2002)
  • Логотип Audi S8

Дизельные двигатели

Модель Рабочий объём Мощность Привод Период выпуска

V-образный шестицилиндровый двигатель

2.5 TDI 2496 см³ 150 л. с. Передний/quattro 1997–2000
2.5 TDI 2496 см³ 180 л. с. Передний/quattro 1999–2002

V-образный восьмицилиндровый двигатель

3.3 TDI quattro 3328 см³ 224 л. с. quattro 1999–2002

Производство

Статистика производства Audi A8

Страна 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Германия 5,000 12,700 11,000 15,500 15,400 14,600 12,900 11,700 7,000

Цена

Цена Audi A8 в Германии в 1998 году

Модель Мощность, л.с. Цена, DM
A8 2.8 193 85000
A8 3.7 230 99700
A8 2.5 TDI 150 83500
A8 2.8 quattro 193 91000
A8 3.7 quattro 230 105700
A8 4.2 quattro 300 115700
S8 350 133500
S8 365 143500

Продажи

Статистика продаж Audi A8

Страна 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Германия 2,351 7,689 6,291 7,558 7,053 7,097 5,768 4,896 4,373*
  • — вместе с Audi A8 второго поколения

Тип D3/4E

Поколение II (D3) Общие данные

Производитель

Годы производства

2002—2010

Двигатель

бензиновые: 2,8–6.0 л (174—450 л.с.)
дизельные: 3.0–4,2 л (150—335 л.с.)

Массово-габаритные характеристики

Длина

5062–5164 мм

Ширина

1894 мм

Высота

1424–1445 мм

Колёсная база

2944–3010 мм

Масса

1800–1995 кг

← Audi V8

Медиафайлы на Викискладе

В ноябре 2002 года на смену первому Audi A8, выпускавшемуся в течение восьми лет под внутренним наименованием D2, пришла модель D3 (модельный год 2003). Целью новой разработки было устранение пресловутого недостатка в комфорте Audi A8 при сохранении всех его конкурентных преимуществ. В 2008 году Audi A8 занял второе место по статистике постановки на учёт в ФРГ новых автомобилей представительского класса (4446 единиц).

Основательной модернизации подверглась линейка двигателей, см. также раздел о двигателях для Typ D3. В качестве новой базовой модели был представлен 2,8 литровый 6-цилиндровый агрегат мощностью 210 л. с., мощность 8 цилиндрового мотора объёмом 4,2 л была увеличена до 350 л. с. В гамме двигателей остался 6.0-литровый W12 и добавился V10 мощностью 450 л. с., устанавливавшийся только на модель S8. В 2006 году появилась модель 4.2 TDI мощностью 326 л.с. На тот момент это был самый мощный в мире дизельный двигатель, устанавливавшийся на серийный представительский седан.

После того как у D2 был позаимствован 6.0-литровый 12-цилиндровый двигатель (W12) мощностью 450 л. с., A8 (D3) в 2004 году стал первым автомобилем Audi, переднюю часть кузова которого украсила характерная решётка радиатора Singleframe.

Перечень дополнительного оборудования актуальной версии Audi A8 включает в себя такие позиции, как адаптивный круиз-контроль (ACC) и динамическая система освещения поворотов. Адаптивная пневмоподвеска adaptive air suspension также входит в стандартную комплектацию. Audi A8 — один из первых автомобилей, которые (с 34-й недели 2006 года) могут на заводе оснащаться автомобильным телефоном с интерфейсом Bluetooth и профилем SIM Access Profile — вместо обычной системы громкой связи с интерфейсом Bluetooth.

К началу продаж модели Audi A8 D3 в октябре 2002 года линейка двигателей включала три варианта 8-цилиндровых силовых агрегатов. На выбор предлагались 3,7 литровый двигатель 280 л .с., мощность которого по сравнению с предыдущей моделью увеличилась на 20 л.с., и 4,2-литровый агрегат мощностью 335 л. с., устанавливавшийся только в сочетании с полным приводом.

Четырёхлитровый 8-цилиндровый дизельный двигатель предлагался в сочетании с полным приводом quattro и развивал мощность 275 л. с. и максимальный крутящий момент 650 Н·м, обеспечивавший разгон от 0 до 100 км/ч за 6,7 секунды. В 2003 году появилась «младшая модель» A8 с 3-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 220 л. с. и приводом на передние колёса. В 2004 году начался выпуск 12-цилиндровой модели (W12) рабочим объёмом 6 л и мощностью 450 л. с.

В качестве базовой дизельной модели в 2004 году был представлен 3-литровый 6 цилиндровый агрегат с системой впрыска Common Rail мощностью 233 л. с., который, как и большинство двигателей для A8, сочетается только с полным приводом quattro. В 2005 году на смену 4-литровому дизелю пришла обновлённая модель объёмом 4,2 л и мощностью 326 л. с., развивающая крутящий момент 650 Н·м.

В ходе рестайлинга в сентябре 2005 года из линейки двигателей были изъяты 3 литровый 6-цилиндровый агрегат и 3,7-литровый V8. На смену им пришёл 3,2 литровый V6 мощностью 260 л. с. с непосредственным впрыском бензина. Тогда же двигатель 4,2 л V8 MPI (Multipoint Injection) мощностью 335 л. с. был заменён моделью 4,2 л V8 FSI (с непосредственным впрыском бензина) мощностью 350 л. с. Позднее линейка двигателей пополнилась новой базовой моделью — 2,8 л V6 мощностью 210 л. с., довольствующейся в среднем 8,3 л бензина на 100 км.

В 2006 году появился спортивный вариант A8 — S8, оснащавшийся 5,2-литровым 10-цилиндровым двигателем мощностью 450 л.с. позаимствованный у Lamborghini Gallardo и доработанный инженерами из Audi AG. Он представляет собой более спортивную и экономичную альтернативу W12 такой же мощности.

Audi A8 Long (D3) 6.0 W12 quattro на выставке в Женеве. Представляют рестайлинг и Singleframe. (2004 г.)

Следующий рестайлинг был проведён в 2007 году. В число новинок входил изменённый дизайн задних фонарей, новые противотуманные фары и новая базовая модель бензинового двигателя рабочим объёмом 2,8 л (2.8 FSIe).

Модель Объём Мощность Крутящий момент Привод Версия Период выпуска

V-образный шестицилиндровый двигатель

A8 2.8 FSI 2773 см³ 210 л. с. при 5500–6800 об/мин 280 Н·м при 3000–5000 об/мин Передний 2007–2010
A8 3.0 2976 см³ 220 л. с. при 6300 об/мин 300 Н·м при 3200 об/мин Передний в том числе с длинной базой 2003–2005
A8 3.2 FSI 3123 см³ 260 л. с. при 6500 об/мин 330 Н·м при 3250 об/мин Передний/quattro в том числе с длинной базой 2005–2010

V-образный 8-восьмицилиндровый двигатель

A8 3.7 3697 см³ 280 л. с. при 6000 об/мин 350 Н·м при 3250 об/мин quattro 2002–2006
A8 4.2 4172 см³ 335 л. с. при 6200 об/мин 430 Н·м при 3500 об/мин quattro в том числе с длинной базой 2002–2006
A8 4.2 FSI 4163 см³ 350 л. с. при 6800 об/мин 440 Н·м при 3500 об/мин quattro в том числе с длинной базой 2006–2010

V-образный 10-цилиндровый двигатель

S8 5204 см³ 450 л. с. при 7000 об/мин 540 Н·м при 3500 об/мин quattro в том числе с длинной базой 2006–2010

  • Audi A8 (2002–2005)
  • Audi A8 (2005–2007)
  • Audi A8 (2007–2010)
  • Вид сзади (2007–2010)

Тип D4/4H

Поколение III (D4) Общие данные

Производитель

Годы производства

2010—2017

Двигатель

бензиновые: 2.0-6.3 л (180-503 л.с.)
дизельные: 3.0-4.2 л (150-258 л.с.)

Массово-габаритные характеристики

Длина

5137–5267 мм

Ширина

1949 мм

Высота

1458–1471 мм

Колёсная база

2990–3022 мм

Масса

1870–2130 кг

← Audi V8

Медиафайлы на Викискладе

Премьера третьего поколения А8 состоялась 1 декабря 2009 года в Майами на выставке Design Miami. Тремя месяцами позже новая модель появилась на немецком рынке.

Премьера нового поколения в Европе состоялась на Женевском автосалоне 2010 года. Новый A8 «подрос» на 10 см до 5,15 м. Дизайн Audi A8 практически не изменился, за исключением более выраженной линии выштамповки, именуемой «линией торнадо», проходящей вдоль боковой части кузова. Увидевшая свет в 2010 году базовая модель Audi A8 оснащается 6-цилиндровым двигателем 2,8 л FSI и вариатором CVT (multitronic). Модульная платформа с продольным расположением силового агрегата обеспечивает компактность конструкции, что позволило сместить переднюю ось Audi A8 на 15 см вперёд. Одновременно это позволило улучшить развесовку по осям.

Алюминиевый кузов D4/4H на восемь сантиметров длиннее, чем у предыдущей модели. Длина версии с короткой базой около 5,14 м, а модели с длинной базой — 5,27 м. Несмотря на прибавку в весе по сравнению с предшественником (масса автомобиля увеличилась с 1905 до 2120 кг), A8 продолжает оставаться одним из самых лёгких автомобилей в своем классе, уступая только Jaguar XJ. Коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля равен 0,26.

Техническое оснащение

Audi D4/4H вобрал в себя целый комплекс различных технических систем, служащих повышению комфорта за рулём, обеспечению должного уровня безопасности и снижению расхода топлива. К таким техническим решениям относятся:

  • Создание сети FlexRay, объединяющей все системы электронного управления: так, например, круиз-контроль и адаптивные фары используют информацию, поступающую от системы навигации и с камеры, расположенной под зеркалом заднего вида. Благодаря этому фары переключаются в режим движения по автомагистрали уже в момент выезда на магистраль, а повороты освещаются при приближении к ним. Освещение адаптируется к особенностям соответствующей страны: при въезде в страну с левосторонним движением даже при выключенной системе навигации автоматически включается соответствующая группа световых приборов.
  • В качестве опции для Audi A8 предлагается широкополосный доступ в Интернет с использованием технологии UMTS 3G и навигация в режиме 3D с поддержкой карт Google Earth.
  • Адаптивная система управления дальним светом: в тёмное время суток система плавно регулирует дальность света фар на основании информации от камеры, распознающей движущиеся навстречу или впереди автомобили.
  • Ассистент сохранения полосы движения (Audi lane assist).
  • Ассистент перестроения (Audi side assist).
  • Система ночного видения с функцией обнаружения пешеходов.
  • Ассистент распознавания ограничений скорости.
  • Адаптивный круиз-контроль (adaptive cruise control) с функцией Stop-&-Go (0–250 км/ч), в т. ч. автоматическое экстренное торможение (Audi pre sense): в медленно движущемся потоке транспорта или в пробке система регулирует торможение и трогание с места. В сочетании с радиолокационными датчиками ассистента смены полосы движения в ситуациях, когда столкновение неизбежно, задействуется автономная система экстренного торможения, позволяющая максимально уменьшить силу удара.
  • Парковочный ассистент.
  • Восьмиступенчатая коробка передач tiptronic с применением технологии Shift-by-wire.
  • Динамическое рулевое управление, отличающееся высокой точностью
  • Алюминиевый кузов, получивший название Audi Space Frame, позволяет снизить массу автомобиля и расход топлива.
  • Предлагающийся в качестве дополнительного оборудования привод quattro со спортивным дифференциалом задней оси позволяет перераспределять крутящий момент между задними колёсами. Так, при вхождении в поворот или разгоне на выходе из поворота крутящий момент направляется на заднее колесо, находящееся дальше от центра поворота, и сила тяги «вжимает» автомобиль в поворот в соответствии с углом поворота передних колёс.
  • Входящая в стандартную комплектацию электронная система Audi drive select позволяет настраивать характеристики отдельных систем регулирования динамики движения.
  • В качестве дополнительного оборудования предлагаются светодиодные фары со сниженным энергопотреблением (ближний и дальний свет, дневные ходовые огни, указатели поворотов и статическое освещение поворотов). На скорости от 110 км/ч фары переключаются в режим движения по автомагистрали с увеличенной дальностью светового пятна.

  • Второй рестайлинг третьего поколения.
  • Вид сзади.
  • Audi S8 на выставке в Токио (2013 г.)

Модель вышла на рынок с двумя вариантами двигателей: одним бензиновым и одним турбодизельным 4,2 л V8. Поскольку конкуренты в бизнес-классе в данной мощностной категории уже перешли на более экономичные двигатели V6 с двумя турбонагнетателями, дизельный V8 представляет собой последний агрегат своего типа в этом классе. Позднее линейка двигателей пополнилась 3-литровым V6 с компрессорным наддувом.

С конца 2010 года предлагается также дизельный двигатель V6, бензиновая модель W12 и версия с длинной базой. Кроме того, в августе 2011 года появилась базовая модель с приводом на передние колёса и модифицированным двигателем 3.0 TDI мощностью 204 л. с., средний расход топлива составляет 6 л/100 км.

Технические характеристики
2.0 TFSI hybrid 3.0 TFSI (L) 4.2 FSI (L) 4.0 TFSI (S8) 6.3 FSI L 3.0 TDI 3.0 TDI (L) 4.2 TDI (L)
Период выпуска: c 2012 c 2010 c 2012 c 01/2011 c 08/2011 c 2010
Тип двигателя: Гибридный двигатель Бензиновый двигатель Дизельный двигатель
Модель двигателя: Рядный двигатель, с непосредственным впрыском топлива, электродвигатель V-образный двигатель, с непосредственным впрыском топлива W-образный двигатель, с непосредственным впрыском топлива V-образный двигатель, с системой впрыска Common Rail
Наддув: Турбонагнетатель Компрессор Два турбонагнетателя Турбонагнетатель
Цилиндр/клапан: 4/16 6/24 8/32 12/48 6/24 8/32
Рабочий объём: 1984 см³ 2995 см³ 4163 см³ 3993 см³ 6299 см³ 2967 см³ 4134 см³
Макс. мощность
при об/мин:
245 л.с. 290 л. с./
4850–6500
372 л. с./
6800
520 л. с./
6000
500 л. с./
6200
204 л. с./
3750–4500
250 л. с./
4000–4500
350 л. с./
4000
Макс. крутящий момент при об/мин: 480 Н·м 420 Н·м/
2500–4850
445 Н·м/
3500
650 Н·м/
1700–5500
625 Н·м/
4750
400 Н·м/
1250–3500
550 Н·м/
1500–3000
800 Н·м/
1750–2750
Тип привода, стандартно: Передний привод Полный привод quattro Передний привод Полный привод quattro
Коробка передач, стандартно: 8-ступенчатая автоматическая
Снаряжённая масса автомобиля: 1905–1955 кг 1910–1960 кг 2050 кг 2130 кг 1870 кг 1915–1965 кг 2070–2120 кг
Максимальная грузоподъёмность: 575–615 кг 600 кг 525 кг 635 кг 575–615 кг 550–590 кг
Разгон 0-100 км/ч: 7,7 с 6,1–6,2 с 5,7–5,8 с 4,2 с 4,7 с 7,9 с 6,1–6,2 с 5,5–5,6 с
Максимальная скорость: 235 км/ч 250 км/ч (регулируется) 239 км/ч 250 км/ч (регулируется)
Расход топлива на 100 км (в смешанном цикле): 6,4 л неэтилированного бензина 8,8–9,3 л неэтилированного бензина 9,5–9,7 л неэтилированного бензина 10,2 л топлива Super Plus 11,9–12,4 л неэтилированного бензина 6,0 л дизельного топлива 6,4–6,6 л дизельного топлива 7,4–7,8 л дизельного топлива
Выброс CO2 в смешанном цикле: 148 г/км 204–217 г/км 219–224 г/км 237 г/км 277–290 г/км 158 г/км 169–176 г/км 195–204 г/км
Норма токсичности по классификации ЕС: Евро 5

Коробка передач

Для передачи крутящего момента используется 8-ступенчатая коробка передач tiptronic. Переключение передач осуществляется нажатием селектора АКП, автоматически возвращающегося в исходное положение.

Так называемая технология Shift-by-wire обеспечивает передачу команд переключения передач электронным способом. При этом команда на включение соответствующей передачи передаётся на основной блок управления автомобиля, отвечающий за механическое включение передачи с помощью исполнительных электродвигателей. Благодаря этому сокращается время переключения передач, а в сочетании со сниженными рабочими оборотами двигателя обеспечивается меньший расход топлива и повышается комфорт. По завершении парковки автомобиля автоматически включается стояночный тормоз.

Тип D5/4N

Поколение IV (D5) Общие данные

Производитель

Годы производства

2018 — настоящее время

Двигатель

бензиновые:
3.0 л. V6
4.0 л. V8
6.0 л. W12
дизельные:
3.0 л. V6
4.0 л. V8

Массово-габаритные характеристики

Ширина

2130 мм

← Audi V8

Медиафайлы на Викискладе

Модель Audi A8 четвёртого поколения дебютировала 11 июля 2017 на специальном мероприятии в Барселоне. Флагманский седан получит усовершенствованные системы и оборудование, а также функции автопилота. Также был представлен на Франкфуртском автосалоне 2017.

  • На Франкфуртском автосалоне 2017

Факты

  • Ангела Меркель (Angela Merkel) ездит на Audi A8L Security
  • Бывший премьер-министр Италии Сильвио Берлускони и экс-мэр Москвы Юрий Лужков также предпочли Audi A8.
  • Призедент Белоруссии Александр Лукашенко, имеет бронированную Audi A8 (D3) и предпочитает на ней ездить за рулём.
  • Служебная машина канцлера Германии Ангелы Меркель, 2007 год

  • Служебный автомобиль президента Чехии Милоша Земана, 2017 год

Примечания

  1. motor-talk.de MIT FÜNF ZYLINDERN IN DIE BUSINESSKLASSE
  2. www.autobild.de/ Audi V8 In der Hitze der Acht
  3. adage.com Audi A8 gets lavish launch
  4. 1 2 autobild.de Phaeton-Jäger am Start (нем.)
  5. popmech.ru Алюминий, карбон и магний: из чего сделан кузов Audi A8
  6. motor1.com Audi Avantissimo (англ.)
  7. Autokatalog 41. jahresausgabe 1997-1998 Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG, Stuttgart
  8. Jahreshitliste 2008 — Es gibt auch Gewinner — autobild.de
  9. topspeed.com Audi A8 2007
  10. Audi A8 4E 4.0TDI
  11. Архивированная копия (нем.). Дата обращения 2 декабря 2009. Архивировано 28 ноября 2009 года.
  12. Audi auf der IAA 2011: Q3, A6 Avant, S8 und Co. sind im Haus — AUTO MOTOR UND SPORT
  13. 1 2 3 Audi auf dem Genfer Autosalon: Die Stars der Ingolstädter — AUTO MOTOR UND SPORT
  14. motorltd.ru Ауди А8:представительский лимузин с характером гоночного болида.
  15. Karosserie — Neuer Audi A8 — FOCUS Online — Nachrichten
  16. Audi A8: Das Licht kennt sogar den Linksverkehr — Auto & Verkehr — FAZ
  17. Qualcomm bringt UMTS in den Audi A8 — Business News — CHIP Online Архивировано 19 февраля 2010 года.
  18. Audi A8: Navigation mit Google Earth — NETZWELT
  19. Hella KGaA Hueck & Co. — 20120307 Архивировано 14 мая 2013 года.
  20. Технические характеристики 3.0 TFSI quattro Архивировано 26 февраля 2011 года.
  21. Первые фото Audi A8 четвёртого поколения
  22. Kable, Greg. 2018 Audi A8 revealed (англ.), Drive (16 July 2017). Дата обращения 30 сентября 2017.
  23. 10 служебных автомобилей, на которых ездят мировые лидеры. www.forbes.ru. Дата обращения 12 декабря 2015.
  24. У Лужкова теперь топ-версия Audi A8L Security (цена около 800 тыс. евро) | Steer.ru (недоступная ссылка). steer.ru. Дата обращения 12 декабря 2015. Архивировано 22 декабря 2015 года.
  25. kp.by 13 автомобилей и трактор из автопарка Лукашенко
  26. udf.by Все машины Лукашенко: от «Жигулей» до бронированного Mercedes Pullman

Ссылки

  • Официальный сайт
  • Технические характеристики текущих и прошлых моделей