Бронеавтомобили второй мировой

Советские средние бронеавтомобили-дрезины

Не следует путать с Тяжелыми бронедрезинами только на железнодорожном ходу.

Советские средние бронеавтомобили-дрезины

Реплика бронеавтомобиля-дрезины БА-10жд, музей военной техники УГМК. 2015 год

Годы существования

1928—1946 годы в Рабоче-крестьянской Красной армии

Страна

СССР

Подчинение

Командующим броневыми силами > АБТВ > БТиМВ РККА

Входит в

броневые силы > АБТВ > БТиМВ

Тип

Бронедрезины

Функция

Разведка и в интересах бронепоездов и дивизионов, и охранение на железных дорогах

Часть

Бронепоездов и дивизионов бронепоездов РККА

Дислокация

СССР

Участие в

Вторая мировая война, Советско-финская война (1939—1940), Великая Отечественная война

Советские средние бронеавтомобили-дрезины — средние бронеавтомобили (БА) СССР, могущие использоваться как бронедрезины (БД) и соответствующие средним бронедрезинам по вооружению и назначению.

Предназначались для разведки, в том числе и в интересах отдельных бронепоездов и дивизионов бронепоездов, охранения вдоль железнодорожного пути (в том числе и бронепоездов при ведении ими боевых действий и в районах, где была угроза диверсий против бронепоезда/ов), и для решения других боевых задач (доставка командиров и начальников, курьеров с документами и т. д.).

Предыстория

Основная статья: Бенц (бронедрезина) Основная статья: Бронедрезины Русской Армии

Бронедрезины широко применялись многими странами на железных дорогах в первой половине XX века, впоследствии употребляясь меньше .

Одна из бронедрезин Русской Армии постройки 1916 года. 1918 год

В России ещё до Первой мировой войны возникла идея приспособить бронеавтомобиль для движения по рельсам в качестве бронедрезины — для защиты от хунхузов. По заказу Амурской железной дороги в российском отделении фирмы «Benz» в 1911?1912 годах разработан и построен бронеавтомобиль-дрезина — пулемётный бронеавтомобиль с рациональным размещением броневых листов под большими углами наклона и с возможностью использования его как бронедрезина.

В источниках он называется «Блиндированный автобус „Бенц“», «Бронированный автобус Бенц» или бронедрезина «Benz-Gaggenau».

С началом Первой мировой войны идея применения бронедрезин получила новый импульс. Бронированные автодрезины стали создаваться железнодорожными войсками Российской империи

Во время Первой Мировой войны в русской императорской армии был сформирован броневой железнодорожный взвод из пяти броневиков. Были планы по перестановке в России на железнодорожный ход всех бронеавтомобилей, не пригодных к действию, в том числе и вне дорог, из-за перегрузки шасси, но из-за проблем в военной промышленности Российской Империи с конца 1916 года, развала уровня управления в ней и падением в промышленности производственной дисциплины из-за Февральской и Октябрьской революций, этого не сделали.

История

Основная статья: Первые советские бронедрезиныБронеавтомобиль-дрезина БАД-1, 1931 год.

В автобронетанковых войсках Красной Армии, помимо малочисленных бронедрезин только на железнодорожном ходу, были средние бронеавтомобили-дрезины — доработанные средние бронеавтомобили (стандартные, но на сменяемых железнодорожными автомобильных колесах):

• БА-27жд (2);
• БА-3жд (1);
• БА-6жд (более 30);
• БА-10жд (43).

Пулемёт ДТ в шаровой установке — оружие БА-дрезин

В РККА бронеавтомобили-дрезины, как и бронедрезины только на железнодорожном ходу, входили в отдельные бронепоезда — воинские части и дивизионы бронепоездов и, начиная с 1930-х годов, дополнительно, кроме входящих в бронепоезда и дивизионы, и в полк бронепоездов, а также в единственный батальон бронедрезин (с 1935 года) броневых сил > автобронетанковых войск > бронетанковых и механизированных войск Красной Армии РСФСР и СССР.

К осени 1940 года, автобронетанковые войска РККА, согласно приказу НКО СССР № 0283 от 24 октября 1940 года, в результате организационно-штатных преобразований в вооружённых силах СССР (ВС СССР), имели отдельный батальон бронедрезин (имел 22 бронеавтомобиля-дрезины БА-6жд и 9 ФАИжд, 4 бронедрезины БДТ и одну ДШ), 9 отдельных дивизионов бронепоездов (кроме бронепоездов имели по 4-14 бронеавтомобилей-дрезин БА-6жд, БА-10жд и БА-20жд) и 17 отдельных бронепоездов (кроме бронепоезда имели до 3 бронеавтомобилей-дрезин БА-6жд и БА-20жд).

В межвоенный период в СССР начали проектирование и изготовление бронедрезин для автобронетанковых войск РККА .

В 1933 году Совет Труда и Обороны принял постановление, в котором утверждён тип железнодорожных боевых машин разведывательные дрезины:

I. Утвердить на вторую пятилетку следующую систему бронетанкового вооружения РККА:

1. Основные танки — 5 типов: … <…> 4. Железнодорожные боевые машины — 2 типа: а) мотоброневагон, б) разведывательная дрезина — бронеавтомобиль (стандартный с бронемашиной). 5. Тракторы — 3 типа: … <…> — Постановление Совета Труда и Обороны
«О системе танкового вооружения РККА»
№ 71сс/о от 13 августа 1933 года

Бронеавтомобили-дрезины БА-27жд

Основная статья: БА-27БА-27. Такие переделывали в БА-27жд

К середине 30-х годов броневики БА-27 очень износились и почти все требовали капитального ремонта. Например, командир и военный комиссар 45-го механизированного корпуса Борисенко в докладе об укомплектовании корпуса от 8 января 1937 года писал: «11 БАИ и 21 БА-27 корпусу не положены. Учитывая отсутствие запасных частей и ремонтных баз, а также то, что все машины БА-27 в течение ряда лет требуют капитального ремонта, прошу об изъятии».

Учитывая большой износ БА-27, и то, что к этому времени запасные части для них и АМО уже не производили, автобронетанковое управление РККА решило приспособить бронеавтомобили БА-27 для движения по железной дороге.

В середине 1934 года на паровозовагонном ремонтном заводе Никольск-Уссурийске один БА-27 переделали в бронеавомобиль-дрезину

В 1936 году 2 БА-27 поступили в мастерские военсклада (военного склада) № 60 в городе Брянске. Здесь БА-27 оснастили железнодорожными бандажами и домкратом с поворотным устройством которым броневик вывешивался при переходе на рельсы. Дополнительно на машине установили буферное и прицепное устройства, позволявшие ставить броневик в хвосте железнодорожного состава или соединять два бронеавтомобиля между собой. Буферное и прицепное устройства сделаны в одном корпусе шарнирно на кронштейне, приваренном в корме корпуса. При движении броневика на железнодорожном ходу с помощью хомутами производили блокировку передних и задних рессор. Испытания бронемашин, обозначенных БА-27жд (железнодорожный) проходили в 1937 году во 2-м полку бронепоездов и дали хорошие результаты. Скорость БА-27жд на железнодорожном ходу 50 км/ч. Исходя из этого, подобно предполагалось переоборудовать все БА-27, превратив их в бронеавтомобили-дрезины для поддержки бронепоездов. К этой программе планировали приступить с 1938 года, но летом 1937 года на бронерембазе № 2 (станция Митьково Ленинской железной дороги), которая помимо прочего ремонтировала и БА-27, под руководством конструктора Ашихмина разработан проект перестановки корпуса БА-27 на шасси ГАЗ-ААА с тремя осями. В июле такой броневик, называвшийся в документах БА-27 ГАЗ, сделан и испытан. О результатах испытаний доложено в АБТУ РККА, и после рассмотрения там решено модернизировать по этому типу все БА-27.

Внешние изображения

БА-27жд справа. Дальний Восток. 1934 год

Внешние изображения

БА-27жд сзади-справа. Дальний Восток. 1934 год

Внешние изображения

Двое меняют автомобильное колесо БА-27жд на диск с ребордой

БА-3жд

Основная статья: БА-3 БА-3. Такой дооборудовали в БА-3жд

В СССР создание бронеавтомобилей на железнодорожном ходу началось в 1932 году на заводе Можерез с легких бронеавтомобилей-дрезин. Один броневик Д-8 приспособили для езды по рельсам. Испытания Д-8 дали хорошие результаты — на железной дороге он развивал до 90 км/ч» . Аналогичная броневик, только на базе ФАИ, изготовлен в мастерских военсклада № 60 летом 1936 года. Как и Д-8, он имел домкрат и металлические бандажи, одеваемые поверх колес. При движении по шоссе бандажи крепили на бортах спец винтами. После испытания ФАИ-жд (железнодорожный) признали пригодным для вооружения бронепоездных частей РККА, и до конца года мастерскими военного склада переделано ещё 8 ФАИ. В начале 1938 года испытан первый БА-20жд и вскоре началось его серийное производство

Вероятно в связи с этим создание бронеавтомобилей дрезин на базе средних бронеавтомобилей задержалось, так как легкие бонеавтомобили дрезины были дешевле в изготовлении и выполняли задачи бронедрезин почти с одинаковой эффективностью со средними бронеавтомобилями-дрезинами, только не могли бороться с бронированными целями.

В декабре 1934 года конструкторское бюро московского железнодорожноремонтнтного завода № 1 (Можерез) под руководством Н. Г. Орлова спроектировало железнодорожную модификацию БА-3 — БА-3жд. Бронемашина испытана в начале лета 1935 года, но, несмотря на успешные испытания, серийно не выпускалась — Выксунский завод дробильно-размольного оборудования не смог начать изготовление БА-3жд, поскольку был перегружен другими заказами.

БА-6жд

БА-6. Такие дооборудовали в БА-6жд

В 1935 году разработана и изготовлена железнодорожная модификация бронеавтомобиля БА-6 — БА-6жд для езды по железнодорожному полотну. Для этого прямо на передние и задние колеса БА-6 надевали металлические бандажи с ребордами, обеспечивавшими устойчивое поперечное положение броневика при движении по рельсам. Правда, на заднем мосту БА-6 приходилось сначала демонтировать внешние колеса, чтобы добиться попадания в размер рельсовой колеи. Во время движении по железнодорожному полотну руль БА жестко фиксировался в нейтральном положении. При движении по обычным дорогам металлические реборды укладывали на крыше башни и на бортах моторного отделения, придавая БА-6 специфический вид. При весе 5,9 т БА-6жд развивал по железнодорожному полотну до 55 км/ч.

По первоначальному плану бронедрезины должны были входить в бронепоездные подразделения. 15 июля 1935 года, ещё во время заводских испытаний опытной бронедрезины, руководство УММ направило начальнику штаба РККА Егорову проект новой организации бронепоездных частей. По нему каждый отдельный бронепоезд, не входивший в дивизион бронепоездов, должен был иметь одну тяжелую бронедрезину (БДТ), 1 дрезину-транспортёр ДТР и 3 бронемашины на железнодорожном ходу (2 БА-6жд и 1 ФАИжд), а каждый дивизион бронепоездов включал 3 бронедрезины-транспортера (ДТР), 1 штабную бронедрезину (ДШ) и 4 бронемашины на железнодорожном ходу (1 БА-6жд и 3 ФАИжд).

Но в начале 1936 года появились новые взгляды на использование бронедрезин в специальных подразделениях. Прежде всего, ими предполагали охранять и оборонять железные дороги большой протяженности в районах где мало автомобильных дорог — в Сибири и на Дальнем Востоке. Это объясняли тем, что по сравнению с бронепоездами бронедрезины меньше зависели от железнодорожной системы обеспечения водой и углём, имели большой запас хода (до 250 км) и большую скорость — до 75 км/ч (бронепоезда имели скорость до 50 км/ч, а запас хода по воде до 100 км и требовали регулярных промывок котлов паровозов). Поэтому директивой начальника Генерального Штаба РККА от 28 мая 1936 года командующему Белорусским военным округом предписано к 1 августа сформировать при отдельном полку бронепоездов опытный батальон бронедрезин. По штату в батальоне должно быть: 268 человек личного состава (40 среднего и старшего командного состава, 86 младшего командного состава и 134 рядовых), 21 бронемашина-дрезина БА-3жд, 9 ФАИжд, 10 бронедрезин БДТ-35, 1 штабная бронедрезина ДШ и так далее.

15 августа 1936 года командир полка бронепоездов майор Брусин доложил в УММ: «Опытный батальон бронедрезин, сформированный при Отдельном полку бронепоездов из новобранцев призыва июля 1936 года с 5-7 сентября должен пройти опытные учения в Белорусском военном округе. Подготовку специалистов батальон закончил к 6 августа. К сегодняшнему дню батальон получил лишь одну бронемашину ФАИжд без домкрата».

На 22 октября 1936 года в батальоне уже одна БДТ, одна ДШ и 19 бронемашин на железнодорожном ходу (10 БА-6жд и 9 ФАИжд). Летом 1937 года он переименован в 5-й отдельный батальон бронедрезин и переведён на новый штат № 16/716, по которому должен иметь 39 бронемашин на железнодорожном ходу (30 БА-6жд и 9 ФАИжд), 5 бронедрезин (4 БДТ и 1 ДШ) и другие небронированные машины.

В сентябре 1937 года 5-й отдельный батальон бронедрезин (5-й оббдр) из Брянска перебросили на станцию Бурея, где он вошел в ОКДВА.

С началом Великой Отечественной войны батальон перешел на штат военного времени и на 1 июля 1941 года имел (по штату/наличие): 30/22 БА-6жд; 9/9 ФАИ-жд; 5/5 бронедрезин (4 БДТ и 1 ДШ) и другие машины .

В 1942—1945 годах батальон занимался боевой подготовкой. В это же время батальон получил 8 бронемашин БА-10жд и 9 БА-20жд (они получены взамен отправленных в ремонт ФАИ-жд).

9 августа 1945 года 5-й оббдр колёсными бронемашинами совершил марш по маршруту Бурея — Березовский (280 км) и сосредоточился в Константиновке в готовности к переправе и одновременно охраняя штаб 2-й армии. С 12 августа батальон участвовал в боях с японцами в Маньчжурии, обеспечивая переброску генералов всех родов войск для руководства боем, а одной ротой охранял коммуникации важных шоссейных дорог и сопровождал Военный совет 2-й армии для переговоров о капитуляции в городе Сун-У. В это же время по распоряжению командующего бронетанковыми и механизированными войсками 2-го Дальневосточного фронта батальон получил на пополнение 3 БА-64жд.

С 20 августа батальон обеспечил переброску военного совета 2-й армии в Луньчжунь и Бианьчжунь, прикрывал капитуляцию японских войск в Бианьчжуне и Сун-У, охранял штаб 2-й армии и вел бои с японскими смертниками.

Потери в боях с японцами 3 бронемашины — 2 БА-20 (впоследствии восстановили) и БА-6 (сгорел), при этом погиб младший сержант Обросов, ранены красноармейцы Воробьев, Литвинов и младший сержант Ситнов.

3 сентября 1945 года батальон сосредоточился в городе Сун-У и на следующий день начал марш к месту прежней дислокации, куда прибыл 10 сентября.

43 человека из батальона награждены орденами и медалями за отличие в боях с японцами.

2 ноября 1945 года командиру батальона шифротелеграмма Генерального Штаба РККА, по которой 5-й батальон бронедрезин расформировывался и предписано: …боевую технику сдать на военный склад № 418 (Куйбышевка-Восточная), боеприпасы на военный склад № 155 станция Завитая. К 15 ноября батальону прибыть на формирование 111-й танковой дивизии на 76-й разъезд Молотовской железной дороги Забайкальско-Амурского военного округа со всем личным составом, вооружением и всеми видами имущества, 2-месячным запасом продовольствия, 5-месячным запасом овощей и двумя заправками ГСМ… .

Ко времени получения шифротелеграммы в батальоне: Людей — 296 человек (офицеров 37, сержантов 36, рядовых 98); 5 бронедрезин (4 БДТ и 1 ДШ); 30 средних бронемашин БА-6 и −10жд; 12 легких бронемашин (9 БА-20жд, 3 БА-64жд); 4 автомастерские (3 типа А и 1 типа Б); 2 бензовоза; 1 санитарный ГАЗ-AAA; 1 мотовоз М3/2; 1 дрезина Уа; 4 мотоцикла (3 Харлей-Девидсон, 1 АМ-600); 14 автомобилей (3 ЗИС-5, 5 ГАЗ-АА, 1 ГАЗ-42, 2 Форд-8, 2 Форд-6, 1 Виллис).

БА-10жд

Основная статья: БА-10 Реплика бронеавтомобиля-дрезины БА-10жд, Музей военной техники УГМК. 2015 год

Кроме обычных БА-10, в 1939—1941 годах изготовлено более 20 железнодорожных модификаций БА-10, обозначенных БА-10жд. Их оборудовали домкратом для установки железнодорожных бандажей на переднюю и заднюю ось. Перестановку броневика на железнодорожный ход производили одеванием металлических бандажей с ребордами на автомобильные шины. Бандажи с торцов крепили к ступицам колес. Причем с задних осей снимали только одно колесо с каждой стороны для достижения требуемой ширины колеи при надевании бандажа. Средние оси приподнимали и фиксировали в поднятом положении, чтобы облегчить движение по рельсам. Руль блокировали в нейтральном положении. Масса БА-10жд была 5,78 т. скорость по железной дороге — до 90 км/ч.

Всего выпущено около 43 БА-10жд. В 1937 году по штату в каждом дивизионе бронепоездов и в каждом отдельном бронепоезде должно было быть 5 БА-20жд и БА-10жд. Его охотно эксплуатировали немцы, так как при движении по рельсам ограниченная проходимость советского броневика уже не имела значения. В немецком бронепоезде № 102 (Pz.Sp.Zug.102) в августе 1941 года было четыре бронемашины БА-10жд.

Примечания

1. Коломиец, 2005, с. 2.
2. 1 2 3 Бронедрезина // Большая советская энциклопедия : / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М. : Советская энциклопедия, 1969—1978.
3. 1 2 3 Бронедрезина // А — Бюро военных комиссаров / . — М. : Военное изд-во М-ва обороны СССР, 1976. — С. 598. — (Советская военная энциклопедия : ; 1976—1980, т. 1).
4. Коломиец, 2005, с. 44.
5. 1 2 Бронедрезина // Советский энциклопедический словарь / гл. ред. Прохоров А. М.. — 3-е изд. — М.: Советская энциклопедия, 1984. — С. 170. — 1600 с. — 1 000 000 экз.
6. Коломиец, 2005, с. 6.
7. 1 2 3 Бут В. В. В одном строю. Первые бронедрезины // Журнал «Наука и Техника», 2012. — № 1 (68). — цит. по (www.nt-magazine.ru) (Проверено 15 сентября 2014) Архивная копия от 1 ноября 2012 на Wayback Machine
8. 1 2 Коломиец, 2007, с. 235.
9. Коломиец, 2005, с. 3—10.
10. Коломиец, 2007, с. 2, 378.
11. Коломиец, 2005, с. 24 и 58.
12. Амирханов, 2005, с. Глава 4. В сражениях Великой Отечественной войны.
13. БА ж/д
14. Коломиец, 2005, с. 20—24 и 34-52.
15. Коломиец, 2007, с. 141—142.
16. Бронедрезина для Дальнего Востока. М. Павлов, И. Павлов «Первые железнодорожные» «Техника и вооружение» № 4 2014
17. Коломиец, 2007, с. 142—143.
18. Коломиец, 2007, с. 235—236.
19. Коломиец, 2007, с. 236—237.
20. Коломиец, 2007, с. 237—238.
21. 1 2 БАИ/БА-3/БА-6. Бронеавтомобили Красной Армии 1918—1945. М.Барятинский Бронеколлекция 2003 Специальный выпуск № 04
22. Средний бронеавтомобиль БА-3
23. Страница 3 БА-3, БА-6 и БА-9
24. Средний бронеавтомобиль БА-6
25. Коломиец, 2005, с. 53.
26. 1 2 Коломиец, 2005, с. 53—54.
27. Коломиец, 2005, с. 54—55.
28. Коломиец, 2005, с. 55.
29. Средний бронеавтомобиль БА-10
30. С. 86 Бронепоезда Великой Отечественной. «Сухопутные броненосцы» Красной Армии. Максим Коломиец
31. БА-10. Бронеавтомобили Красной Армии 1918—1945. М.Барятинский Бронеколлекция 2003 Специальный выпуск № 04

Литература

• Амирханов Л. И. Броненосцы железных дорог. — СПб: Остров, 2005. — 212 с. — ISBN 5-94500-001-9.
• Коломиец М. Броня на колёсах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг.. — М.: Стратегия КМ, 2007. — 379 с. — (Фронтовая иллюстрация / 2007 тираж=6000). — ISBN 978-5-699-21-870-7.
• Коломиец М. Отечественные бронедрезины и мотоброневагоны. — М.: Стратегия КМ, 2005. — 87 с. — (Фронтовая иллюстрация № 5 / 2005). — 2000 экз. — ISBN 5-901266-01-3.
• Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: «Экспринт», 2002. — Т. 1. — 344 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-030-1.
• Бронедрезина // Большая советская энциклопедия : / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М. : Советская энциклопедия, 1969—1978.
• А — Бюро военных комиссаров / . — М. : Военное изд-во М-ва обороны СССР, 1976. — 637 с. — (Советская военная энциклопедия : ; 1976—1980, т. 1).
• Бронедрезина // Советский энциклопедический словарь / гл. ред. Прохоров А. М.. — 3-е изд. — М.: Советская энциклопедия, 1984. — С. 170. — 1600 с. — 1 000 000 экз.
• Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1941–1945. — М.: «Экспринт», 2005. — Т. 2. — 448 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-074-3.

Ссылки

• Средний бронеавтомобиль БА-10
• Фото БА-10жд
• Средний бронеавтомобиль БА-6
• Фото БА-6жд в августе 1942 года на Волховском фронте
• Советский железнодорожный бронеавтомобиль БА-6-ЖД на Волховском фронте. Август 1942
• Фото Бронедрезина БА-6жд
• Средний бронеавтомобиль БА-3
• Бронеавтомобили/ЖД (общее количество и по бронепоездным частям в 1940 и 1941 годах)
• Бронепоезда (и Бронеавтомобили-Жд) Красной Армии в 1941—1945 (общее количество и по бронепоездным частям в 1940 и 1941 годах)
• Справка … о наличии бронеавтомобилей в бронепоездных частях на 25.3.43
• БА-3 и БА-6 на сайте battlefield.ru
• Бронедрезина для Дальнего Востока. Первые железнодорожные. Техника и вооружение 2014 04

Ramm178 ›
Блог ›
Советские бронеавтомобили.

БА-27 (1927 г.)

К концу разрушительной Гражданской войны на вооружении Советской Красной Армии состояло свыше 300 единиц бронированной колесной техники, построенной в основном на шасси иностранных грузовых автомобилей. Именно с башни броневика Остин, созданного Путиловским заводом, Владимир Ильич Ленин произнес речь, призывая рабочих и матросов к началу революции в Петрограде. Однако после окончания боевых действии большинство броневиков, пострадавших в боестолкновениях, требовали как минимум капитального ремонта, а как максимум – отправлялись на порезку.

В 1925 году по проекту инженеров Артиллерийского управления РККА было сделано техническое задание на создание бронеавтомобиля для нужд Красной Армии на отечественном шасси. Выбор пал на ходовую часть от грузовика АМО Ф-15. Для постройки броневика раму и рессорную подвеску московского грузовика пришлось серьезно усилить – ведь полная масса машины с клепаным кузовом из бронелистов толщиной 4-7 мм составляла 4,5 тонны, что почти в полтора раза превышало полезную нагрузку АМО. На Ижорском заводе броневик вооружали 37-мм пушкой конструкции Гочкиса и пулеметом Дегтярева калибра 7,62 мм, которые были установлены во вращающуюся башню.

В соответствии с возросшей массой, машину укомплектовали увеличенными в размерах шинами, вспомогательным бензобаком, усиленными электрическим стартером и системой охлаждения мотора, а также новым карбюратором. Посадка водителя изменилась кардинально, поэтому пришлось переделывать положение педалей сцепления, газа и тормоза и наклон рулевого колеса, а также удлинить рулевой вал. Изначально БА-27 оснащались вторым постом управления в корме автомобиля, позволявшем в случае гибели механика-водителя вывезти поврежденный автомобиль с места сражения, однако впоследствии от него отказались. Конструкция БА-27 была переусложненной, да и вводить в экипаж из трех человек второго мехвода оказалось делом затратным.

На ведомственных испытаниях автомобиль уверенно передвигался по дорогам с твердым покрытием, разгоняясь до 40 км/ч, а при движении задним ходом скорость достигала 13,5 км/ч. Проблемы начинались, как только броневик съезжал с асфальта на пересеченную местность. Не отличаясь по проходимости от стандартного заднеприводного грузовика, тяжелый БА-27 постоянно застревал. После начала сборки на заводе «Гудок Октября» в Горьком грузовиков Ford-AA, впоследствии ставших ГАЗ-АА, было предложено монтировать бронекузова БА-27 на трехосные шасси американских грузовиков.

Боевая масса броневика, получившего индекс БА-27М, была увеличена до 4 525 кг, а более грамотное ее распределение по осям и блокировка заднего межосевого дифференциала серьезно улучшали проходимость машины на бездорожье. А благодаря более мощному двигателю максимальная скорость модернизированного броневика стала составлять 48 км/ч, при этом двух 75-литровых бензобаков ему хватало на 420 км пути. БА-27 стал первым советским броневиком, с успехом заменившим ряд устаревших аналогов, но его характеристик военным не хватало: машину использовали для поддержки пехоты, в то время как желание иметь бронированные автомобили для собственных нужд имела и разведка.

Бронеавтомобили Дыренкова (1931 г.)

Одной из ключевых фигур в создании новых бронированных автомобилей стал Николай Дыренков, который в начале 30-х годов прошлого века руководил Опытно-конструкторским и испытательным бюро управления механизации и моторизации РККА. Его легкий бронеавтомобиль Д-8 был спроектирован и построен автором практически за несколько дней.

Однажды в КБ нанес визит один из заместителей наркома обороны, который, листая американские армейские журналы, обратил внимание Дыренкова на легкие броневики армии Соединенных Штатов. Идея американцев заключалась в том, что броневики имели низкий корпус с сильно наклоненными бронелистами, что положительно отражалось на устойчивости и защищенности автомобиля. На это заявление Дыренков ответил, что разработка такой машины уже идет, и через несколько дней он готов представить первый образец на испытания. Сразу после беседы Дыренков приказал снять кузов с шасси своего служебного Ford-A, а к вечеру на его месте стоял фанерный макет бронекузова. По заготовкам вырезали панели из бронелистов и установили их на само шасси. В результате опытный Д-8 на следующий день был показан высоким гостям.

Как и американские прототипы, легкий бронеавтомобиль, впоследствии ставший серийным, имел низкий угловатый силуэт и обходился… без башни. В заднем бронелисте разместился 7,62-миллиметровый пулемет ДТ, а сама машина, по своей сути, являлась потомком тачанок, известных еще в годы гражданской войны конных телег с пулеметом. Дыренков модернизировал свое детище, установив еще один пулемет в переднем бронелисте, но в конечном итоге эта идея себя так и не оправдала. Шасси ГАЗ-А с 40-сильным карбюраторным двигателем оказалось слишком слабым для 1,5-тонной бронированной машины. Автомобиль хоть и мог разгоняться до 85 км/ч, обладал очень плохой проходимостью, поэтому впоследствии модернизированный броневик, получивший имя ФАИ, производился уже на агрегатах более мощной «Эмки».

БА-20 (1936 г.)

Впрочем, производство ФАИ не было широкомасштабным, поскольку до него на конвейер добрался еще один броневик на шасси ГАЗ-М1. Вполне привычного вида, с вращающейся башней, БА-20 стал самым массовым бронеавтомобилем Красной Армии. На усиленную раму от «Эмки» монтировался сварной бронированный корпус из листов толщиной 4-6 мм, а из вооружения машину, как и ранее броневики Дыренкова, снабдили пулеметом ДТ калибра 7,62 мм.

Боевая масса БА-20 составила 2 300 кг, при этом на дорогах с хорошим покрытием броневик мог разогнаться до 90 км/ч. Как и у большинства бронеавтомобилей, проблемы у машины начинались с появлением бездорожья: на мягких грунтах скорость падала до 36 км/ч, и тяжелый броневик успешно застревал. 50-сильный двигатель ГАЗ М-1 не мог справиться с подъемами выше 15 градусов и успешно перегревался в бронированном корпусе. Однако, в целом бронеавтомобиль оказался удачным и поступил на вооружение Красной Армии.

Борьба с недостатками автомобиля вылилась в создание БА-20М, отличавшегося новой башней конической формы, в состав экипажа из водителя и стрелка ввели радиста, которого снабдили рацией 71-ТК-3, антенну которой закрепили на левом борту, а для увеличения запаса хода установили второй топливный бак. Боевая масса машины увеличилась до 2 620 кг, но в целом бронеавтомобиль вполне устраивал военных. На шасси БА-20 была создана даже железнодорожная бронедрезина, пулестойкие колеса которой заменили на литые колесные пары.

Конечно, попытки построить легкие броневики, необходимые для нужд разведки и в качестве командирских автомобилей, не были остановлены с созданием БА-20. В 1940 году, например, был построен первый легкий полноприводный броневик ЛБ-НАТИ, поступивший в войска на испытания. Впоследствии прототип был доведен до серийного производства. Оснащенный шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л. с., серийный броневик ЛБ-62, построенный всего лишь в 60 экземплярах, имел лучшую проходимость и мог разгоняться по шоссе до 70 км/ч. Корпус был выполнен из бронелистов толщиной 10-13 мм, а в вооружение машины входили сразу три пулемета, среди которых один – калибра 12,7 мм.

БА-10 (1938 г.)

Широкими темпами шла и разработка тяжелых бронеавтомобилей, оснащенных пушками и предназначенных для помощи пехоте на поле сражения. Основным шасси, легшим в основу советских бронеавтомобилей, стал трехосный грузовик ГАЗ-ААА с двигателем мощностью 50 л. с., который приводил в движение заднюю тележку.

Первым серийным броневиком, вооруженным 45-миллиметровой противотанковой пушкой, стал разработанный в 1934 году на Ижорском заводе БА-3. Пушку для бронеавтомобиля позаимствовали у легкого танка Т-26, от него же машине достались два курсовых пулемета ДТ калибра 7,62 мм. Для улучшения проходимости запасные колеса, расположенные по бокам машины, были сделаны вращающимися, а дополнительным средством стали гусеничные цепи на задние колеса. Экипаж машины включал четырёх человек, а полная масса БА-3 с корпусом, сваренным из восьмимиллиметровых бронелистов, составляла впечатляющие шесть тонн. По хорошим дорогам трехосный броневик мог разогнаться до скорости 45 км/ч. Масса БА-3 оказалась слишком большой, и на бездорожье бронемашина часто застревала.

Дальнейшая модернизация привела к появлению в 1935 году нового броневика БА-6, у которого форма корпуса, сваренного из бронелистов толщиной 9 мм, была тщательно оптимизирована. В результате масса машины снизилась сразу на 880 кг. Спустя еще год из ворот завода выехали первые бронированные БА-6М, которые отличались от ранних моделей новой башней от танка БТ-7, корпусом из листов толщиной 10 мм, а также радиостанцией. Благодаря оптимизации, масса новой машины сократилась до 4 800 кг, а максимальная скорость на дорогах с хорошим покрытием стала достигать 52 км/ч. Помимо пушечного бронеавтомобиля БА-6, завод параллельно выпускал модификацию БА-9, оснащенную крупнокалиберным 12,7-миллиметровым зенитным пулеметом. С годами опыт эксплуатации броневиков в войсках рос, и рекомендации военных позволяли конструкторам вносить в машины необходимые коррективы.

В 1938 году в военные части стал поступать бронированный автомобиль нового поколения, получивший индекс БА-10. Машину построили на укороченном шасси от ГАЗ-ААА с усиленной передней балкой, что позволяло улучшить проходимость и маневренность броневика. Вместо рычажных амортизаторов одностороннего действия применили более современные гидравлические, для увеличения запаса хода поставили второй бензобак, а корпус машины сварили из листов брони, местами доходивших до 15-миллиметровой толщины. Важным новшеством стало экранированное электрооборудование для установки более мощных систем радиооборудования, а наружные петли бронедверей уступили место внутренним. В результате всех ухищрений бронеавтомобиль длиной 4,6 метра весил 5 140 кг, а по шоссе уверенно разгонялся до скорости в 53 км/ч.

В 1939 году появился модернизированный бронеавтомобиль БА-10М, получивший новый рулевой механизм и улучшенное бронирование двигателя. Однако бронеавтомобили все равно оказались слишком тяжелыми, и во время боевого крещения в 1939 году на Халкин-Голе показали себя низкоэффективными. БА-10 оказалось практически невозможно использовать на переднем крае: машины вязли в грунте и не могли преодолеть подъемы свыше 18 градусов. Часть бронеавтомобилей по проекту Ижорского завода была поставлена на рельсы и использовалась военными в виде тяжелых бронедрезин.

Дальнейшие эксперименты с шасси ГАЗ-ААА на Ижорском заводе продолжались в области создания санитарной бронемашины БА-22, которая могла вместить до 10 раненных и сопровождающих, а также двоих членов экипажа. Почти все БА-20 и БА-10 были уничтожены в первые месяцы войны, а несколько машин ранее были захвачены финской армией и использовались вплоть до 1950-х годов.

БА-11 (1938 г.)

Не отставали от своих горьковских коллег и специалисты с московского завода имени Сталина. Специально для нужд бронировщиков там спроектировали укороченное на 400 мм шасси трехосного грузовика ЗИС-6К с усиленной балкой переднего моста, имевшего также дополнительный рулевой механизм на последней оси задней тележки. В задней части шасси поставили дополнительный бензобак.

К концу 1938 года на Ижорском заводе были построены первые прототипы тяжелого бронеавтомобиля, получившего индекс БА-11. Базовый двигатель ЗИС сместили вниз и установили новую алюминиевую головку блока, что позволило увеличить его мощность до 99 л. с., в основном из-за увеличения степени сжатия и установки иных карбюраторов. Велись работы по созданию бронеавтомобилей, оснащенных дизельным двигателем, что давало экипажу больше возможностей для выживания, а также лучший запас хода и неприхотливость машины. БА-11Д, построенный в очень небольшом количестве, оказался тяжелее своего бензинового прототипа, но это с лихвой компенсировалось возросшей тягой от дизельного мотора.

Бронеавтомобиль оснащался радиостанцией, для которой электрооборудование двигателя экранировали для уменьшения создаваемых помех, и пулестойкими гусматиковыми шинами, а для улучшения проходимости на колеса задней тележки можно было надеть гусеничные цепи типа «Оверолл». Броневик весом почти семь тонн развивал скорость по шоссе в 64 км/ч и мог преодолевать подъемы крутизной до 22 градусов. БА-11 имел кузов из наклонных бронелистов толщиной 13 мм, позволявших защищать экипаж из четырех человек от пуль и осколков, а низкая башня собственной конусовидной формы несла в себе 45-мм противотанковую пушку и два 7-62-миллиметровых пулемета ДТ.

БА-11 по бронезащите и огневой мощи, а также маневренности и запасу хода превосходил легкий танк Т-26, проигрывая ему по проходимости. Основной задачей новой машины стала огневая поддержка пехоты и борьба с бронесилами и огневыми точками врага. Однако широкого производства тяжелых броневиков развернуть так и не удалось. После блокады Ленинграда Ижорский завод оказался в окружении, а производство БА-11 безуспешно пытались перевести на Подольский завод имени Баранова. Сейчас ОАО «Ижорские заводы» – одно из крупнейших в России предприятий, связанных с тяжелым машиностроением.

Главным достоинством отечественных бронеавтомобилей 30-х годов стало мощное вооружение. Опыт боевых действий выявил плохую проходимость машины и, как следствие, практически полное отсутствие возможностей использования бронеавтомобилей на передовой. Для решения этой проблемы советскими конструкторами создавались полугусеничные бронеавтомобили, как, например, БА-30, построенный на базе узлов и агрегатов НАТИ-3. Несколько машин успешно использовались Красной армией во время Советско-Финской войны, но огромный расход топлива и сложность гусеничного движителя поставили крест на таких машинах.

Отдельно стоит упомянуть об опытных плавающих бронеавтомобилях ПБ-4 и ПБ-7, построенных на базе ГАЗ-ААА. По результатам испытаний они показали себя малонадежными и перенагруженными, вследствие чего имели постоянный дифферент на переднюю часть кормы. В движение на воде их приводили два гребных винта.

ПБ-4.

ПБ-7.

БА-64 (1942 г.)

Завершить обзор стоит броневиком, созданным уже в тяжелые годы Великой Отечественной на Горьковском Автомобильном заводе. После начала военных действий на ГАЗе собирались упрощенные версии грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, санитарные автобусы ГАЗ-55, а также легкие танки Т-60 и Т-70 и легковые автомобили: ГАЗ-М1 и командирские внедорожники ГАЗ-64. Единственным легким бронеавтомобилем, состоявшем на вооружении Красной Армии к началу Великой Отечественной войны, был устаревший БА-20М, который не устраивал советских военных по проходимости и бронезащищенности.

Полный размер

БА 64Б и БА 64

В Горьком под руководством Виталия Андреевича Грачева началась работа над созданием нового броневика для нужд Красной Армии, построенного на полноприводном шасси ГАЗ-64. По замыслу авторов броневик решили создать максимально коротким, в то же время защита должна была обеспечивать безопасность экипажа от стрелкового вооружения. В основу бронеавтомобиля, получившего отраслевый индекс БА-64, лег сварной бронекорпус, листам которого был придан наклон для улучшения пулестойкости и рикошетирования осколков. Толщина листов, в зависимости от места расположения, варьировалась от 4 до 15 мм. В целях сокращения поверхности поражения конструкторы сделали автомобиль максимально компактным. Так, бензобак, самую уязвимую часть машины, разместили в кормовом отсеке, из-за чего пришлось фактически посадить механика-водителя на коробку передач. Второй член экипажа, командир-стрелок, сидел позади и чуть выше.

Для БА-64 было предусмотрено множество функций: машину предполагали использовать как штабной командирский внедорожник, разведывательный автомобиль, а также эксплуатировать его для преследования отступающего противника и борьбы с авиадесантом. Вооружение бронеавтомобиля включало в себя один курсовой пулемет калибра 7,62 мм, смонтированный в турели на башне. 50-сильный двигатель позволял машине разгоняться до 80 км/ч по хорошим дорогам, а фактически отсутствующие передний и задний свес позволили добиться хорошей геометрической проходимости: полноприводный броневик на 16-дюймовых пулестойких шинах с крупными грунтозацепами уверенно двигался по пересеченной местности, преодолевая подъемы крутизной до 30 градусов, а также спускался с косогора со скользким покрытием крутизной до 18 градусов.

Производство БА-64 было начато на ГАЗе уже в апреле 1942 года, за эту машину Виталий Грачев был удостоен государственной премии. Однако, как и любая новая машина, БА-64 требовал доработки. В результате эксплуатации было выявлено, что перегруженный бронекорпусом задний мост, являющийся основным ведущим, при долговременном отключении переднего моста не мог справиться с возросшими нагрузками, что приводило к поломкам полуосей и дифференциала. Для снижения нагрузок передний мост был подключен постоянно, а впоследствии полуоси были усилены. Также усиления потребовала передняя подвеска, в которой установили вторые амортизаторы, чтобы справиться с возросшими нагрузками. Главной проблемой стала узкая колея стандартного джипа ГАЗ-64, что вкупе с высоким центром тяжести броневика стало причиной недостаточной боковой устойчивости.

Улучшенная модель, получившая индекс БА-64Б, имела шасси нового армейского джипа ГАЗ-67Б с расширенной колеей передних и задних колес и была поставлена на конвейер уже в 1943 году. На базе БА-64Б существовало немало модификаций: вместо штатного пулемета ставили крупнокалиберный 12,7-миллиметровый вариант (модификация БА-64Д) или даже противотанковое ружье калибром 14,5 мм, бронедрезина БА-64В и БА-64Г, бронетранспортер БА-64Е на шесть бойцов, отличавшийся полным отсутствием башни, и многие другие. Серийное производство броневиков БА-64/-64Б продолжалось до 1946 года, эти автомобили успешно зарекомендовали себя на полях сражений.

Конечно, в обзоре были затронуты далеко не все бронеавтомобили Советской Красной Армии, выпущенные в годы первых пятилеток. Множество интересных конструкций, произведенных в малых количествах, включая полугусеничные бронированные машины, наряду с представленными здесь образцами вооружения с успехом использовались на фронтах Великой Отечественной, приближая Великую Победу.

Текст и большинство фотографий заимствованы из этого источника.

Башенные и безбашенные: русские броневики Первой мировой

Почти все они базировались на шасси обычных легковушек и не всегда соответствовали своему предназначению, поэтому в Русской императорской армии спонтанно сложилась разветвленная «индустрия исправления чужих ошибок» — доработка импортных и создание собственных бронированных корпусов. Их собирали петербургские Путиловский завод и Обуховский сталелитейный, бронепрокатная мастерская № 2 Ижорского завода в Колпино, а также офицерские учебные заведения, фронтовые мастерские и небольшие частные предприятия.

До октября 1917 года в царскую армию из-за границы поступили 496 броневиков, из которых около 200 машин были переделаны в России. Большинство бронеавтомобилей, носивших собственные броские имена, участвовали в боях Первой мировой и Гражданской войн, а также в событиях Февральской и Октябрьской революций.

Первый русский бронеавтомобиль Накашидзе

Во время Русско-японской войны отставной поручик гусарского полка грузинский князь Михаил Александрович Накашидзе уверился в необходимости создания принципиального нового вида вооружения — бронеавтомобиля. Представленный летом 1905 года проект военным понравился, но они ограничились советом изобретателю принять на себя все расходы по его изготовлению.

Прототип бронеавтомобиля Накашидзе французской фирмы CGV. 1905 год

В результате заказ на два броневика был передан французской фирме Charron, Girardot et Voigt (CGV), которая уже имела опыт установки пулеметов на легкие шасси. Основой русских бронемашин являлись рядовые 37-сильные легковушки Charron 30CV с отнесенной назад коробкой передач и главной цепной передачей. На них водрузили высокие бронекорпуса с крупными окнами и поворотной башней с пулеметом Hotchkiss, а по бортам крепились колейные мостки для преодоления траншей. Достаточно тяжелая трехтонная машина развивала скорость 50 км/ч и имела запас хода 600 километров. Ее первые испытания состоялись в конце 1905 года во Франции.

Пулеметная машина Михаила Накашидзе на испытаниях в России. 1906 год

Второй экземпляр броневика на военных маневрах во Франции. Июль 1906 года

В Россию первый бронеавтомобиль прибыл в марте 1906-го. Военные провели его испытания в весеннюю распутицу и признали машину «неспособной к самостоятельному движению», но по итогам летних проб ее рекомендовали применять «для борьбы с конницей противника и преследования отступающего врага». После ремонта и усиления брони она снова поступила на испытания, но по их результатам в 1908-м броневик был разобран.

Русские броневики на отечественных шасси

Во времена Первой мировой войны единственным «счастливым» сочетанием отечественных автомобилей и бронекорпусов русского производства являлись бронемашины, базировавшиеся на шасси Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ).

Первыми в августе–сентябре 1914-го стали безбашенные броневики на 40-сильном легковом шасси С24-40, созданные по проекту инженера А. Я. Грауэна и оснащенные ижорскими корпусами с наклонным расположением бронелистов из хромоникелевой стали. Два пулемета Maxim помещались в лобовом и кормовом листах, третий можно было переносить с одного борта на другой. Скорость трехтонных машин не превышала 20 км/ч. На фронт они ушли в составе 1-й автомобильной пулеметной роты, но из-за слабого бронирования вскоре были сняты с вооружения.

Полностью русский броневик Грауэна на легковом шасси С24-40. 1914 год

Безбашенная машина Ижорского завода с задним расположением пулемета

В конце сентября 1914 года в петроградской мастерской инженера А. А. Братолюбова по проекту штабс-капитана Некрасова на том же шасси собрали три броневика с округлыми корпусами Обуховского завода с двумя 37-мм пушками Hotchkiss и тремя пулеметами. Такие же корпуса с пушкой Maxim смонтировали на трех однотонных грузовых шасси Д24-40. Все версии получились слишком тяжелыми и громоздкими, участия в боях не принимали и впоследствии были переведены на железнодорожный ход.

Пушечный броневик Некрасова и Братолюбова на автомобиле С24-40. 1915 год

В начале 1916 года в мастерской Братолюбова на шасси С24-40 появился оригинальный башенный броневик «Победоносец» с тремя пулеметами Maxim и вторым постом управления. Одновременно на грузовых шасси Д24-40 собрали еще три бронемашины, которые от легковых отличались усиленной рамой и новыми мостами. Оказавшиеся перегруженными и тихоходными, все они применялись как учебные машины и служили в охране Смольного.

Броневик «Победоносец» на шасси «Русско-Балтийский С24-40». 1916 год

Машины «Олег», «Ярослав» и «Святослав» на грузовых шасси Д24-40. Март 1917 года

В общей сложности до 1917 года на русских шасси было собрано всего лишь 20 броневиков.

Русские бронеавтомобили на иностранных шасси

К этой категории относились бронемашины, базировавшиеся на зарубежных шасси, которые в России подвергались более или менее существенным доработкам для приспособления их к местным условиям или оснащались полностью новыми бронекорпусами.

Трехколесные бронемашины Филатова

В 1915–1916 годах по проекту начальника Ораниенбаумской офицерской стрелковой школы генерал-майора Н. М. Филатова из списанных импортных агрегатов и узлов были собраны 15 оригинальных трехколесных броневичков с разными двигателями мощностью до 25 л.с., на которых монтировали бронекорпуса с одним или двумя пулеметами заднего расположения.

Испытания трехколесных пулеметных бронеавтомобилей Филатова, 1916 год

Бронеавтомобили Былинского

Летом 1915 года по проекту штабс-капитана Былинского на базе трофейных легковушек Mercedes на Обуховском заводе собрали две пушечно-пулеметные машины. Их особенностью были корпуса из хромо-никеле-ванадиевой стали с перископами и смонтированной внутри 37-мм пушкой, которая вела огонь через откидные панели. В поворотной башне помещались также пулемет Maxim и скорострельные ружья.

Демонстрация машины Былинского на 45-сильном шасси Mercedes. 1915 год

Бронемашина Улятовского

В 1916 году в мастерских упомянутой выше школы по проекту прапорщика Улятовского из иностранных деталей был собран легкий и компактный броневик, в задней части которого лежа располагался пулеметчик, стрелявший через амбразуру в кормовом листе. При замене пулемета пушкой машина существенно потяжелела, и работы по ней были прекращены.

Легкий пулеметный бронеавтомобиль прапорщика Улятовского. 1916 год

Бронеавтомобили Мгеброва

В первые годы войны по проекту штабс-капитана В. А. Мгеброва на Ижорском заводе собрали 16 броневиков на базе автомобилей разных стран, из которых самыми известными стали 11 бронемашин на 30-сильном легковом шасси Renault ED. Благодаря установке радиатора охлаждения между мотором и кабиной они выделялись характерным удлиненным клиновидным капотом, повышавшим живучесть экипажа. Первоначально два пулемета или 37-мм пушка помещались в одной крупной поворотной башне, которую в 1916-м заменили на две маленькие.

Бронемашина Мгеброва на французском легковом шасси Renault. 1916 год

Модернизированный вариант с двумя поворотными башнями. Осень 1916 года

В процессе доработки в России корпуса итальянского броневика Isotta-Fraschini на нем была смонтирована двухпулеметная башня от машины Renault.

Бронеавтомобиль Мгеброва на 100-сильном шасси Isotta-Fraschini. 1916 год

Ижорский ФИАТ

Зимой 1916 года был подписан договор с компанией FIAT на поставку легковых шасси мощностью 72 л.с. с двумя постами управления и задним мостом с двускатными колесами. Первая партия поступила на Ижорский завод для установки собственных бронированных корпусов с диагональным расположением двух пулеметных башен. Сборка броневиков началась в январе следующего года, и до апреля 1918-го завод собрал 47 бронемашин. Они имели боевую массу 5,3 тонны и развивали скорость до 70 км/ч.

Двухбашенный ижорский броневик FIAT на легковом шасси. 1917 год

Трофейная бронемашина FIAT в польской крепости Модлин (фото 1939 года)

Бронемашины Поплавко

В 1915 году на шасси американского грузовика Jeffery Quad (4х4) штабс-капитан Виктор Поплавко разработал и в мастерских 7-й армии построил оригинальный бронеавтомобиль с лебедкой, впервые ставший сочетанием боевой машины, мощного инженерного средства для разрушения проволочных заграждений, проделывания проходов в мелком лесу и эвакуатора поврежденной техники. Конструктивно это был бронированный грузовик с 40-сильным мотором, боевой рубкой для двух пулеметов и задним отсеком для боеприпасов и топлива. С экипажем из четырех человек он весил около восьми тонн и развивал скорость 32 км/ч.

Испытания универсальной полноприводной машины конструкции Поплавко

По результатам испытаний Военное ведомство выдало Ижорскому заводу заказ на 30 таких машин, которые в октябре 1916-го отправились на фронт в составе особого автобронедивизиона.

Броневик Виктора Поплавко на грузовом шасси с ижорским корпусом. 1916 год

Бронемашины «Гарфорд»

Самыми тяжелыми бронированными автомобилями русской армии были массивные пушечно-пулеметные машины на шасси американского грузовика Garford с кабиной над 35-сильным мотором Buda и бронекорпусами Путиловского завода, известные как «Путилов-Гарфорд». В задней вращавшейся башне размещалась штурмовая пушка калибра 76,2 мм. Рядом с ней находился пулемет, а в небольших боковых башенках имелись еще два–три пулемета. В стенках корпуса были выполнены круглые амбразуры с бронированными заслонками. Экипаж состоял из восьми человек, боевая масса достигала 8,6 тонн.

Тяжелый башенный бронеавтомобиль Garford на грузовом шасси. 1915 год

Вооружение «Гарфорда» состояло из одной пушки и нескольких пулеметов

До сентября 1915 года в Петрограде собрали 30 броневиков, а затем часть из них оборудовали вторым постом управления. На фронтах из-за слабости двигателя, неповоротливости и плохой проходимости все они перемещались только по дорогам.

Garford на Дворцовой площади Петрограда. Июнь 1917 года (фото D. Thompson)

По заказу Морского ведомства для охраны крепости в Финском заливе в конце 1917 года было собрано еще 18 длиннобазных бронемашин с усиленной броней, боевая масса которых возросла до 11 тонн.

Удлиненный вариант для охраны морской крепости Петра Великого. 1917 год

Полугусеничная бронемашина Гулькевича

В ходе Первой мировой войны единственным полугусеничным броневиком с корпусом русского изготовления была массивная машина конструкции полковника артиллерии Н. Гулькевича, родом из ахтырских казаков, которая могла «проходить по всяким дорогам… разрывать и затаптывать в землю проволочные заграждения». Ее основой являлся пушечный транспортер В-6 американской компании Allis-Chalmers с задними гусеничными движителями.

Полугусеничный бронеавтомобиль Гулькевича в Москве. Ноябрь 1917 года

В октябре 1916 года Путиловский завод собрал боевую машину «Ахтырец» с оригинальным корпусом с двумя постами управления и поворотной башней с пулеметами Maxim. В кормовом листе размещалась 76-мм пушка. Неповоротливая 12-тонная конструкция с экипажем из семи человек по ровной дороге могла перемещаться со скоростью не выше 15 км/час. Первоначально она служила в петроградском броневом дивизионе и после революции была переименована в «Красный Петербург».

Броневик «Красный Петербург» на полугусеничном шасси Allis-Chalmers (макет)

Иностранные бронемашины в Царской армии

Основу пяти сотен колесных боевых машин, служивших в Царской армии, составляли самые разнообразные броневики, которые собирали около 20 фирм Европы и Америки. Из них самыми распространенными стали бронемашины известной британской компании Austin, поставившей в Россию в 1914–1917 годах 168 комплектных броневиков и 60 шасси для их сборки на месте.

Первые бронеавтомобили Austin

Главным военным достижением компании Austin стал выпуск 480 пулеметных бронеавтомобилей, построенных на 50-сильном шасси представительской легковушки Austin 30НР. Первую партию, отправленную в Россию в октябре 1914 года, составили броневики с односкатными деревянными колесами, пневматическими шинами и покатыми верхними боковыми листами кабины, за которой рядом друг с другом помещались поворотные башни с пулеметами Maxim калибра 7,62 мм. Под полом каждой из них крепились две «запаски» с литыми шинами, применявшиеся в боевой обстановке. На деле машины оказались слишком уязвимыми, и весной 1915-го Ижорский завод приступил к их модернизации.

Наиболее распространенный в России броневик Austin первой серии. 1914 год

К тому времени фирма Austin развернула выпуск броневиков второй серии с усиленной бронёй и модернизированной ходовой частью. В октябре они поступили на вооружение русской армии, но тоже себя не оправдали.

Доработанная и усиленная бронемашина Austin второй серии. 1915 год

В конце 1916-го фирма переключилась на выпуск броневиков третьей серии с пуленепробиваемыми стеклами, вторым постом управления и задними двускатными колесами. Их развитием в России стал вариант с башнями диагонального расположения, выпускавшийся уже в советские времена.

Бронемашины Armstrong-Whitworth

Эти машины стали одними из самых распространенных иностранных броневиков в Царской армии, снабженных доработанными в России корпусами. Основой двух вариантов являлись 60-сильный легковой автомобиль FIAT и английское спецшасси Charles Jarrett мощностью 38 л.с. Единственная партия из 40 броневиков, весивших 4–5 тонн, поступила в Россию летом 1916 года, но после первых же боев машины второй версии признали непригодными для воинской службы.

Броневик Armstrong-Whitworth-FIAT в дни Февральской революции. 1917 год

Рассказать в короткой статье обо всех броневиках тех давних времен не представляется возможным, но к ним мы непременно вернемся.

На заглавной фотографии — бронемашина для первой автомобильной пулеметной роты с корпусом Ижорского завода. 1915 год

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации

Самые опасные бронемашины российской армии (4 фото)

Бронеавтомобили появились достаточно давно: первые машины такого типа вводились в битву еще во время Первой мировой войны. Первые из них были настоящими неповоротливыми монстрами и не подходили для высадки десанта. Работали они, скорее, в качестве аналогов легких танков. Со временем, вектор применения бронеавтомобиля сместился: бойцы могли не только поражать противника из амбразур, но и десантироваться в нужной точке местности.

Россия тогда не могла похвастать стоящими разработками в этой области. Практически все использованные в строю машины были куплены за границей. И только в последние несколько десятков лет, эту нишу стали заполнять отечественные разработки: бронеавтомобиль успешно решает такие задачи, для которых не подойдет ни танк, ни БТР.

Абаим-Абанат

Этот штурмовик предназначен для атаки высотных зданий: смонтированный на его крыше трап способен поднять опергруппу до высоты третьего этажа. После того, как платформа разворачивается полностью, на ее краю могут быть установлены бронещиты, для защиты бойцов.

Тигр

Боевой армейский внедорожник ГАЗ-2330 «Тигр» может использоваться в условиях города: собственно, поначалу им как раз заинтересовалось руководство СОБРа. В крыше машины установлены два кронштейна под пулеметы, оператор которых работает из вращающегося люка.

Корнет-ЭМ

Авиасалон МАКС-2011 стал премьерным для еще одной разработки российских оружейников. «Корнет-ЭМ» — самоходный противотанковый ракетный комплекс, который выглядит настоящим пришельцем из войн будущего. Автомобиль оборудован двумя пусковыми установками общим боекомлектом в восемь ракет.

Волк

«Волк» относится к автомобилям повышенной защищенности, а значит, может без проблем прорваться в самую гущу боя. Конструкция машины модульная — в зависимости от текущих задач, на шасси могут быть установлены любые необходимые в данный момент модули, даже в полевых условиях. Таким образом, «Волк» может превратиться в атакующий бронеавтомобиль, или стать платформой для модулей связи.

Колёсная бронетехника времён Второй мировой. Часть 7. Советский бронеавтомобиль БА-10

Разработке колесной бронетехники в предвоенный период большое внимание уделялось во многих странах мира, Советский Союз не был исключением. В стране было создано огромное количество бронеавтомобилей с аббревиатурой БА в названии. Одной из самых массовых и узнаваемых советских бронемашин был БА-10 (броневой автомобиль, модель 10) — советский средний бронеавтомобиль 1930-х годов.
История среднего советского бронеавтомобиля БА-10 берет свое начало еще в 1927 году, когда был подготовлен технический проект бронемашины под индексом БА-27 (бронеавтомобиль 1927 года). Выпускать бронеавтомобиль собирались на Ижорском заводе, где в 1928 году первая партия БА-27 прошла серию успешных испытаний. Первоначально боевая машина производилась на базе советского грузового автомобиля АМО-Ф-15, а с лета 1928 года на базе современного по тем меркам шасси грузового автомобиля Форд-АА. До конца 1931 года Ижорский завод собрал более 200 бронеавтомобилей. Из-за довольно тонкой брони — 3-8 мм и слабого вооружения (37-мм пушка Гочкиса), данные бронеавтомобили были очень уязвимы на поле боя и не могли эффективно бороться с бронетехникой противника, поэтом в 1934 году на Ижорском заводе стартовали работы по модернизации бронемашины. Среди прочего планировалось повысить боевую мощь бронеавтомобиля, результатом этих работ стала бронемашина БА-3, на который была установлена башня от легкого танка Т-26 с 45-мм орудием.
Через год, в 1935 году на Горьковском автозаводе было освоено производство нового трехосного шасси для грузового автомобиля ГАЗ-ААА. В этом же году из цехов Ижорского завода вышел новый трехосный бронеавтомобиль БА-6, бронирование которого было доведено уже до 10 мм. Едва было налажено серийное производство новой бронемашины, как в КБ Ижорского завода стартовали работы над его модифицированным вариантом, получившим обозначение БА-6М. База от трехосного грузовика ГАЗ-ААА была сохранена, однако в конструкцию было внесено значительное количество изменений. Основные из них были направлены на то, чтобы снизить массу боевой машины. Так раму шасси в средней части укоротили на 200 мм, а в задней — на 400 мм. Передняя часть бронеавтомобиля была усилена за счет установки новых рессор, а также двух гидравлических амортизаторов от легкового автомобиля ГАЗ М-1, которые крепились к лонжеронам рамы. Специально для бронеавтомобиля БА-6М была создана новая башня конической формы, с углом наклона стенок — 10 градусов, двумя смотровыми щелями со стеклами типа «Триплекс» по бортам башни, а также двумя револьверными отверстиями. В задней части башни имелся люк, предназначенный для монтажа и демонтажа орудия с револьверным отверстием в центре. В люке на крыше башни находились отверстия для перископического прицела ПТ-1, вентилирования боевого отсека и флажковой сигнализации.

Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА
Параллельно с этим прорабатывался вариант бронеавтомобиля, который должен был быть вооружен одним крупнокалиберным 12,7-мм пулеметом ДК. Пулемет устанавливался в башне вместо спаренной пушечно-пулеметной установки. Данный бронеавтомобиль получил обозначение БА-9 и проходил испытания весной 1937 года. Бронемашину планировалось направить на вооружение кавалерийских частей. Но по причине отсутствия необходимого количества крупнокалиберных пулеметов выпуск БА-9 так и не был налажен.
Средний бронеавтомобиль БА-10 стал дальнейшим развитием и модернизацией уже выпускающихся бронемашин БА-6М. Машина была создана группой конструкторов Ижорского завода в 1937 году, а уже в 1938 году бронеавтомобиль был принят на вооружение РККА. Его производство также было налажено на мощностях Ижорского завода, где с 1938 по 1941 год было выпущено 3413 бронеавтомобилей БА-10А и БА-10М, что сделало его наиболее массовым советским средним бронеавтомобилем.
Корпус бронеавтомобиля БА-10 изготавливался из листов катаной стали, имеющих толщину 10 мм, днище корпуса изготавливалось из листов толщиной 4 мм, корма и крыша корпуса также имели толщину 10 мм. Башня бронеавтомобиля имела круговое бронирование 10 мм, крыша башни — 6 мм. Листы стали крепились к корпусу с помощью сварки и клепки, они имели рациональные углы наклона, что должно было повысить пулестойкость корпуса и соответственно увеличить степень защиты экипажа и важных узлов и агрегатов боевой машины. Экипаж пушечного бронеавтомобиля БА-10 состоял из 4 человек: командира, механика-водителя, наводчика и пулеметчика.

Средний бронеавтомобиль был выполнен по классической компоновочной схеме с передним расположением силовой установки, передними управляющими колесами и двумя задними ведущими мостами. Была использована колесная формула 6х4. Позади отделения управления располагалось боевое отделение, крыша которого находилась ниже уровня крыши кабины механика-водителя. За счет использования ступенчатой формы крыши корпуса создателям бронеавтомобиля удалось снизить общую высоту боевой машины. Над боевым отделением была расположена сварная башня кругового вращения конической формы с большим полукруглым люком на крыше, крышка данного люка откидывалась вперед. Через люк можно было попасть в бронеавтомобиль или покинуть его, а также вести наблюдение за местностью. Помимо этого обзор в боевой обстановке обеспечивали смотровые щели, расположенные по бортам башни.
Для посадки экипажа в бронеавтомобиль в бортах в средней части корпуса были расположены прямоугольные двери с окнами небольшого размера, оборудованными бронекрышками со смотровыми щелями. Для навешивания дверей конструкторы применили внутренние петли вместо наружных, что должно было избавить внешнюю поверхность корпуса бронемашины от лишних мелких деталей. Обзор механику-водителю обеспечивало лобовое окно, которое было оборудовано откидной бронекрышкой с узкой смотровой щелью, а также небольшое прямоугольное окно аналогичной конструкции, расположенное в двери с левого борта машины. Аналогичное окно имелось и в правой двери, которая была расположена со стороны пулеметчика.
В передней части корпуса бронеавтомобиля был расположен карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-М1 объемом 3,3 литра, развивавший мощность 36,7 кВт (50 л.с.) при 2200 оборотах в минуту. Такого двигателя бронеавтомобилю, масса которого превышала 5 тонн, хватало, чтобы разогнаться по дорогам с твердым покрытием до максимальной скорости 53 км/ч. Двигатель работал в связке с трансмиссией, в состав которой входили: однодисковое сцепление сухого трения, 4-ступенчатая короба переключения передач (4 скорости вперед, одна назад), карданная передача, главная передача, демультипликатор, механические тормоза, которые достались бронеавтомобилю от грузовика ГАЗ-ААА. Для своей массы бронеавтомобиль обладал достаточно неплохой проходимостью. Он мог преодолевать 20-градусный подъем, а благодаря наличию низко подвешенных по бокам корпуса и свободно вращающихся запасных колес, мог преодолевать даже траншеи. Вброд машина могла преодолевать водные преграды глубиной до 0,6 метра.
Бронеавтомобили БА-10 во время парада 1 мая 1939 года на Крещатике в Киеве, фото waralbum.ru
Доступ к двигателю бронемашины с целью проведения технического обслуживания и ремонта обеспечивали откидная крышка бронекапота, которая крепилась к неподвижной части крыши моторного отсека с помощью шарнирных петель, и специальные эксплуатационные люки, расположенные в боковых стенках корпуса. Радиатор был размещен перед двигателем, его защищал V-образный в поперечном сечении бронелист толщиной 10 мм, в этом бронелисте были расположены два люка с подвижными створками, они были предназначены для регулирования притока охлажденного воздуха к двигателю и радиатору. Рычаг открывания бронезаслонок радиатора находился на месте механика-водителя. Улучшению вентиляции и охлаждения моторного отсека бронеавтомобиля способствовали также щелевые жалюзи, расположенные в бортах моторного отсека, они были прикрыты плоскими бронекоробами.
Для повышения проходимости по пересеченной местности средний бронеавтомобиль БА-10А комплектовался быстросъемными гусеничными лентами типа «Оверолл», которые превращали колесную боевую машину в полугусеничную. На модификации БА-10А они крепились на бортах боевого отделения над задними крыльями, на модификации БА-10М они располагались на корме. Передние колеса бронемашины прикрывали крылья обтекаемой формы, задние — широкие и плоские, они образовывали над колесами своеобразные полки, на которых размещались металлические ящики с запчастями, инструментом и иным штатным снаряжением.
В расположенной в задней части бронеавтомобиля башне была установлена 45-мм танковая пушка 20К образца 1932 года с длиной ствола 46 калибров и спаренный с ней 7,62-мм пулемет ДТ-29. Башня бронеавтомобиля поворачивалась в ручном режиме при помощи специального двухскоростного редуктора. Для поиска целей использовались перископический прицел ПТ-1 образца 1932 года и телескопическим прицелом ТОП образца 1930 года. Наведение орудия на цель в вертикальной плоскости осуществлялось в секторе от -2 до +20 градусов. Боекомплект орудия состоял из 49 выстрелов, а также 2079 патронов к двум пулеметам ДТ. 45-мм орудие 20К было предназначено для борьбы с танками и другой бронетехникой противника. Для второй половины 1930-х годов бронепробиваемости ее снарядов было достаточно для борьбы с большинством существовавших танков и бронемашин. На расстоянии 500 метров снаряд 45-мм орудия пробивал 40-мм броню, расположенную под прямым углом.

Вестовой на мотоцикле передает сообщение экипажу советского бронеавтомобиля БА-10. Задние колеса машины «обуты» в сьемные гусеничные ленты типа «Оверолл». Карельский перешеек. Фото: waralbum.ru
На ранней модификации бронеавтомобиля под обозначением БА-10А топливные баки были прикреплены к крыше, они находились почти над головами мехвода и стрелка, что было далеко не оптимальным решением и серьезно ухудшало пожароопасность боевой машины и выживаемость экипажа в боевых условиях. Позднее в модификации БА-10М, выпуск которой был налажен в СССР уже в конце 1939 года, были использованы бензобаки новой конструкции емкостью 54,5 литра каждый. Они были вынесены на крылья задних колес и прикрыты дополнительными бронекожухами. Стоит также отметить, что бензопроводы были проложены под днищем бронемашины в специальных бронированных планках. Все это повысило живучесть бронемашины в боевых условиях и положительным образом сказалось на выживаемости экипажей. В случае повреждения в бою горючее теперь выливалось наружу корпуса.
Помимо новых бензобаков, на модернизированном среднем бронеавтомобиле БА-10М была введена броневая защита пулеметной установки, расположенной в лобовом листе корпуса, был использован новый поворотный механизм башни, изменено расположение глушителя, установлен стандартный ящик для запасных радиоламп, а также новый ящик ЗИП. Инструментальный ящик размещался теперь под полом, лом убрали внутрь корпуса боевой машины, уменьшили высоту спинок сидений в башне и изменили место крепления ракетницы и аптечки, также внутри появилась сумка, предназначенная для ручных гранат. Масса бронеавтомобиля возросла при этом до 5,5 тонн, однако на динамических качествах БА-10 это почти никак не отразилось. Часть бронеавтомобилей оборудовалась радиостанциями 71-ТК-1 или 71-ТК-3 «Шакал». Последняя обеспечивала дальность связи телефоном: на ходу — до 15 километров, с места — до 30 километров, телеграфом на стоянке — до 50 км. Стоит отметить, что радиофицированными было достаточно большое количество бронемашин. К примеру, в 1940 году из 987 выпущенных БА-10М 410 (41,5%) были радиофицированными.
Помимо обыкновенных БА-10А и БА-10М в 1939-1941 годах в Советском Союзе было выпущено порядка 20 железнодорожных вариантов боевой машины, которые получили обозначение БА-10ЖД. Такие машины оборудовались домкратом для установки железнодорожных скатов на переднюю и заднюю ось. Масса железнодорожного варианта бронеавтомобиля выросла до 5,78 тонн, а скорость по железнодорожному полотну выросла до 90 км/ч.
БА-10ЖД в Верхней Пышме
В предвоенный период бронеавтомобили БА-10 стали самым массовым средним бронеавтомобилем РККА. Первоначально эти боевые машины находились на вооружении 7-й, 8-й и 9-й мотобронебригад, а также входили в состав моторизованных и танковых частей. В разведывательных подразделениях данные машины достаточно скоро вытеснили устаревшие БА-3 и БА-6. Впервые данный бронеавтомобиль использовался в боевых условиях в 1939 году в боях на Халхин-Голе (безвозвратные потери составили 39 БА-10), при этом бронеавтомобиль показал, что в состоянии бороться с японскими танками. Особенно хорошо свои противотанковые свойства они раскрывали при действии из засад. В дальнейшем бронеавтомобили БА-10 использовались во всех операциях и военных конфликтах с участием Красной Армии.
Так к моменту начала Великой Отечественной войны в составе РККА и войск НКВД имелось порядка 2870 бронеавтомобилей БА-10, из них непосредственно в воинских частях находилось примерно 2800 боевых машин. Остальные были либо в пути, либо на заводе в стадии ожидания отгрузки. Средний пушечный бронеавтомобиль БА-10 использовался на всем протяжении Великой Отечественной войны, а также во время войны с Японией в августе 1945 года.
Во время первых месяцев войны было потеряно огромное количество бронеавтомобилей БА-10, при этом большое количество бронемашин было брошено частями Красной Армии при отступлении из-за поломок или отсутствия горючего. Такие машины стали трофеями вермахта. Немцы захватили более 100 средних бронеавтомобилей, которые активно использовались ими без каких-либо существенных переделок под обозначением Panzerspahwagen BA 203(r). Основная их масса использовалась в тыловых районах для поддержания порядка на оккупированных территориях и ведения противопартизанской борьбы.
На первом этапе Великой Отечественной войны советские войска достаточно активно использовали бронеавтомобили БА-10. Из-за больших потерь бронетехники, в первую очередь танков, РККА часто использовала их не только для решения традиционных для них задач: разведки, связи и боевого охранения, но и для непосредственных атак совместно с пехотой и поддержки частей огнем на поле боя. Решение несвойственных для них задач вело к тяжелым потерям данных бронеавтомобилей. При этом при грамотном применении, особенно из засад и с хорошо замаскированных позиций они могли бороться и с немецкими танками. Начиная с 1943 года, данные бронеавтомобили использовались на фронте все больше эпизодически. К концу войны БА-10 все еще сохранялись лишь в ротах охраны и связи. Вероятно, последние из них использовались в Великой Отечественной войне в частях 2-го Белорусского фронта, в котором на 14 апреля 1945 года числилось 17 пушечных бронеавтомобилей, в том числе 14 БА-10М и 3 БА-3М.
Тактико-технические характеристики БА-10:
Габаритные размеры: длина корпуса — 4450 мм, ширина — 2100 мм, высота — 2470 мм, клиренс — 230 мм.
Колесная формула — 6х4.
Боевая масса — 5,1 тонны.
Бронирование — от 4 мм (днище корпуса) до 10 мм (лоб и борта корпуса/башни).
Силовая установка — 4-цилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-М1 мощностью 50 л.с.
Максимальная скорость — 53 км/ч (по шоссе), 20 км/ч (по пересеченной местности).
Запас хода — 260 км (по шоссе).
Вооружение — 45-мм пушка 20К образца 1938 года и 2х7,62-мм пулемета ДТ-29.
Боекомплект — 49 выстрелов к орудию, более 2000 патронов к пулемету.
Экипаж — 4 человека.
Источники информации: