Додж 3 четверти

«Додж 3/4»: характеристики

Многоликий «Додж» — универсал

При слове «универсал» у советских автомобилистов возникали ассоциации с «Волгами» или «Москвичами», имевшими пятидверные кузова увеличенного объема, с более длинными жесткими крышами. Но эти машины, с трансформируемыми (пассажирский, или грузовой) салонами, обладали весьма ограниченными тяговыми возможностями для буксировки прицепов, и тем более для работы вне дорог с твердым покрытием. А первыми настоящими универсалами, и притом военного назначения, в нашей стране явились машины, поставлявшиеся к нам по ленд-лизу в годы войны…

Автомобили Dodge WC различных модификаций, более известные у нас как «Додж 3/4», представляли собой некий гибрид между маленьким грузовиком и легковой машиной и имели полноприводные шасси. Чтобы не делать голословных заявлений, укажем следующие основные параметры сходства.

У машин были типовые для того времени рабочие объемы моторов, как и у грузовиков (см. ниже), и «грузовые» коробки передач. Длина автомобилей без лебедки была почти такой же, как и у «Москвича-412», (4,22 и 4,20 м), а колесная база чуть больше, (2,49 и 2,40 м) соответственно. «Додж» был немного шире советского правительственного легкового автомобиля ЗИЛ-117 (2,12 против 2,07 м), но легче его (2,40 против 2,88 т).

В нашей армии при отсутствии широкого ассортимента и достаточного количества машин для выполнения определенных задач они пришлись как нельзя кстати. На «Доджах» ездили разведывательные и штурмовые группы и генералы с порученцами и автоматчиками охраны. Машины использовались для перевозки артиллерийских расчетов вместе с пушками, а также любых грузов.

Машины «Додж-3/4» поставлялись в СССР в нескольких разновидностях. Но думается, что рассматривать их нужно в ином порядке, нежели по традиционной схеме – «бортовой грузовик – разновидности шасси – разновидности кузовов». У этих американских лёгких грузовиков, (все они шли по категории TRUCK, независимо от типа кузовов), общими были агрегатная база, шасси, но без кузовов-кабин. А потому, комплектации различными кузовами и являлись несколькими параллельными разновидностями, без разделения машин на общие базовые модели и их модификации.

Рис 1. Базовое шасси всех «Доджей». С лебёдкой – от моделей «52» или «57»

Модели «51», (рис.2 и 3), и «52», (рис. ,4, 5 и 6), общего назначения, представляли собой 10-местные машины, с 2-местными открытыми кабинами, и двумя 4-местными продольными откидными скамейками на боковых бортах кузовов. У части машин сиденья кабины были «ковшового» типа, с боковой поддержкой водителя и переднего пассажира, для удобства седоков при движении с боковым креном машины на косогорах. Кабины и платформы у модели «52» имели съемные тенты. Один из вариантов кузова этой модели, по желанию седоков, мог быть сделан ими как «дубль – фаэтон», — с верхом от дождя, но без боковин, (рис. 5).

Рис 2. Модель «51», вид спереди

Рис 3. Модель «51», вид сзади

В середине пола грузовых платформ конструктивно предусмотрено крепление постамента для 37-миллиметровой пушки, а на переднем борту – крупнокалиберного, в том числе и зенитного пулемета. Турельная установка этого пулемета при необходимости могла быть закреплена и на переднем бампере машины, (рис. 7).

Рис 4. Модель «52», вид спереди

Рис 5. Кузов модели «52», вариант «Дубль-Фаэтон»

Рис 6. Модель «52», вид сзади

Уже две эти разновидности могли иметь несколько вариантов использования.

Вариант первый, машина для перевозки пехотного отделения. А поскольку автомобили при полной нагрузке могли буксировать еще и прицеп весом до 2 т, то на последнем можно было везти еще и различный армейский скарб – от плавсредств, (лодки, понтоны), до палаток, печей-«буржуек», боезапаса к стрелковому вооружению и продовольствия для автономного действия боевой группы.

Понятно, что прицеп с поклажей мог быть только на марше между боями, но все же… Нам неведомо, поставлялись ли вместе с машинами и в достаточном количестве прицепы к ним. Но в данном случае речь идет о функциональных возможностях автомобилей, предусмотренных конструкторами.

Небольшое отступление. Чтобы у читателя не возникло желание упрекнуть нас в неуемности наших фантазий относительно прицепов с поклажей, считаем необходимым заметить следующее. Если у Советской Армии, к сожалению, не всегда хватало даже обычных транспортных автомобилей, то союзники, оторванные от театров военных действий, не считались ни с чем, чтобы повысить мобильность своих подразделений. В музее ленд-лиза в Москве, например, можно было увидеть оригинальный сохранившийся образец «карманного» десантного мотоцикла одноразового использования. Там же была и фотография «водного поезда», состоящего из 5-местного автомобиля-амфибии Ford GPA и 9-местного прицепа-парома. Стоит ли думать после этого, что американцы не догадались использовать обычные транспортные прицепы и к «Доджам»?

Нет больше в Москве музея ленд-лиза, развалили его под надуманным предлогом поборники «общечеловеческих ценностей» — власть предержащие начальники-«демократы». Нет уже в живых и организаторов и руководителей того музея, директора Бородина Николая Германовича, и его ближайшего помощника, Нестерова Александра Ростиславовича, только благодаря немалой помощи которых и был создан этот материал. Светлая им память!

Вариант второй, артиллерийский тягач. Артсистемы калибра до 76 мм в Советской Армии имели расчеты 4–5 человек, включая и командира орудия, который на марше, разумеется, ехал в кабине вместе с водителем. Значит, остающиеся место в кузове и грузоподъемность шасси могли быть использованы и для размещения дополнительного боезапаса, не считая тех снарядов, что могли перевозиться на прицепном «передке» пушки.

Вариант третий, мобильная пушечно-пулеметная установка с возимым боезапасом. При сложенных дугах тентов кузова и кабины, и откинутой на капот рамке ветрового окна, она получала возможность кругового обстрела из пулемета наземных целей, или воздушных целей с большими ракурсами возвышения, а также ведения артиллерийского огня в секторе до 90°.

Рис 7. Янки готовились использовать «Доджи» и так…

Вариант четвертый. При сложенных боковых скамейках кузова «Додж» превращался в обыкновенный грузовой пикап. И хотя по паспортным данным эти машины имели полезную грузоподъемность до 750 кг, в боевой обстановке с этим считаться не приходилось. Кадры фронтовой фото- и кинохроники беспристрастно свидетельствуют, что «Доджи» нередко грузились в пределах вместительности своих кузовов, невзирая на грузоподъемность шасси.

Рис 8. С грузоподъёмностью машин не считались…

Вариант пятый, командирский автомобиль, хотя бы и с грузовым кузовом – охране тоже надо было где-то размещаться. И хотя здесь уже было сказано, что существовали и специальные «генеральские» 5–7-местные машины, (моделей «53», «55» и «56») с общим для всех седоков кузовом и мягкими поперечными «диванами», вместо продольных жестких скамеек, но их–то на всех генералов могло и не хватать…

И кто из читателей теперь может возразить то, что мы несправедливо назвали эти машины «универсалами»?

Штабные машины моделей «53», (рис. 9 и 10) «56», (рис. 11 и 12), и «57», (рис. 13 и 14), независимо от типа кузова, (открытый, с тентом, или закрытый обтекаемый), представляли собой большие «легковушки», с поперечными мягкими диванами на 5-7 пассажирских мест.

Рис 9. Штабная модель «53» спереди

Рис 10. Она же – сзади

Рис 11. Генеральская модель «56» спереди

Рис 12. И сзади

А ещё одна штабная разновидность, модели «57», была оборудована лебёдкой. Это был второй, после машины «52», вариант «Доджа ¾», с лебёдкой самовытаскивания.

Кроме того, в ассортимент автомобилей «Додж», входили санитарная машина модели «54», автомобиль для бригад телефонной связи, модели «59», и универсальная «летучка-техничка» модели «60» на «все случаи жизни». Все варианты машин имели хорошо продуманную дополнительную экипировку, включавшую в себя комплект шанцевого инструмента, (лопаты, топоры, пилы и даже ледорубы), по две канистры для запаса дополнительного топлива, вместе с их специальными кронштейнами крепления, и огнетушители, (рис.18 и 19).

Рис 13. Додж модели «57» спереди

Рис 14. И сзади

Рис 15. Санитарная машина модели «54»

Рис 16. Пикап для телефонистов модели «59»

Рис 17. Ещё один «Додж» — универсал, модели «60»

Рис 18. «Автозаправочная станция» для моделей «51» и «52»

Рис 19. Дополнение к шофёрскому инструменту у моделей «51 и 52»

Двигатель «Додж 3/4»

Шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный двигатель, с рабочим объемом 3,77 л, развивал мощность 92 л.с. при 2200 об./мин. При степени сжатия 6,7 единиц, еще в годы Второй Мировой войны он потреб­лял бензин, аналогичный отечественным топливам А-76/А-80. Немудрено поэтому, что остающиеся еще у отечественных любителей авторетро «Доджи», до последнего времени не испытывали проблем с заправкой.

Кстати, советские моторы с такой же степенью сжатия, рассчитанные изначально на А-76, как показывает практика, «переваривают» и 92-й бензин. А запас хода по топливу у «американцев», с «полной выкладкой», но без прицепа, на надлежащем сорте топлива, считался равным 410 км. Нормы же расхода составляли 28,5 л /100 км. для одиночной машины, и до 34 л /100км для тягача с 2-х тонным прицепом.

В системе смазки мотора, применялся единственный фильтр со сменным фильтроэлементом. Да и он был включён параллельно схеме циркуляции масла по системе. А потому масло в главную магистраль подавалось вообще без очистки. Ставка делалась лишь на более быструю «оборачиваемость» всего объёма масла через фильтр. Ну и разумеется, сроки смены масла тогда были значительно меньшими, чем сейчас.

Однако заметим, что, например, у моторов «Форд», явившимися образцами двигателей для советских «полуторок» и легковых «эмок», никаких фильтров не было вообще, если не считать сетки маслоприёмника… А для того, чтобы забирать из картера наиболее чистое масло, на моторах «Додж» нашли применение «плавающие» маслоприёмники, под колпаком которых всегда находился воздух, поддерживавший эти устройства на поверхности уровня масла.

Система питания включала в себя один бензобак, объёмом 114 литров, расположенный «по легковому», под задним свесом кузова, фильтры грубой и тонкой очистки, диафрагменный бензонасос, однокамерный карбюратор «Зенит-29» с падающим потоком смеси, и инерционно-масляный воздухоочиститель.

Система охлаждения ничем принципиально не отличалась от системы ГАЗ-51, -63, — герметичная закрытая, без расширительного бачка, с центробежным водяным насосом с ремённым приводом, и термостатом.

Во внешнем виде моторов автомобилей «Додж-3/4», (рис. 20 и 21), любой старый советский автомобилист, либо современный знаток-любитель отечественного авторетро, без труда заметят нечто «родное». Ничего удивительного – двигатели «Додж» явились прообразом советских довоенных моторов ГАЗ-11, и послевоенных силовых агрегатов ГАЗ-51.

Рис 20. Вид двигателя слева

Рис 21. Вид на двигатель справа

А для других читателей предлагаем самостоятельно перевести с «американского» на русский язык всю интересующую их информацию из предложенных копий — страниц ленд-лизовской литературы 1943 года. Мы такой задачи перед собой не ставили.

Трансмиссия «Додж 3/4»

Сцепление автомобилей – сухое, однодисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, и механическим приводом.

Четырехступенчатая коробка передач, (рис 22) не имела синхронизаторов, а потому требовала «двойного» выжима сцепления. При первом нажатии выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии на педаль сцепления, включалась очередная требуемая скорость. А передачи переключались по тому же алгоритму, что и у всех советских «газонов», (рис.23)

Рис 22. КПП «Доджей»

Рис 23. Схема переключения передач

Интересно отметить тот факт, что передаточные отношения в КПП на всех передачах, (I – 6,40, II – 3,09, III – 1,69, IV – 1,00, З.Х. – 7,82), были идентичны таким же параметрам агрегатов машин Ford-AA, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ГАЗ-63. Но если кто из читателей решит, что коробки передач довоенных полуторок, послевоенных «газонов» и машин Dodge WC одинаковые и взаимозаменяемы между собой, то увы.

Американские КПП отличались от советских агрегатов формой верхних крышек, и рычагов переключения передач, без предохранительных «флажков» от случайного включения заднего хода. Кроме того, различия заключались и в принципиально разном присоединении карданных валов. Советские же довоенные и послевоенные агрегаты также были невзаимозаменяемыми между собой – ни по форме картеров для стыковки с двигателями, ни по подсоединению карданных передач. Кто это знает лично, а не по материалам современных «знатоков» — подтвердит.

Раздаточные коробки машин устанавливались отдельно от основных КПП. Они не имели понижающих передач – демультипликаторов, и лишь могли включать или отключать привод на передний мост. В связи с этим уместно провести некоторые параллели. На советских довоенных машинах ГАЗ-61 всех модификаций, («40», «73», «415», и «417»), — полноприводных разновидностях легковых «эмок», ГАЗ–М1, трансмиссии были выполнены примерно одинаково – четырёхступенчатые основные «грузовые» КПП, (см. выше), и раздатки только с возможностью подключения и отключения переднего моста. Но наши конструкторы, под руководством Виталия Андреевича Грачёва, сблокировали КПП с раздаткой в единый агрегат, и тем самым обошлись и без лишней карданной передачи, и без дистанционного привода управления раздаткой. А ведь у этих полноприводных «эмок» расстояние между передней и задней осями, (база), было больше, чем у «Доджей», 2855 мм против 2490 мм соответственно! Это к вопросу о том, что иные, прозападно настроенные наши читатели, (и «писатели»), по своей наивности полагают, что отечественная конструкторская школа способна только на «беззастенчивое копирование».

Трансмиссия моделей «52» и «57» имела еще коробку отбора мощности для привода лебедки самовытаскивания. Можно ли было включать привод на колёса, помогая лебёдке при самовытаскивании машины, или нет – мы такой информацией, увы, не располагаем….

Карданные передачи «Доджей» с теми же конструктивными особенностями, что и у не менее известных «Студебекеров». Соединение – отсоединение с агрегатами трансмиссии, происходило не с помощью фланцевых стыков, как у всех советских послевоенных грузовиков, а посредством сборно-разборных «ушей» вилок крестовин, (рис.24)

Рис 24. Вот так соединялись агрегаты

Главные передачи ведущих мостов имели передаточные отношения 5,83. По некоторым сведениям, существовали две разновидности их редукторов, «прямые» и гипоидные, со смещенным зацеплением шестерен. Нам лично в это верится с трудом – до таких ли изысков было во время войны, при налаженном поточном производстве армейской техники? Но как дополнительная эта информация, считаем, пусть будет. А сами мосты, по своей конструкции, повторяли агрегаты обычных грузовиков. В задних мостах полностью разгруженные полуоси и отдельные ступицы колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. В передних агрегатах – полуоси с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей, типа «Бендикс-Вейсс», и разумеется, тоже с независимыми ступицами.

Ходовая часть «Додж 3/4»

Передняя и задняя подвески рассматриваемых машин – на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего, (на сжатие и на отдачу) действия. Амортизаторы устанавливались в обеих подвесках автомобилей.

«Доджи» имели фактически «легковые» по диаметру колеса, с размерностью шин 9,00 х 16″. Однако высота профиля шин была такова, что в сочетании с небольшими размерами картеров главных передач минимальный дорожный просвет этих машин был таким же (273 мм), как и у грузовиков ГАЗ-63 с шинами 10,00 х 18″. Протектор шин преимущественно был с реверсивным рисунком, (с поперечными грунтозацепами), одинаково работавшими как при переднем, так и при заднем ходе машин. Колёсные диски – с глубоким, но разъёмным, (на болтах) ободом.

Механизмы управления

На этих «Доджах» применялись рулевые механизмы типа «глобоидальный червяк – сектор, (рис 25), .с передаточным отношением. 23,2 Короткая рулевая колонка позволяла установить рулевой механизм сзади управляемых колёс. А рулевой привод, состоял из продольной и поперечной тяг. Как и на всех грузовиках с зависимой подвеской колёс.

Рис 25. Рулевой механизм «Доджей»

Как и у всех ленд-лизовских машин, поставлявшихся в СССР в годы Второй мировой, у этих автомобилей был гидропривод тормозов. Конструктивно он не отличался от тормозной системы более известного любителям советских ретро – грузовиков, автомобиля ГАЗ-63. Разница была лишь в том, что у «газонов» главные тормозные цилиндры крепились под полом кабин, а у «Доджей» — на том же уровне, но в моторном отсеке. Усилителя, и раздельных приводов торможения по осям не было, рабочие механизмы – с одинаковыми «по кругу» тормозными колодками и барабанами.

Принципиальные различия были в центральном трансмиссионном стояночном тормозе. «Ручник» на этих машинах, как и у всех ленд-лизовских грузовиков, был открытый, барабанный, ленточный. Но он устанавливался на выходном валу основной коробки передач, (рис. 22) а не на раздатке .Поскольку раздаточная коробка,, как уже упоминалось, не имела понижающего демультипликатора, и следовательно, нейтрального положения при переключении, исключалась возможность случайного включения «нейтрали» в ней, и тем самым – оставления автомобиля без стояночного торможения вообще.

Электрооборудование «Додж 3/4»

Автомобили «Додж-3/4» различались между собой напряжением в бортовой сети, что однозначно доказывает специальная иллюстрация из руководства по эксплуатации этих машин, 1943 года издания, (рис 26). Мы видим, что под капотом машин со «спартанской» кабиной, устанавливались 6-ти вольтовые АКБ, а под полом салонов машин с закрытыми кузовами – 12-вольтовые батареи.

Размещение аккумуляторов на машинах с разными кузовами в данном случае – дело десятое. А вот смысл такой «унификации» армейских машин с одинаковой агрегатной базой, да ещё производившиеся в военное время, могли бы наверное объяснить только сами американцы, жившие в ту эпоху…. Но как бы там ни было, полярность электрооборудования была одинаковой – «минус» на «массу»…

Рис 26. Доказательство разных напряжений электрооборудования

На американских машинах ещё до начала Второй мировой, обязательным было габаритное освещение «по кругу», т. е. и с применением задних правых габаритных фонарей. Читатель, конечно, может знать о том, что в СССР в то время подобного стандарта не существовало. И до конца 50-х годов, не только все советские грузовики, но даже и легковые «газики», оснащались только левыми задними фонарями.

Рис 27. Светомаскировочные устройства габаритных огней

На габаритных фонарях американских армейских грузовиков, уже в то время использовались светомаскировочные устройства с «окошками» для ориентировочного определения дистанции между машинами. Больше ясно видимых прорезей – меньше дистанция, и наоборот, (рис.27) А светомаскировочных щитков на основных фарах головного освещения не было. В режиме затемнения использовались отдельные специальные фары только на левых крыльях (рис 28). Освещение дороги при этом, разумеется, оставляло желать лучшего, но и противнику, в случае заметности даже такой фары, сложнее было ориентироваться для обстрела или бомбардировки.

Рис 28. Единственная светомаскировочная фара

Электрических прибора было только два, указатель уровня топлива, и , разумеется, амперметр. Давление масла в двигателе контролировалось обычным техническим манометром, с подводящей трубкой непосредственно к «торпедо». А температура воды проверялась по техническому дистанционному термометру, работавшему на принципе термопары.

«Додж 3/4»: обзор кабины

Понятно, что у машин со «спартанскими», и с закрытыми кузовами комфортабельного типа, были разные приборные панели. Но они отличались не только оформлением, но и принципиально. В первом случае было центральное расположение приборов, (рис 29) а во втором – смещённое, «левое», (рис 30)

Рис 29. Приборная панель моделей с открытыми кабинами

Рис 30. Приборные панель моделей 53 и 54

Рис 31. Откинутая общая рама открытых кабин

На упомянутых рисунках видно так же, что подъёмными лобовыми стёклами оборудовались не только «спартанские» кузова, но и закрытые салоны тоже. Но у первых машин ещё и могли полностью откидываться вперёд и укладываться на капот стойки оконных проёмов, (рис 31). На этом же рисунке хорошо видны корпуса вакуумных механизмов стеклоочистителей. Они имели резервные ручные приводы, и были одинаковыми для обоих типов кузовов.

«Доджи» могли носиться, (по понятиям того времени) под «сотню», Об этом свидетельствует одна из инструкционных табличек, (рис.32), ограничивавшая скорость на прямой передаче до 55 миль/час, (1 ам. сухопутная миля равна 1604 метрам), т.е. до 88-89 км/час.

Рис 32. Доказательство быстроходности машин

Ограничителей оборотов моторов тогда ещё не было, и таким устройством могла быть только голова шофёра. «Но какой же русский не любит быстрой езды!». По приборам на этих машинах был предел 60 миль/час, т.е. 96-97 км/час. Однако повадки «класть стрелку» появились у иных наших соотечественников не сегодня, и даже не вчера. А в боевой-то обстановке, под обстрелом, да ещё и с высоким начальством за спиной, водителям может, раздумывать-выбирать вообще не приходилось…

Машины «Додж-3/4» выпускались в период 1941–1945 годов.

Получила ли концепция «Доджей» логическое продолжение в нашей стране после Победы? И да, и нет.

В СССР в 1950-х годах был создан некий экспериментальный аналог, ГАЗ-62, (рис. 33), представлявший собой 10-местную полноприводную машину с двигателем ГАЗ-51, 8-ми ступенчатой трансмиссией, брезентовым верхом кузова, и двумя продольными 4-местными сиденьями вдоль бортов. При сложенных боковых сиденьях она могла перевозить до тонны груза. Эта машина могла бы стать «профессиональным» артиллерийским тягачом. Напомним, что машины ГАЗ-69, и УАЗ-469, с максимально разрешённым тяговым усилием на крюке до 800 кг., могут рассматриваться только как тягачи – «любители», на самый крайний случай, почти все послевоенные арт.системы для них – перегрузка.

Рис 33. Опытный ГАЗ-62

Но возобладал здравый смысл. Появившийся ранее грузовик ГАЗ-63, с таким же двигателем, мог перевозить в кузове 12 солдат на двух продольных боковых скамейках или 16 человек при устройстве поперечных сидений – основного варианта перевозки пехоты в годы Великой Отечественной войны. И уже мог «тянуть» на категорию даже среднего «профессионального» тягача арт.систем калибром до 76 мм. В зависимости от дорожных условий грузоподъемность модели «63» составляла от 1,5 до 2 т. А «ровесник» с 4-цилиндровым мотором, 8-местный ГАЗ-69 (не путайте с 5-местным ГАЗ-69А), был более легким, компактным, быстроходным и экономичным. В общем, «грузолегковой» гибрид оказался бессмысленной тратой средств и использованием производственных мощностей.

А в 1990-х годах на дорогах появились заокеанские «Хаммеры» с жесткими крышами кузовов и 7–8-местными салонами. Но по своим функциональным возможностям этим помпезным мастодонтам «новых русских», до «Доджей» из военного лихолетья, думаем, очень далеко…

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Другой ленд-лиз. Dodge WC-51

Да, как и было обещано, начинаем серию аналитических рассказов о технике, получаемой по ленд-лизу, и сравнении этой техники с тем, что было у нас.
Но в самом начале, столкнувшись с огромной проблемой, сразу признаемся, что далеко не всегда получится сравнивать, ибо зачастую у нас аналогов, к сожалению, не было. Особенно это касается темы, с которой мы решили начать наше повествование. С автомобилей.


Да, в общем, не секрет, что с автостроением у нас было все очень печально во все времена. Даже сегодня. Если бы не концерн «Рено-Ниссан», начавший выпускать свои модели, так бы на «тазиках» и ездили.
В 30-е годы было ничуть не лучше. Всего у нас было три опоры автостроения: Москва (ЗИС), Нижний Новгород (ГАЗ) и Ярославль. Что было – то было, имели то, что имели. Другой вопрос, что автомобили, сделанные в СССР, к сожалению, очень сложно сравнивать с тем, что выпускалось той же «большой тройкой» в Детройте.
Одно из подтверждений тому наш сегодняшний герой, «Додж» (да простят нам русское написание), носивший прозвище «три четверти». «Додж» WC-51.

Типичный военный внедорожник-бугай. Прозвище не просто так, грузоподъемность 750 кг, то есть ¾ тонны.
Технические данные Dodge WC51:

вес – 2 315 кг;
база – 2,5 м;
длина/ширина/высота – 4,23/2,12/1,87 м;
колея передних колес – 1,6 м;
колея задних колес – 1,65 м;
дорожный просвет – 27,3 см;

тип силового агрегата – бензиновый шестицилиндровый двигатель объемом 3,8 литра, мощностью 92 л. с.;
обороты в минуту (макс.) – 3200;
скорость максимальная – 88 км/ч;
расход горючего на 100 км – 29 литров по шоссейной дороге;
грузоподъемность – 750 кг.

В целом рисуется такой «качок на стероидах», готовый ко всему.
Надо что-то утащить? Не вопрос. Миномет, противотанковая пушка 45-мм, даже дивизионка 76-мм — не проблема. Утащит. Кухню поближе к передовой подкинуть? Ха! Вместе с поваром и запасом продуктов.



Есть интересная дополнительная особенность. Пол имеет пять ребер жесткости и приспособлен для монтажа стойки, рассчитанной на мелкокалиберную пушку (до 37-мм включительно) или крупнокалиберный пулемет. Такой американский «Браунинг» от 12,7 мм и дальше.
Заводился американец электрическим стартером. Шестицилиндровый двигатель довольно тяговит и обладал отличной по тем временам мощностью.

Основной ведущий мост задний, передний подключался по мере необходимости рычагом рядом с «ручником».
Синхронизаторы на коробке передач? Да ладно, это военная машина! Чем проще и дешевле, тем оно лучше. Потому синхронизаторы отсутствуют, но для советского человека, не избалованного новинками техники, двойной выжим – дело обычное.
Нет демультипликатора, но мощность движка позволяет продраться даже через русскую грязь. А стартовать можно со второй, двигатель и не такое стерпит.

Знающие люди из реконструкторской среды уверяют, что этот бугай весьма неплохо управляется, несмотря на отсутствие каких бы то ни было усилителей руля. И вообще, слабакам на войне не место, тем более за рулем вот такого транспорта для реальных перцев.
Колесная база, скажем так, среднего размера, дает возможность нормально и оперативно разворачиваться на небольших участках.
Тормоза с гидравлическим приводом, тут производители не поскупились. Главное, при буксировке не тормозить «в тупики», случались происшествия, когда пушка или миномет срывались с тягово-сцепного устройства и станины оказывались в кузове. Не смертельно, конечно, но тем не менее.
Обратил внимание: у пассажира стеклоочиститель с ручным приводом.

То есть надо рукой крутить туда-сюда привод «дворника». А вот с водительской стороны — чудо американского автопрома: вакуумный привод от двигателя!

Чем выше становились обороты двигателя, тем быстрее работал «дворник» у водителя.
Фактически за 51-м и последовавшими модификациями был только один недостаток: открытая кабина. Нашей зимой это было даже не неприятно. Да и летом, в условиях задымленности или сильного ветра в ростовских степях, открытая этим ветрам кабина – сомнительное удовольствие.
В некоторых источниках говорили о якобы тяжелом рулевом управлении. Ну это говорили те, кто за рулем трехтонки советской не сиживал. А так как в то время у нас за рулем трехтонных не сиживал только тот, кто сидел за рулем «полуторки».
Перевожу: никаких проблем. И хлеще техника бывала.
А теперь о цифре, которая перечеркивает все сопоставления и сравнения.
25 000 «Доджей» WC-51 было поставлено в РККА по ленд-лизу.
Джип-переросток, как есть, «зашел». Тягач противотанковых пушек, как его первоначально поставили, стал таскать вообще все подряд, от разведдозоров до кухонь и начальствующего состава.
Самое неприятное, что его особо-то и сравнить не с чем.
По классу больше всего подходит ГАЗ-4.
Это пикап, сделанный все на той же платформе ГАЗ-А/»Форд-А», выпущенный серией в 10,5 тысяч машин.
ГАЗ-4 был не конкурент «Доджу». Более легкий (1080 кг пустой), с более слабым двигателем от «Форд-А» (4 цилиндра, объем 3 285 куб. см., мощность 40 л. с. при 2 200 об/мин), более быстрый (113 км/ч) и менее прожорливый (12 л на 100 км).
Но ГАЗ-4 проигрывал в главном – грузоподъемности (500 кг против 750 у «Доджа») и проходимости. В плане проходимости – совсем проигрывал. Американский (хотя и ГАЗ-А не особо-то советским можно назвать) проглот от «Доджа» исправно кушал вдвое больше бензина, но не задавал вопросов на тему куда и как тащить прицепленный груз. Или загруженный в кузов.
Полноприводная «эмка», ГАЗ-61?
Да, с проходимостью у этого автомобиля был полный порядок. Проблема только в том, что всех модификаций ГАЗ-61 было выпущено не больше 200 штук. Да, автомобиль был любим советскими военачальниками, ГАЗ-61 возил Ворошилова, Буденного, Кулика, Тимошенко, Шапошникова, Жукова, Мерецкова, Конева и Тюленева.
Да, конечно, комфорта у «эмки» было поболее. Но увы, двигатели понадобились для легких танков Т-60, и полноприводные советские машины перестали выпускать.
А потом по ленд-лизу пришли «Доджи» и «Виллисы», которые заполнили сектор легких и средних полноприводных автомобилей РККА.
Но ведь хорошие были машины, не так ли?
Кстати, в музеях из 25 000 у нас на сегодняшний момент осталось всего 2 (!) Dodge WC-51. Один в Музее отечественной военной истории в Падиково, второй — в музее военной истории УГМК в Верхней Пышме.
В частных коллекциях реконструкторов военной истории 51-й тоже встречается. Но нечасто. Остальных, судя по всему, укатали годы.
Но свою главную работу Dodge WC-51 выполнил на «отлично». Думаю, в этом со мной согласится основное большинство.

Dodge WC 63

Внешне трехосные Dodge WC62 и Dodge WC63 с колесной формулой 6х6 отличались от своих четырехколесных собратьев Dodge WC51 и Dodge WC52 (4х4) только увеличенной габаритной длиной и наличием третьего ведущего моста. На самом деле в семействе полноприводных военных автомобилей Dodge образца 1941 года они стояли особняком, выделяясь таким важным параметром, как грузоподъемность и наличием в трансмиссии нескольких оригинальных узлов.

Все семейство полноприводных двухосных армейских автомобилей Dodge WC грузоподъемностью 750 кг строилось на практически одинаковых шасси двух модификаций — с лебедкой или без нее. В серию автомобилей без лебедки входили грузопассажирский WC51, командирский легковой WC56, штабной универсал WC53, санитарный фургон WC54, носитель артиллерийского орудия WC55. Те же кузова на шасси, отличавшейся удлиненным передним свесом и лебедкой, обозначались следующими индексами: грузопассажирский WC52 и командирский легковой WC56. Иными словами, на одинаковые шасси с одинаковыми агрегатами монтировали — отдельным модулем — различные кузова, получая разные модификации. На головном автозаводе изготавливали стандартное шасси, а кузов монтировали специализированные кузовные фирмы.

Но помимо автомобилей, рассчитанных на ¾ тонны, был в армии США спрос и на армейские транспортеры более высокого класса грузоподъемностью до 1,5 тонн. Еще в первой половине 30-х годов компания Dodge, с 1927 года являвшаяся частью концерна Chrysler, поставляла американским военным 1,5-тонные грузовики без полного привода, с колесной формулой 4х2 (Н30, К32). Когда к началу Второй мировой войны в активе у Dodge созрела первая серия легких внедорожных грузовых шасси со всеми агрегатами полного привода собственного производства, родилась идея получить дополнительные модификации повышенной грузоподъемности, просто добавив многоцелевому внедорожному автомобилю еще один, третий ведущий мост.

Осваивать производство трехосной модификации двухосного автомобиля было намного проще и дешевле, чем проектировать дополнительную модель оригинального 1,5-тонного автомобиля. Высокая степень унификации деталей четырехколесного и шестиколесного шасси на руку заказчику в погонах: сокращается ассортимент стандартных запасных частей, военным механикам — среди которых встречаются не очень квалифицированные призывники — всегда проще иметь дело с ремонтом однотипных машин. Наконец, у военных ремонтных заводов появляется больше возможностей собрать один автомобиль из уцелевших деталей двух или нескольких поврежденных в бою машин.

Однако, добавленный третий ведущий мост и перевозка более тяжелых грузов неизбежно ведут к резкому возрастанию нагрузок на двигатель, коробку передач, раму, мосты автомобиля меньшей грузоподъемности, изначально рассчитанного на не такие серьезные нагрузки. Это усугубляется и тем, что речь идет о внедорожной армейской технике, эксплуатируемой в очень тяжелых условиях.

Семейство Dodge WC это тот случай, когда конструкторы изначально предусмотрели возможность создания на аналогичной агрегатной базе значительно более тяжелых модификаций, чем основная двухосная модель. Рядный шестицилиндровый двигатель Т223, четырехступенчатую коробку передач, рессоры, балки, редукторы полуоси и шарниры равных угловых скоростей, наконец ступицы колеса и шины — все эти узлы и детали у автомобилей серии WC изначально спроектировали, как говорят конструкторы, переразмеренными — обладающими значительно большим запасом мощности и прочности, чем тот, который в принципе достаточен для автомобиля данного класса.

Третий мост всегда создает сложности — к нему нужно подавать крутящий момент либо сделав оригинальный проходной редуктор второго моста, либо отдельным карданным валом от раздаточной коробки. Трехосная схема требует отличающейся от двухосного аналога задней подвески. Эти две проблемы конструкторы Dodge решили самыми простыми и дешевыми способами.

Никакого проходного редуктора среднего моста у трехосного Dodge не было. От раздаточной коробки шли два отдельных карданных вала на два задних моста, максимально унифицированных с мостами двухосного автомобиля. Да, это потребовало разработки оригинальной раздаточной коробки, которая, в отличие от коробки двухосной машины, была не одноступенчатой, а двухступенчатой. Но задачу создания оригинальной «раздатки» сильно упростило то, что у всех Dodge WC коробка передач и раздаточная коробка не объединены в один узел, а установлены каждая в отельном картере и связаны между собой промежуточным валом. В результате, коробка передач и промежуточный вал у трехосного и двухосного Dodge остались полностью одинаковые. Трансмиссионный стояночный тормоз, установленный на раздаточной коробке, на трехосной машине действовал не на средний, а на задний мост. Никакого межосевого дифференциала между вторым и третьим мостами не предусматривалось.

С подвеской конструкторы тоже поступили максимально просто. Сзади у двухосного Dodge WC самая обычная рессорная подвеска: края рессор крепятся к раме, а мост висит на серединах рессор. На трехосной модификации рессоры просто перевернули вверх ногами, их середины установили на раму, а по краям навесили два моста. Чтобы ограничить перемещение мостов взад-вперед, их связали с рамой парой продольных реактивных тяг каждый. Если у двухосного Dodge рычажные амортизаторы устанавливали на все колеса, то у трехосного амортизаторов на задних мостах не было, как у более серьезного грузовика, что тоже упрощало и удешевляло шасси.

Все узлы переднего моста и его привода, передней подвески, рулевого управления, механизм раздаточной коробки у двухосных и трехосных автомобилей Dodge WC абсолютно одинаковые.

Мощный двигатель с отличной тягой на низких оборотах, передаточные числа понижающей передачи и редукторов мостов превращали трехосный Dodge в феноменальный тягач, способный буксировать грузы массой до 6 тонн и позволяли добиться выдающейся проходимости. Низкий центр тяжести обеспечивал завидную устойчивость к опрокидыванию.

Кузов фирмы Carryall у моделей WC62 и WC63 был практически такой же, как у двухосных WC51 и WC52, только третий мост позволил его удлинить. В результате на скамьи вдоль бортов трехосной машины могли сесть уже 10 человек, пятеро с каждой стороны. Соответственно, заметно увеличилась вместительность грузовой платформы и рундуков под лавками. Убрав тент и откинув на капот лобовое стекло, можно было не только спрятать автомобиль в высокой траве. При перевозке партий готовых машин удавалось установить один автомобиль сверху на другой.

В Красную армию трехосные Dodge были поставлены небольшими партиями в самом конце войны. Их количество было несопоставимо с масштабами поставок обычных двухосных автомобилей. Основным потребителем Dodge WC62 и WC63 оставались вооруженные силы США и стран-союзников, поэтому представленные в Музее экземпляр для нашей страны — огромная редкость.

Техническая характеристика

Число мест 2+16
Грузоподъемность 1500 кг
Габаритные размеры 5715х2007х2120 мм
Колесная база 3695 мм
Дорожный просвет 270 мм
Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный Т-223
Рабочий объем 3772 см3
Мощность 92 л.с.
Снаряженная масса 3428 кг
Максимальная скорость 87 км/ч
Расход топлива 35 л/100 км

Автомобиль
Dodge WC-62
(Dodge WC-62)
1941

Одним из наиболее интересных американских многоцелевых автомобилей периода Второй мировой войны являлись 3-осные грузовики-внедорожники Dodge серии T223, имевшие колесную формулу 6х6 и грузоподъемность 1,5 тонны.
Внешне трехосные Dodge WC62 и Dodge WC63 с колесной формулой 6х6 отличались от своих 4-колесных собратьев только увеличенной габаритной длиной и наличием третьего ведущего моста. В семействе полноприводных военных автомобилей Dodge образца 1942 года они стояли особняком, выделяясь такими важными параметрами, как грузоподъемность и наличие в трансмиссии нескольких оригинальных узлов.
Осваивать производство трехосной модификации двухосного автомобиля было намного проще и дешевле, чем проектировать дополнительную модель оригинального 1,5-тонного автомобиля. Высокая степень унификации деталей 4-колесного и 6-колесного шасси на руку заказчику в погонах: сокращается ассортимент стандартных запасных частей; военным механикам, среди которых встречаются не очень квалифицированные призывники, всегда проще иметь дело с ремонтом однотипных машин. Наконец, у военных ремонтных заводов появляется больше возможностей собрать один автомобиль из уцелевших деталей двух или нескольких поврежденных во время боев машин.
Но просто добавленный третий ведущий мост и перевозка более тяжелых грузов неизбежно ведут к резкому возрастанию нагрузок на двигатель, коробку передач, раму, мосты автомобиля меньшей грузоподъемности, изначально рассчитанного на не такие серьезные нагрузки. Это усугубляется и тем, что речь идет о внедорожной армейской технике, эксплуатируемой в очень тяжелых условиях.
Семейство Dodge WC — тот случай, когда конструкторы изначально предусмотрели возможность создания на аналогичной агрегатной базе значительно более тяжелых модификаций, чем основная двухосная модель. Рядный шестицилиндровый двигатель, четырехступенчатую коробку передач, рессоры, балки, редукторы и шарниры равных угловых скоростей, наконец, ступицы колеса и шины — все эти узлы и детали у вездеходов серии WC были изначально спроектированы со значительным запасом мощности и прочности.
Третий мост всегда создает сложности — к нему нужно подавать крутящий момент либо сделав оригинальный проходной редуктор второго моста, либо отдельным карданным валом от раздаточной коробки. Трехосная схема требует отличающейся от двухосного аналога задней подвески. Эти две проблемы конструкторы Dodge решили самыми простыми и дешевыми способами.
Никакого проходного редуктора среднего моста трехосного Dodge не было. От раздаточной коробки шли два отдельных карданных вала на два задних моста, максимально унифицированных с мостами двухосного автомобиля. Да, это потребовало разработки оригинальной раздаточной коробки, которая, в отличие от коробки двухосной машины, была не 1-ступенчатой, а 2-ступенчатой.
Для американских инженеров не составило особого труда создать новую раздатку. Эту задачу значительно упрощало то, что у всех Dodge WC коробка передач и раздаточная коробка не были объединены в один блок, а установлены каждая в своем картере и связаны между собой промежуточным валом. В результате, коробка передач и промежуточный вал трехосного и двухосного Dodge остались полностью одинаковыми. Трансмиссионный стояночный тормоз, установленный на раздаточной коробке, на трехосной машине действовал не на средний, а на задний мост. Никакого межосевого дифференциала между вторым и третьим мостами не предусматривалось.
С подвеской конструкторы тоже поступили максимально просто. Сзади у 2-осного Dodge WC самая обычная рессорная подвеска: мост был подвешен на серединах рессор, которые в свою очередь были закреплены краями на раме. На 3-осной модификации рессоры просто перевернули обратной стороной, их середины установили на раму, а по краям навесили два моста. Чтобы ограничить перемещение мостов взад-вперед, их связали с рамой парой продольных реактивных тяг. Если у двухосного Dodge рычажные амортизаторы устанавливали на все колеса, то у трехосного варианта амортизаторов на задних мостах не было, как у более серьезного грузовика, что тоже упрощало и удешевляло шасси.
Все узлы переднего моста и его привода, передней подвески, рулевого управления, механизм раздаточной коробки у двухосных и трехосных автомобилей DodgeWC абсолютно одинаковые.
Мощный двигатель с отличной тягой на низких оборотах, передаточные числа понижающей передачи и редукторов мостов превращали трехосный Dodge в тягач, способный буксировать грузы массой до 6 тонн и позволяли добиться выдающейся проходимости. Низкий центр тяжести обеспечивал завидную устойчивость к опрокидыванию.
В качестве силового агрегата был выбран 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор объемом 3.8 литра, который также устанавливали на 2-осное семейство. Он был самым мощным в линейке и развивал 92 л.с. при 3600 оборотов, что позволяло разгоняться до 85 км/ч.
Кузов фирмы «Carryall» у моделей WC62 и WC63 был практически такой же, как у двухосных WC51 и WC52, только третий мост позволил его удлинить. В результате на скамьях вдоль бортов трехосной машины могли сесть уже 10 человек – по пять с каждой стороны. Соответственно, заметно увеличилась вместительность грузовой платформы и рундуков под лавками. Убрав тент и откинув на капот лобовое стекло, можно было не только спрятать автомобиль в высокой траве, но и при перевозке партий готовых машин удавалось установить один автомобиль сверху на другой.
На шасси 3-осных «Доджей» устанавливали различное оборудование и вооружение: цистерны-топливозаправщики, ремонтное и эвакуационное оборудование, зенитные установки и системы залпового огня.
Всего с конца 1942 по 1945 год было изготовлено 43 224 автомобиля моделей WC62 и WC63.
В Красную армию трехосные Dodge были поставлены небольшими партиями в самом конце войны. Их количество было несопоставимо с масштабами поставок обычных двухосных автомобилей серии WC. Основным потребителем Dodge WC62 и WC63 оставались вооруженные силы США и стран-союзников.

технические характеристики

Dodge WC-62

Масса, т 3,14
Длина,мм 5470
Ширина,мм 2110
Высота,мм 2210
Дорожный просвет,мм 262
Колесная формула 6×6
Грузоподъемность, т 1,5
Масса прицепа, т
Скорость максимальная, км/ч 87
Запас хода по шоссе, км
Кол-во выпущенных экземпляров 23 092

Двигатели
Вариант Тип Модель Кол-во Мощность, л.с.
1 К нижневальный нижнеклапанный Т-223 1 92

Dodge WC-51

Бензиновый

3770 см3

92 л. с., при 3200 об/мин

249 Н·м, при 1200 об/мин

рядный, 6-цилиндр.

87 км/ч

82,55 мм

117,47 мм

6,7

Карбюратор

жидкостное

Б-70

демультипликатор отсутствовал, передний мост подключался «жёстко»

механическая

6,40

3,09

1,69

1,00

7,82

Напольный рычаг

Ручное

Dodge WC-51
Общие данные
Производитель Dodge
Годы производства 1941—1945
Класс Военный автомобиль
Иные обозначения Додж три четверти (Dodge 3/4)
Дизайн
Компоновка переднемоторная, полноприводная
Колёсная формула 4 × 4
6 × 6
Двигатель
Т-215 Тип Объём Максимальная мощность Максимальный крутящий момент Конфигурация Цилиндров Клапанов Макс. скорость Диаметр цилиндра Ход поршня Степень сжатия Система питания Охлаждение Клапанной механизм Тактность (число тактов) Порядок работы цилиндров Рекомендованное топливо
Трансмиссия
механическая 4-ступ. Модель Тип Число ступеней Передаточные отношения 1 передача 2 передача 3 передача 4 передача Задняя передача Механизм управления Переключение
Массово-габаритные характеристики
Длина 4235 мм
Ширина 2120 мм
Высота 1870 мм (без тента), 2130 (с тентом)
Клиренс 273 мм
Колёсная база 2490 мм
Колея задняя 1650 мм
Колея передняя 1670 мм
Масса 2315 кг
Другая информация
Грузоподъёмность 750 кг
Объём бака 114 л
← Dodge VC series Dodge M37 →
Медиафайлы на Викискладе

Dodge WC-51 — американский армейский автомобиль повышенной проходимости времён Второй мировой войны, тяжёлый внедорожник. Выпускался фирмой Dodge с 1941 года.

Автомобили серии WC (от англ. Weapons Carrier — «носитель оружия») отличались простотой, технологичностью в производстве и высокой степенью унификации. С 1942 года 24.902 отправлено в СССР по договору ленд-лиза . В Красной Армии получил прозвище «Додж три четверти» из-за своей грузоподъёмности 750 кг (3/4 тонны).

«Салон» автомобиля.

Описание

Основные агрегаты унифицированы с грузовиками Dodge серии WF. Рама автомобиля — лонжеронная, с четырьмя поперечинами сложной формы. Кабина — открытая, двухместная. Ветровое стекло откидывается вперёд. Слева от кабины закреплено запасное колесо на поворотном кронштейне.

Кузов цельнометаллический, по бокам над колёсами — ящики для боеприпасов. На кузове установлены три дуги для тента. Пол кузова приспособлен для установки постамента под крупнокалиберный пулемёт или 37-мм пушку. Размер шин: 9,00-16.

Модификации серии WC

  • WC-51 — открытая кабина
  • WC-52 — WC-51 с лебёдкой
  • WC-53 — штабная с закрытым кузовом
  • WC-54 — санитарная с закрытым кузовом
  • WC-55 — открытый пятиместный штабной автомобиль
  • WC-56 — командирский автомобиль
  • WC-59 — ремонтная мастерская
  • WC-60 — машина связи
  • WC-62 — трёхосный вариант
  • WC-63 — трёхосный вариант с лебёдкой

Боевое применение

«Додж три четверти» буксирует миномёт.

В Красной Армии Dodge WC-51 применялся вначале как артиллерийский тягач дивизионных противотанковых пушек, но вскоре стали широко использоваться во всех родах войск. Они использовались в разведке, в сопровождении колонн и даже как личный транспорт.

Где можно увидеть

  • Россия — Музей отечественной военной истории в деревне Падиково Истринского района Московской области.
  • Россия — Музей военной техники в Верхней Пышме.

Примечания

  • Краткое руководство по автомобилю Додж моделей WC51 и WC52 3/4 т. (4×4) /под. ред. Хальфана Ю. А. Воен. издат. нар. ком. обороны, Москва, 1944.
  • Кащеев Л. Б. Автомобили ленд-лиза /под. ред. Егерса Е. В. TORNADO publications, Рига, 2000.

> Ссылки

uCrazy.ru

Немного истории.
G502 3/4 ton Dodge WC Truck ( T214 )
Автомобили Dodge G505 при всех своих достоинствах были машинами изначально гражданскими, хотя и более или менее приспособленными для армейских условий и требований. Их преемник, удостоившийся собственного обозначения G502, создавался изначально, как специализированный армейский автомобиль. Двигатель, КПП, раздатка были взяты от предыдущих моделей, но в остальном конструкция была кардинально переработана. Прошлогоднее обозначение модели WC кроме изначального значения, в случае пикапа с универсальной платформой, теперь расшифровывалось также, как Weapon Carrier — носитель вооружений, поэтому новые автомобили, несмотря на следующий, 1942 модельный год, и возросшую до 800 кг грузоподъёмность, сохранили маркировку WC до окончания производства в 1945 году.
Новый автомобиль Dodge T214, в первую очередь, стал заметно ниже и шире. Колея увеличилась на 140 мм, до 1,650 мм, высота со сложенным тентом уменьшилась до 1,575 мм, стала короче и колёсная база. В сочетании с новыми мостами и широкопрофильными шинами размерности 9×16″, за счёт которых дорожный просвет увеличился до 270 мм, это ощутимо повысило и без того неплохую проходимость автомобиля. Другим важным нововведением стала универсальная грузовая платформа нового образца. В отличие от предыдущей, представлявшей собой, по сути, обычный зажатый между задними крыльями узкий кузов типичного пикапа, новая платформа полностью использовала возросшую ширину автомобиля. Продольные боковые сиденья располагались на поверхности больших задних крыльев коробчатой формы, служивших заодно и бортами кузова. Кроме того, в их внутренних полостях было предусмотрено место для перевозки инструментов, запчастей, боеприпасов и прочих полезных вещей. Автомобили с таким кузовом и стали самой массовой модификацией T214, получившего армейское обозначение G502 3/4 ton 4×4 truck Dodge. Как и предшественники, T214 выпускался в нескольких исполнениях — универсальный пикап — weapon carrier, медицинский на удлинённой базе и с более мягкой подвеской, открытый пятиместный разведывательно-командирский ( такой машиной пользовался, в частности, генерал Паттон ).
Отдельно стоит рассказать о машине WC-55 — лёгкой противотанковой САУ, известной также, как Fargo M6 37-mm tank destroyer. 37-мм противотанковая пушка была установлена стволом назад в кузове специально оборудованного автомобиля WC-52. Однако, конструкция оказалась малоэффективной, и ещё до снятия с вооружения в 1945 году многие экземпляры были переоборудованы обратно в стандартные грузовые WC-52.
ТТХ Dodge WC-51:
Масса:2,563 кг
Высота по тенту:2,082 мм
Высота без тента:1,575 мм
Ширина: 2,108 мм
Длина: 4,242 мм
Дорожный просвет:270 мм
Колёсная база: 2,490 мм ( 2,890 мм для WC-53, WC-54 )
Максимальная скорость: 87 км/ч
Двигатель Dodge T214, 6-цил., 3772 см3
Мощность 92 л.с. при 3000 об/мин
Крутящий момент 244 Н*м при 1400 об/мин
Запас хода 390 км
Варианты исполнения и объёмы производства T214:
Модель ОписаниеКоличество
WC-51Открытая кабина, универсальный кузов.123,541
WC-52Открытая кабина, универсальный кузов, лебёдка.59,114
WC-53’Carryall’ 8,400
WC-54Медицинский.29,502
WC-55САУ.5,380
WC-56Командирский / Разведывательный.21,156
WC-57Командирский / Разведывательный с лебёдкой.6,010
WC-58Командирский с радиостанцией и лебёдкой.2,344
WC-59Машина обслуживания телефонных линий.549
WC-60Аварийно-ремонтная мастерская.300
WC-61Мастерская.607
WC-64Медицинский с разборным кузовом.3,500
Dodge WC-51:
Армейские автомобили Dodge WC-51 по конструкции и дизайну — типичные представители американской автомобильной промышленности времен второй мировой войны. Они отличались технологичностью в массовом производстве и ремонте, достаточной надежностью и проходимостью, высокой степенью стандартизации и унификации, строго функциональной внешностью.
В нашей стране после войны Доджи очень быстро исчезли с дорог. Сказалось отсутствие зап. частей, хороших масел, да и общий износ большиства автомобилей. Правда, существовал авторемонтный завод, специализировавшийся на ремонте Доджей, Ленинградским шинным заводом выпускались специальные покрышки размером 9.00-16. Но тем не менее этих джипов становилось все меньше и меньше.
Кабина — открытая, двухместная. Ветровое стекло откидывается вперёд. Слева от кабины закреплено запасное колесо на поворотном кронштейне. Кузов цельнометаллический, по бокам над колёсами — ящики для боеприпасов. На кузове установлены три дуги для тента. Пол кузова приспособлен для установки постамента под крупнокалиберный пулемёт или 37-мм пушку. Рама автомобиля лонжеронная, с четырьмя поперечинами сложной формы.
Внутренняя рамка лобового стекла открывается вверх. Рамка лобового стекла в сборе откидывается вперед на капот, где имеются две опоры и пара фиксирующих крючков. На верхней поперечине рамы ветрового стекла размещены два стеклоочистителя, посередине — зеркало. Слева от кабины на вертикальном кронштейне установлено запасное колесо. Оно опирается на подножку, которая специально изогнута. Правая подножка ровная, обе они покрыты рельефным ромбическим рисунком.
Сидения — ковшеобразные, установлены на коробчатой подставке, используемой как инструментальный ящик, и откидываются вперед для доступа к инструментам.

Приборы стандартны практически для всех американских военных автомобилей того времени. Руль — 3-х спицевый, удобный в обращении. Понижающей передачи нет, вместо этого используется первая передача. Виден рычаг выключения переднего моста и ручного тормоза.
Облицовка радиатора и защитные решетки фар сварены из металлических полос. К правому крылу крепится фара и подфарник, к левому — фара, подфарник и светомаскировочная фара, поэтому левая решетка длиннее. Защитные решетки поверхности крыльев не касаются.
Тент — легкосъёмный, состоит из нескольких частей. На правой подножке устанавливается кронштейн для канистры, на заднем борту крепится штатный инструмент.
Двигатель — бензиновый, рядный, шестицилиндровый. Рабочий объём 3 770 см3, мощность 92 л. с. при 3200 об/мин. Модель двигателя Т-215. В России много лет выпускался его аналог — ГАЗ-11, позже — ГАЗ-51, 52.
Подвески автомобиля выполнялись на полуэллиптических рессорах и рычажных амортизаторах. Спереди концы передних рессор соединялись с рамой при помощи серег, а сзади — шарнирными пальцами. Колеса автомобиля — дисковые, с разъемным ободом. Для большей надежности закрепления прямобортной покрышки применялось специальное распорное кольцо, прижимающее внутренние закраины бортов покрышки.
Одной из основных задач автомобилей WC-51 с универсальным кузовом была транспортировка пехотного отделения в составе восьми человек со снаряжением. Однако, в том же 1942 году состав отделения был увеличен до 12 человек, что вызвало необходимость разработки автомобиля повышенной вместимости. Тогда был создан трёхосный Dodge WC-62. Благодаря третьему ведущему мосту увеличилась грузоподъёмность автомобиля до 1.5 тонн и грузовая платформа стала длиннее почти на метр.
В Красной Армии Доджи, начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступления стали все шире использоваться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны и автомобили высших офицеров, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы. Нередко Доджи таскали за собой полевые кухни.

«Три четверти» из США: ленд-лизовские Dodge WC в Красной армии

Военные автомобили Dodge «широкого применения» стали результатом четырёхлетней работы и шестикратной модернизации серийных коммерческих цельнометаллических пикапов для создания семейства армейских многоцелевых полноприводных двух- и трёхосных машин с несколькими размерами колесной базы, занявших промежуточное положение между доработанными легковушками и лёгкими грузовиками. Они служили для доставки личного состава и раненых, разведки, патрулирования и охраны объектов, установки различного вооружения, буксировки лёгких прицепов и дивизионных пушек. В 1942-1945 годах небольшое количество Доджей было отправлено по ленд-лизу в СССР.

Наиболее распространенные армейские автомобили Dodge Т214 WC-51 и WC-52 готовы к отгрузке на фронт

Создание такой автотехники во множестве исполнений с полезной нагрузкой от 500 килограммов до 1,5 тонн, не имевшей в своё время аналогов, стало одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии.​

Серия Dodge Т202 (VC1/VC6)

С началом Второй мировой войны компания Dodge, входившая в корпорацию Chrysler, сравнительно легко выиграла первый же конкурс военного ведомства США и перестроилась на серийный выпуск своей первой полутонной многоцелевой серии Т202 (4х4) с упрощенной кабиной и всеми односкатными колесами, которая базировалась на шасси обычного заднеприводного пикапа ТС образца 1939 года.

Легкая открытая штабная машина Dodge Т202 VC1 c пятиместным цельнометаллическим кузовом. 1939 год

От него армейские автомобили унаследовали специфические для коммерческих машин того времени обтекаемые формы с округлым капотом, «надутыми» крыльями и фигурными вырезами вместо дверей. Свою базовую маркировку они получили по модели основного рядного шестицилиндрового мотора Т202 (3,3 л, 79 л.с.) и оснащались четырехступенчатой коробкой передач с одноступенчатой раздаточной, мостами собственной конструкции, подвеской на полуэллиптических рессорах, гидроприводом тормозов и шинами размером 7,50-16. При полной массе до трёх тонн максимальная скорость достигала 80 км/ч.

Шасси Dodge T202 VC3 с закрытой двухместной кабиной и установкой для спаренных зенитных пулемётов

Основными вариантами в этой серии считались открытые штабные и разведывательные машины с войсковой маркировкой VC1 и упрощенными цельнометаллическими кузовами фирмы Budd с закрепленным сбоку запасным колесом. Второй вариант VC2 отличался установкой радиостанции за задним сиденьем.

Армейский цельнометаллический пикап Dodge T202 VC5 с местами для боевого расчета. 1940 годОткрытый пикап Dodge T202 VC5 с зенитным пулеметом калибра 7,62 образца 1917 года. Апрель 1940 года

Следующие версии VC3, VC4 и VC5 были пикапами с разными видами открытых или закрытых кабин и грузовых платформ для монтажа зенитного пулеметного вооружения. Грузопассажирский автомобиль VC6 Carryall получил полностью закрытый трёхдверный кузов-фургон для перевозки воинских грузов. За два года для армии США было собрано 4640 машин серии Т202.

Полноприводный грузопассажирский фургон Dodge T202 VC6 с широкой откидной задней дверью

Серия Dodge Т207/Т211/Т215 (WC1/WC43)

Выиграв в 1940 году очередной конкурс военного ведомства, компания Dodge довольно быстро разработала и начала серийный выпуск второй гаммы усиленных многоцелевых машин Т207 1/2-тонного класса (500 кг) с более строгими армейскими очертаниями, решетчатой облицовкой радиатора и плоскими крыльями. На них устанавливали новый двигатель Т207 (3,6 л, 85 л.с.) повышенной мощности и переднюю механическую лебедку с тяговым усилием 2,5 т.

Пикап Dodge T207 WC1 с двухместной кабиной и тентованной грузовой платформой. 1941 год

Новый модельный ряд был существенно расширен. Базовым стал многоцелевой пикап WC1 с колёсной базой около трёх метров и цельнометаллическими двухместной кабиной и открытым кузовом. По американской терминологии это был «носитель вооружения» (weapon carrier), давший всем последующим сериям единую буквенную индексацию WC. На его основе выпускали сразу три типа штабных машин — «нормальная» четырехместная WC6 с открытыми кузовом и тентом и два варианта WC7 с лебёдкой и WC8 с радиостанцией.

Открытая командирская машина Dodge T207 WC7 с лебёдкой на испытаниях в форте Holabird

Шасси WC3 с открытой грузовой платформой и версия WC4 с лебёдкой служили для монтажа различного вооружения, в том числе 37-мм зенитной пушки.

Носитель вооружения WC4 с лебёдкой и грузовой платформой для несения лёгкого вооружения

В программу входили также закрытый санитарный автомобиль WC9 с удлиненной колесной базой и задними одно- или двускатными колесами, а также грузопассажирский вариант WC10 Carryall и аналогичный ему фургон WC11.

Длиннобазная санитарная машина WC9 для перевозки четырех раненых на носилках. 1941 годМногоцелевой фургон Dodge T207 WC11 для доставки армейского оснащения на местности

В 1941-1942 годах выпускалась третья усиленная полутонная гамма Т211 с модернизированным мотором в 85 сил, параллельно с которой изготовлялась четвертая серия Т215 с новым силовым агрегатом Т215 (3,8 л, 92 л.с.).

Штабной 92-сильный автомобиль Dodge T215 WC25 с тентом и радиостанцией. 1942 год

Внешне они ничем друг от друга и от серии Т207 не отличались, но их многочисленные войсковые маркировки в корне изменились: на шасси Т211 они носили индексы от WC12 до WC20, в серии Т215 – от WC21 до WC43. До 1944 года в общей сложности было выпущено 78,2 тысячи армейских машин полутонного ряда, поступавших по ленд-лизу в союзные страны.

Сохранившиеся до сих пор военные автомобили Dodge серий Т207, Т211 и Т215​

Автомобиль Dodge T207 WC3 без лебёдки для монтажа вооружения и буксировки прицеповМашина медицинской службы Dodge T211 WC18 с 85-сильным двигателем. 1943 годНаиболее мощный 92-сильный пикап Dodge T215 WC40 с двухместной цельнометаллической кабиной

Серия Dodge Т214 (WC51/WC64)

Наибольшую известность приобрели многоцелевые грузопассажирские полноприводные автомобили Dodge серии Т214 3/4-тонного класса (750 кг), выполненные на новом существенно усиленном шасси с укороченной на полметра колесной базой (2,5 метра). В США они носили прозвища Beep («Бип») или Big Jeep («Большой джип»).

Прототип первой машины был готов в конце 1941 года, а в начале 1942-го развернулся серийный выпуск двух схожих базовых многоцелевых автомобилей с открытыми кузовами – носитель вооружения WC51 и его аналог WC52 с передней 2,5-тонной лебедкой и отбором мощности от трансмиссии автомобиля.

Самый известный 92-сильный армейский автомобиль Dodge Т214 WC51 без лебёдки. 1942 годИспытания в форте Holabird машины Dodge T214 WC52 с лебёдкой и восьмиместным кузовом

Их оборудовали 92-сильным двигателем от серии Т215, ведущими мостами с гипоидными главными передачами, шарнирами равных угловых скоростей Bendix-Weiss, открытыми кабинами без дверей с более вместительными и грузоподъемными кузовами с продольными деревянными скамейками и ящиками для амуниции, а также 12-вольтным электрооборудованием и широкопрофильными шинами размером 9,00-16. Все они могли буксировать прицепы и артсистемы массой до двух тонн.

Сохранившиеся до сих пор военные автомобили Dodge Т214 WC51 и WC52

Простейший открытый «навороченный» Dodge T214 WC51 без лебёдкиМногоцелевой автомобиль Dodge T214 WC52 с лебёдкой и одноосным прицепомБоевая машина Dodge T214 WC51 с крупнокалиберным пулемётом и радиостанцией

В 1942-1943 годах на специальном чуть укороченном шасси фирма собирала штабные шестиместные грузопассажирские машины WC53 с обтекаемыми цельнометаллическими кузовами. Обычно в них размещали мощные радиостанции или центры оперативно-тактического управления войсками.

Полностью закрытая трёхдверная штабная машина T214 WC53 с радиостанцией

В свою очередь базовые машины WC51 и WC52 стали основой пятиместных штабных и разведывательных вариантов WC56, WC57 с лебедкой и WC58 с радиостанцией и открытыми кузовами компании Budd.

Президент США Рузвельт в штабной машине WC56 без лебёдки осматривает американские войскаКомандирская машина WC57 с передней лебёдкой и брезентовой крышей с дверными проёмамиОтреставрированная штабная машина Dodge T214 WC58 с лебёдкой и мощной радиостанцией

На специальных длиннобазных шасси устанавливали ремонтные мастерские WC59, WC60 и WC61 различного назначения. Боевой автомобиль WC55 с лебёдкой служил для монтажа одиночных или спаренных зенитных пулеметов, 37-миллиметровой противотанковой пушки и опытной системы для запуска противотанковых реактивных снарядов.

Открытый боевой автомобиль WC55 с передней лебёдкой и 37-мм противотанковой пушкой М3А1Самоходная артиллерийская установка на шасси Dodge Т214 WC55 на боевых учениях. 1941 год

В 1942-1944 годах особую категорию армейских вездеходов составляли санитарные машины WC54 с удлиненной колесной базой и цельнометаллическими кузовами с округлой крышей, в которых раненых доставляли на четырёх носилках или на семи продольных сиденьях. В 1945 к ним добавились более вместительные санитарные версии WC64 со съёмными прямоугольными деревометаллическими авиатранспортабельными кузовами и WC54M с высоким цельнометаллическим корпусом со сдвижной боковой дверью.

Сохранившиеся до сих пор санитарные машины Dodge Т214 WC54 и WC64

Удлиненная санитарная машина WC54 в пробеге старинных автомобилейВместительная санитарная версия WC64 со съёмным коробчатым кузовомНаиболее вместительная и просторная санитарная машина Dodge WC54M

Все варианты автомобилей серии Т214 имели габаритную длину в пределах 4,2-4,9 метров, дорожный просвет – 267 мм, собственную массу – от 2,4 до 3,1 тонны. Они развивали максимальную скорость 87 км/ч и расходовали в среднем 13 л бензина на 100 км.

Армейские автомобили Dodge Т214 в Красной армии

В 1942-1945 годах по ленд-лизу в Красную армию поставляли в основном три базовые модели, собиравшиеся на временном заводе в порту Бушир. Первая машина WC51 с восьмиместным цельнометаллическим кузовом с тентом и вторая WC52 с лебёдкой служили транспортёрами личного состава, командирскими и разведывательными автомобилями, а также носителями крупнокалиберных зенитных пулемётов. Третьим был штабной фургон WC53 с радиостанцией.

Красноармейцы на ленд-лизовской машине Dodge WC51 в освобождённой Софии. Сентябрь 1944 годДо Берлина 80 километров: советские артиллеристы на «Додже» с пушкой ЗИС-3. Апрель 1945 года Маршал Георгий Жуков в машине Dodge WC56 принимает парад в Берлине. Август 1945 года Автомобили Dodge WC51 с 57-миллиметровыми пушками на военном параде в Москве. 1 мая 1947 года

По разным источникам в СССР до конца войны было отправлено от 19,6 до 25,2 тысячи машин этого семейства плюс 200 штабных версий WC56/58 для высшего офицерского звена. На завершающем этапе войны в Красную армию в ограниченных объемах поступали также санитарные машины WC54 и WC64 со специальными закрытыми кузовами разной вместимости.

Серия Dodge Т223 (WC62/WC63)

Одними из самых оригинальных американских многоцелевых автомобилей периода Второй мировой считаются трехосные полноприводные машины семейства Т223 1,5-тонного класса. В него входили только две многофункциональные версии с удлиненной рамой, колесной базой в 3,7 метра и открытыми цельнометаллическими кузовами – базовая машина WC62 без лебёдки и WC63 с лебёдкой, конструктивно унифицированные с двухосной серией Т214.

Трёхосный Dodge T223 WC63 с лебёдкой в городке Тревьер в Нормандии после высадки десанта. Июль 1944 годаСохранившаяся до сих пор многоцелевая трехосная машина Dodge T223 WC62 без лебёдки

На них можно было доставлять до 12 солдат с вооружением, монтировать цистерны-топливозаправщики, ремонтное и эвакуационное оборудование, устанавливать различное крупнокалиберное оружие и даже пробную ракетную установку. В годы войны их собрали 43,2 тысячи экземпляров, из них по ленд-лизу в СССР было отправлено 300 машин.

На заглавной фотографии – штабной автомобиль Dodge T214 WC58, которым в 1945 году пользовался генерал Джордж Паттон.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.