Какой мотор лучше

KIA Spectra мкпп ›
Бортжурнал ›
Постановка на учет нового двигателя.

Купил я контрактный корейский двигатель маркировки S5D, а у нас ставился S6D. В старом по паспорту 1.6 л 101.5 лс, в новом 1.5л. 98 лс.(разницы в ездовых качествах замечено не было).
Собственно эта запись посвящена «бюрократии в РФ» по этому вопросу.
Так как, машина старая, то в птс еще указан номер двигателя. В связи с этим необходимо собрать приличный перечень документов, для внесения изменений в птс. Но пугает не их кол-во, а их стоимость.
Ознакомиться с их перечнем можно тут:
www.uceps.ru/article/item…menenij_v_konstrukciu_ts/
Сейчас вопрос встал на шаге с «заявление-декларации». Работы по замене выполнялись у знакомого в гараже, но этот уцепс для получения протокола, требует, чтобы заявление-декларация была заполнена сервисом и были приложены все необходимые свидетельства. Позвонил в предложенный ими сервис, там все это встанет в 6 т.р., что весьма весомо, на мой взгляд, за пару бумажек. А если учесть, что предварительное заключение уже обошлось в 3 т.р., сам протокол станет в 4 т.р., тех. осмотр+пошлина, еще почти 2-2,5 т.р., то сумма набегает весьма значительная (порядка 15 т.р.).
Все пляски с бубном, о том что машина уже не выпускается и прочее как-то не прокатывают пока.
Собственно вопрос, для тех кто сталкивался с схожей проблемой, возможно ли как-то избежать всех этих затрат? Например, в магазине, в котором покупал двигатель, сказали, что такой фигней заставляю маяться только в Свердловской области, мол скатайтесь в Челябинск и пройдет все без проблем, просто проходишь сверку с дкп о движке и налоговой декларацией на него и тебе меняют птс. Интересует насколько правдива данная информация и как вообще обстоят дела с этим в других областях?
Или, если уже совсем все плохо, может кто подскажет сервис в екб, который обладает необходимыми сертификатами для работ по замене двигателя и не гнет за копии этих документов такие суммы.

К сожалению, сегодня вопрос надежности того или иного силового агрегата отодвинут производителями на второй план по целому ряду причин. Прежде всего, на фоне всеобщей мировой глобализации и стремления автомобильных корпораций получать сверхприбыли, на первом месте стоит маркетинг.

Не меньшее влияние оказывает и тенденция к быстрой смене и поэтапному ужесточению экологических норм и стандартов в США, Японии и развитых странах Европы. Другими словами, производить надежные и долговечные моторы не только не выгодно, но и нецелесообразно.

Основной задачей является сделать так, чтобы силовой агрегат выходил гарантийный период, после чего еще был способен отслужить до определенного условного предела, который для многих современных ДВС на практике ограничен средней отметкой около 200-300 тыс. км.

Автопроизводители рассчитывают, что пока автомобиль у среднестатистического владельца пройдет столько километров, к этому времени уже сменятся экологические стандарты, налоги на содержание подержанной машины возрастут и водитель скорее сменит авто, чем будет заниматься ремонтом двигателя и других узлов.

Становится понятно, что истории бывалых водителей о немецких, японских или американских двигателях – миллионниках в наши дни больше похожи на красивую легенду. Спешим вас заверить, такие моторы все же существуют, причем их достаточно много.

Однако на современных новых машинах встретить подобные агрегаты вряд ли получится по понятным причинам. Намного больше шансов найти автомобиль с таким надежным и долговечным ДВС на рынке подержанных автомобилей. Об этом дальше и поговорим.

Бензиновые и дизельные моторы-долгожители

Сразу отметим, в рамках одной статьи рассмотреть все агрегаты, достойные внимания, попросту невозможно. По этой причине в наш список были включены самые известные версии силовых агрегатов, которые встречались под капотами наиболее узнаваемых и даже культовых автомобилей своего времени. Итак, поехали.

Самый надежный бензиновый двигатель

Начнем с привычных рядных четырехцилиндровых бензиновых ДВС. Такие моторы пользуются заслуженной популярностью во всем мире, а в странах СНГ агрегаты на бензине составляют абсолютное большинство по сравнению с дизельными аналогами.

• Среди бензиновых моторов из этой группы стоит отдельно выделить агрегат Toyota 3s-fe. Этот двигатель справедливо считается очень надежным и достаточно простым в обслуживании. Секрет успеха этой установки прост: рабочий объем 2.0 литра, шестнадцать клапанов, ременной привод ГРМ и система питания с распределенным впрыском, мощность разных версий от 130 до 140 л.с.

Этот мотор можно считать очень успешным, так как ДВС появился в конце 80-х, но его различные модификации в атмо и турбоверсиях выпускались вплоть до 2000 года. Двигатель 3s-fe ставился на Toyota Camry 1987-1991 года выпуска, находится под капотом Celica T200, Avensis 1997-2000 , RAV4 1994-2000 и т.д.

Работники автосервисов и сами владельцы отмечают стойкость двигателя к тяжелым условиям эксплуатации, а также общую надежность конструкции. Если за двигателем следить, то пробег около 550-600 тыс. км. без необходимости делать капремонт далеко не предел для этого агрегата.

• Следующим в списке снова оказывается японский автопром. На этот раз лавры первенства достаются двигателю Mitsubishi 4g63. Этот агрегат также имеет рабочий объем 2.0 литра, впервые увидел свет в начале 80-х. Ранние версии имели один распредвал и 3 клапана на цилиндр, с 1987 г. ГРМ получил два распредвала. Доработанные версии этого двигателя устанавливались на легендарный Mitsubishi Lancer Evolution IX (под капот этой модели указанный агрегат ставился до 2006 г.).

Существует много разновидностей агрегата 4g63, как атмосферных, так и турбированных версий. Более сложные разработки имеют систему изменения фаз газораспределения, сложную схему топливоподачи и т.д. Естественно, чем сложнее устройство, тем меньше надежность. Если же говорить об атмосферных дефорсированных версиях, тогда эти двигатели вполне можно назвать теми самыми «миллионниками».

Примечательно еще и то, что различные версии этого ДВС являются сегодня копиями, которые выпускают по лицензии корейские бренды Huyndai и Kia, а также автомобильные производители из Китая.

• Идем дальше. Что удивительно, наше внимание снова будет приковано к очередной легенде из Японии. На этот раз речь пойдет о моторах Honda, а именно о двигателях серии D (D-series).

В линейке этих ДВС насчитывается не меньше десятка различных версий с рабочим объемом от 1.2 до 1.7 литра с мощностью до 130 л.с. Моторы легко раскручиваются до 7 тыс. об/мин. Выпускались силовые агрегаты данной серии с 84 по 2005 год. Выдающимися показателями в плане надежности особенно отличались версии D15 и 16.

Двигатели сери D ставились на модели Honda Civic, HR-V, Accord и т.д. С учетом того, что рабочий объем не самый большой и силовые агрегаты нужно было постоянно крутить, конструкция все равно сравнительно легко выхаживала до 500 тыс. км. В ремонте эти двигатели также не доставляли механикам особых проблем или сложностей.

• Еще одним выдающимся мотором, на этот раз уже европейского производства, является двигатель от Opel. Если конкретнее, речь идет о силовых агрегатах линейки 20NE. Среди простых четырехцилиндровых моторов особо выделяется версия x20se. Данный мотор имеет «неубиваемую» конструкцию, которая часто служила дольше, чем сам автомобиль, на котором стоял агрегат.

Рабочий объем 2 литра, мощность от 115 до 130 л.с, всего 8 клапанов на цилиндр, ремень ГРМ и простой распределенный впрыск позволяют этому двигателю сотни тысяч километров исправно работать даже на масле и топливе не самого лучшего качества. Появились указанные ДВС в 1987 году и выпускались до 1999 г. Их можно встретить под капотами моделей Opel Kadett и Astra, Vectra, Omega, Calibra, на американских моделях Oldsmobile, популярных в США Buick, на Holden из Австралии и т.д. Также встречаются наддувные версии этого двигателя.

Отметим, что более современные атмосферные варианты доработанного 20NE с 16 клапанами прочно обосновались под капотами Chevrolet, которые производятся корпорацией GM в Южной Корее и других странах. Что касается простых 8-клапанных разновидностей, пробег около 500 тыс. км. для них далеко не предел. При должном уходе такой силовой агрегат вполне может пройти до 800-900 тыс. или даже около миллиона километров.

В случае с более современными и продвинутыми 16-клапанными версиями надежность заметно снижена, однако двигатель также может уверенно пройти 300-400 тыс. км. Простота конструкции не создает особых проблем во время ремонта, агрегат хорошо справляется с нагрузками и нормально переваривает не самое лучшее топливо на территории СНГ.

Теперь давайте взглянем на рядные шестицилиндровые моторы. Прежде всего, среди таких агрегатов достаточно много настоящих легенд, способных пробежать тот самый заветный миллион. Такая надежность обеспечена простотой устройства, отличным балансом и сниженными вибрациями, а также достаточной мощностью.

• Среди лидеров в этой группе сразу отметим хорошо известный среди профессионалов и любителей автоспорта двигатель 1JZ-GE и его продолжение 2JZ-GE от Toyota. Силовые агрегаты этой серии с рабочим объемом 2.5 и 3.0 литра по праву считаются одними из самых надежных и выносливых за всю эпоху двигателестроения. Также ДВС из этой линейки отличаются выдающимися характеристиками по мощности и крутящему моменту.

Выпускались эти моторы целых 17 лет (с 90-го по 2007 г.). За это время было создано несколько вариантов, наиболее известными из которых стали моторы-легенды с турбонаддувом 1JZ-GTE и 2JZ-GTE. Турбированные и атмосферные версии этого ДВС прочно обосновались под капотами легендарных японских спорткаров (например, модель Toyota Supra), прекрасно чувствовали себя на Mark II и Crown, моделях Lexus для рынка США и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какой ресурс имеет дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об отличительных особенностях данного типа силовых агрегатов от бензиновых аналогов, а также что влияет на срок службы указанного типа ДВС.

Отметим, что атмосферные моторы этой линейки вполне способны пройти 1 миллион километров и даже более до того момента, пока двигателю потребуется капитальный ремонт. Такие показатели стали возможны благодаря грамотной и простой конструкции, а также высокому качеству исполнения всех деталей и узлов силового агрегата.

• Следующим достойным представителем, теперь уже европейской школы двигателестроения, в нашем списке заслуженно становится двигатель компании BMW. Рядный шестицилиндровый M30 был создан еще в далеком 1968 г., при этом его модификации выпускались до 1994 г.

Атмосферный агрегат имел объем от 2.5 до 3.4 л, мощность составляла от 150 до 220 л.с. Турбоверсия M102B34 отличалась мощностью около 250 л.с. В основе конструкции этого мотора лежит чугунный блок цилиндров, цепной привод ГРМ, 12 клапанов и алюминиевая ГБЦ. Добавим, что спортивные версии М88 имели целых 24 клапана.

Двигатели М30 можно увидеть на хорошо известных в СНГ моделях БМВ 5 и 7 серии. Также указанный мотор ставился на BMW 6, причем агрегат не раз перекочевывал из старого поколения модели в новый кузов. Как показывает практика, этот двигатель (особенно с объемом 3.4 литра на сравнительно легких моделях 5 серии) вполне способен выходить 500 тыс. км. пробега и более.

• Продолжает список еще один мотор компании BMW, а именно рядная «шестерка» M50. Линейка этих двигателей на начальном этапе только укрепила славу БМВ после надежного М30. Агрегаты отличались «взрывным» характером в диапазоне средних и высоких оборотов. Двигатели имели рабочий объем от 2.0 до 2.5 л, мощность составляла от 150 до 192 «лошадок».

Конструкция оставалась относительно простой (чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, цепь ГРМ, и четыре клапана на цилиндр). Однако дальнейшая модернизация, которой подвергли более поздние версии этого двигателя, несколько подпортила репутацию. После внедрения сложной системы управления фазами газораспределения (широко известное среди любителей BMW решение VANOS), двигатель стал менее надежным.

Что касается «безваносных» версий М50, этот мотор вполне способен пройти около 500 тыс. км. и более до капитального ремонта. Проблемы с VANOS на модифицированных версиях могут потребовать вмешательства к 200-250 тыс. км, хотя при должном обслуживании и уходе агрегат также способен нормально работать около 400 тыс. км.

Еще добавим, что следующее поколение моторов M52 получило никасиловый блок, а также отличалось сложной конструкцией по сравнению с предшественниками. На таких ДВС заметно выросло количество неполадок и существенно снизился общий моторесурс агрегата.

Завершают список самых надежных бензиновых моторов мощные V-образные двигатели. Особый интерес представляют агрегаты типа V8, которые стоят на элитных легковых авто, внедорожниках и спорткарах.

Сразу отметим, подобные силовые агрегаты на автомобилях из стран Европы и Японии, как правило, не отличаются большим ресурсом. Дело в том, что такие двигатели изготавливают из облегченных материалов, а еще они имеют достаточно сложную конструкцию. Исключением из правил можно считать только прожорливые дефорсированные V8 на автомобилях американского производства, но и там не все так гладко.

• Если говорить о том, какие V-образные моторы самые надежные, тогда стоит упомянуть двигатель BMW M60. Мотор получил двухрядную цепь привода ГРМ, цилиндры имеют покрытие Nikasil, а сам двигатель не отличается высокой степенью форсирования и спроектирован с большим запасом прочности.

Данный силовой агрегат способен без особых проблем пройти 500 тыс. км. Отмечены случаи, когда на таком пробеге нет необходимости даже производить замену поршневых колец. Указанные моторы ставились на BMW 7-й и 5-й серии, агрегат использовался на моделях марки с 92 по 98 г.

Главным минусом этого двигателя можно считать никасиловое покрытие. Дело в том, что езда на топливе с высоким содержанием серы способна быстро «убить» сверхпрочный материал. Именно по этой причине вокруг автомобилей BMW с никасиловым покрытием цилиндров в свое время разразился громкий скандал.

Далее компания БМВ решила отказаться от Никасила и перешла на другой материал под названием Alusil. На практике такое покрытие оказалось более хрупким, однако Алюсил не так сильно страдает от воздействия серы. Итак, если исключить вероятность заправок сернистым топливом, тогда такой двигатель V8 вполне способен пройти полмиллиона километров.

Еще отметим, что следующая версия M62 (продолжение М60) конструктивно намного сложнее по сравнению с предшественником. Вполне очевидно, что ресурс агрегата закономерно снизился. Это не значит, что двигатель не способен отработать 400 или 500 тыс. км, однако общее количество различных неполадок на этом моторе сильно возросло.

Самый надежный дизельный двигатель

Начнем с того, что дизельные двигатели считаются более надежным типом ДВС по сравнению с бензиновыми аналогами. Слабым местом современных дизелей является не сам мотор, а сложная топливная аппаратура и турбонаддув. Если говорить о старых дизельных агрегатах, которые имеют простую реализацию впрыска, тогда ресурс таких моторов просто поражает.

• Хотя дизельные двигатели многих известных производителей отличаются большим ресурсом, среди наиболее выдающихся силовых агрегатов следует выделить мотор OM602 компании Указанный мотор пятицилиндровый, имеет 2 клапана на цилиндр, оснащен механическим ТНВД производства Bosch.

Такие дизели появились в 1985 году, попадая под капоты разных моделей ТС вплоть до 2002. Агрегат не отличается большой мощностью (в разных версиях показатель составляет 90-130 л.с), однако радует владельцев своей надежностью и умеренным топливным аппетитом. На основе этого двигателя Mercedes построил более современную линейку (OM612, OM647), при этом ресурс не пострадал.

Что касается известного Mercedes OM602, такой двигатель ставился на популярные модели Mercedes W124, W201, на внедорожники G-класса, на модель Sprinter и даже на некоторые версии W210. Для этого двигателя нормой считается пробег около 500 тыс. км. в тяжелых условиях эксплуатации.

Также встречались экземпляры, которые выхаживали более 2 млн. километров пробега без капремонта. Главное, следить за топливной аппаратурой, заливать качественную солярку и моторное масло, а также своевременно обслуживать ДВС и быстро устранять возникшие неполадки.

• Еще одним достойным представителем в списке самых надежных дизелей является двигатель BMW M57. Агрегат рядный, имеет 6 цилиндров, надежен и отличается выдающимися характеристиками.

Этот мотор стал продолжением «дизельной» линейки компании, в основу была положена конструкция M51, который производился с 1991 по 2000г. Конструкторы учли недочеты, в результате чего M57 получился намного удачнее. Также следует отметить, что этот двигатель на момент своего появления никак не вписывался в общепринятую концепцию того времени. Другими словами, дизельный ДВС считался «тихоходным» мотором для спокойной езды и максимальной экономии топлива.

В то же самое время мощность мотора БМВ M57 в различных версиях составляла от 201 до 286 л.с. Агрегат пошел в серию с 1998 года и ставился на различные модели баварской марки до 2008 г. Популярная дизельная «тройка», «пятерка» или «семерка» BMW вполне могла конкурировать с бензиновыми аналогами по динамике разгона.

При этом крутящий момент и экономичность мощного дизеля уверенно завоевывали поклонников по всему миру. Мотор получился настолько удачным, что дизельный двигатель М57 можно было встретить как на компактной «зажигалке» BMW 330D, так и под капотом солидного Range Rover.

Что в итоге

Как видно, срок службы мотора чаще всего зависит от сложности его устройства, тщательно проработанной конструкции, степени форсирования, качества изготовления деталей и правильно подобранных материалов для их производства. Также на показатель пробега до капремонта сильно влияет качество топлива и ГСМ, индивидуальные особенности и условия эксплуатации, манера езды и т.д.

Другими словами, говорить о надежности и пробеге нужно с обязательной поправкой на то, как эксплуатируется конкретный автомобиль. Вполне очевидно, что если машина будет часто ездить по трассе, силовой агрегат работает на чистом топливе и качественном моторном масле, режим нагрузок на двигатель будет оптимальным, тогда в этих условиях ДВС способен пройти очень много километров и отработать большое количество моточасов.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше выбрать, бензиновый или дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об отличительных особенностях данных типов силовых агрегатов, а также на какие моменты следует обратить внимание при выборе авто с тем или иным видом ДВС.

Если же ТС находится в регионе с холодным климатом, большую часть времени машина используется в черте города и т.п., тогда ресурс двигателя может значительно сократиться. На срок службы мотора сильно влияют следующие факторы:

• автомобиль часто заводят в режиме холодного пуска;
• движение начинается без прогрева мотора и коробки, мотор «раскручивается»;
• двигатель за короткую поездку не успевает выйти на рабочие температуры;
• машина простаивает в пробках и передвигается на пониженных передачах;
• в плотном потоке не удается набрать скорость, обороты постоянно низкие;
• практикуется стиль езды с резкими ускорениями и последующей остановкой;
• водитель ездит агрессивно, активно используется торможение двигателем;
• регулярно буксируется прицеп или осуществляется перевозка тяжелых грузов и т.п.;

Напоследок отметим, что не следует оставлять без внимания вопрос правильно подобранного моторного масла и особенностей замены смазки. Смазочный материал должен быть таким, который рекомендует завод-изготовитель автомобиля, а также правильно подбираться по сезону.

Еще важно понимать, что большинство автомобилей находятся в тяжелых условиях эксплуатации. Это значит, что средний интервал замены масла, указанный производителем ТС в мануале, желательно сокращать на 20-50% (что зависит от индивидуальных условий, особенностей используемого масла и т.д.)

Не стоит полагаться на заявления производителей ГСМ. Как показывает практика, на нашем топливе даже самая качественная синтетика типа Longlife в простых атмосферных двигателях требует замены максимум каждые 10 тыс. пройденных километров. Для трубомоторов и форсированных высокооборотистых атмосферников межсервисный интервал дополнительно сокращается до средней отметки около 7-8 тыс. км.

Двигатель Opel C20NE

Это старый проверенный мотор, он выпускался в 1986-1999 года. В свое время этот силовой агрегат ставили на множество автомобилей Opel, самым первым автомобилем с этим ДВС является Opel Omega A. Перечислим модели, на которые устанавливали мотор C20NE:

• Astra F
• Calibra
• Frontera
• Kadett
• Omega A
• Omega B
• Vectra A
• Ascona

Модификации

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

На базе двигателя C20NE в свое время выпускался 1.8-литровый мотор, который маркировался, как C18NZ с моновпрыском, а также еще один 16-клапанный ДВС с маркировкой C20XE. Устанавливали подобные двигателя до лета 1996 года, но уже с начала 1994 года их начали теснить более современные моторы X20SE.

Двигатель Opel C20NE

Эти ДВС отличались от C20NE своим модулем зажигания, а также датчиком детонации, поршнями под степень сжатия 10, клапаном EGR, чуть видоизмененным распредвалом, крышкой клапанов и «мозгами» Motronic M 1.5.4. Все эти модификации были равными с C20NE по мощности, но они уже соответствовали требованиям экологических стандартов Евро-2 (базовый C20NE соответствует требованиям Евро-1).

Технические характеристики мотора C20NE

Чтобы познакомиться с этим силовым агрегатом, подробнее нужно изучить все его основные характеристики, а чтобы это было нагляднее и удобнее, сведем все соответствующие данные в таблицу.

Годы выпуска мотора	1986-1999
Материал блока цилиндров двигателя	чугун
Тип системы питания	инжектор
Тип исполнения	рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	2
Ход поршня	86 миллиметров
Диаметр цилиндра	86 миллиметров
Степень сжатия	09.02.2019
Объем двигателя	1998 кубических сантиметров
Мощность двигателя	114 лошадиных сил
Крутящий момент	170 Нм
Топливо для работы	АИ-92, АИ-95
Экологические нормы	Евро 1
Расход топлива (усредненный, паспортный)	7.1 литров на 100 километров пути
Объем масла в двигателе	4.5 литров
Ресурс ДВС	Более 300000 километров пробега

Надежность

Это мотор с той эпохи, когда делали надежные «миллионники». Мотор прост в устройстве и надежен на практике. Это абсолютно ремонтопригодный агрегат. Люди, которые владеют автомобилями с мотором C20NE, крайне неохотно пересаживаются со своих старых машин на новые бюджетные иномарки.

ДВС очень неприхотлив, он отлично переваривает самое сомнительное российское топливо и никогда не подводит.

Даже при такой неприятности, как обрыв ГРМ, особых бед не случится, так как клапана не будут загнуты. На практике этот двигатель легко ходит 300000 километров пробега и больше, при условии правильной эксплуатации и при должном обслуживании.

Стоит сказать, что замена зубчатого ремня ГРМ со всеми роликами должна производиться каждые 60000 километров пробега. Анализ отзывов подтверждает, что большинство автолюбителей придерживаются данной рекомендации производителя.

Контрактный мотор

Как уже было сказано выше, данный двигатель крайне распространен. Если требуется найти этот ДВС на вторичном рынке, то делается это быстро, так даже в наше время и в нашей стране предложений по продаже контрактных моторов C20NE более чем предостаточно. Ну и скажем, что цены весьма адекватны, она стартуют от отметки в 20000 рублей.

Двигатель C20NE на Opel Frontera

Сравнительно низкая цена объясняется распространенностью агрегата и его почти фантастической надежностью, то есть спрос на двигатель не особо велик, так как старые моторы почти не ломаются и у их хозяев необходимость покупки контрактника почти не возникает. Но некоторые покупают C20NE для СВАПа, но это уже несколько иное, но и об этом стоит сказать несколько подробнее.

СВАП

Двигатель C20NE любят автолюбители, которым нравится проводить время в гараже, но, не ремонтируя этот мотор, а устанавливая его на какие-либо другие машины. Довольно часто можно найти историю, как этот двигатель вживляют в отечественные «Нивы» или УАЗы.

Двигатель C20NE на Ниве

Все дело в том, что автолюбители ценят «Нивы» или УАЗы за их внедорожные качества, но моторы у этих автомобилей не слишком надежные и сравнительно прожорливые, а старый добрый проверенный C20NE – это, что нужно (простой, надежный, менее прожорливый). Также этот двигатель очень тяговитый на низах, что очень полезно, если говорить про езду на проходимых внедорожниках по пересеченной местности.

Моторное масло

Если анализировать полученные данные от владельцев автомобилей с этим двигателем, то тут не все так однозначно. В эти моторы заливают следующие виды масла:

• 0W-30
• 0W-40
• 5W-30
• 5W-40
• 5W-50
• 10W-40
• 10W-60
• 15W-40

Не будем рассуждать о том, какое масло лить правильнее, на тематических форумах такие обсуждения не прекращаются, а правильный ответ так и не найден. У каждого в этом вопросе своя правда.

Замена моторного масла регламентируется производителем, интервал между заменами масла в двигателе составляет 15000 километров пробега, но автомобилисты подстраховываются и меняют масло обычно примерно вдвое чаще, учитывая качество нашего топлива и вероятность покупки некачественного масла.

Масло 5W-40

Заливать нужно синтетическое масло, есть неопытные водители, которые для экономии переходят на полусинтетическое или минеральное масла. А эти варианты у нас в стране вообще крайне часто подделываются. На некоторых форумах можно найти информации о минеральном масле, которое создано на основе дизеля, причем его там больше, чем 50%. Не трудно догадаться, что это может привезти к значительному снижению ресурса двигателя. Получается, что экономия на масле условная и крайне сомнительная.

На тему масла для старых моторов Опелей ходит также много разговоров, но придерживаться лучше рекомендаций производителя, а он рекомендует именно «синтетику».

Неисправности

Мотор надежный и простой, но годы берут своё, и металл тоже может изнашиваться. Радует, что каких-то откровенных «детских болячек» у этого ДВС нет. Нет и каких-то систематических серьезных проблем. Это то самое немецкое качество, на которое все автомобилестроители того времени старались ровняться. Электроники в двигателях того времени было немного, но она была и она доставляет проблемы, это случается редко, но все же может случиться.

Opel Calibra с двигателем C20NE

Чаще всего, если вылезают ошибки по электрической части, то случается это от усталости оболочки проводки где-либо или окисления клемм, решаются такие проблемы заменой проводки или удалением окисла. Обычно автомобили с таким двигателем ремонтируют самостоятельно, так как он прост, а самостоятельный ремонт – это экономия денежных средств и залог качества работы.

Двигатель C20NE легко может отходить 300000 километров пробега и более до первой «капиталки», чтобы еще раз подчеркнуть исключительную надёжность этого мотора скажем, что «капиталок» для этого ДВС может быть несколько, и все они будут случаться через такой вот большой пробег. Это смотрится особенно удивительно на фоне современных бюджетных иномарок-малолитражек с двигателями с минимальным ресурсом и почти абсолютной не ремонтопригодностью.

Такое явление, как разрушение перегородок поршня может встречаться на этом двигателе, речь идет о перегородке между кольцами, в этом случае необходимо менять поршни! Менять нужно сразу все четыре поршня (из-за разницы масс), также нужно будет необходимо растачивать цилиндры и так далее.

Нужно понимать, что задиры и царапины на зеркале цилиндров ни в коем случае недопустимы!

Также опытные опелеводцы говорят о редких проблемах с прокладкой ГБЦ или с самой ГБЦ (что бывает вообще крайне редко, такие проблемы почти единичны). Расскажем немного подробнее про проблемы с ГБЦ. Понять, что проблема пришла можно по попаданюе антифриза (тосола) в свечные колодцы. Это случается из-за излишне сильной затяжки свечей зажигания, что привело к появлению трещины в ГБЦ. «Головка» испорчена в этом случае и её нужно менять на другую (рабочую). Регулировать клапана на этом моторе не нужно, потому что здесь использованы гидрокомпенсаторы.

Самая частая проблема – это «плавающие» холостые обороты. К этому может привести неисправность датчика холостого хода. Еще одна типичная проблема – это «рывки» во время езды, к этому может приводить неисправности топливного насоса, в этом случае его придется менять или на новый или на запчасть с авторазборки.

Аккуратная эксплуатация двигателя — закон долгой службы механизма

Иногда мотор начинает «дизелить» в таком случае нужно сменить натяжитель ремня ГРМ. Также бывает начинается «масложор» в этом случае нужно произвести замену клапанной крышки на улучшенную пластиковую, и проблема решится.

Запчасти на вторичном рынке

На этот мотор можно найти почти все на автомобильных разборках. Все стоит относительно недорого, но иногда нет большого смысла покупать что-то не новое, ведь совсем не известно каков остаточный ресурс какой-либо запчасти.

Но, как правило, владельцы рискуют, покупая запчасть на вторичном рынке, и крайне редко страдают из-за этого, что в очередной раз подчеркивает высокое качество Опеля тех давних лет.

Тюнинг

Нет ничего невозможного в мире, но какой-то объективной информации про тюнинг этого мотора найти не получается. Этот двигатель нет особого смысла тюнинговать, ведь его любят за его долговечность и простоту, а тюнинг этому противоречит, так как он подразумевает усложнение конструкции и снижение ресурса. Если просто рассуждать на эту тему, то, в принципе, тюнинг возможен. Но нужен ли он этому ДВС?

Самый просто вариант доработки, который может прийти на ум для этого ДВС – это установка выпускного коллектора без катализатора (4-2-1), а также установка прямого выхлопа и настройка «мозгов». Если вам не хватает мощности в этом моторе, то целесообразнее поискать какой-то другой, чем дорабатывать данный двигатель.

Двигатель на Opel Ascona

ГБО

Совсем нередко этот мотор переводят на газ. Есть автолюбители, которые обеими руками голосуют за ГБО, есть те, которые против этого, говоря, что это не оправдывает себя, так как снижает ресурс мотора (официального подтверждения этого высказывания нет).

Современное ГБО поможет заметно ощутимо экономить денежные средства на заправке топливом. Импортное газовое оборудование в настоящее время устроено таким образом, что расход газа будет почти идентичен расходу бензина автомобилем, а газ стоит значительно дешевле, экономия заметна.

Нужно сказать о том, что нужно ставить ГБО в проверенных местах, это работа для специалистов.

Также газовое оборудование нужно своевременно обслуживать и делать это нужно в таких же специализированных компаниях. Облуживание не затратное в плане финансов.

Отзывы

Учитывая все вышесказанное, можно сделать правильный вывод о том, что мотор хороший и не доставляет проблем владельцам почти никогда. Это действительно так и многочисленные отзывы подтверждают этот факт. Чаще проблемы возникают с навесным оборудованием мотора, а не с самим двигателем. Но нужно понимать, что техника старая и случиться может что угодно и когда угодно.

Идеален вариант, когда вы купили новой когда-то давно модель Опеля с таким мотором, сами все это время ездили не этой машине и обслуживали её. Но историй с таким раскладами почти нет не только в России, но и мире.

Opel Omega A

Подытоживая

C20NE – это хороший и простой мотор от Опеля. Его надежность никем не оспаривается давно. На машине с таким двигателем особо не «позажигаешь», но он и не для этих целей был разработан. Ресурс данного ДВС впечатляет, но важно быть уверенным в том, что этот мотор правильно обслуживался на протяжении всего его срока службы. Покупая не новый мотор, всегда есть риск, в виде того, что кто-то мог до вас «замучить» его. В любом случае, нужно понимать, что ничего вечного не бывает, а железо изнашивается, нужно быть всегда готовым к тому, что старый C20NE может сломаться.

Этот мотор можно назвать находкой для тех автомобилистов, которые любят ремонтировать свою машину сами. Делается здесь все просто, а комплектующие отличаются хорошим качеством. Если вы не из числа таких автолюбителей, то этот двигатель не для вас, так как с ним обязательно будет случаться какие-то мелкие неисправности время от времени, которые решаются быстро и не затратно, но требуют работы руками от вас, ездить постоянно в сервис с такими вопросами – это дорого.

Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Что Вы думаете о Опель Вектра А 2.0 8v, — да — той — самой, первой «Верке». Думаете это старенький и зачуханый автомобильчик, который уже давно свое отъездил? Может — быть, если Вы водите новый Мерседес, Ваше мнение — как мнение состоятельного человека, вполне уместно; но не торопитесь говорить такое из салона: — Ланоса, Десятки, или Приоры и даже вполне свежих Рио, или Солярис.

Мы будем говорить о Opel Vectra A с двигателем C20NE, — легендарном в своей надежности силовом агрегате. Именно этот, мощный и неубиваемый двигатель придает к и без него надежной Вектре, особую харизму; — пусть простой и не дорогой, но реально хорошей машины.

• За сколько можно купить Opel Vectra A 2.0 8v

Сегодня цена на двухлитровые Опель Вектра А 2.0 составляет порядка 2 200 — 2 700$. За эти деньги Вы получаете полностью живой авто, не требующий серьезных вложений и с которым Вы никогда резко не попадете на бабки! Да, — здесь ременной привод ГРМ, но в двухлитровой модификации при обрыве ремня клапана не достают до поршней.

• О внешности:

Посмотрите на фото Opel Vectra A 2.0 8v, — не правда — ли, очень гармоничный кузов? Да, — Вы можете сказать — «они гниют». Но подумайте, сколько лет уже этим машинам, — те машины за которыми был уход, отлично ездят по сегодня и не ржавеют.

Как Вы знаете Первая Вектра выпускалась как седан и хетчбек; — здесь уже что кому больше нравится, в обеих кузовах машин на вторичке более, чем достаточно.

Теперь обратите внимание, что при длине кузова в 4432мм, КБ равна 2 600мм, а снаряженная масса двухлитрового седана с механикой всего 1115кг. Запомните это, ведь ниже мы будем говорить о двигателе этой машины и о такой характеристике как вес, тогда будет вспомнить совсем не лишним.

• О салоне:

Не смотря на простенький имидж автомобилей Опель, эта машина оборудована ГУР-ом, здесь не редко встречается люк с электроприводом. Послерестайловые машины оборудованы airbagam-и ( машины с водительской подушкой оснащались новым рулем с пухлой ступицей — такой руль в последствии устанавливался на вторую Омегу).

Здесь достаточно просторный для 5-яти человек салон. Да, — это не лимузин, но нужна ли машина по типу 32-ой БМВ, или 126-ого Мерседеса обычному автолюбителю, — не фанату данных моделей. Вектра — это очень рациональный выбор. Здесь большой багажник, у седана его объем равен 53-ати литрам, при этом здесь низкая погрузочная высота и есть возможность увеличения багажного отделения путем доступа в салон.

• Технические Характеристики Opel Vectra A 2.0

Изюминкой Двухлитрового Опель Вектра А, является двигатель — C20NE. Это технически простой, одновальный, восьмиклапанный, без никаких гидрокомпенсаторов, в одной — общей катушкой зажигания, двигатель. Но кстати, — в отличии от менее мощных Вектр, здесь уже распределенный впрыск, а не моно.

Степень сжатия здесь равна 9.2:1, поэтому сюда можно заливать 92-ой бензин. Некоторые водители льют 95-ый, но сложно сказать, дает ли он, при такой не большой СЖ, прибавку в мощности. Примечательно что при диаметре цилиндра в 86мм, ход поршня здесь составляет эти — же 86мм. Возможно отчасти этим и можно объяснить если не феноменальные, то действительно интересные характеристики данного двигателя.

Да, — здесь 115люс при 5 200оборотах. На первый взгляд — это не так и много, но вспомните о снаряженной массе ( она не велика). Интересней то, что очень не плохой максимум крутящего момента в 175Н.М доступен уже при 2 600оборотах! Это реально очень редкое явление для бензиновых моторов, — так выхода на 2 600 мотор очень уверенно крутится аж до 5-яти. И вместе с Вектровской коробкой передач, — это дает весьма интересный результат.

Вообщето, на двухлитровые, восьмиклапанные Вектры устанавливалось 6-есть механических коробок передач. Но большинство машин оборудовано коробкой F16CR, с очень длинной главной парой в 3.55:1. Это просто великолепный тандем для двигателя C20NE. Представьте, — такая машина без проблем рвет на 1-ой до 60-яти, на 2-ой до 110-яти, а на третей до 150-яти. Пятая передача здесь по сути лишь для экономии и если на 100км в час Вы включите 5-ую, то увидите на тахометре 2 000 оборотов. При этом уже не сложно поверить в заявленные многими водителями 5.5л по трассе.

Пот отзывам некоторых владельцев Опель Вектра А 2.0, в городе большинство из них обходится тремя передачами.

С этой коробкой и с этим мотором, такая машина может разогнаться до 100км за 10.5с и развить максимальную скорость в 198км в час — это достойные показатели. Но важны не сами цифры, а тот стабильный подхват обеспеченный знаменитым C20NE. Такая машина не уступит в динамике 520-ой Тридцать Четверке, даже если последняя с легендарным двигателем M50.

Как это и положено мощному авто, здесь дисковые тормоза — сзади ( барабаны устанавливались на менее мощных модификациях).

• Итоги:

Да, в абсолютном большинстве случаев сравнивать БМВ с Опель несколько не корректно. Но, если Вы хотите Тридцать Четверку, но Ваш бюджет строго ограничен 2 500$ и покупать машину требующую значительных вложений Вы не хотите, — обратите внимание на Вектру с C20NE. Это мощный и комфортабельный автомобиль, с которым ВЫ не попадете на бабки. Это машина на которой Вы сможете прижать 520-ую, и даже уже подуставшую 525. Это реально хорошая машина, для людей с не высокими доходами.

5 кроссоверов с самыми качественными двигателями, которые прослужат сотни тысяч километров пробега

Опытные водители все реже смотрят на внешний вид автомобиля. В первую очередь, они находятся в поиске надежной машины. Среди прочих параметров, особое внимание уделяется отсутствию проблем с силовой установкой. Лучше всего проверять надежность двигателя по ресурсу его работы и доступности ремонта. Если мотор уже давно находится на рынке, то отзывы реальных владельцев помогут прояснить картину относительно надежности и ремонтопригодности. Специалисты попытались самостоятельно выделить ТОП-5 самых надежных двигателей, установленных в кроссоверах, которые в последнее время уверенно завоевывают рынок.

Конечно, только что появившиеся модели фактически не могут заявить о своей надежности. Пока не пройдет 7-8 лет, нет смысла даже пытаться установить степень устойчивости к разрушению. В исследовании шла речь о подержанных автомобилях с пробегом от 150 до 200 тысяч километров 2012-2013 годов выпуска. Результаты позволили выявить самых надежных представителей SUV-класса, которые со временем продолжают радовать водителей, а мелкий ремонт не приносит глобальных неудобств.

На пятом месте вполне оправдано оказалась японская разработка MR20. Познакомиться с ним можно в мощных представителях крупных кроссоверов – Ниссан Кашкай и Х-Трейл. Силовой агрегат уже давно показал себя «в деле», без дополнительного ремонта он может пройти до 350 000 километров. Это стало одной из главных причин сохранения высокой цены даже после длительной эксплуатации.

Четвертое место эксперты заслуженно отдали очередному «японцу» — Suzuki J20A. Он устанавливается на известном «долгожителе» Гранд Витара. Стоит сказать, что для этого двигателя порог в 350 000 километром не является пределом. Однако, нужно осторожно покупать авто с пробегом после 150 000 км, поскольку преодолевая этот порог Vitara значительно увеличивает потребление масла.

>ОСАГО может подорожать на 20-25%: за какие нововведения придется платить российским автолюбителям?

Honda привезет в Россию бюджетную версию кроссовера CR-V с полным приводом и увеличенным кузовом

Открывает тройку лидеров Тойота РАВ4 с установленным под капотом 1-AZ. Мотор настолько понравился потребителям, что даже новое поколение «японцев» не смогло отказаться от его использования. Первые «позывы» к проведению ремонта возникают у RAV4 только по прошествии 400 тысяч километров.

Второе место занял Аутлендер от Митсубиши. Двигатель способен перерабатывать даже самое сомнительное по качеству топливо, правда, в таком случае, ремонт понадобится раньше, чем на 450 000 пробеге, нежели на идеально чистом горючем.

Первое место, как можно понять судя по предыдущим маркам, так же занимает японский бренд Хонда. CR-V с установленным R20 может пройти рекордные 500 000 километров. На данный момент этот показатель не смог побить еще ни один производитель.

Срок службы электродвигателя

• О компании
  • История
  • Стратегия
  • Миссия
  • Цель
  • Клиенты
  • Партнеры
  • Награды
  • Статьи
  • Как нас найти
• Продукция
  • Мотор-Редукторы
    • Планетарные
      • Планетарный редуктор EX
      • Поворотный планетарный редуктор EX/V
      • Коническо-планетарный редуктор EXB
      • Универсальный планетарный редуктор EX
      • Комбинированный планетарный редуктор EXR
      • Планетарный одноступенчатый редуктор EX (под гидромотор)
    • Экструзионные
      • Экструзионный редуктор RXP/EST
      • Экструзионный редуктор RXO-V-EST 700
      • Экструзионный редуктор RXO-V-EST 800
      • Одношнековый экструдер REP
    • Цилиндрические
      • Редуктор для подъемных устройств RXP-E 800
      • Универсальный Цилиндрический редуктор RXP 700
      • Цилиндрический редуктор RXP 800
      • Цилиндрический редуктор PT
      • Цилиндрический редуктор монтируемый на вал PM
      • Цилиндрический редуктор монтируемый на вал PL
      • Редуктор для электрических термопласт автоматов
      • Специальные промышленные мотор-редукторы
      • Цилиндрический редуктор монтируемый на вал с увеличенным меж осевым расстоянием PL
    • Цилиндро-конические
      • Цилиндро-конический редуктор для ковшовых элеваторов RXO-O
      • Цилиндро-конический редуктор универсальный RXV 700
      • Цилиндро-конический редуктор универсальный RXO 700
      • Цилиндро-конический редуктор RXO 800
      • Цилиндро-конический редуктор OMF
      • Цилиндро-конический редуктор для градирен RXO/TR
      • Цилиндро-конический горнодобывающий редуктор RXM
      • Цилиндро-конический редуктор RXP/MX
      • Цилиндро-конический редуктор SM
      • Цилиндро-конический редуктор ROC
    • Червячные
      • Червячный редуктор R
      • Цилиндро-червячный редуктор СB
      • Двухступенчатый червячный редуктор RR
      • Универсальный червячный редуктор U
      • Червячный редуктор WMI
      • Универсальный червячный редуктор в алюминиевом корпусе U
    • Соосные
      • Соосный одноступенчатый редуктор AR/1
      • Соосный редуктор А
      • Индустриальный соосный редуктор А
      • Соосный редуктор в алюминиевом корпусе А
      • Быстрый монтаж на вал QL
      • Ограничитель крутящего момента-LIMIT
    • Конические
      • Угловой редуктор Z
      • Угловой редуктор ZL
    • Вариаторы
  • Электродвигатели
    • Электродвигатели METRA
    • Электродвигатели T-M
    • Электронный вариатор скорости ESV
    • Электродвигатели VL
    • Электродвигатель с тормозом серии FM Coel Motori
    • Электродвигатель с тормозом серии FK Coel Motori
    • Электродвигатели с тормозом серии F Coel Motori
    • Электродвигатель с тормозом серии SW Coel Motori
    • Тормоз модульный серии VIS Coel Motori
    • Электродвигатели с тормозом серии F с принудительной вентиляцией Coel Motori
    • Новая серия S ESV
  • Муфты и тормоза
    • Пневматические
      • Фрикционная муфта PNF
      • Фрикционная муфта PNFF
      • Зубчатая муфта PNZZ
      • Зубчатая муфта PNZ
      • ЩЕТКИ-ВТУЛКИ PCS
      • Щетки-втулки PCO
    • Электромагнитные
      • Зубчатая муфта GDF/F
      • Зубчатая муфта GDF/P
      • Зубчатая муфта GDF/F1
      • Зубчатая муфта GDR/F
      • Зубчатая муфта GDR/FB
      • Зубчатая муфта GDR/P
      • Зубчатая муфта GDR/PB
      • Зубчатая муфта GDRC/F
      • Зубчатая муфта GDRC/P
      • Зубчатая муфта GDN
      • Зубчатая муфта GDFN
      • Зубчатая муфта GLF
      • Дисковая муфта GLR
      • Дисковая муфта GLR/B
      • Дисковая муфта GLRT
      • Дисковая муфта GLRC
      • Одинарные дисковые муфты FFM
      • Одинарные дисковые муфты SSM
      • Зубчатая муфта FZ
      • Пластинчатые диски LE-LI
    • Тормоза
      • Тормоз F
      • Одинарные дисковые тормоза FM
      • Зубчатые тормоза FD
  • Актуаторы
    • Переменного тока
      • Актуатор переменного тока ALI2
      • Актуатор переменного тока ALI4
      • Актуатор переменного тока ALI5
      • Актуатор переменного тока ALI5-P
      • Актуатор переменного тока ALI5-PB
      • Актуатор переменного тока AV3
      • Актуатор переменного тока ECV9092
      • Актуатор переменного тока EC01
      • Актуатор переменного тока EC02
      • Актуатор переменного тока EC03
      • Актуатор переменного тока EC04
      • Актуатор переменного тока EC05
      • Электронные платы управления
      • Скоба для передних и задних опор
      • Держатель шарнирных валов
    • Постоянного тока
      • Актуатор постоянного тока ALI1
      • Актуатор постоянного тока ALI1-P
      • Актуатор постоянного тока ALI2
      • Актуатор постоянного тока ALI2-P
      • Актуатор постоянного тока ALI3
      • Актуатор постоянного тока ALI4
      • Актуатор постоянного тока ALI5
      • Актуатор постоянного тока ALI5-P
      • Актуатор постоянного тока ALI5-PB
      • Актуатор постоянного тока L02
      • Актуатор постоянного тока L03
  • Пищевое оборудование
    • Слайсеры АGI 250 R
    • Слайсеры AGI 300 E – AGI 370 GN
    • Мясорубки AMB TC22 SL
    • Волчок-смеситель ТС 32 GA
    • Волчок-смеситель TC 130 ELEPHANT
    • Фаршемешалка IP 180
  • Упаковочное оборудование
    • Упаковочные машины серии УМТ
      • УМТ-600A
      • УМТ-600AЛ
      • УМТ 600А-06КП
      • УМТ-600A-06КХП
      • УМТ-600A-06КХП(М)
      • УМТ-600A-06КХП(2М)
      • УМТ 600А-07ПЭТ
      • УМТ-600М
      • УМТ 600П02
      • УМТ-600ПТ
      • УМТ-700 АВ (влагозащитная)
      • УМТ-800А.ПТ
      • УМТ 1500-АЛ
      • УМТ 1500-АЛ02
      • УМТ-1500-АЛ2П
      • УМТ-1500АЛ.О
      • УМТ-1500ПТ
      • Упаковочная машина УМТO-500A
      • УМТO-1000A
      • Машина обмоточная МО 400 х 350
    • Упаковочные машины серии УММ
      • Упаковочная машина УММ-П
      • Упаковочная машина УММ-А
      • Угловой свариватель типа УС
      • Упаковочная машина УМК-50КР ПА
      • Устройство «Горячий стол»
      • ОП-6000
      • Упаковочная машина УММ-ХБ(К) — клипсатор
    • Термоусадочные туннели
      • Термоусадочные туннели для усадки колпачков
      • Паровой термотуннель для усадки термоэтикетки
    • Транспортёрные системы
      • Конвейеры для кондитерского производства
      • Ленточные транспортеры
      • Поворотные ленточные конвейеры
      • Телескопические ленточные конвейеры
      • Вертикальные гребешковые конвейеры
      • Вертикальные конвейеры
      • Шаговые конвейеры
      • Рольганг для подъема и опускания паллет
      • Ковшовые конвейеры
      • Пневматические конвейеры
      • Спиральные конвейеры
      • Цепные конвейеры
      • Транспортеры рольганговые
      • Поворотный стол для фасования продукции
      • Конвейеры ленточные под металлодетектор
    • Этикетировочное оборудование
      • Этикетировочная машина МППЭ — 3000А
      • Этикетировочная машина МППЭ — 6000А
      • Этикетировочная машина МППЭ-10000А
      • Этикетировочная машина МППЭ — 18000А
      • Этикетировочная машина МЭВ-6000
      • Аппликатор АЭМ — 03
    • Паллето-упаковочные машины
      • МПО — «Кокон»
      • МПО — Т»Кокон»
  • Лифтовые Лебёдки ARS-90
    • Лебедка лифтовая ARS-90 с дисковым тормозом
    • Лебедка лифтовая ARS-90 с тормозом электродвигателя
    • Лебедка лифтовая ARS-90 с колодочным тормозом
• Применение
  • Энергетика
  • Металлургия
  • Переработка
  • Химическая промышленность
  • Подъемно-транспортное машиностроение
  • Пищевая промышленность
  • Горнодобывающая промышленность
  • Нефтегазовая промышленность
  • Сельское хозяйство
• Сервис
  • Доставка
  • Конфигуратор
  • Опросный лист
  • Сертификация
  • ГОСТ сертификация
  • ATEX сертификация
  • CTI сертификация
  • ISO сертификация
  • Исследования и развитие технологий
  • Архив
• Новости
• Контакты

Разновидности ремонта электродвигателей

Любой электродвигатель, каким бы надежным он ни был, время от времени должен разбираться для осмотра, проверки и ремонта. При длительной работе в нем могут появиться раз­личные дефекты. Если их своевременно не устранить, то электродвигатель выйдет из строя аварийно с такими повреждениями, при которых придется полностью заме­нить обмотку. В некоторых случаях повреждения могут оказаться на­столько большими, что восстановить электродвигатель будет невозможно и его придется списать в металлолом. Чем надежнее изготовлен электродвигатель, чем легче условия его работы, чем лучше надзор и уход за ним, тем меньше вероятность появления дефектов в нем и тем реже придется ремонтировать его.

Схема подсоединения электродвигателя.

Совсем отказаться от проведения предупредитель­ного ремонта электродвигателей, однако, нельзя. В любом элек­тродвигателе имеются подшипники качения или подшип­ники скольжения. Расчетный срок службы подшипников качения в среднем не превышает 8 000 — 10 000 ч., что со­ставляет чуть больше одного года непрерывной работы.

На практике подшипники качения часто служат и боль­ше этого срока. Но гарантировать высокую надежность при сверхсрочной работе шарикоподшипников и роли­коподшипников нельзя. Поэтому если не заменить, то по крайней мере проверить подшипник, отработавший га­рантированное число часов, необходимо.

В подшипниках скольжения при работе из-за выра­ботки увеличивается зазор между шейкой вала и вкла­дышем. Если величина этого зазора превзойдет макси­мально допустимую нормами, то может повыситься вибрация ротора, а при дальнейшем срабатывании вкладыша ротор заденет за статор. Крупное повреждение электродвигателя в этом случае неизбежно. Поэтому необходимо следить за величиной зазора в подшипниках и своевременно производить перезаливку сработавшихся вкладышей.

Схемы подключения однофазного электродвигателя.

Проверка и тем более замена подшипника качения или неразъемного подшипника скольжения требуют отсоединения электродвигателя от приводимой машины или механизма, развертывания электродвигателя на фундаменте, снятия с него полумуфты и торцовых кры­шек.

Для полной проверки электродвигателя после снятия торцевых крышек остается вынуть ротор, что при нали­чии приспособлений для выемки ротора большого труда не составляет. Выемка ротора для полной проверки необходима, так как некоторые дефекты статора и ротора можно обна­ружить только при вынутом роторе.

Ремонт электродвигателя с полной разборкой назы­вается капитальным ремонтом. В объем капитального ремонта, кроме полной разборки входят: чистка, осмотр и проверка статора и ротора, устранение выявленных дефектов (например перебандажировка схемной части обмотки статора, замена ослабевших клиньев и т. д.); покраска, если необходимо, лобовых частей обмотки и расточки статора, ротора; про­мывка и проверка подшипников; если необходимо, пере­заливка подшипников скольжения или замена подшип­ников качения; проведение профилактических испытаний.

Кроме ремонта электродвигателя с полной разборкой, производится так называемый текущий ремонт, при котором заменяется смазка и измеряются зазоры в подшип­никах скольжения или добавляется смазка и осматриваются сепараторы в подшипниках качения, произво­дятся чистка и обдувка статора и ротора от пыли при снятой задней крышке, производится осмотр обмоток и стали в доступных местах.

В какие же сроки должен производиться ремонт электродвигателей?

По ПТЭ капитальный ре­монт с выемкой ротора электродвигателей ответственных механизмов, работающих в тяжелых условиях по температуре и загрязненности окружающего воздуха, дол­жен производиться не реже 1 раза в 2 года. Для электродвигателей, работающих в нормальных условиях, срок капитального ремонта устанавливается в зависимости от местных условий. Периодичность теку­щего и капитального ремонтов устанавливается главным инженером

Схема устройства электродвигателя.

Ответственными принято считать такие механизмы, отключение которых может вызвать остановку или сни­жение нагрузки котла, турбины или создать угрозу повреждения их.

К числу ответственных механизмов относятся дымо­сосы, дутьевые и мельничные вентиляторы, вентиляторы первичного воздуха, питательные, конденсатные и цир­куляционные насосы, двигатель-генераторы и ряд дру­гих механизмов. В некоторых случаях к числу ответ­ственных относятся также сетевые насосы.

Роль и значение указанных механизмов действитель­но велика. Например, отключение дымососа, дутьевого вентилятора или вентилятора первичного воздуха при­ведет, в лучшем случае, к снижению нагрузки или пол­ной остановке котла, а в худшем, если откажет блоки­ровка, и к взрыву в котле. Отключение питательного насоса при отказе автоматического включения резерв­ного насоса приведет к остановке котла, а при промед­лении с остановкой котла — и к его повреждению из-за упуска воды.

Практически большинство крупных электродвигате­лей, установленных на электростанции, являются ответственными. Исключение составляют электродвигатели мельниц, дробилок, компрессоров и некоторые другие. Их отключение не вызовет немедленного снижения на­грузки и повреждения котла и турбины. Однако при вы­ходе из строя этих электродвигателей на время их ре­монта или замены на электростанции может сложиться аварийное положение, иногда со снижением нагрузки.

Деление электродвигателей на ответственные и не­ответственные оправдано при решении вопроса о том, какие из них следует обеспечить самозапуском в момент восстановления напряжения на собственных нуждах по­сле аварийного положения, а какие можно при этом отключить, чтобы облегчить пуск ответственных двига­телей. При определении сроков ремонта делить средние и крупные электродвигатели на ответственные и не­ответственные вряд ли целесообразно. Не следует забывать, что выход из строя электродвигателя мощностью в несколько сотен киловатт, где бы он ни был установлен, принесет большой ущерб производству.

Схема клеммной коробки трехфазного электродвигателя.

Вполне очевидно, что рисковать выходом такого электродвигателя из строя из-за несвоевременного пре­дупредительного ремонта недопустимо. Поэтому все средние и крупные электродвигатели при определении сроков между ремонтами целесообраз­но считать ответственными.

В отношении мелких двигателей (мощностью до 100 кВт) следует придерживаться другого подхода.

Возможность появления устранимых дефектов в обмотке статора и ротора этих двигателей по сравне­нию с более крупными двигателями значительно ниже. Дефекты в шарикоподшипниках и роликоподшипниках этих двигателей, как правило, развиваются медленнее, чем в крупных, и их можно заблаговременно обнару­жить и устранить, не доводя дело до выхода электро­двигателя из строя. Наконец, если и произойдет повреж­дение двигателя, то стоимость его перемотки, по сравне­нию со стоимостью перемотки крупных электродвигате­лей, невелика.

Поэтому для мелких электродвигателей при опреде­лении сроков между ремонтами следует учитывать, на каких они механизмах установлены, на ответственных или нет.

Если они установлены на ответственных механизмах, то сроки между ремонтами должны обеспечить надеж­ную и бесперебойную работу этих электродвигателей от ремонта до ремонта. В противном случае дело может кончиться серьезной аварией. Например, аварийный вы­ход из строя небольшого электродвигателя насоса охлаждения генератора при отсутствии резерва может привести к снижению нагрузки или остановке генера­тора, а выход электродвигателя любого маслонасоса — к повреждению крупного агрегата, на котором установ­лен маслонасос.

Для мелких электродвигателей неответственных ме­ханизмов ремонт можно производить только при обна­ружении какого-либо дефекта, или, как говорят, по мере необходимости.

Схема управления бесколлекторным электродвигателем.

Итак, по ПТЭ периодичность капитального и теку­щего ремонта электродвигателей, в зависимости от усло­вий их работы, устанавливается главным инженером. Какими же соображениями следует руководствовать­ся при подготовке решения главного инженера?

Можно поступить просто. Всем электродвигателям, независимо от условий их работы, делать капитальный ремонт 1 раз в год. Раньше так и поступали. Но такое решение будет неправильным. Слишком частая разборка и сборка электродвигателей не только не повысит их надежность, но при недостаточно высоком качестве ре­монта может привести к обратному результату. При не­осторожной разборке может быть допущено задевание ротором или торцевой крышкой за обмотку и поврежде­ние ее. Могут быть повреждены подшипники при непра­вильном набивании полумуфты. Эти повреждения не всегда обнаруживаются, и в результате электродвига­тель выходит из строя через непродолжительное время после ремонта. Поэтому упор нужно делать не на более частый ремонт, а на более высокое качество его прове­дения.

Не следует забывать и главного: слишком частый ре­монт приведет к ненужным, неоправданным трудовым и материальным затратам на ремонт электродвигателей.

Однако из сказанного не следует делать вывод, что во всех случаях капитальный ремонт 1 раз в год не нужен. Например, для вновь смонтированных электродвига­телей, особенно средней и крупной мощности, первый капитальный ремонт имеет смысл проводить че­рез год с начала эксплуатации. Деревянные клинья в пазах статора и прокладки под ними, если они изготовлены из недостаточно сухого ма­териала, за это время успеют высохнуть и начнут вы­падать. Из-за высыхания и механических воздействий от пусковых токов и токов нагрузки могут ослабнуть креп­ления лобовых частей. За год успеют проявиться и будут выявлены при разобранном двигателе большин­ство других дефектов, которые могли быть допущены при изготовлении электродвигателя на заводе.

Наконец, при осмотре разобранного электродвигателя будет установлено, насколько сильно он запылился, не перегревался ли, не попадает ли на обмотку масло из подшипников, как работали подшипники и т. д. По ре­зультатам осмотра будет приниматься решение о перио­дичности дальнейших ремонтов.

Срок выполнения последующих капитальных ремон­тов, если электродвигатель работает нормально и заме­чаний по нему нет, как правило, будет определяться со­стоянием его подшипников.

Схема управления трехфазным электродвигателем.

При подшипниках скольжения решающим является величина зазора между вкладышем и валом. Срок служ­бы подшипников скольжения колеблется в больших пре­делах, от одного-двух лет до десяти.

Указать заранее, через сколько лет придется переза­ливать вкладыши подшипников, и определить тем самым срок капитального ремонта электродвигателей не пред­ставляется возможным.

Необходимо периодически 1 раз в год замерять за­зоры в подшипниках электродвигателя и, если они воз­росли до величины, близкой к максимально допустимой, предусматривать на следующий год капитальный ремонт этого электродвигателя. Если зазор увеличился за ко­роткий промежуток на большую величину, то капиталь­ный ремонт следует выполнить при ближайшей возмож­ности.

Практически капитальный ремонт электродвигателей с подшипниками скольжения в большинстве случаев достаточно производить 1 раз в 3 года или, судя по успеш­ному опыту эксплуатации на ряде электростанций, еще реже. По-видимому, для таких электродвигателей целе­сообразно переходить на капитальный ремонт по мере необходимости и только первый ремонт производить че­рез год с начала эксплуатации.

http://fazaa.ru/www.youtube.com/watch?v=gvpPu8DwYBc

При определении периодичности капитального ремон­та электродвигателей с подшипниками качения должны учитываться число часов работы электродвигателя в году и его быстроходность.

Для быстроходных электродвигателей (1 500 и осо­бенно 3 000 об./мин) капитальный ремонт должен произ­водиться по истечении 8 000 — 10 000 ч. работы. При этом целесообразно подшипники, отработавшие при 3 000 об./мин 8 000- 10 000 ч., заменять на новые, если в них даже не будет обнаружено внешних дефектов.

Схемы включения асинхронных электродвигателей.

Для электродвигателей со скоростью 1000 об./мин и менее капитальный ремонт допустимо производить 1 раз в 3 года. Подшипники, не имеющие внешних дефектов, в этом случае можно оставлять на следующий срок.

Если в электродвигателе при его работе будут обна­ружены дефекты, как, например, утечка масла из под­шипника и попадание его на обмотку, или произойдет забивание вентиляционных каналов пылью, грязью, что приведет к повышенному нагреву активной стали и обмотки, то капитальный ремонт должен быть выполнен при первой возможности.

Капитальный ремонт электродвигателей желательно (но не обязательно) совмещать с проведением капи­тального ремонта основного агрегата (котла, турбины, насоса), к которому эти двигатели относятся. В этом случае ремонт может быть выполнен в достаточно продолжительный срок, без спешки и, следовательно, более качественно. Кроме того, при этом уменьшается число операций по выводу электродвигателей в ремонт, отпа­дает необходимость в дополнительной центровке электродвигателей с агрегатом.

http://fazaa.ru/www.youtube.com/watch?v=3lrsTMphAJs

Для мелких электродвигателей (мощностью до 100 кВт), установленных на ответственных механизмах, капитальный ремонт достаточно производить 1 раз в 2-3 года. Для электродвигателей мощностью до 100 кВт, установленных на неответственных агрегатах, вполне допустимо производить капитальный ремонт только при обнаружении какого-либо дефекта (по мере необходи­мости).

Текущий ремонт средних и крупных электродвигате­лей следует производить 1 раз в год.

Для мелких электродвигателей периодичность теку­щего ремонта определяется на основании результатов наблюдения за состоянием смазки в подшипниках.