Левая рука волги

ГАЗ 24 Линкор #instance ›
Бортжурнал ›
Независимая задняя подвеска

Наконец то, закончив самую сложную часть сборки, могу смело написать нормальную запись в бж.

Из за того, что на стандартном мосте колеса не влезали в арки, было принято радикальное
Подвеска
решение поставить многорычажную подвеску для развала чтобы колеса влезли. После недели пролистывания различных форумов было принято решение ставить подвеску от volvo 940 (первый multilink) потому что при установке требовалось минимум кроилова и сварки. Найдя мультик, началась долгая работа по установке которая длилась с марта и закончилась на прошлых выходных. Вообщем никаких хитрых заклинаний для установки не нужно.

Мультик крепится к кузову в шести местах: 4 на подрамнике и 2 на продольных тягах.

продольные тяги

крепление продольной тяги вид из салона

переднее крепление подрамника

заднее крепление подрамника вид из багажника

Самое главное и сложное поставить мультик ровно. Двигать его совсем неудобно (весит, зараза, больше сотни кг), в остальном все просто: просверлить дырки в лонжеронах, поставить пластины для усиления лонжерона и сварка швов. Вольвовские лонжероны находятся друг от друга на том же расстоянии что и на волге, только они шире, поэтому стоит приварить еще уголки.

Колеса

Ну и конечно натянул резину пока что только на одно колесо и подставил посмотреть как будет смотреться на машине. Сам не ожидал что будет так круто! На ближайших выходных приедут проставки и уже выкачу машинку на свет)

P.S.: еще перебрал 4х ступенчатую коробку, которую получил в обмен на уже ненужны мост у akbutkm, на выходных поставлю с заменой сцепления

Всем мир!

NVA-Motors ›
Блог ›
Установка АКПП на Волгу!

Установка АКПП на Волгу!
Итак, решил я как-то заняться установкой АКПП на Волгу (с 406-м инжекторным мотором)! Долго искал, кому поставить и в один прекрасный день нашел человека, которому это было интересно.
Цель данного проекта перейти на АКПП, но не переделывать мотор, т.е., чтобы всегда была возможность снять АКПП (для продажи, например)!
Установка АКПП производилась на ГАЗ-2410 и, соответственно, сопровождалось установкой самого 406-го мотора ЗМЗ!
Началось все с покупки на разборке АКПП от Вольво 740/760/940 фирмы Aisin 03-71L в сборе с бубликом, кулисой переключения передач, карданом, стартером и маховиком.
Отмыл, очистил коробку от всякой грязи, прикинул что к чему и понял, что для состыковки мотора с АКПП потребуется:
1) гибридный маховик Вольво-Волга;
2) переходная пластина мотор-АКПП;
3) переделанный кардан Вольво-Волга;
4) радиатор охлаждения масла АКПП;
5) стартер Вольво;
6) куча болтов, терпения, сварко, болгарко, руки, помощники, МОЗГИ!
Гибридный маховик, т.к. центральную часть вырезаем из Волговского маховика, далее к нему привариваем Вольво маховик с заранее вырезанным посередине отверстием под центральную часть волговского маховика.
Свариваем это все и отвозим в механику (или еще куда) на балансировку (желательно вместе с коленвалом). На удивление, в Механике говорят, что маховик почти ровный, а вот заводской коленвал нет. Много им пришлось высверливать и стачивать, чтобы в идеал отбалансировать (собственно поэтому, балансировать в сборе).
Переходная пластина – это обычная сталь 3, толщиной 10мм.
Важно грамотно снять размеры с мотора и АКПП, чтобы всё было четко и ровно! Важна идеальная центровка (макс. допуск – 0,5мм).
В первый раз переходную пластину вырезал вручную (болгарко, дрель и куча времени…) В следующие разы только лазерная резка (быстро, надежно, качественно и недорого!)
Кардан ставлю Вольво, с приваренным сзади фланцем от Волги. Под подвесной изготавливается крепежная пластина по месту.
АКПП требуется охлаждение, следовательно, на Южном порту был закуплен змеевик от Уазика, шланги и хомуты.
Радиатор великолепно разместился перед радиатором основным. Давление в системе охлаждения масла маленькое, следовательно, обычные импортные бензо-масло-стойкие шланги на обычных хомутах держат великолепно!
Практика на других моторах с такими же АКПП показала, что такого радиатора вполне достаточно для охлаждения даже в +35 грд. по Цельсию в режима «тапка в пол» целый день и в пробках многочасовых тоже!
Поскольку внешний диаметр гибридного маховика (Вольво-Волга) меньше чем волговского, то пришлось ставить стартер от Вольво (он меньше) через переходную пластину, которую выточил на токарном станке и смещать его ближе к маховику!
Далее, когда было все готово, т.е. мотор состыковали с АКПП, все прикрутили, отрегулировали центровку, мотор благополучно встал на свое законное место в сборе с АКПП!
По месту была изготовлена опора АКПП, прикручен кардан, охлаждение, кулиса, масленый щуп и т.д.
Чуть не забыл! Был доработан дроссель под 2 тросика, у АКПП есть тросик, который соединяется с дросселем для управления и «кик дауна»!
Еще один нюанс, это выхлоп! Штатные волговские (убогие) штаны (приемная труба) ни как не умещаются! Пока (временно) я их немного изогнул и поставил! В будущем планируется переделать на качественный импортный выпуск.
Всё! Тачка поехала! Не буду вдаваться в подробности, сколько было еще трудностей, сколько нервов и т.д., т.к. это была моя первая установка АКПП и, как говориться, «первый блин комом», но я победил этот «блин» и она (.ука) работает! И работает супер!
Впечатления от езды – тачка едет очень достойно! Не скажу, что валит, т.к. 406-й мотор остался стандартным, без каких либо доработок.
По сравнению с механикой, мне кажется, что на равне идут, т.к. не тратишь времени на переключение! Да и, честно говоря, Волга штатная «едет» на механике только когда её крутишь! А с АКПП она едет в диапазоне до 3000 об/мин, т.е. комфорта хоть отбавляй!
Если крутить мотор, т.е. на «кик дауне», то АКПП переключает передачи на 5000-5100 об/мин, что для 406-го оптимально! В этом режиме тачка едет быстрее, чем с механикой!
ТИШИНА!
Реально в машине стало очень тихо! Мотор (почему-то) даже стал по-другому работать, т.е. звук уже не волговский, а похож на какой-то иномарочный. «Почему?» – не знаю, – видать в связке с АКПП так происходит.
Звук стартера (редукторного) просто поражает, заводит тихо, мягко, прямо как в иномарке! Слышен только выхлоп, но и его вскоре переделаю на импортный!
Касаемо самой АКПП, она простая, гидромеханическая, без электроники. Многие считают что плохая, но это не так! Передачи переключаются очень плавно, без всяких рывков и дерганий (сравниваю с иномарками с электронными АКПП). При переключении не тупит ни разу!
НАДЕЖНОСТЬ! Т.к. под боком у меня сервис по старым Вольво, то каждый день есть возможность общаться с людьми, которые ездят на таких АКПП. Все в один голос говорят, это неубиваемая АКПП! Убить её можно только если вытекло масло, что-то открутилось и если насиловать (хотя при насиловании много чего разваливается).
За 2 года в это соседский сервис на замену АКПП (б/у) приехала всего одна машина, да и из-за того, что прорвался змеевик охлаждения масла в основном радиаторе. Я от этой системы отказался, сделав отдельный радиатор, – змеевик от Уаза!
На момент написания данного текста тачка с АКПП эксплуатируется уже 2 месяца каждый день.
Проблем не замечено кроме:
1) нужен мост с самоблоком, т.к. с АКПП застрять теперь проще в разы! А в раскачку на АКПП почти не получится!
2) на режиме драйв все «Ок»! На режиме задний ход, сильно проседают обороты (видать такое строение АКПП). Этот косяк в ближайшее время будет устранен путем подключения к заднему ходу проводка кондиционера (от мозгов Микаса), чтобы при вкл. зад. хода добавлялось 150об/мин.
ВЫВОД!
Реально тачка изменилась, очень удобно и в пробке, и на трассе, чувствуешь себя в этой машине как в иномарке, причем не в современных консервных банках, а в солидной большой американской машине!
Выражаю благодарность:
Ромарио (Рома) собственно владелец авто и помощник.
Роме (Опель) мой напарник и помощник.
Космосу 149 за помощь.
Роме (Вольво) за взрывание мозга.
Бондеру за помощь и просто присутствие.
Лехе (разборка Волво) за з/ч.
Соседям (Азербайджане) за помощь и предоставление токарного станка и инструмента кое-какого.
И всех остальных, кого забыл вспомнить, – память девичья!

Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?

Лирическое отступление

Первая автомобильная книга появилась у меня, когда мне было 9 лет. Те, кто учился в советской школе, прекрасно помнят сбор макулатуры. Учителя давали отмашку, и несколько дней ученики несли в школу ненужные дома издания. Где-нибудь в углу под лестницей сваливали перевязанные верёвками пачки газет, журналов и книг. Я любил покопаться в старой бумаге. Порой удавалось найти и спасти от гибели очень интересные издания.

Именно так мне досталась потрёпанная книга 1962 года «Автомобиль «Волга». На обложке кирпичного цвета была изображена маленькая 21-я «Волга». Через много лет я узнаю, что написали её знаменитые конструкторы ГАЗа Владимир Сергеевич Соловьев и Александр Михайлович Невзоров. Первый впоследствии стал Главным конструктором ВАЗа. Оба принимали непосредственное участие в проектировании семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 в качестве ведущих конструкторов или по всей машине, или по отдельным узлам.

Уже в начальной школе я не только безошибочно отличал на улице и телеэкране все марки и модели наших советских машин. Благодаря журналу «За рулём», статьям Льва Шугурова и Юрия Долматовского, я знал, что такое тип кузова, рулевое управление, ведущие колёса, сколько цилиндров в двигателе и передач в коробке, чем отличается пружинная подвеска от рессорной…

В книге про «Волгу» я впервые вычитал словосочетание «автоматическая коробка передач», которая противопоставлялась «механической коробке передач». Но увидеть «живьём» «Волгу» с автоматической коробкой мне пришлось только через много лет во взрослом возрасте.

Вокруг истории «Волги» с АКП нашлось различные подробности. Итак, классическая автоматическая коробка передач, состоящая из гидротрансформатора и планетарной коробки, модели Hydramatic, в серийном производстве появилась в США на автомобиле высокого класса Cadillac 1940 года. За океаном возможность избавиться от педали сцепления и необходимости постоянно оперировать переключением передач оценили быстро. К середине 50-х «автоматом» оснащалось примерно 70-80% американских легковых машин, а к концу десятилетия их доля стала приближаться к 100%.

Механические коробки оставались только на совсем уж «бюджетных» модификациях с рядными 6-цилиндровыми двигателями, обязательным «приданым» к основному типу мотора – V8 становился «автомат». Правда, тогда считалось, что у гидромеханической передачи низкий КПД, потому её невозможно спаривать с маломощными 4-цилиндровыми двигателями.

Первые советские опыты

Удивительно, но первая автоматическая передача на советских автомобилях появилась как раз на малолитражных моторах. Только разработали её не в СССР и первыми её носителями стали иномарки –1/1 аналоги и прототипы двух наших популярных машин. С 1946 по 1949 годы в восточной оккупационной зоне Германии действовал ряд конструкторских бюро, подчинённых Советской военной администрации (СВАГ). Там было спроектировано немало интересных новых агрегатов для автомобилей «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150. В серию не пошло практически ничего.

Даже комплект чертежей на кузов «Москвича» прибыл в Москву, когда аналогичный комплект уже вычертили по образцу «живых» машин Opel Kadet кузовщики МЗМА. Немецкие чертежи пригодились только для проверки, уточнения и правки своих собственных. Так вот, именно в тех бюро СВАГ немецкие конструкторы разработали автоматическую передачу для «Москвича» и мотоцикла М-72. Причём, по результатам испытаний «автомата» образца 1947 года были сделаны необходимые изменения, и на свет появилась новая автоматическая коробка «образца 1948 года». Автоматические коробки немцы испытывали на купленных у частных владельцев автомобилях Opel Kadett и мотоциклах BMW R35.

1 / 2 2 / 2

Внедрить автоматическую передачу на «Москвиче» пытался и сам МЗМА на модели следующего поколения 402-425. Один из опытных образцов постройки 1954 года с кузовом, существенно отличающимся от серийной модели, и перспективным верхнеклапанным двигателем 405 был передан в НАМИ для установки автоматической коробки.

На фото: Немецкая коробка Москвича

Тогда же, в середине 50-х на ЗИСе построили опытный образец автобуса ЗИС-155 с гидромеханической коробкой. Вскоре состоялась встреча представителей московских автобусных парков с конструкторами ЗИЛа. Обсуждали недостатки новой модели ЗИЛ-158. Шофёры, ежедневно мучающиеся на маршрутах с частым переключением передач, говорили, что ждут, не дождутся появления гидротрансформатора, и знают, что такое устройство уже существует, но пользуется им только один их коллега – водитель служебного автобуса завода ЗИЛ.

На фото: ЗИС 155

«Волга» с «автоматом»

Ближе всех к внедрению советского «автомата» подошёл Горьковский автозавод. Один из элементов передачи – это, как известно, гидротрансформатор. Муфта с двумя крыльчатками – первая насажена на коленчатый вал двигателя, вторая – на первичный вал коробки. Они вращаются в «кастрюле», заполненной маслом, за счёт которого первая крыльчатка вращает вторую. Такое устройство уже выпускалось серийно для автомобиля ЗИМ ГАЗ-12. Правда, за гидромуфтой у этого автомобиля в трансмиссии следовала обычная механическая коробка. Оставалось самое сложное – сконструировать планетарную коробку.

На фото: ГАЗ-12 ЗиМ ‘1950–59

Как аналог, в Горький поступил американский седан Ford Mainline с серийной, давно освоенной в производстве, гидромеханической коробкой Ford-O-Matic. Попытки установить её на опытные образцы двигателя будущей «Волги» успеха не имели – характеристики мощности и крутящего момента горьковского и детройтского моторов, мягко говоря, существенно различались. Но агрегат иномарки пригодился, как образец для постройки своей модели, по характеристикам соответствующей двигателю будущей «Волги».

На фото: Ford Mainline Tudor Sedan ‘1952

Автоматическая передача на ГАЗ-21 включала в себя гидротрансформатор (преобразователь крутящего момента), планетарную передачу с фрикционными элементами сцепления и тормоза, гидравлическую систему управления и масляные насосы. Крыльчатка с 31 лопастью на коленвале называлась турбинным колесом, вторая, на коробке с 33 лопастями – насосным. В планетарной коробке было два сцепления, два тормоза и два масляных насоса.

Трогание с места и разгон происходили на второй передаче, по мере разгона включалась третья, прямая передача, обе работали при положении рычага переключения в позиции Д («драйв»), первая передача была понижающая, для неё было отдельное положение рычага, таким образом, коробка была трёхступенчатая.

Рычаг переключения находился, как у обычной «Волги», на рулевой колонке, только под рулём стояла шкала со стрелкой, указывающая, какая передача включена. Если переключать от нейтрали на себя и вверх, включался задний ход, если просто вниз – «драйв», от него на себя и вниз – понижающая. При разгоне на понижающей переключения на вторую и третью ступени не происходило. Пуск двигателя происходил на «нейтрали», затем следовало включить «драйв» или задний ход. В отличие от современных машин, при переводе в «драйв» держать тормоз не требовалось – машина трогалась только при нажатии на газ. При коротких остановках, например у светофоров, достаточно было просто не нажимать на педаль газа, оставляя рычаг на «драйве» (как, например, на современной Lada Vesta с «роботом» — прим.ред.).

Первый образец «Волги» постройки 1954 года был с обычной механической коробкой. Он показал, что требуется корректировка размерности и геометрии кузова. Поэтому весной 1955 года Экспериментальный цех построил вторую и третью машины с изменёнными проёмами ветрового стекла и задних дверей. На них уже установили «автоматы».

Кстати, прорабатывался вариант и с двухступенчатой коробкой. На весь май три машины в сопровождении М-72, опытного «Москвича-402-425», иномарок, «Побед» и грузовиков ГАЗ-51 ушли на Государственные испытания из Горького в Крым. «Волги» с автоматическими коробками гоняли по жидкой грязи и горным серпантинам. Автоматическая коробка показала себя не просто работоспособной. У неё нашлось немало преимуществ, актуальных в наших дорожных условиях. Например, застрявшую в грязи машину было легче раскачать, переключая с заднего хода на понижающую и обратно. На понижающей можно было тормозить двигателем, спускаясь с крутой горы.

Так выглядели опытные образцы Москвичей 1954 г

Программа-максимум

К 1956 году пришлось перестроить пол-завода для выпуска всех узлов «Волги». Был снят с производства старый двигатель ГАЗ-ММ – его делали в качестве запчастей и для силовой продукции. Для последней разработали специальную модификацию мотора «Волги» с индексом 321. В Ульяновск передали производство ГАЗ-69, во Владимир – военного «изделия 900». Всё равно к осени автомобиль был готов, а двигатель для него – нет, как и автоматическая коробка. Министерство разрешило в виде исключения построить «первые 500 машин» с нижнеклапанным двигателем. В качестве альтернативы «автомату» допустили обычную механическую трехступенчатую коробку. Это был очень дальновидный шаг!

Если бы завод «упёрся» в программу-максимум обязательной установки «автоматов» на все «Волги», выпуск этого автомобиля мог быть сорван. Случаи, когда новый сложный узел губил всю машину, известны. Герметичные тормоза утопили «полуторку» ГАЗ-56. Нельзя было пойти на компромисс, поставив тормоза, унифицированные с ГАЗ-51 и колеса от ГАЗ-ММ? Форкамерная система зажигания поставила крест на шестицилиндровом верхнеклапанном двигателе и отчасти на последнем ГАЗ-62 («уменьшенном ГАЗ-66»). Опять же, что мешало остановиться на обычных системах питания и зажигания?

В 1957 году автоматическая коробка, наконец, появилась в производстве. Ей комплектовали небольшие партии машин. Ставки на автоматическую передачу всё равно делались, потому «автоматической» «Волге» присвоили индекс базовой модели М-21 без букв. Автоматика дожила до первого рестайлинга – она встречается как на машинах «со звездой», так и на «втором выпуске».

Причины провала

Почему интересный проект бросили на пол-дороги? Причины называют разные. Первая, что конструкторы разочаровались в своём изобретении, решив, что мощности и крутящего момента четырёхцилиндрового двигателя «Волги» недостаточно для работы в паре с «автоматом». Вторая, что массовый выпуск таких коробок был слишком сложен для производственников. Третья, что потребители завалили жалобами на неисправности коробок. Наконец, что надо было продавать такие «Волги» только в Москве, Ленинграде и Горьком, где можно было создать специальные станции техобслуживания, а их начали распределять «в глубинку» и даже на село, где ни о каком сервисе не могло быть и речи. Известен указ «Главмосавтотранса» 1960 года, предписывавший все служебные «Волги» с автоматической передачей передать одной автобазе.

Автоматическую коробку испытывали в середине 60-х и на некоторых опытных образцах ГАЗ-24. Специалисты сходятся во мнении, что если бы ГАЗ «вытянул» выпуск «автоматов» на части «Волг», был бы накоплен опыт производства гидромеханических коробок для малоразмерных двигателей, а значит, такие коробки появились бы на ВАЗе, АЗЛК, «Ижмаше». Правда, Главный конструктор АЗЛК А.Ф. Андронов пытался решить проблему, просто купив лицензию на «автомат» у английского отделения американской фирмы Borg-Warner. Свою автоматическую коробку разработали в 1972 году на «Ижмаше» под руководством конструктора А.С. Кондрашкина. Стоит ли говорить, что тут не дошло дело даже до мелкой серии?

***

Несколько лет назад «Волга» ГАЗ-21 с внешностью «второго выпуска» украшала экспозицию Военно-технического музея в Черноголовке. У меня была возможность заглянуть под капот и в салон, но познакомиться с машиной в работе или просто поймать её на ремонтной канаве не удалось. Надеюсь – пока.

>Модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ

На этой странице предоставлен модельный ряд легковых автомобилей ГАЗ в хронологическом порядке по годам их выпуска.

ГАЗ-А

Года выпуска 1932-1936
ГАЗ А — стал первым легковым советским автомобилем конвейерной сборки.
По сути это лицензионная копия модели Ford A.
Модель имела четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель мощностью 40 л.с. созданный на основе двигателя от Ford А.

ГАЗ-М-1

Года выпуска 1936-1942
ГАЗ М-1 – советский легковой автомобиль, пришедший на смену ГАЗ А.
Буква «М» расшифровывалась как «Молотов».
В народе этот автомобиль звали — «Эмка».
Оснащался он улучшенным двигателем от модели «ГАЗ А». Мощностью 50 л.с.

ГАЗ-11-73

Года выпуска 1940-1942, 1945-1948

ГАЗ 11-73 — это модифицированная версия модели «ГАЗ М1». Первые опытные образцы появились в 1938 году, а серийное производство началось в 1941 году.
На него устанавливался двигатель «Додж Д5», мощностью 76 л.с.

М-20 «Победа»

Года выпуска 1946-1958
ГАЗ М20 «Победа» — был разработан в середине 1940-х годов.
Конвейерный выпуск модели начался в 1946 году.
Оснащался четырехцилиндровым силовым агрегатом мощностью 50 л.с. Позднее, после модернизации, мощность двигателя была увеличена сначала до 52 л.с., а позднее до 55.

ЗИМ (ГАЗ-12)

Года выпуска 1950-1960

ГАЗ 12 ЗИМ — это уже был автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном для государственных и партийных чиновников.
На автомобиль устанавливался модернизированный силовой агрегат ГАЗ 11, с повышенной мощностью 90 л.с.

ГАЗ-21 «Волга»

Года выпуска 1956-1970
ГАЗ 21 «Волга» — автомобиль среднего класса. Первые опытные автомобили увидели свет в 1955 году и в 1956 году модель пошла в серийное производство.
Первые автомобили ГАЗ 21 комплектовались силовыми агрегатами от ГАЗ М20, мощностью 65 л.с. В последствии был выпущен новый двигатель (1957 год) мощностью 70 л.с., который после нескольких модернизаций, с середины 1960 увеличил мощность до 75 л.с.

ГАЗ-22 «Волга»

Года выпуска 1962-1970
ГАЗ 22 — универсал на базе модели ГАЗ 21. Первый показ модели состоялся на ВДНХ в 1962 году.
Эта модель имела модернизированный вариант двигателя ЗМЗ-21А, мощностью 75 л.с.

ГАЗ-23 «Волга»

Года выпуска 1962-1970
ГАЗ-23 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-21.
Устанавливался двигатель от «Чайки» ГАЗ-13, но с некоторыми адаптационными отличиями, мощностью 195 л.с.

ГАЗ-13 «Чайка»

Года выпуска 1959-1981
ГАЗ 13 «Чайка» — автомобиль представительского класса, предназначавшийся в основном советской номенклатуре.
Первые опытные модели появились в 1957, серийный выпуск начался в 1959 году.
Модель комплектовалась новым 8 цилиндровым верхнеклапанным двигателем мощностью 195 л.с.

ГАЗ-24 «Волга»

Года выпуска 1967-1985
ГАЗ 24 «Волга» — автомобиль среднего класса, пришедший на замену ГАЗ 21 и ставший самой массовой моделью завода ГАЗ.
Автомобиль имел модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24 мощностью в 98 л.с.

>ГАЗ-24-02 «Волга»

Года выпуска 1972-1986
ГАЗ 24-02 — универсал на базе ГАЗ 24.
На эту модель устанавливался модернизированный двигатель от ГАЗ 21 ЗМЗ-24, мощностью 95 л.с.

ГАЗ-24-24 «Волга»

Года выпуска 1971-1986
ГАЗ-24-24 «Волга» — советский автомобиль среднего класса производства Горьковского Автомобильного Завода, выпускался на базе обычного седана ГАЗ-24. Являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР.
Собирался вручную.
Оснащался двигателем ЗМЗ-2424, мощностью 195 л.с.

ГАЗ-14 «Чайка»

Года выпуска 1977-1989
ГАЗ 14 «Чайка» — второе поколение автомобиля представительского класса ГАЗ 13 «Чайка». Собирался мелкосерийно, практически вручную.
На автомобиль устанавливался 8-ми цилиндровый двигателель ЗМЗ-14, созданный на основе двигателя от ГАЗ 13, мощностью в 220 л.с.

ГАЗ-24-10 «Волга»

Года выпуска 1985-1992
ГАЗ-24-10 «Волга» — автомобиль среднего класса ГАЗ-24. В 1984 в Москве, на выставке, состоялась премьера первого экзэмпляра ГАЗ-24-10.
Комплектовалась модель двумя двигателями ЗМЗ-402.1 (АИ-93)
ЗМЗ-4021.1 (А-76), мощностью 100 л.с.

ГАЗ-24-34 «Волга»

Года выпуска 1986-1991
ГАЗ-24-34 «Волга» — легковой автомобиль среднего класса производившийся в СССР. Этот автомобиль представлял собой более мощную версию базового автомобиля ГАЗ 24-10 модернизорованный для КГБ и других спецслужб.
Комплектовался V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-24-24 мощностью 195 л.с.

ГАЗ-3102 «Волга»

Года выпуска 1981-2009
ГАЗ 3102 — модель, сменившая ГАЗ 24. Первые прототипы этой модели появились в 1976 году, и их разработка продолжалась вплоть до 1980 года.
В начале на автомобиль устанавливался новый двигатель ЗМЗ 4022.10, мощностью 105 л.с. В последствии из-за его ненадежности, автомобили переоснащали двигателями ЗМЗ 402.10, мощностью 100 л.с.

ГАЗ-31029 «Волга»

Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31029 «Волга» — дальнейшая модернизация модели ГАЗ-24-10 с применением кузовных элементов модели ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10

ГАЗ-31022 «Волга»

Года выпуска 1992-1998
ГАЗ-31022 — автомобиль второй группы среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Являлся логическим продолжением модели ГАЗ-24-12. В качестве базовых автомобилей использовались — седаны ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-402 мощностью 98 л/с.

>ГАЗ-3105 «Волга»

Года выпуска 1992-1996
ГАЗ-3105 «Волга» — автомобиль большого класса с повышенным уровнем комфорта.
На модель устанавливался двигатель ГАЗ-3105 мощностью 170 л.с.

ГАЗ-3110 «Волга»

Года выпуска 1997-2005
ГАЗ-3110 «Волга» — автомобиль среднего класса является дальнейшей модернизации модельного ряда «Волга», и сменил автомобиль ГАЗ-31029.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10, ГАЗ-560, ГАЗ-5601

>ГАЗ-310221 «Волга»

Года выпуска 1997-2008
Модель ГАЗ 310221 с кузовом «универсал» разработана и построена на базе ГАЗ 3110.
Имела двигатель мощностью 90 л.с.

ГАЗ-3111 «Волга»

Года выпуска 2001-2002, 2004
ГАЗ-3111 «Волга» — российский легковой автомобиль бизнес-класса. Выпускался мелкосерийно. Всего было выпущено около 500 автомобилей.
В основном комплектовался двигателем ЗМЗ-4052.10 мощностью 155 л. с.

ГАЗ-31105 «Волга»

Года выпуска 2004-2009
ГАЗ-31105 «Волга» — автомобиль среднего класса. По сути усовершенствованная версия ГАЗ-3110.
Комплектовался двигателями ЗМЗ-4021, ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-40525, Chrysler DOHC 2.4L, ГАЗ-560

ГАЗ-311055 «Волга»

Года выпуска 2005-2007
«Волга» ГАЗ-311055 с удлиненной колесной базой — новая модификация ГАЗ-31105, предназначен для использования, в качестве служебного представительского автомобиля, или VIP-такси.
Комплектовался двигателем ЗМЗ-4062.10 мощностью 131 л.c.

Почти G63 AMG 6×6: в Томске продают «Волгу» 6х6 (очень дешево!)

В Томске на продажу выставили необычную «Волгу», которая создана под впечатлением от великолепного немецкого внедорожника Mercedes-Benz G63 AMG 6×6. Но так как создавалась она в самом обычном гараже, то получилось, естественно, всё не так круто и брутально.

Кто-то взял за основу кузов от самого обычного ГАЗ-3110 «Волга» и установил его на модифицированную раму от внедорожника УАЗ. В задней части появилось сразу две ведущих оси, которые должны обеспечить просто феноменальную проходимость для внедорожника.

Вместо переднего бампера установлена новая стальная конструкция, объединенная с «кенгурятником». Теперь можно проходить бездорожье силовым методом, не боясь повредить металл кузова. Обратите внимание, что у автомобиля лишь один номер, да и тот квадратный, тракторный. Продавец в объявлении сообщает, что документы у автомобиля с проблемами, автомобиль на оформлен.

Под капотом стоит стандартный 2,5-литровый карбюраторный ЗМЗ-402, который выдает 100 л.с. Это не самый лучший выбор для подобной техники: у него определенная нехватка крутящего момента на «низах». По хорошему, тут должен стоять дизель.

Стандартный салон от «Волги» выделяется, разве что, двумя дополнительными рычагами на полу, отвечающими за подключение переднего привода и понижающей передачи. Ручной тормоз также не от «Волги», а от УАЗа. В остальном — тут должно быть так же комфортно, как и в обычном ГАЗ-3110.

Продавец просит за самодельный внедорожник 200 тысяч рублей и отмечает, что вы можете еще и поторговаться. Надо сказать, что получился очень неплохой вездеход для поездок на охоту или рыбалку. Главное, не выезжать на дороги общего пользования, ведь у вас определенно будут проблемы с местной полицией.

И сегодня старая добрая советская «Волга» ГАЗ-21 будоражит фантазию мастеров кастомайзинга. Недавно на одной из интернет-площадок на продажу выставили «Волгу» на шасси Audi A6, собранную российским умельцем. За машину просят 1,8 млн рублей. Справедливости ради стоит отметить, что от легендарного советского автомобиля остался только кузов.

Автор проекта старался сохранить аутентичность седана из СССР. Хотя небольшие отклонения всё же есть – из-за короткой колёсной базы передние колёсные арки «переехали» поближе к дверям.

Пороги и передняя юбка стали «съехали» вниз, что придаёт автомобилю более динамичный вид. Автомобиль получил сдвоенную выхлопную трубу и литые колесные диски диаметром 18 дюймов.

Переднюю юбку и пороги опустили ниже, чтобы придать автомобилю более динамичный вид. Поставили 18-дюймовые литые колесные диски и сдвоенную выхлопную трубу.

Переднюю панель от Audi A6 автор проекта сохранил, только её верхнюю часто видоизменили в стиле «Волги». В центре панели красуются оригинальные стрелочные часы. Некоторые делали обшиты кожей белого цвета, но стоит сказать, что эту работу мастер выполнил несколько небрежно.

Под капотом этой «Волга» ГАЗ-21 2.4-литровый V6 под капотом мощностью 165 л.с., который работает вместе с коробкой-автомат.

Продавец утверждает, что все внесённые изменения ему удалось зарегистрировать, поэтому новый владелец сможет легально поставить авто на учёт.