Мерседес е 400

Mercedes E-class E400 4matic ›
Бортжурнал ›
E400 — первые впечатления.

Плюсы:

1. Она едет! 333 л.с битурбо даже придушенные на время обкатки дают очень бодрое ускорение с самого низа.
Жаль что без номеров только 10 дней можно кататься

2. Очень приятная подвеска.
Моя карма вынудила опять купить машину с 677 заниженной подвеской — но тут есть колоссальная разница.
W212 с 677 был ОЧЕНЬ жестким. W213 с 677 AGILITY CONTROL по мягкости от стандартной подвески отличается крайне не значительно, по клиренсу отличия в 1см всего-лишь.
Зима у меня тоже ранфлет — и все равно мягко.

3. Мультибим фары божественны. И прикольное приветствие, и дорогу освещают отлично, и дальним моргать одно удовольствие.

4. Шумоизоляция… На тестдрайвной машине шумка было полное дерьмо.
Я уже морально был готов ехать к парням и шумить отдельно — но эта машина попалась с опциями:
— PAF Пакет комфортной акустики и звукоизоляции
— 596 Тепло- и звукоизолирующее остекление с возможностью отражения инфракра
и собственно пока по ощущениям дополнительная шумка не нужна.

5. Музыка. Стоит 810 Акустическая система Burmester® Surround-Soundsystem и команд.
На мой не притязательный вкус играет отлично. В интернетах народ жаловался на низкую громкость — честно не понял. Я люблю что бы долбило, в w212 была noname музыка, мне поднимали через сервисное меню максимальную громкость и я ездил выкрутив в max. В w213 я езжу на 60% громкости и мне норм
Может быть потом доставлю выезжающие пищалки с подсветкой от Burmester 3D, звук +- тот-же но выглядят прикольно.

6. Салон. С наппой в качестве сидушек и обшивкой торпеды кожзамом — выглядит хорошо.
По умолчанию торпеда идет из какого-то мерзкого пластика, крайне не советую, выглядит очень дешево.
Про подсветку из 64 цветов на выбор в интернетах фотографий море. Выглядит приятно, пока еще не наигрался)

7. Офигенные тормоза. При том что еще новые — но тормозят гораздо лучше чем раньше.

8. Приборку можно настраивать в достаточно широких пределах, с учетом тача на руле получается неплохо.

9. Камеры 360 просто офигительная опция. Отдельный респект за заднюю камеру которая теперь прячется за шторкой и всегда остается чистой.
Парктроники тоже к слову сказать переработали, теперь гораздо понятней все.

Минусы:

1. Местами понимаешь что на машине все-таки экономили.
Пластик под крышкой бензобака (да и сама крышка). Пластик в бардачках.
Сука, ну как можно было в машине за такие деньги использовать ТАКОЙ дешманский пластик.
В целом он в местах в которые лазишь редко, поэтому смириться наверное можно.

2. Пропала аппаратная кнопка для листания трека назад. Пока что выкрутился выведя управление музыкой на руль.

3. Навигация. Скажем так… Пользоваться ей конечно можно если очень прижмет, но совершенно не хочется. Был у меня в году 2006 навигатор навитель купленный за 2000 рублей — вот это сука оно в чистом виде.
Даже лагает так же. Выключил в ужасе и больше не включал.

4. Apple car play. Полная фигня. Во первых работает только по кабелю. Во вторых когда подключаешь — теряется возможность проигрывания музыки из сторонних приложений. В третьих — просто не понятно для чего нужно, т.к родная айфоновская навигация — ну это отдельный треш (хотя конечно лучше чем родная MB).

Поскольку использовать большой экран для навигации все-таки хочется, мыслю попробовать подключить какой-нибудь андроид, там по идее гугло-карты должны быть, всяко лучше.

5. По словам дилера, на всех е400 в рф идет keyless по умолчанию. Спасибо нежным лапкам xDAS, который быстренько мне эту гадость отключил.

alextche ›
Блог ›
Mercedes-Benz E-400 4matic: совершенство комфорта

Предыдущая неделя прошла под знаком звезды по имени Mercedes E-400 4matic. Бизнес-седан с новейшей 3,0-литровой турбошестеркой мощностью 333 л.с., в который не возможно не влюбиться и трудно расстаться.

Несмотря на то, что со времени обновления серии прошло больше полугода, E-400 привлекает внимание прохожих на улицах и водителей, проезжающих в потоке автомобилей. В своем сине-перламутровом цвете «ёшка» привлекает внимание на уровне суперкаров. Но дело конечно не только в цвете, главное — это новый дизайн, в котором, правда, не обходится без преемственности прародителей. Ушла в прошлое лупоглазость, теперь автомобиль уверенно смотрит на дорогу ходовыми огнями, встроенными в светодиодную блок-фару.

От трехлучевой звезды на решетке расходятся линии, переходящие на бока седана. Особо внимательные посетуют на заимствования от главного поборника красоты дизайна Mercedes S-Class в кузове W220, на что указывают и головная оптика и обводы воздухозаборников в переднем бампере.

Главное же изменение меня ждало на корме Е400 – новая графика адаптивных светодиодных фонарей. Они начинают ярко мигать, предупреждая позади едущих при резком торможении, а когда едешь в темное время, интенсивность свечения понижается, чтобы не ослепить водителей.

В салоне вас встретит роскошь и натуральность: натуральный алюминий в отделке дефлекторов обдува, светлая приятная на ощупь кожа на креслах и деревянные вставки на передней панели и дверях. Ну и куда же без переходящих из поколения в поколение фирменных аналоговых часов. Рестайлинговый E-400 получил новый руль и приборную панель, в которой прежние пять колодцев заменили тремя, добавив в центр спидометра полноцветный многофункциональный экран.

Передние кресла радуют огромным количеством настроек, а плотная подушка и хорошая боковая поддержка позволят подобрать удобное положение и водителю, и пассажирам. Основные функции регулировок стандартно выведены на клавиши в виде сиденья, которые располагаются около ручки открывания двери. При желании можно войти в систему Command и донастроить свои кресла по длине подушки или уровня боковой поддержки.

Для сибаритов в том же меню предложат несколько программ массажа, хотя легкое потирание вашей спины трудно назвать массажем. В жару вашу спину спасет вентиляция, а зимой вы не замерзнете благодаря подогреву. И как же без «обнимашек» — активной боковой поддержки. Сначала неведомая рука, поддерживающая вас в поворотах, пугает. Кажется, что кто-то с заднего сиденья пытается залезть к вам в карман, но привыкнув, сразу оцениваешь эту опцию, которая не дает кататься по сиденью в крутом повороте.

Задним пассажирам хватает свободного пространства в любых направлениях и, несмотря на отсутствие настроек дивана по углу наклона, заданные параметры удовлетворят даже самого взыскательного клиента. Любителям активного отдыха понравится возможность складывания задней спинки по частям, что позволит загрузить дальномеры.

Но вот расскажите мне, господа из Mercedes, зачем при наличии функции бесключевого доступа ко всему, чему только можно, требуется запускать автомобиль обязательно с ключа? В чем тайный смысл этой операции?

Ладно, завелись, поехали. Разгон мощный, уверенный и ровный во всем диапазоне оборотов. Автоматическая коробка передач работает незаметно и довольно быстро понижает передачи при попытке интенсивного ускорения. Вместе с мотором автомобиль получил 7-ми ступенчатую коробку, которая поддерживает 3000 оборотов на 160 км/ч для быстрого перемещения по трассе.

Ускорение Mercedes E 400 действительно мощное. Причем немецкому седану абсолютно без разницы, стартуете ли вы с места или даете полный газ, когда на спидометре уже за сотню. Не меньше впечатляет и разгон до 100 км/ч, которые равняются 5,3 секундам.

Подвеска Е400 уверенно держит крен в скоростных поворотах и при этом не реагирует на волны дорожного полотна. Однако будьте готовы получить от нее сигнал о лежачих полицейских и крупных ямах, ход амортизаторов тут явно маленький и о таких неровностях вам сообщат. Шумоизоляция тоже отличная. Не слышно ни воздушного потока, ни шороха шин, а двигатель можно услышать лишь на высоких оборотах.

Электроусилитель, сменивший под капотом гидравлику, имитирует обратную связь весьма натурально. Руль информативен и натурально сопротивляется в поворотах, сохраняя при этом типично мерседесовскую плавность реакций. “Паровозная” стабильность на прямой, четкое и надежное поведение в поворотах — придраться просто не к чему.

А вот одна экологичная инновация очень напрягает, особенно в пробках, — функция старт/стоп, которая «гасит» двигатель при полной остановке. Благо, что ее можно отключить.

Наличие полного привода, возможно, пригодится для снежной зимы или мокрой погоды, но съезжать с асфальта не стоит — лишиться бампера можно элементарно даже на не больших кочках. Изменившись и получив под кожу новых технологий, Mercedes-Benz E-Class так и остался настоящим «Мерседесом» с высочайшим уровнем комфорта и отличной плавностью хода.

И как в Mercedes-Benz E-400 4maticбез набора активных систем безопасности: здесь и активный круиз-контроль Distronic Plus, который не только следует за впереди идущим автомобилем, но и автоматически держит вас в центре полосы, и мониторинг пространства в радиусе 60 метров. Комплекс радаров следит и за встречкой — при опасности лобового столкновения искусственный интеллект мигом уведет автомобиль от удара, задействовав тормоза.

Расставаться с этим автомобилем после недельного теста тяжело. К хорошему привыкаешь быстро, а к лучшему — моментально! Автомобиль красив и снаружи и внутри, он должен понравиться и водителю и пассажиру. «Ешка» практична и удобна для города и трассы. Есть средства на него – берите, не раздумывая.

На российском рынке седан Mercedes-Benz E-Class предлагается в десяти модификациях. Цена зависит лишь от глубины вашего кошелька: от 1 950 000 за базовый бензиновый E 200 до 5 200 000 за «заряженный» 585-сильный E 63 AMG S 4Matic.

ТТХ
Число и расположение цилиндров 6, V-образное
Рабочий объём (см³) 2.996
Номинальная мощность (кВт при об/мин) – (245/5.500)
Номинальный крутящий момент (Н∙м при об/мин) – (480/1.400–4.000)
Степень сжатия 10,5 : 1
Разгон с 0 до 100 км/ч (с) – (5,3)
Максимальная скорость (км/ч) – (250, ограничена электроникой)
Экологический стандарт – (Евро 6)
Функция «ECO Start/Stop» – (да)
Расход топлива и уровень выбросов
Топливо Бензин АИ-95 «Супер»
Ёмкость бака/резерв (л) 59/8
Расход топлива городской цикл (л/100 км) – (11,6–11,2)
Расход топлива загородный цикл (л/100 км) – (6,8–6,4)
Расход топлива в смешанном цикле (л/100 км) – (8,5–8,1)
Выбросы CO2 (г/км) в смешанном цикле – (199–189)
Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,28
Трансмиссия
Привод постоянный полный
Коробка передач – (АКПП 7G-TRONIC PLUS)
Передаточные числа механической КП –
Передаточные числа автоматической КП 4,38/ 2,86/ 1,92/ 1,37/ 1,00/ 0,82/ 0,73/ R1 3,42/ R2 2,23
Передаточное число главной передачи – (2,65)
Ходовая часть и рулевое управление
Передняя подвеска независимая, на рычагах, ориентированных в разных плоскостях
Задняя подвеска многорычажная
Тип амортизаторов, передние/задние спиральныe пружины, телескопические газонаполненные амортизаторы с амплитудозависимой системой демпфирования/спиральныe пружины, газонаполненные амортизаторы с амплитудозависимой системой демпфирования
Шины/диски спереди 245/45 R 17
Шины/диски сзади 245/45 R 17
Передние тормозные механизмы —
Задние тормозные механизмы —
Размеры, ёмкости и массы
Ёмкость багажника (согласно методу измерений VDA), (л) 540
Диаметр разворота (м) 11,28
Собственная масса/грузоподъёмность (кг) – (1.845/565)
Полная нормативная масса (кг) – (2.410)
Максимальная нагрузка на крышу кузова (кг) 100
Допустимая масса буксируемого груза: прицеп без тормозной системы/прицеп с тормозной системой (кг)

Фотогаллерея:

alan-enileev ›
Блог ›
Mercedes E400 Coupe – итоги недельного тест-драйва или что такое хороший автомобиль

Вот она красавица, стоит чистенькая, нажимаем «открыть», моргнула аварийка, зажглись шикарные диодные ленты… Я сажусь в классное сиденье, закрываю массивную дверь, бортовой компьютер самостоятельно коннектится с моим iPhone и запускает трек Snoop Dogg’а из Need For Speed Underground 2…)

Еще вчера, Ваш покорный слуга, так же как и все мы в свое время, ходил в школу, играл в гонки, мечтал ездить на спортивных автомобилях и сегодня это уже реальность, в рамках которой хотел бы преподнести на Ваш суд новый тест-драйв – под прицелом 333-сильный E400 Coupe.

В рамках недельного тест-драйва накопилось необычайно большое количество моментов, о которых хотелось бы рассказать и это уже говорит о том, что автомобиль удался. В общем и целом перед Вами старт чертовски позитивного отчета, ибо товарищи из Mercedes сделали всесторонне качественный автомобиль, который не может не понравится рядовому автолюбителю.

С маркой Mercedes в этой жизни пересекался эпизодически, чаще всего это были какие-то не долгие проезды на AMG-ракетах друзей и товарищей. Из последнего — полеты на 850-сильном CLS63AMG 4-MATIC (крайне был удивлен динамикой) и на чуть менее мощном ML63AMG. Кроме того Вы можете помнить эксклюзивное интервью с мотористом подразделения AMG, где мы все вместе придумывали вопросы…)

Обзор по доброй традиции создаю на дружественной территории под названием RoyalStables. Специалистам “Царских Конюшен” E400 Coupe я привез больше коричневым, чем белым – за несколько дней машина в условиях весенней Москвы «загорела» самым страшным образом…) По дороге успел погоняться с Porsche Panamera в TOPCAR’е, тяжелый был соперник, принимайте фотографии : )

Далее предлагаю пойти по традиционному плану разбора автомобиля по таким составляющим, как экстерьер, интерьер, динамика и ощущения…) С момента написания первого предложения данного абзаца до продолжения прошел добрый час – сделал на территории паркинга ЦК добротную пачку карточек обозреваемой «ешки» с другими представителями марки Mercedes и не только, контента набралось на отдельный пост…)

Внешность у E400 Coupe получилась очень представительной и статной! Отдельный респект хочется выразить дизайнерам, которые воплотили в жизнь идею с нижней хромовой губой в форме боевого лука – это нечто новенькое в экстерьерном жанре и смотрится элемент просто шикарно.

Насчет блока фар наверняка можно делать отдельный материал-интервью с авторами и реализаторами, ибо они так же воспринимаются инновационно – кроме изящных двух параллельных диодных лент, а так же ряда диодов-поворотников тут присутствуют еще и необычные рассеиватели ближнего и дальнего освещения, надо будет разузнать что это за глазища-лупы такие, инопланетненько!)

Не обнаружил я омывателя фар и тут же пришел к выводу, что, быть может, автопроизводитель осознал их неэффективность? Согласитесь, что когда на фары налетает приличный слой отечественной грязи, то поток воды с омывательных позиций толком не помогает исправить ситуацию, не то что мини-дворнички в 90-х и раньше – вот что работало!)

Здесь установлен AMG-пакет (ждем Е63 купе), который придает «ешке» отличного автоспортивного шарма. Сзади Вас порадует красивый бампер с диффузорами и элегантными выхлопными патрубками. Тут так же развита тема хрома и мне нравится как его используют на этом автомобиле – баланс идеален, никакого перебора.

С боку же первое, что приходит на ум – CL, но других масштабов и бюджетов. С ракурса в 3/4 хорошо видны две линии, одна из которых плавно перетекает к широким фонарям, которые выполнены в стиле «все гениальное просто». В таком форм-факторе удивительно удобно обозревать ситуацию на дороге при встраивании в поток – повернул голову и видно все от А до Я : )

Довершают экстерьерный образ 18-ые диски, предположу, что это зимний вариант у представительства Mercedes, ибо конечно же сюда просится чуть больший диаметр и другой дизайн, однако стоит отметить, что текущая обувь смотрится так же достойно, но есть но, одним словом – даешь AMG тапки!)

Приятно удивили оптимальной аэродинамикой боковые зеркала заднего вида – даже в самую плохую погоду они остаются практически чистыми! Для их регулировки можно обнаружить не стандартный для большинства автомобилей тумблер переключения, а отдельные кнопки, удобно.

Еще у боковых и центрального задних зеркал есть функция автозатемнения, что бесценно, учитывая факт немалого количества «заксеноненых» автомобилей на наших дорогах…)

На самих зеркалах расположены маленькие треугольники, которые относятся к системе контроля за мертвыми зонами. Штука чертовски полезная – при наличии автомобиля в мертвой зоне треугольники горят красным цветом, а при попытке встроится в автомобиль в мертвой зоне бортовой компьютер подает звуковой сигнал об опасности контакта, супер!

Так же система подает голос и при стремительном приближении к другому автомобилю (будь то Ваша невнимательность при ускорении или же резкое торможение со стороны впереди идущего транспортного средства).

Функционал в автомобиле широк и я, как жираф, сразу все разумеется не понял, для этого понадобилось некоторое время, но в целом считаю систему бортового компьютера COMAND предельно понятной. Сам БК делится на две составляющие – часть функций завязано на экране, который расположен в спидометре, а другая часть доступна на центральном мониторе. Быть может имеет в будущем смысл сделать его сенсорным, чтобы можно было не только посредством джойстика управлять системой, но и так, прикосновением пальца : )

Плавно мы перешли к изучению салона и функций, наличествующих в автомобиле. Тогда давайте в целом обозрим как здесь все выглядит. Посадочная формула получается 2+2, но сзади люди ростом больше 190 см будут ощущать себя не комфортно – потолок приветствует…)

Сочетание цветов тут черный + красный. Качество материалов претензий не вызывает – винил, пластик, красная и черная кожа, вставки дерева под темным лаком – здорово.

А какой руль сделали Mercedes’овцы! За него стоит дать им премию «лучшие руллисты мира» — какая эргономика, просто потрясающе, лучшая баранка в моей жизни : )

Передние сидушки хороши. Такой диапазон настроек, здесь любой сможет настроить так, чтобы было как дома!) Когда Вы хотите кого-нибудь посадить на задний ряд сидений или положить чего-нибудь туда, то достаточно просто оттянуть специальный рычаг и вот сидение уже само отъезжает, создавая нужное свободное пространство, тянем рычаг обратно и кресло едет вновь, но уже в исходную позицию, это комфорт.

Когда Вы садитесь в машину, то электроника подает Вам ремни безопасности – выезжает специальный кронштейн. После того, как Вы пристегнулись, то система натягивает ремень до нужного стандарта, а кронштейн уезжает домой : )

Интересный момент – при возникновении опасной ситуации на дороге с заносом, ремни в момент затягиваются сильнее, а пассажирское кресло, если на нем сидят, принимает более горизонтальное положение : )

Эргономика в салоне на высшем уровне – Ваши локти всегда лежат на подлокотниках, это настолько удобно в совокупности со всеми остальными комфорт-составляющими, что выходить из автомобиля порой решительно не хочется, как на троне сидишь!)

E400 Coupe напичкана всяческими вспомогательными прибамбасами по самое некуда, чего же здесь только нет и это прекрасно! Кроме вышеперечисленных фич есть еще система старт-стоп, когда при остановке автомобиль тут же глушится для экономии топлива. Мне понравилось как деликатно и быстро работает эта система в Mercedes, умно и эффективно : )

Впервые при коннекте iPhone к автомобилю сам огрызок спросил у меня «доверять ли этому компьютеру?», т.е. на всех других автомобилях компьютера будто бы не было, а здесь есть…) Далее когда разговариваешь по громкой связи, то при акселерации автоматически усиливается громкость, так что динамика при разговоре не помеха.

Забавно просматривать какой-нибудь чумовой автомобильный ролик в инстаграме через местную аудиосистему – впечатление будто бы просматриваешь 15-секундный видос с дрифтом или дикой динамикой какого-нибудь суперкара в кинотеатре…) Сама аудиосистема мне понравилась, звучат любимые треки на пять баллов!

Первые три дня тест-драйва погода была самой что ни на есть зимней! По всюду слякоть, снег, скользко. Удивительным образом работают системы стабилизации Mercedes – можно везде ездить в полный газ и не боятся того, что Вас занесет, так же и при торможении – пробовал сильно тормозить в поворотах – просто потрясный уровень безопасности, такой задний привод даже начинающему водителю по зубам.

Коробка передач здесь семиступенчатая с возможностью ручного переключения. В режиме спорт взаимопонимание с ней стопроцентное. Двигатель очень сочный – три литра V6 с турбонаддувом, мощность 333 силы и 480 Нм крутящего (правда как выяснилось после замеров в Morendi – 345 сил и 495 Нм, вот это честность!). До сотни выстреливает за 5.2 секунды, электроникой максималку ограничили на 250, хотя лично ехал 255 на специальном закрытом автодроме…)

Динамика это серьезнейший козырь E400 Coupe! Когда дорога сухая и системам стабилизации не приходится вмешиваться, то Вы получаете настоящий сочный разгон заднеприводного спорткара, коробка в таком режиме переключается агрессивно и быстро, а звук турбированного V6 идеальным образом дополняет эту скоростную идилию!)

Но разумеется на трек-днях с E400 Coupe Вам место только на паркинге, ибо подвеска в нем мягковата. Но в рамках именно городских перемещений, а так же езды по трассе вопросов не возникает, наоборот лишь слова похвалы, ибо можно с комфортом ехать как быстро, так и медленно + впервые на мощном автомобиле обнаружил тот факт, что скорости 80-100 на нем достаточны, далеко не всегда хочется вжаривать на максимум и это очень круто!)

На вопрос о расходе ответить не могу, ибо гашетку отпустить было трудно, в день заправлялся в среднем на 1100-1500 рублей, проезжая порядка 150 км, но здесь есть важный момент – человек, который покупает машину стоимостью в районе трех миллионов рублей в последнюю очередь будет переживать о том сколько он в день будет тратить на бензин 1000 рублей или 1500 : )

Считаю важным обратить внимание еще и на работу ABS – Mercedes’овцы здорово потрудились, выпуская местную антиблокировочную систему, мне она показалась более эффективной, нежели на других автомобилях, особенно на снегу.

И еще немного об интерьерных особенностях. Рычаг управления коробкой передач здесь там, где у всех остальных управление дворниками, чье управление, в свою очередь разместилось слева от руля. Управлять таким селектором коробки оказалось гораздо удобнее, ибо можно оперативно менять положение коробки не отрываясь от вращения баранки.

На айфоне всегда использую Yandex Навигатор, чтобы объезжать пробки, оптимально выстраивать путь и быть в курсе камер фиксации скорости, так вот, у основания центральной консоли нашел идеальное место для расположения мобильника, рекомендую!)

Совсем забыл о панели приборов – сказать тут нечего, она идеальна. Необычно выглядит стрелка спидометра, которая как будто бы висит в воздухе…)

Mercedes E400 Coupe с его 333 силами (а точнее с 345…) за эту неделю оставил самое лучшее впечатление. С удовольствием в будущем продолжил бы тест-драйв этой машины, ибо конечно же семи дней маловато для осознания сути автомобиля, но, как видите, многое удалось Вам поведать : )

Каждый день Ваш покорный слуга с улыбкой шел в гараж, выкатывал эту ешку-купешку, перемещался с качественным удовольствием и кайфовал от тех моментов, когда сильно куда-то опаздывал…) Это по-настоящему статный автомобиль, на котором везде и всегда Вы будете чувствовать себя максимально здорово, а пять секунд до сотни не позволят заскучать!)

С уважением, Енилеев Алан.

Соглашаемся с классификацией купе Mercedes-Benz E-класса

Последние двадцать лет двухдверные Мерседесы среднего класса — CLK и E Coupe — были прямыми родственниками «цешки», используя общую «тележку». Ситуация стала странной из-за переименования CLK в Е при выходе С207 в 2009 году. Автомобиль по идее должен был конкурировать с «шестёркой» BMW, но размерами и родословной недотягивал. А в 2011-м появилось отдельное купе С-класса серии W204, и всё вообще запуталось. Соплатформенным машинам c одинаковой колёсной базой пришлось делить клиентов. Новому купе E-класса это не грозит: его рыночные перспективы пока безоблачны, как мартовское небо над Барселоной, где мы знакомимся.

Как и в случае с седаном, характер двухдверного Е-класса сильно зависим от типа подвески и привода из-за особенностей комплектующих и настроек. Разные версии оказываются на противоположных полюсах по удовольствию от вождения. А хочется, чтобы любой Е-класс радовал.

Модульная архитектура MRA размазала границы между нынешними «ешкой» и «цешкой». Без помощи мерседесовских технарей не разберёшься. Выясняем: передний модуль с двухрычажной подвеской и пол до второго ряда сидений у купе с индексом С238 — от Е-седана. Задний сегмент пола с многорычажкой унифицирован между С- и E-классами, а у двухдверки он слегка укорочен в угоду дизайну. По сравнению с седаном колёсная база уменьшилась на 66 мм — до 2873, однако это на 18 мм больше, чем у BMW шестой серии. Прежнее Е Coupe теперь кажется малышом: на 12 см короче и на семь с половиной уже!

Для тех, кто путается: вверху — С Coupe длиной 4686 мм. Ниже — купе Е-класса: 4826 мм. Оно на 38 мм ниже седана. Задние боковые стёкла, кроме маленьких треугольных сегментов, опускаются полностью, а стеклоподъёмники работают в автоматическом режиме лишь при движении вниз.

Мне нравится, что при всей любви современного Мерседеса к масштабированию дизайна у нового Е-купе сохранилась узнаваемая линия остекления с треугольным окошечком у задней стойки. Центральной по-прежнему нет — это хардтоп. Кузов серьёзно усилен в районе крыши и пола, но он всё равно чуть податливее на кручение, чем у седана. Из нового и необычного — гладкие боковины без характерных подштамповок. В общем, если не понимаете, что за купе перед вами, — смотрите в профиль. И на задние фонари: при снятии машины с охраны LED-полоски постепенно загораются от центра к краям, а при запирании — гаснут в обратном направлении.

Интерьер особенно хорош в сочетании с нелакированными деревянными вставками. Отличить купе от седана можно по дефлекторам в форме турбинок. Жаль, внутрисалонное зеркало с рамкой.

Большую тяжеленную дверь, с которой едва справляются фиксаторы петель, лениво притягивает опционный доводчик. Электрифицированная «рука» подаёт ремень безопасности — если понадобится, её можно «вызвать» и принудительно. Усиленные передние стойки в Е-купе толще, чем в седане, и завалены сильнее, однако серьёзных проблем с обзорностью нет. Главная интерьерная фишка — дефлекторы вентиляции в форме маленьких турбинок а-ля концепт S-класса 2013 года. Смотрятся они здорово, а для остановки потока нужно вращать турбинку по часовой стрелке, как в А-классе.

Стандартные сиденья — с частичной электрорегулировкой. А топовые — мультиконтурные с массажем. Доступна вентиляция. Сзади в ногах аж на 74 мм больше прежнего: при росте 182 см я помещаюсь «за собой» с запасом перед коленями и над головой. Подогрев там — опция.

Окружённый ворохом знакомых электронных помощников, в числе которых — адаптивный «круиз» с функцией подруливания, автоматическим возобновлением движения в пробках и ассистентом перестроения, я ставлю большие пальцы на сенсорные панельки руля и узнаю новый Е-класс. Как и в седане, радуюсь, что меню мультимедийной системы наконец-то отлично структурировано. Морщусь, когда неудобный тачпад на центральном тоннеле ловит случайные прикосновения, а экран с диагональю 12,3 дюйма через раз пишет «Please wait». Срочно прибавить мощности процессору! Графика-то дивно хороша.

Виртуальную приборку можно заказать только вместе с мультимедийным комплексом Comand Online — два планшета с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1920×720 пикселей потянут на триста с лишним тысяч рублей.

Сенсорные панельки на руле есть «в базе», а неудобный тачпад на центральной консоли — опция.

Испанский асфальт гладок, а 20-дюймовые Pirelli P Zero на «ешках» — особые, с полиуретановой прослойкой, снижающей шум от качения. Сюрреалистично тихое сочетание. На всех разрешённых в Каталонии скоростях меня не покидает ощущение вакуума. На неразрешённых, признаюсь, — тоже. У создателей не было цели сделать купе тише седана, но не припомню, чтобы четырёхдверная машина была так развязана от внешних звуков. А вот голос мотора тут выведен громче намеренно, и примитивное, если не сказать противное, бормотание двухлитровой «турбочетвёрки» версии Е 300 подсказывает, что зря.

Тормоза выдержали активную езду по серпантинам. Управлять интенсивностью замедления удобно. Правда, я опробовал только версии с пакетом AMG Line, где спереди — четырёхпоршневые суппорты (фото ниже слева). Но в остальном их шасси не отличается от других исполнений с теми же моторами.

Даже базовые для России 18-дюймовые колёса (справа) на вид мелковаты, а в Европе стандартная обувь на размер скромнее. Опционные 19- или 20-дюймые комплектуются разноширокими шинами. На E-купе ставится только Run Flat с технологией, снижающей шум качения.

Базовым бензиновым вариантом в Европе и у нас будет E 200 мощностью 184 л.с. Наверное, хорошо, что таких машин в Испании не было: у Е 300 — тот же мотор М274, но 245-сильный, и он не впечатляет. Разгонных возможностей, конечно, хватает, да и девятиступенчатый «автомат» щёлкает передачи быстро и деликатно. Даже начальный отклик на газ, по-мерседесовски сглаженный в режиме Comfort, почти не мешает. Но как-то не цепляет. От большого купе с серьёзным индексом «триста» рефлекторно ждешь более сочной динамики, а тут жужжит и жужжит…

«В базе» — LED-фары, доплата за адаптивные с 84 независимо контролируемыми диодами в каждой — 102 тысячи рублей. Двери по традиции без рамок.

Зон у опционной климатической установки на самом деле три, просто клавиши регулировки есть у обоих задних пассажиров. Камера заднего вида — в российском списке стандартного оборудования.

Кажется, этот E 300 — средоточие всех технических слабостей Е-платформы. Здесь, например, установлена опционная пневмоподвеска, которая не понравилась нам на седане. И опять же — не айс. На аккуратных барселонских стыках и люках поступь вне зависимости от режима тяжеловесна и грубовата. В наших краях точно будет трясти. А даже если дорога выглядит абсолютно ровной, то в «Комфорте» пневмобаллоны качают на пару-тройку баллов по морской шкале. В этом есть свой шарм, но, уверен, найдутся и те, кто сочтёт это несобранностью. С выбором спортрежима «волнение» уходит, но купе начинает замечать много рельефа. Дисгармония…

По ровной дороге Е-класс с опционной пневмоподвеской едет в режиме левитации — точно парит, покачиваясь на воздухе. Чтобы с непривычки не укачало, лучше перевести многокамерные стойки в режим Sport.

На магистрали отмечаю несвойственную дорогим автомобилям синтетику на руле при небольших отклонениях от нуля. Это не просто лишняя тяжесть, а такое ощущение, будто рейку то специально придерживают, то внезапно отпускают, пытаясь сбить меня с толку. Система контроля полосы не виновата — плавает именно стабилизирующее усилие. Всё равно что совмещать два магнита, у одного из которых произвольно меняются полюса. Извилистая дорожка добивает «трёхсотый». Первая же более-менее лихая дуга — и в руках жижа. Реакции точны и бодры, а ехать быстро не хочется. И вообще, особо не хочется.

Рулевая рейка с переменным шагом зубьев — точь-в-точь как на седане. Баранка делает всего два с небольшим оборота от упора до упора. Первая реакция на поворот руля у «ешки» немного сглажена, но дальше двухдверка откликается на управляющие действия очень живо и кренится несильно.

При первой же возможности обращаюсь к Михаэле Рейнхардт, ответственной за разработку рулевого механизма. Она не удивлена замечанию и, кстати, тоже называет неестественность усилия магнитным эффектом. Говорит, референсным автомобилем для настройки усилителей до сих пор выступает CLS серии C218 (тот первый для больших Мерседесов электромеханический привод хвалил наш главред). Мы, мол, пытаемся привести все версии к единому знаменателю, но пока не выходит — разные поставщики реек. У заднеприводных машин фирмы ThyssenKrupp, у полноприводных — ZF, как на C218. «Попробуй E 400 4Matic», — резюмирует Рейнхардт.

По сравнению с седаном Е-класса объём багажника у купе уменьшился на 105 литров. Стало 425. У «шестёрки» BMW чуть больше — 460.

Михаэла знает, о чём говорит. У полноприводного купе уже никакой синтетики — устанавливается натуральная связь с автомобилем. Руль с фирменной педантичностью сделан в меру вязким в нуле, чтобы машину было комфортно вести по автобану, но отклоняешь его — и сливаешься с «ешкой» благодаря логичному росту сопротивления. Я еду быстрее, специально выбрав E 400 на пружинах с адаптивными амортизаторами Dynamic Body Control. Классное шасси! Почти без сноса в пределе, а продавливаешь газ на выходе — полноприводное купе легонько доворачивает.

После отстранённого E 300 «четырёхсотый» c «фирматиком» — как глоток фреша после дешёвого нектара: богат мякотью, витаминами и эмоциями. Только не переводите усилитель в спортрежим: так хуже. Трансмиссию 4Matic получат также E 220 d и E 200. Последний в Европе будет и с «механикой».

Отклики на газ у E 400 слегка живее, резвая динамика бодрит. На разгоне «битурбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. поёт мягким спортивным голосом, а на торможении в режиме Sport оживляет саундтрек всплесками перегазовок. С таким сопровождением не жалко поделиться шумоизоляцией моторного отсека с коллегами, которым достался жужжащий E 300. Пружины ожидаемо транслируют больше ряби от микропрофиля, зато на проблемных для «пневмы» острых неровностях ход заметно собраннее. Я как следует прохватил на «четырёхсотом» по каталонским серпантинами — это и есть оптимальное Е-купе.

Пакет AMG Line в российских прайс-листах обозначен как Sport. У машин с ним передний бампер с горизонтальными планками по бокам, решётка радиатора — в хромированную крапинку, развитые пороги, а также задний бампер с жабрами и имитацией диффузора. Колёса 19- или 20-дюймовые.

Сразу вспоминается презентация Е-седана, где Павел Карин тоже предпочёл полноприводный E 400 с DBC «трёхсотому» с пневмоподвеской. Не за мощь и спорт — за баланс. Его не хватает купе E300 (как и седану с тем же мотором), не дарит оно правильных автомобильных эмоций. Хотя меня не покидает ощущение, что дисбаланс средней версии создан искусственно, дабы стимулировать покупателя к выбору топ-модели. А вот если невнятным окажется базовый Е 200, будет обидно — он же должен стать у нас самым популярным. Впрочем, можно подождать E 200 4Matic с правильным электроусилителем, если и правда в нём всё дело.

Стандартное исполнение Avantgarde: бамперы и пластика порогов менее агрессивны. Лучше всего купе продаётся в США, потом идут Китай (основной для седана рынок) и Великобритания. В Европе кассу делает E 220 d, но будет и E 350 d c V6 3.0 мощностью 258 л.с. с задним или полным приводом.

В любом случае у владельца предыдущего Е-купе есть выбор: остаться в прежнем размере с подросшей двухдверной «цешкой» или пойти вместе с С238 в новую нишу, рассчитанную на более обеспеченную публику. Цены на «ешку» начинаются с 3,24 млн рублей, и крупных бизнес-купе за схожие деньги нет. Полюбившийся мне Е 400 4Matic стоит минимум 4 870 000, но стареющее купе BMW 640i xDrive в схожем оснащении дороже. А маленьких моторов у «шестёрки» нет. Выбор же двухдверных «ешек» со временем станет только шире. К кабриолету добавятся несколько AMG-версий, которых не было у предыдущего Е-купе, — получится полноценное бизнес-семейство.

Паспортные данные

Модель	E 200	E 300	E 400 4Matic
Кузов
Тип кузова	купе	купе	купе
Число дверей/мест	2/4	2/4	2/4
Длина, мм	4826	4826	4826
Ширина, мм	1860	1860	1860
Высота, мм	1430	1431	1438
Колёсная база, мм	2873	2873	2873
Колея передняя/задняя, мм	1605/1609	1605/1609	1605/1609
Снаряжённая масса, кг	1655	1685	1845
Полная масса, кг	2190	2230	2360
Объём багажника, л	425	425	425
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	6, V-образно
Число клапанов	16	16	24
Рабочий объём, см³	1991	1991	2996
Макс. мощность, л.с./об/мин	184/5500	245/5500	333/5200–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	300/1200–4000	370/1400–4000	480/1600–4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая
Привод	задний	задний	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	225/55 R17	225/55 R17	245/45 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	240	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,8	6,4	5,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,9	8,4	11,0
— загородный цикл	5,0	5,3	6,4
— смешанный цикл	6,0	6,4	8,1
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	50	66	66
Топливо	АИ-95	АИ-98	АИ-95

Техника Павел Карин, Александр Тычинин

В основе купе Е-класса — «заднеприводная» платформа MRA (Modular Rear-wheel drive Architecture), общая с Е-седаном, а также «цешкой» и кроссовером GLC. Колёсная база новой двухдверки на 66 мм короче, чем у родственного седана, и на 33 мм длиннее, чем у С-класса. Подвески схожи: двухрычажка спереди, многорычажка сзади. Шасси с обычными пружинами (на фото — слева) предлагается в двух вариантах — с амплитудозависимыми или адаптивными амортизаторами. И в том и в другом случае клиренс, по сравнению с седаном, уменьшен на 15 мм. У пневмостоек (справа) по две камеры спереди и по три — сзади. За исключением подбора упругих и демпфирующих элементов по массе, никакой особой адаптации подвески для купе не проводилось.

Сравните кузов купе с седаном. Из-за отсутствия полноценной средней стойки жёсткость некоторых элементов пришлось увеличить. Усилены передние стойки, поперечина крыши, поперечина под задними сиденьями, панели пола и пороги — выделены синим. Кроме того, в особо ответственных зонах металл или утолщён или заменён на более прочный. Если на седане массовая доля алюминия (голубой цвет) составляет 16%, то на купе — лишь 11%. Зато доля сверхвысокопрочной стали у двухдверки выросла более чем в два раз — с 6% до 13. Как и на седане, передние крылья, капот и крышка багажника сделаны из алюминия. Жёсткость на кручение у купе чуть меньше.

Мерседесовский четырёхцилиндровый турбомотор M274 DE20 объёмом два литра дебютировал в 2012 году. Агрегат оснащён непосредственным впрыском с максимальным давлением 200 бар, пьезофорсунками, подающими до пяти порций топлива за такт, фазовращателями на впуске и выпуске и системой изменения подъёма впускных клапанов Camtronic. Версия на E 200 развивает 184 л.с. и 300 Н•м. Этот же мотор, форсированный до 245 лошадей (370 Н•м), ставится на E 300.

Версия Е 400 4Matic оснащена мотором V6 3.0 серии М276 с двойным наддувом, впервые появившемся в марте 2013 года на Е-классе W212. Здесь непосредственный впрыск третьего поколения, регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, малошумные цепи в приводе ГРМ и безгильзовый блок, где на стенки цилиндров нанесено напыление чугуна толщиной 0,1–0,15 мм, для которого у мерседесовских мотористов есть имя собственное — Nanoslide. Алюминиевая V-образная «шестёрка» с развалом блока цилиндров 60º, лишённая балансировочного вала, соответствует нормам токсичности Евро-6.

Гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной разработки Даймлера дебютировал в 2013 году и уже ставится на E-седан и другие модели. Агрегат весом 95 кг рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м, а заявленный КПД — 92% против 85 у коробки 7G-Tronic. У Е-купе силовой диапазон (максимальное передаточное число разделить на минимальное) равен 8,92. Полный привод — дифференциальный с распределением момента 45:55 в пользу задней оси.

Купе и кабриолет Е-класса оснащаются адаптивными стеклоочистителями Magic Vision Control, разработанными совместно с компанией Valeo (опция за 28 тысяч рублей). Жидкость подаётся через множество отверстий в щётке исключительно по ходу её движения. В полтора раза ниже расход омывайки — настолько же выше ресурс дворника и цена замены. Фишка «магических» стеклоочистителей Е-класса — полный подогрев системы. Бачок снабжается теплом от антифриза, а у форсунок, трубок и самих щёток — электроподогрев.

История

Первое купе на базе среднеразмерного седана — тогда он ещё не назывался Е-классом — появилось в 1969 году в поколении W114/W115, известном как «/8» или «Strich acht». Обозначение «115» использовалось для четырёхцилиндровых версий, а «114» — для шестицилиндровых. Это был первый Mercedes на принципиально новой платформе с косыми рычагами в задней подвеске и шаровыми шарнирами в передней.

Дизайн двухдверки W114/115 создал легендарный француз Поль Брак, позднее перешедший в BMW. На машину ставились только рядные шестицилиндровые моторы 2.5 и 2.8 мощностью 130−185 л.с.

От седана двухдверка отличалась заваленными передними стойками, отсутствием средних стоек и крышей, сделанной на 45 мм ниже. Колёсная база осталась без изменений: около 2750 мм. Всего было выпущено лишь 67 тысяч таких купе против почти двух миллионов седанов.

Купе C123, сделанное на базе седана W123, было представлено в марте 1977 года. Технически платформа была схожа с автомобилем предыдущего поколения, но рецепт постройки двухдверки кардинально изменился — из дизайнерских соображений итальянца Бруно Сакко колёсную базу купе укоротили на 85 мм.

На двухдверку С123 ставились шестицилиндровые моторы 2.3 и 2.8 как с карбюратором, так и с впрыском топлива. Мощность — 109−185 л.с. А в Штатах был доступен и пятицилиндровый дизель.

Из бензиновых двигателей, как и раньше, были только рядные «шестёрки». Трансмиссия — пятиступенчатая «механика» или четырёхступенчатый «автомат». В США продавали и версии на тяжёлом топливе — с «атмосферником» 3.0 (80−88 л.с.) и с турбодизелем того же объёма (125 л.с.). Всего выпустили сто тысяч двухдверок C123.

Снова в марте, но теперь уже 1987 года, спустя почти три года с момента дебюта седана W124, вышло и родственное купе. Основная революция этого поколения заключалась в использовании задней многорычажки от «сто девяностого» серии W201. Колёсную базу для двухдверки снова укоротили на 85 мм. Появились четырёхцилиндровые версии.

На гражданские версии двухдверки C124 ставились моторы объёмом от 2 до 3,2 л. Мощность — 118−220 л.с. Но были и «заряженные» AMG-варианты. Например, с двигателем 3.4 отдачей 272 л.с.

Все моторы, которые устанавливались на купе, имели впрыск топлива. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и «автомат», у которого было четыре или пять передач. В 1991 году дебютировал кабриолет, а в 1993-м вместе с рестайлингом автомобиль официально стал называться Е-классом. В этом поколении выпустили 141 тысячу купе.

В 1997 году купе с внешностью Е-класса W210 выделили в отдельную модельную линейку под названием CLK. Дебют состоялся в январе на автошоу в Детройте. Заводской индекс — С208. У кузова впервые появилась полноценная средняя стойка. В 1998-м на рынок вышел и кабриолет.

Принципиальное отличие двухдверки CLK от Е-купе прошлых лет заключалось в том, что машина была построена на платформе С-класса W202, появившегося в 1994-м.

Четырёхцилиндровый «атмосферник» был всего один — мощностью 136 л.с. Остальные «четвёрки» — с компрессором и отдачей 163−197 лошадей. Мотор V6 на CLK 320 развивал 218 л.с., а V8 на «четыреста тридцатом» — 279 л.с. Версия CLK 55 AMG увидела свет в 2000 году. Её «восьмёрка» 5.4 с тремя клапанами на цилиндр выдавала 367 л.с. Дизельных машин не было.

Двухдверка CLK С209 с дизайном от E-класса W211 вышла в 2002 году. Ещё через год дебютировал и кабриолет. Четырёхцилиндровые бензиновые моторы 1.8 — только с компрессором, мощностью 163−184 л.с. Двигатели V6 2.6, 3.0, 3.2 и 3.5 развивали от 170 до 272 лошадей. На вершине гражданской линейки был CLK 500: сначала с агрегатом V8 5.0 (306 л.с.), а позднее — с 5.5 (388 л.с.).

В основе CLK второго поколения — платформа «двести третьего» С-класса. Кузов снова превратился в хардтоп без средней стойки, а моторная гамма стала гораздо шире.

Вернулись дизели. На заре конвейерной жизни модели продавался CLK 55 AMG — со старым «атмосферником» V8 5.4 (367 л.с.), а на закате — CLK 63 AMG с мотором М156 объёмом 6208 «кубиков» и мощностью 481−507 л.с. Был экстремальный CLK DTM AMG с компрессорной «восьмёркой» отдачей аж в 582 лошади. До 100 км/ч такая двухдверка разгонялась за 3,9 секунды и стоила 236 тысяч евро.

Двухдверка со стайлингом E-класса W212 появилась в 2009 году, одновременно с седаном, и вернулась к официальному названию E Coupe. Заводской индекс сделал два шага назад: модель нарекли C207. Кабриолет показали год спустя. Турбочетвёрки развивали от 184 до 211 л.с. Двигателей V6 было несколько.

Купе E-класса C207 было построено на платформе от «цешки» W204. Все моторы в этом поколении перешли на непосредственный впрыск, а другой важной вехой стал дебют полного привода.

Сначала продавались машины с «атмосферником» 3.5 M272 (292 л.с.), а затем появился двигатель M276, который ставился в различных версиях: атмосферной 3.0/3.5 (252/306 л.с.) и турбированной 3.0/3.5 (272−333 л.с.). Дизельные двухдверки оснащались рядными «четвёрками» и двигателями V6. А на вершине модельного ряда был Е500. Сначала — с безнаддувным мотором V8 5.5 (388 л.с), а позднее — с «битурбовосьмёркой» 4.7 (408 л.с.). Версиями AMG это поколение обделили.

За кадром

Старые Мерседесы у входа в отель — это красиво, но я загрустил. Вспомнил, как катался на таком же двухдверном «сто двадцать третьем», что в середине, со своим лучшим другом, владельцем коллекционных экземпляров W123 и W140, фанатом марки. Потрясающе целеустремлённый и талантливый механик, реставратор и бизнесмен. Но в ноябре прошлого года Ивана не стало. Вижу Mercedes — и вспоминаю его. Жаль, что сжатое расписание не позволило прокатиться на дизельном E 220 d. Его в России не будет, но интерес остался неудовлетворён.