Московский завод сам

Зарплата чёрная, оклад только белый и маленький. Но самое главное это огромная задержка в выплате зарплаты на один-два месяца. На собеседовании вам этого конечно не скажут, но потом коллеги спустя некоторое время поделятся радостной новостью накануне зарплаты. При увольнении на зарплату кидают всех — так там принято. Ты же уволилась? Зачем тебе тогда премия? Мы её сами потратим (((((

Хозяева азербайджанцы, платить за работу не их конек. Обмануть кучу наивных людей — это их профильное занятие. Текучка огромная, многие и до двух месяцев не доживают в «компании». Работают в основном пенсионеры которым некуда идти и родственники азербайджанцы (начальники). Если вы все же решили там работать — попросите все, что вам наобещали включить в трудовой договор. Вам сразу будет сказано — мы серьезная компания, поэтому все наши работники нам верят на слово. Работник (ЛОХ) должен быть беззащитен перед работодателем.

Меня они как вы догадались тоже кинули с зарплатой, потом после моего увольнения также кинули с зарплатой генерального директора Ломидзе Владислава (редкий говнюк). Как рассказывали бывшие коллеги его зашкиру вытаскивали из кабинета азербайджанцы при увольнении с вызовом полиции и прочими развлечениями. Жалко я не видела сама.

В общем контора поганая, в любом месте вам будет лучше, чем там.

auto_history

Приказом Народного комиссара машиностроения СССР № 44 от 15 янбаря 1939 года Московский автосборочный завод
имени КИМ выделялся из состава Горьковского автозавода в самостоятельное предприятие — Московский автомобильный
завод имени КИМ.
12 мая 1939 года с заводского конвейера сошла последняя «полуторка» ГАЗ-ММ.
На КИМе планировалось выпускать по 50 тысяч малолитражных автомобилей в год.
Завод требовал серьезной реконструкции — на его территории должны были действовать 15 цехов: двигателей, прессовый,
термический, шасси, кузовной и, конечно же, главный конвейер.
При этом крупные штамповки и литые детали планировалось привозить с Горьковского автомобильного завода, а поковки,
рессоры и рамы — с Завода имени Сталина.
Главный конвейер и кузовной цех строили в 1939-1940 годах, в том числе зимой, в лютый мороз.
Чтобы начать выпуск автомобилей,требовалось установить 1766 единиц оборудования, изготовить инструмент пяти тысяч
наименований.
На КИМе был организован свой конструк-торско-экспериментальный отдел, однако проектировали малолитражку НАТИ и
ГАЗ, а первые три образца собирали на ЗИСе.
Основные конструкторские работы легли на плечи автоотдела НАТИ. Возглавлял работы ведущий конструктор Андрей
Николаевич Островцев. Общую компоновку чертил Борис Васильевич Шишкин. Ведущим конструктором по двигателю выступал
Сергей Борисович Чистозвонов, по шестерням силовой передачи — Армен Вартанович Осипян, по подвеске — Борис Александрович
Глух, по электрооборудованию — Мичеслав Константинович Прошинский.

Отдельные агрегаты и механизмы разрабатывали А. С. Айзенберг, А. В. Раш, В. Ф. Родионов, А. А. Сеславин,
И.С. Трепенников.
Заместитель главного конструктора ГАЗа Н. И. Борисов и главный инженер Горьковского автомобильного завода
В.Ф. Гарбузов вместе с целой делегацией инженеров КИМа ездили в США заказывать штампы.
В апреле 1940 года в экспериментальном цехе ЗИСа построили три кузова КИМ-10.
Среди руководителей работ — инженеры В. Н. Ростков и Ю.А.Долматовский. В других цехах ЗИСа изготовили коленчатые
и распределительные валы, поршни, клапаны, карданный вал, полуоси и множество других деталей.
Рамы пришлось делать вручную. К 1 мая машины были готовы — и три новых КИМ-10 участвовали в первомайской
демонстрации на Красной площади.

Один из трёх опытных автомобилей КИМ-10, построенных в апреле 1940 года.
До завершения реконструкции КИМа было еще далеко.
Летом состоялся «провальный» показ автомобилей в Кремле И.В. Сталину и членам правительства, а 14 августа
вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета народных комиссаров СССР, перечеркнувшее основную часть
конструкторских работ.
Было приказано создавать новый кузов с четырьмя дверями. Некоторые пункты выглядят абсурдно: понизить крышу,
уменьшить багажник.
Зимой 1941 года ГАЗ изготовил один или два образца четырехдверных КИМ-10-52, представлявших собой откровенный
шаг назад по сравнению с исходной моделью. А самое страшное заключалось в том, что американское
оборудование для производства двухдверного КИМ-10-50 было уже заказано и оплачено, пробные штамповки изготовлены.
Единственный способ оправдать затраты — освоить «запрещенный» кузов.

Серийный автомобиль КИМ-10-50, выпускавшийся с марта по июль 1941 года.
Так появился «автомобиль-компромисс». Согласно августовскому постановлению, он лишился подножек,
молдингов, отдельно стоящих фар и перемычки заднего стекла, но остался высоким, с двумя дверями и более
дорогой отделкой, чем КИМ-10-52 или Ореl Kadett К38.
В таком виде его стали собирать на достроенном заводе.
В 1940 году увидели свет 16 машин, в марте 1941-го — 120, в апреле — 70, в мае — только 42, зато в июне — 80
автомобилей. Последние 53 экземпляра КИМа завод собрал уже после начала Великой Отечественной войны, в июле.
Интересно, что помимо автомобилей КИМ выпускал коробки передач для мотоцикла М-72.
В июле 1941 года КИМ освоил массовый выпуск корпусов реактивных снарядов калибра 132 мм для только что принятых
на вооружение установок залпового огня БМ-13 «Катюша».
Летом автомобильный завод имени КИМ объединили с московским танковым заводом №37 на Преображенской заставе, а
в октябре, когда немецкие войска подходили к Москве, эвакуировали вместе с ним в Свердловск.
В июле того же 1942 года по решению Государственного комитета обороны КИМ и «Завод №37» слиты в один «Завод №50»
танковой промышленности. На этом история Московского автомобильного завода имени КИМ заканчивается.
После войны многие бывшие работники КИМа возвращались с фронта и из эвакуации на ту же территорию, входили в
ту же проходную, писали заявление в тот же отдел кадров.

Им снова предстояло налаживать выпуск малолитражных автомобилей. Но это был уже совсем другой завод, с другим
названием — как сказали бы сегодня, «другое юридическое лицо».
.Tags: история Москвы, история СССР, конструкторы, мелкосерийное производство, промышленность

MaxCW ›
Блог ›
ГАЗ-А

ГАЗ-А — легковой автомобиль среднего класса с открытым 4-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Лицензионная копия автомобиля Ford-A, оборудование и документация на производство которого были куплены советским правительством в США в 1929 году у Ford Motor Company.

Cборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А на горьковском автозаводе началась с декабря 1932 г. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Это был первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки.

30 декабря 1932 года двадцать пять автомобилей ГАЗ-А и такого же количества горьковских грузовиков отправились в Москву. В то время дорога эта представляла собой холмистую проселочную дорогу, местами покрытую снежными сугробами, местами непроходимой грязью. За всю дорогу было зафиксировано 162 остановки колонны из-за технических неисправностей, но результат пробега все равно сочли успешным. Все машины добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.

В том же 1933 году горьковский автозавод сумел вывести конвейер на полную мощность и выпустить 10 тысяч машин ГАЗ-А, в 1934 году 17 тысяч, а в 1935-м уже 19 тысяч.

17 апреля 1935 года был выпущен стотысячный автомобиль ГАЗ. Этот ГАЗ-А отличался от стандартных машин специальной эмблемой на пробке радиатора, надписью «100000» на решетке радиатора, двухцветной окраской, двумя звуковыми сигналами и двумя дополнительными фонарями на кузове у ветрового стекла.

ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41 917 машин.

Машина была лёгкой, не прихотливой к бензину. Практически в бак заливали всё, что горит (спирт, лигроин, бензин, керосин) мотор работал безотказно. В Америке этот вариант разрабатывался специально для фермеров.

ГАЗ-А самая массовая советская легковая модель первой половины 1930-х, поставлялась преимущественно государственным органам и в Красную армию. Армейская модификация была оснащена коротковолновой войсковой радиостанцией «5АК».

ГАЗ-А был самой массовой моделью такси первой половины 1930-х. Оснащался наружным таксометром (с правого борта) механического типа с флажком «свободен-занят». Вывод из эксплуатации этих машин начал осуществляться после появления ГАЗ-М1. Но в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А эксплуатировались в такси до 1 марта 1938 г. и только после приказа Президиума Ленсовета были отправлены из города на периферию. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1, делалось это по причинам устаревшей конструкции ГАЗ-А к 1936 году и не благовидности появления автомобиля старой конструкции в крупном городе.

В 1934 году на базе «Газ-А» изготовили полугусеничный тягач «Газ-ТК»

Техническое описание

Основание или остов автомобиля составляет рама 7, состоящая из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных между собой несколькими поперечинами (траверсами) на заклепках. Лонжероны и траверсы имели коробчатое сечение, прессовались из листовой стали и соединялись заклепками. Для уменьшения толчков от неровностей пути рама соединяется с осями посредством двух поперечных рессор.

Схема шасси автомобиля ГАЗ-А

Общий вид шасси автомобиля ГАЗ-А

Конструкция основных (рабочих) тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: Колодочные тормоза барабанного типа на всех колесах с механическим приводом. Ручной (сегодня мы его назовем стояночным) тормоз действовал только на задние колеса и был ленточным. Он размещался в ступенчатом заднем тормозном барабане: стальная лента прижималась к цилиндрической поверхности малого диаметра, колодки ножного тормоза — к поверхности большого диаметра.

Сам по себе автомобиль ГАЗ-А с большим дорожным просветом, трехступенчатой коробкой передач, подачей топлива к карбюратору самотеком, несложной электропроводкой соответствовал отечественным условиям эксплуатации и был легко освоен большинством водителей.

Оборудование кузова ГАЗ-А создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни.

Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки.

В подвеске колёс гидравлические (использовался глицерин )амортизаторы коловратного типа одностороннего действия, по четыре на машину.

Колёса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Спицы не имели регулировочным ниппелей и фиксировались сваркой неподвижно в ступице и на ободе.

Габаритные размеры

Модификации

ГАЗ-3 — модификации с закрытым 4-дверным кузовом седан.

ГАЗ-6 — модификации с закрытым 4-дверным кузовом седан. Изготавливался малыми партиями в 1934-1936 годах. Это первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовом. Основной проблемой при производстве была сварка тонких металлических листов.

ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъёмностью 500 кг. Завод изготовил 10 648 таких машин, которые использовались для доставки почты, при перевозке малых партий грузов. В металлической грузовой платформе длиной 1,6 м и шириной 1,1 м размещались две продольные откидные скамьи на шесть человек. Для входа в заднем борту платформы предусмотрена дверца. Поскольку ни на платформе, ни под ней отсутствовало свободное пространство для запасного колеса, его устанавливали в нише переднего левого крыла. По габариту и массе ГАЗ-4 несколько отличался от ГАЗ-А: длина — 4080 мм, ширина — 1710 мм, высота — 1825 мм. Масса в снаряженном состоянии — 1120 кг.

Автомобиль был оснащён кабиной от грузовика ГАЗ-АА, запасное колесо размещалось в нише на левом крыле. Грузовая платформа — 1,6 на 1,1 м. Выпускался в 1934-1936 годах. Выпущено свыше 10,5 тыс. (по некоторым данным, 10648 шт.) пикапов ГАЗ-4.

Двигатель: 50л.с/2800об/мин, 4-цил, 3285куб.см
Диаметр цилиндра/Ход поршня: 98.43/107.95 мм
База: 2630мм, дорожный просвет: 205мм
Коробка скоростей: 3 скорости
Вес без нагрузки: 1120 кг
Максимальная скорость: 90 км/ч
Размер шин: 5.50-19 дюймов
Емкость топливного бака: 40 л
Расход топлива: 12.0 L/100км

ГАЗ-А-Аэро — опытный автомобиль с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А. Создан в 1934 году инженером А. О. Никитиным.

Как показали продувки и испытательные заезды, коэффициент его лобового сопротивления Сх оказался меньше, чем у серийного ГАЗ-А. Кузов ГАЗ-А-АЭРО имел деревянный каркас и металлическую обшивку, лобовое стекло было V-образным (как на «Победе»), фары наполовину «утапливались» в кузов, а задние колеса полностью закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен столь привычных для машин 1930-х годов подножек, бамперов и закрепленного снаружи запасного колеса. ГАЗ-А-АЭРО оснащался форсированным до 48 л.с. двигателем с алюминиевой головкой, разгонявшим машину до 106 км/ч. Существовал в одном экземпляре. На данный момент местонахождение автомобиля неизвестно. колесная формула — 4Х2; число мест — 5; двигатепь: число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285куб.см, мощность — 48л.с. при 2600 об/мин; размер шин — 5,50 — 19; масса в снаряженном состоянии — 1270кг; длина — 4970мм; ширина — 1710мм; высота — 1700мм; база — 2620мм; скорость — 106 км/ч; время разгона с места до 80 км/ч — 36 с

ГАЗ-А-Аремкуз — специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933-1935 годах. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». В отличие от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, кузов был не цельнометаллическим, а на деревянном каркасе с металлическими панелями. Выпущено около 500 штук. Длина «ГАЗ-А-Аремкуз» составляла 4286 мм. Машина выделялась и высотой (1720 мм), и массой (около 1350 кг).

ГАЗ-А-Кегресс — (ГАЗ-А-НАТИ) был спроектирован на основании опыта работы над Форд-НАТИ-5. Новый автомобиль проходил испытания с 25 февраля по 25 марта 1034 года и показал неплохие для своего времени показатели проходимости. Дискутировался даже вопрос о его постановке в производство, но по ряду причин от этого отказались. В том числе и по причине чрезмерной длительности смены движителя с лыжно-гусеничного на колесный (до двух часов).

ГA3-А — Для участия в Каракумском испытательном пробеге. Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег. Часть маршрута пролегала через пустыни Кара-Кум и Кызыл-Кум: отсюда название пробега Каракумский. Для пробега несколько машин ГАЗ-А вместо серийных машин были оборудованы широкопрофильными покрышками «сверхбаллон». Эти автомобили продемонстрировали прекрасную проходимость. Участники пробега преодолели более 9,5 тыс. км, из которых 6000 составляли просёлочные и грунтовые дороги и 1000 — сыпучие пески и 30 сентября финишировали в Москве. Все машины дошли до финиша без существенных поломок.

Машина «Скорой помощи» на шасси ГАЗ-А. 1934 г.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы «Форд». Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм.

Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 года, когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А.

Интерьер

>ГАЗ-А

ГАЗ-А (1932-1936 гг.)

Советское правительство и Ford Motor Company 31 мая 1929 года подписали договор. По довору Ford предоставил лицензию на производство легковых и грузовых автомобилей. Подготовку производственного процесса, обучение и консультирование советских инженеров по договору вели американские специалисты. Договоренность на девятилетний срок включала в себя получение советской стороной технической документации на новые модели Ford. Этим правом воспользовались, когда проектировали следующую горьковскую модель ГАЗ-М1. Проектирование самого завода заказали фирме Albert Каhn Inc.
С 1 февраля 1930 года начали ручную отверточную сборку Ford-A и Ford-AA из закупленных в США 72 тысяч машинокомплектов наладили на Первом автосборочном заводе, расположенном в городке Канавин недалеко от Нижнего Новгорода. Эти же модели начали сходить с главного конвейера Московского автосборочного завода (с 26 декабря 1933 года-Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи, сокращенно КИМ) 6 ноября 1930 года.

фотография ГАЗ-А

Производство машин на Первом автосборочном заводе было свернуто вскоре после запуска НАЗа, а сотрудничество нижегородских автомобилестроителей с заводом КИМ продолжалось довольно долго. Успев собрать из американских комплектующих 3761 экземпляр Ford-A и 11 675 автомобилей Ford-AA, КИМ постепенно перешел на сборку машин уже из отечественных деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА, а 1 августа 1930 года предприятие получило статус филиала Горьковского автозавода и сосредоточило все мощности на производстве грузовиков.
В самом Нижнем Новгороде дела обстояли так: во второй половине января 1932 года на готовящемся к выходу на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих (в частности, листовой стали) от смежных предприятий, кабины предсерийных грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и две первые легковые машины, собранные предприятием 8 декабря 1932 года, назывались уже ГАЗ-А. Из-за недопоставок комплектующих смежниками вместо запланированных до конца года 696 легковых ГАЗов собрали всего 34 машины, однако и это считалось достижением. Главное, было положено начало массовому производству в СССР легковых автомобилей.

Выбор прототипа для отечественной легковушки был обусловлен двумя факторами: во-первых, производство надо было максимально удешевить и унифицировать по деталям с грузовой машиной; во-вторых, легковую модель планировали использовать не только как служебный транспорт, но и как армейский автомобиль командирский и связной. В результате остановились на простом и дешевом пятиместном фаэтоне. Конструкция автомобиля не блистала смелыми инженерными решениями. При этом семейство «А» являлось последней разработкой Ford Motor Company, и назвать архитектуру Ford архаичной тоже было нельзя. Все узлы и агрегаты крепились к штампованной клепаной раме трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения. Обе оси, оснащенные спицованными колесами, подвешивались на поперечных полуэллиптических рессорах, причем передняя рессора опиралась на двутавровую балку передней оси, а задняя на чулки заднего моста. Плавность хода обеспечивали гидравлические амортизаторы рычажного типа. Карданный вал с единственным шарниром со стороны КПП был заключен в трубу, жестко прикрепленную к картеру главной передачи. Механический рабочий тормоз через тросовый привод действовал на барабаны всех четырех колес; ленточный «ручник» блокировал только задние. В передней части рамы крепился двигатель, состоящий из двигателя, сцепления и трехступенчатой КПП.

Двигатель ГАЗ-А

Двигатель ГАЗ-А был типичным для тех лет-рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Чугунный блок цилиндров отливался вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Из чугуна делали и головку блока. Бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, самотеком поступал в лишенный воздушного фильтра карбюратор. Контролировать количество бензина в баке было просто: водитель наблюдал через специальное прозрачное окошко в приборном щитке за положением поплавка. Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя не предусматривала ни бензонасоса, ни масляного фильтра. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения, семь из которых роликовые (ролики навивались из стальных полос). Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах коленчатого вала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тысяч километров. Устройство клапанов не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка обковывая окончания стержней. Кузов из штампованных деталей вряд ли можно назвать образцом художественного конструирования: моторный отсек с открывающимися 6оковинами-«книжками», бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери были подвешены на передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками-эта «опция» была востребована не столько в летнюю жару, сколько, наоборот, в морозы, когда заиндевевшая от дыхания пассажиров «лобовуха» препятствовала обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить боковинами, тоже сделанными из брезента, с небольшими окошками, а вот система отопления отсутствовала.

Оборудование и устройство ГАЗ-А

С дождем боролся единственный дворник, закрепленный на верхней рейке рамки лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, поэтому шлангом соединялся с входным коллектором карбюратора (воздушный фильтр отсутствовал). Как следствие наибольшую эффективность дворник демонстрировал на холостых оборотах. Два сплошных дивана позволяли водителю и трем пассажирам разместиться в «лодке» салона относительно комфортно. На панели приборов ГАЗ А были установлены всего три датчика: уже упомянутое оконце для контроля за уровнем топлива, амперметр и спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном «глазке» прибора, информируя водителя о скорости. Весьма примечательна система управления режимом работы мотора. Помимо педали акселератора, служащей для «оперативного» изменения оборотов двигателя, на руле за ступицей устанавливали два «тактических» рычажка: левый позволял вручную корректировать опережение зажигания, а правый фиксировать положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а «таблетку» педали газа легко можно было перепутать с вмонтированной чуть правее и ниже опорой для правой ноги водителя. Неудивительно, что описание процедуры запуска двигателя занимало в заводской инструкции полторы страницы.

фотография ГАЗ-А Каракумский автопробег

От Нижнего до Кара-Кум. 30 декабря 1932 года колонна из двадцати пяти автомобилей ГАЗ-А и такого же количества горьковских грузовиков отправилась в Москву на «смотрины». Асфальтированного шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было. По холмам Владимирской области, превратившимся в ледяные горки, петляла проселочная дорога, местами покрытая снежными сугробами, местами непроходимой грязью. Словом, это путешествие смело можно было квалифицировать, как испытательный автопробег. Комиссия зафиксировала 162 остановки колонны из-за технических неисправностей, но результат пробега, все равно сочли успешным. Все ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками. Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег по «географическим окраинам» СССР. Часть маршрута пролегала через пески пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум-отсюда название пробега Каракумский. Наряду с грузовиками в пробеге приняли участие и шесть автомобилей ГАЗ-А. 30 сентября участники пробега, пройдя по дорогам и бездорожью более девяти тысяч километров, финишировали в Москве. По итогам участия ГАЗ-А в Каракумском автопробеге был сделан следующий вывод: советские специалисты не ошиблись в выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля. Дебют прошел успешно. В том же 1933 году горьковский автозавод сумел вывести конвейер на полную мощность и выпустить 10 тысяч машин ГАЗ-А, в 1934 году 17 тысяч, а в 1935-м уже 19 тысяч. (По материалам издательства «DeAgostini»)

ГАЗ-А-Кегресс
(1933-1934 гг.)

фотография ГАЗ-А-Кегресс

Автомобиль ГАЗ-А-Кегресс (ГАЗ-А-НАТИ) является экспериментальным и создавался он в качестве лыжно-гусеничного, с переходом при необходимости на колёсный ход. В процессе его создания конструкторы использовали опыт работы над другим экспериментальным автомобилем — Форд — НАТИ-5. К ходовым испытаниям машины конструкторы приступили 25 февраля 1943 года, а закончились они 25 марта этого же года. На ходовых испытаниях автомобиль показал хорошие результаты по проходимости, но испытательной комиссией было отмечено, что смена движителя на колесный ход и обратно на лыжно-гусеничный занимает непозволительно долгое время — 2 часа. В результате после непродолжительных дискуссий машина в серию не пошла.

аренда авто с выездом за границу

Московский карбюраторный завод — ремонт

Основу фирмы составляют сотрудники, отработавшие много лет в Отделе Главного Конструктора Московского карбюраторного завода. Отдел занимался разработкой и внедрением в производство изменений в конструкцию карбюраторов, улучшающие их эксплуатационные показатели. Особой гордостью являлся карбюратор К-259, устанавливаемый на правительственный автомобиль ЗИЛ-115.
На сегодняшний день – это единственная фирма, занимающаяся ремонтом, восстановлением и производством карбюраторов с выполнением условий технической документации и отвечающая по гарантийным обязательствам!
В 1988 году нашими инженерами была разработана и утверждена уникальная технология восстановительного ремонта. В настоящее время эта программа позволяет выпускать качественные карбюраторы, не уступающие новым, при этом утилизировать старые, отработавшие свой ресурс карбюраторы. Цена такого карбюратора значительно ниже, что немаловажно для потребителя.

Работы по адаптации, восстановлению и доводке характеристик карбюратора ведутся на специализированных установках и стендах согласно методикам и нормативной документации. Исследовательские работы проводятся, как в собственной лаборатории, так и в лаборатории ГОСНИТИ, а также на специализированных стендах совместно со специалистами ГОСНИТИ, ЗИЛ, ДААЗ, ПЕКАР, МАДИ. Специалистами ООО «Карбюратор-Сервис» была проведена уникальнейшая работа по модернизации лабораторных безмоторно-вакуумных стендов «СКАНС» на заводах: ЗИЛ, ПЕКАР и ДААЗ позволило существенно улучшить качество выпускаемых карбюраторов в России.

Все карбюраторы проверяются на установках и стендах согласно методикам и нормативной документации. Особое внимание испытатели уделяют доводке скоростной, пусковой и дроссельной характеристик.
Для защиты от подделок продукция ООО «Карбюратор-сервис» имеет заводское клеймо, галлографическую наклейку и упаковывается в оригинальную коробку.

Наши карбюраторы специально подготовленные для Вас проходят всесторонний контроль и гарантируют безупречную работу.

ООО «Тракторо-ремонтный завод» (Кострома): продажа спецтехники, ремонт спецтехники и тракторов

Специализированная техника – это сложное механическое оборудование, соответственно, обслуживание трактора — услуга специфическая, и тем не менее востребованная. Это связано с тем, что у специализированной техники ввиду её активной эксплуатации, часто происходят поломки и диагностируется повышенный износ деталей.

Грамотный и профессиональный подход к неисправностям тракторов и другой специализированной техники,, позволяет восстановить практически любую машину. Трактор будет работать, как прежде.

ООО «Тракторо-ремонтный завод» занимается восстановлением специальной техники в течении нескольких лет. Предприятие имеет богатый опыт в сфере ремонта машинно-тракторного парка: Богаевского карьера, Каменногорского карьеруправления, Хромцовского карьера, Петровского карьера и др.

На ООО «Тракторо-ремонтном заводе» все работы производят квалифицированные специалисты с высокими разрядами. Спецтехника (трактора, бульдозеры, трелевочники), её основные узлы и агрегаты ремонтируются на специализированных участках с обязательным испытанием на соответствующих стендах.

ООО «Тракторо-ремонтный завод» прошел государственную сертификацию и лицензирование в ГНУ ГОСНИТИ г. Москва, подтверждаемую каждые три года.

Согласно этим документам завод производит восстановление и переоборудование (модернизацию) специальной техники с выдачей пакета документов для регистрации в Гостехнадзоре. Гарантия на выполненные работы при правильной эксплуатации, 3 месяца или 300 мото/часов.

Так же ООО «ТРЗ» прошел сертификацию в Министерстве транспорта РФ на сертификат соответствия по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, машин и оборудования. Специалисты предприятия выполняют даже сложный ремонт — освоили замену двигателей и агрегатов на грузовых машинах, автобусах и др. транспорте.

Тролза

ЗАО «Тролза»

Тип

Закрытое акционерное общество

Основание

Прежние названия

ЗиУ

Расположение

Россия: Энгельс (Саратовская область)

Ключевые фигуры

Сергей Ключарев

Отрасль

производство общественного транспорта

Продукция

троллейбусы, электробусы

Собственный капитал

• 123 652 000 ₽ (2017)

Оборот

880 млн руб. (2005 год)

Операционная прибыль

• −491 966 000 ₽ (2017)

Чистая прибыль

• 73 054 000 ₽ (2017)

Активы

• 2 870 432 000 ₽ (2017)

Число сотрудников

350 (сентябрь 2019)

Сайт

Медиафайлы на Викискладе

«Тролза» (сокр. от «Троллейбусный завод», ранее «Завод имени Урицкого» или «ЗиУ») — российская машиностроительная компания, крупнейший в стране производитель троллейбусов. Находится в городе Энгельсе Саратовской области. Троллейбусы и электробусы с динамической подзарядкой «Тролза» работают во всех 86 городах Российской Федерации, где имеется троллейбусное движение.

Электробус с динамической подзарядкой, предназначенный для поставок в Росарио (Аргентина)

История

Радицкий паровозостроительный завод (Брянск, 1868 — 1919 гг.)

История предприятия началась в 1868 году, когда около села Радица, Брянского уезда, Орловской губернии был построен Радицкий Паровозостроительный завод. Этот завод выпускал паровозы, железнодорожные вагоны и другую железнодорожную технику.

1890 год — мощности завода заметно возросли. Предприятие выпускает в год два паровоза, три железнодорожных вагона правительственного типа, вагоны для узкоколейной железной дороги, а также земледельческие орудия и различные запасные части. Численность работающих — 400 человек.

1919 год — завод национализирован большевиками и переименован в честь революционера Моисея Урицкого (Завод имени Урицкого). В эти годы завод выпускает крытые товарные вагоны, ледники, пассажирские вагоны IV и III-го классов, врачебно-санитарные вагоны. Во время гражданской войны завод, кроме основной продукции, выпускал ещё бомбы и чугунные мины. Численность работающих — 1800 человек.

Завод имени Урицкого (Брянск, 1926—1941 гг.)

1926 год — завод переименован в «Государственный вагоностроительный завод имени Урицкого». Завод реконструируется и расширяется. Значительно расширен кузнечный и механосборочный цеха. На завод поступило новое оборудование. К концу 30-х годов завод осваивает выпуск большегрузных 60-тонных платформ и полувагонов, 50-тонных думпкаров и других спецвагонов. Численность работающих — почти 3000 человек.

1941 год — правительство СССР принимает решение об эвакуации завода. Коллектив завода проявляет истинный героизм и мужество: несмотря на непрерывные авиабомбёжки, в июле всё оборудование демонтировано, погружено на платформы и вместе с семьями рабочих отправлено в город Энгельс.

Завод имени Урицкого (Энгельс, 1941—1950 гг.)

1941 год — основным видом продукции завода в военное время 1941—1945 гг. было производство артиллерийских снарядов.

Троллейбус Тролза «Оптима»

1943 год — правительство СССР выделяет заводу средства на строительство новых цехов на территории, которую завод занимает и по сей день.

Троллейбус Тролза «Мегаполис» на улице Тельмана, Энгельс

1946 год — завод вернулся к выпуску довоенной продукции. В эти годы троллейбусостроение СССР делает свои первые шаги. Страна выпускает несколько десятков троллейбусов в год.

1950 год — постановлением Совета Министров СССР от 28 февраля 1950 года решено переоборудовать предприятие под производство троллейбусов. Выбор не был случайным: завод имел новые производственные площади, опытные кадры, по географическому положению находился в центре предприятий-поставщиков и располагал хорошими подъездными путями.

Завод имени Урицкого (Энгельс, 1951—1992 гг.)

Электробусы с динамической подзарядкой Тролза в Росарио, Аргентина

1951 год — к 1 Мая 1951 года изготовлен первый опытный образец троллейбуса. К августу 1951 года на заводе была окончена подготовка и к концу года выпущен 21 троллейбус марки МТБ-82.

1955 год — выпуск троллейбусов марки МТБ-82 был доведен до 360 штук. Спроектирован и построен пассажирский троллейбус собственной конструкции ТБУ-1.

1959 год — созданы новые образцы продукции, унифицированные по конструкции: троллейбус ЗИУ-5 и автобус ЗИУ-6.

1967 год — выпуск троллейбусов ЗиУ-5 составил 1500 штук. Троллейбусы экспортируются в Польшу, Грецию, Венгрию, Болгарию, Югославию, Колумбию, Аргентину, Монголию.

1971 год — за трудовые успехи завод награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разработана новая модель троллейбуса ЗиУ-9.

1986 год — разработан первый шарнирно-сочлененный троллейбус большой вместимости с тиристорно-импульсным управлением, позволяющий экономить до 20 % электроэнергии.

ЗАО «Тролза» (Энгельс, 1992—н.в.)

1993 год — завод имени Урицкого был переименован в «Троллейбусный завод», в документах указывался как «ТролЗа».

1996 год — изготовлен опытный образец троллейбуса Тролза-6206, предназначенный для перевозки пассажиров на троллейбусных линиях с большим пассажиропотоком. Троллейбус имеет пятидверный кузов, вибропоглощающий пол, тонированные вклеенные стекла, принудительную вентиляцию, электронное маршрутное табло.

1997 год — cистема качества завода сертифицирована по международному стандарту ИСО 9001.

1998 год — зарегистрирован товарный знак «Тролза».

1999 год — создан опытный образец троллейбуса Тролза 5275 с пониженным уровнем пола. Параллельно разработан опытный образец троллейбуса Тролза 5264.01 «Столица» с элементами кузова из стеклопластика и вынесенным из-под пола на крышу электрооборудованием.

2000 год — создан опытный образец троллейбуса с асинхронным двигателем Тролза 5264.02 «Слобода». Предприятие утверждено членом международной ассоциации АДМ и награждено призом Предприятие года — 2000″. Завод приступил к серийному производству первого троллейбуса с пониженным уровнем пола Тролза-5275.05 «Оптима».

2002 год — разработана модель троллейбуса ЗиУ-682Г-016.02, имеющая обновленный дизайн и вынос электрооборудования на крышу. Налажено серийное производство восьмиместных полуприцепов для перевозки легковых автомобилей.

2003 год — разработана модель троллейбуса ЗиУ-682Г-016.03, отличающаяся от ЗиУ-682Г-016.02 выполнением основания кузова из открытого профиля, что сделало его более прочным и стойким к коррозии.

2004 год — преобразование завода в ЗАО «Тролза».

2005 год — завод представил модель троллейбуса с низким уровнем пола Тролза-5265 «Мегаполис». В «Мегаполисе» уровень пола машины по высоте над проезжей частью не превышает 360 мм.

ЗиУ-5 в Колумбии

2006 год — «Мегаполис» получает золотые награды международных выставок «Транссиб-Экспо 2006» и «Автосиб-2006». На базе данной модели создается сочлененный троллейбус особо большой вместимости Тролза-6206 .

2008 год — создается первый экологически чистый автобус с гибридной силовой установкой на базе троллейбуса семейства «Мегаполис».

2011 год — создается первый опытный образец электробуса Тролза-52501 с ночной подзарядкой.

2013 год — по итогам года предприятие признано министерством промышленности и торговли России лучшим экспортером отрасли среди предприятий автомобильной промышленности России в категории «моторные транспортные средства для перевозки более 10 человек».

2014 год — начало серийного производства электробусов с динамической подзарядкой.

ЗиУ-5 рядом с территорией завода

2017 год — поставлено более 200 единиц электробусов с динамической подзарядкой в Севастополь, Симферополь, Санкт-Петербург, Тулу, Нальчик, Кордову, Росарио). Компания приняла участие в государственной программе поддержки несырьевого экспорта и получила право на размещение знака «Russian Exporter» на своей продукции.

2019 год — 29 августа банк «Россия» подал в Арбитражный суд Саратовской области заявление о банкротстве ЗАО «Тролза». Рассмотрение заявления намечено на 31 октября.

Наиболее известные модели

ЗиУ-5 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1959 по 1972 годы. Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 16 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов.

ЗиУ-9, Саратов, Московская улица

ЗиУ-9 (также ЗиУ-682) — советский и российский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок. Эта модель троллейбуса находилась в серийном производстве с 1972 года по 2015 год, пережив несколько модернизаций. Большой объём выпуска ЗиУ-9 позволил ему стать доминирующей моделью троллейбуса в Советском Союзе, начиная с конца 1970-х годов, а после — в России. В 1990-х годах на основе ЗиУ-9 другие производители троллейбусов, организованные преимущественно на базе ремонтных заводов, разработали свои варианты этой машины («клоны»). Всего было построено более 42 000 троллейбусов семейства ЗиУ-9 — самая массовая модель троллейбуса в мире.

Деятельность

Содержимое этого раздела нуждается в чистке. Текст содержит много маловажных, неэнциклопедичных или устаревших подробностей. Конкретная проблема: Это энциклопедическая статья, а не страница ежегодных отчётов о деятельности на сайте предприятия. Тут был бы уместен обобщённый обзор за весь период деятельности. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей. (17 октября 2019)

Объём производства предприятия в 2005 году составил 880 млн руб.

Производство в 2006 году

В 2006 году ЗАО «Тролза» было произведено 356 троллейбусов, из них:

• 334 троллейбуса модели ЗиУ-682Г-016
• 12 троллейбусов модели Тролза-5265.00 «Мегаполис»
• 10 троллейбусов модели Тролза-5275.05 «Оптима»

Производство в 2007 году

В 2007 году ЗАО «Тролза» было произведено 377 троллейбуса, из них:

• 230 троллейбусов модели ЗиУ-682Г-016
• 84 троллейбуса модели Тролза-5275.05 «Оптима»
• 42 троллейбуса модели Тролза-5265.00 «Мегаполис»
• 21 троллейбус модели Тролза-6206.00 «Мегаполис»

Производство в 2008 году

В 2008 году ЗАО «Тролза» было произведено 383 троллейбуса, из них:

• 270 троллейбусов модели ЗиУ-682Г-016
• 63 троллейбуса модели Тролза-5275.05 «Оптима»
• 50 троллейбусов модели Тролза-5265.00 «Мегаполис»

Производство в 2009 году

В 2009 году ЗАО «Тролза» был произведен 421 троллейбус. Также, в этом году была разработана модель: ТРОЛЗА-5250 «ЭКОбус».

Производство в 2010 году

В 2010 году ЗАО «Тролза» было произведено:

• 214 троллейбусов
• 1 экобус-гибрид

Производство в 2011 году

В 2011 году ЗАО «Тролза» было произведено 99 троллейбусов. Также, в этом году была разработана модель электробуса с ночной зарядкой Тролза-52501.

Производство в 2012 году

В 2012 году ЗАО «Тролза» было произведено 260 единиц, из них:

• 230 троллейбусов модели Тролза-5265.00 «Мегаполис»
• 25 троллейбусов модели Тролза-5275.05 «Оптима»
• 4 троллейбусов модели ЗиУ-682Г-016
• 1 экобус-гибрид.

Производство в 2013 году

В 2013 году ЗАО «Тролза» было произведено:

• 398 троллейбусов.
• 1 электробус с динамической подзарядкой

Производство в 2014 году

В 2014 году ЗАО «Тролза» было произведено:

• 101 троллейбус
• 29 электробусов с динамической подзарядкой

Производство в 2015 году

В 2015 году ЗАО «Тролза» было произведено:

• 60 троллейбусов
• 3 электробуса с динамической подзарядкой

Производство в 2016 году

В 2016 году ЗАО «Тролза» было произведено:

• 35 электробусов с динамической подзарядкой
• 188 троллейбусов

Машины поставлялись в следующие города: Санкт-Петербург, Самару, Казань, Альметьевск, Смоленск, Ковров, Ош (Кыргызстан), Росарио (Аргентина), для нужд Государственной транспортной лизинговой компании.

Производство в 2017 году

В 2017 году ЗАО «Тролза» было произведено:

• 143 электробуса с динамической подзарядкой
• 127 троллейбусов

Поставки осуществлялись как в Россию — Санкт-Петербург, Казань, Новороссийск, Ковров, Березники, для нужд ГТЛК, так и за рубеж: Ош (Киргизия), Росарио (Аргентина).

Производство в 2018 году

• 1 электробус с динамической подзарядкой (Красноярск).

Поставки семи троллейбусов «Оптима» ко Всемирной универсиаде в Красноярск сорваны.

Предприятие простаивает с марта из-за отсутствия заказов. К середине сентября на заводе оставались 350 работников из 800.

По состоянию на 1 октября на заводе остаётся 7 кузовов Тролза Оптима, рестайлинговая Тролза Мегаполис, Тролза Мегаполис с УАХ (бело-голубого цвета, участвовавшая в открытии моста Саратов-Энгельс), Тролза 5250 Экобус, а также кузова севастопольских Мегаполисов. На предприятии не планируется продолжение производства моделей старых серий.

Поставки за рубеж в советский период и новейшее время

Первые экспортные поставки троллейбусов ЗиУ начались в 1967 году. Всего на экспорт заводом было поставлено более трех тысяч машин в 19 стран мира.

По итогам 2013 года ЗАО Тролза министерством промышленности и торговли России была признана лучшим экспортером отрасли в категории Автомобильная промышленность (моторные транспортные средства, предназначенные для перевозки 10 и более человек).

В 2014 — 2017 гг. предприятием после более чем 20 летнего перерыва были поставлены в Аргентину (города Росарио и Кордова)19 машин (14 электробусов с динамической подзарядкой и 5 троллейбусов). Это стали первые экспортные поставки электробусов с динамической подзарядкой Тролза.

В 2013 — 2017 гг. компания «Тролза» заключила 3 контракта на поставку троллейбусов в Киргизию в рамках проекта Европейского Банка Реконструкции и Развития. Всего в города Бишкек и Ош 63 поставлено троллейбуса. По состоянию на февраль 2018 года в стадии реализации находится контракт на поставку 37 троллейбусов в Бишкек. В марте 2018 года началась поставка троллейбусов Тролза-5275.03 в Киргизию.

В 2013 — 2015 гг. ЗАО Тролза поставила в Таджикистан 45 троллейбусов.

Продукция

Электробус с динамической подзарядкой

Компания «Тролза» серийно выпускает электробус с динамической подзарядкой IMC (In-motion charging).

Разработка электробуса с динамической подзарядкой началась на предприятии в 2012 году. Базовой идеей послужила концепция троллейбуса с удлиненным автономным ходом. Троллейбус оснащался аккумуляторами для обеспечения автономного хода троллейбуса 200—500 метров. Автономный ход предназначался для маневрирования в парке, объезде препятствий на дороге.

Электробус с динамической подзарядкой стал логическим развитием троллейбуса с автономным ходом. Электробус с динамической подзарядкой оснащен аккумуляторными батареями большой мощности. Батареи располагаются в заднем отсеке электробуса. Зарядка батарей осуществляется в процессе движения электробуса под контактной троллейбусной сетью. Время зарядки составляет от 10 до 30 минут. В результате аккумуляторные батареи обеспечивают возможность автономного передвижения электробуса на расстояние от 20 до 70 км. Данное расстояние вполне достаточно для создание новых маршрутов общественного транспорта.

Таким образом, электробус с динамической подзарядкой позволяет создавать новые экологически чистые маршруты без инвестиций в строительство инфраструктуры. Электробусы с динамической подзарядкой сочетают достоинства классического троллейбуса с возможностью преодолевать значительные расстояния на автономном ходу.

Помимо этого, использование электробусов с динамической подзарядкой не создаёт дополнительной нагрузки на городскую сеть и обеспечивает щадящий режим работы батарей. У электробусов с динамической подзарядкой нет простоев на конечных станциях, в депо, так как зарядка батарей производится во время движения по маршруту. Машины обладают высокой пассажировместимостью.

Технические характеристики:

Электробус с динамической подзарядкой на улицах Санкт-Петербурга, Россия.

Наименование	Характеристики
Габаритные размеры	12660/2550/3470
Максимальная скорость, км/ч	60
Пассажировместимость	80-100 чел.
Число мест для сидения	29-34
Уровень пола, мм	360
Максимально преодолеваемый подъем, %	15
Запас автономного хода	до 35 км
Срок службы	10 лет

После испытаний в различных регионах России (Владимирская область, Крым, Ставропольский край, Краснодарский край, Башкирия, Адыгея, Пермский край) электробус был запущен в серийное производство и начал поставляться в города России (Тула, Нальчик, Санкт-Петербург, для нужд ГТЛК), а так же зарубеж (Аргентина, города Росарио и Кордова).

В 2016—2017 годах презентации электробусов с динамической подзарядкой «Тролза» состоялись в Коврове, Стерлитамаке, Майкопе, Краснодаре, Екатеринбурге, Ставрополе, Махачкале, Волгограде, Перми, Чебоксарах, а также в городе Видном Московской области и в Санкт-Петербурге.

22 сентября 2017 года электробус с динамической подзарядкой был представлен в рамках заседания Президиума Государственного Совета России, посвященного развитию общественного транспорта.

В марте 2018 года электробус с динамической подзарядкой обкатали в городе Курске.

Актуальные производимые модели на данный момент:

Модель	Характеристика
Тролза-5265 «Мегаполис»	Двухосный низкопольный троллейбус большой вместимости.
Электробус с динамической подзарядкой	Электробус с динамической подзарядкой

• Электробус с динамической подзарядкой

• Тролза-5265 «Мегаполис»

• Тролза-5265 «Мегаполис»

Продукция, снятая с производства

• МТБ-82
• ЗиУ-5
• Тролза-5264.01 «Столица»
• Тролза-5275.00
• Тролза-5264.05 «Слобода»
• Тролза-6206.00 «Мегаполис»
• ЗиУ-682Г-016.XX
• Тролза-5275.06 «Оптима»
• Тролза-6205.02
• Тролза-5250
• Тролза-5275 «Оптима»

Экспериментальные автобусы и троллейбусы завода ЗиУ

Автобусы

• ЗиУ-6 — опытный городской автобус, унифицированный с троллейбусом ЗИУ-5, выпуск которого начался в начале 60-х годов.
• ЗиУ-8 (он же ЗиУ-680, и он же ЗиУ-5250) — опытный городской автобус, унифицированный с троллейбусом ЗИУ-682Б, выпуск которого был с 1971 по 1974 года. В серию не пошел.
• Тролза-6020 — Автопоезд пассажирский перронный Тролза-6020 разработан на заводе им. Урицкого в 1993 году. Представляет собой пассажирский полуприцеп с тягачом ЗИЛ-4421 (ЗИЛ-130В1). В конструкции полуприцепа использованы кузовные элементы троллейбусов ЗиУ-9. Автопоезд прошёл испытания, но в серийное производство не передавался. Единственный экземпляр эксплуатировался в аэропорту «Советский»
• Тролза-5253 — опытный автобус на базе Тролза-5275.00. Был собран, но так и не покинул территорию цеха. Возможно, был переоборудован в троллейбус.

Троллейбусы

• ТБУ-1, он же ЗиУ-1
• ЗиУ-7 — явился результатом модернизации модели ЗиУ-5 с переносом передней двери за переднюю ось, как у троллейбуса МТБ-82.Построено 3 машины.
• ЗиУ-5Е — трехдверный вариант ЗиУ-5. Построен в единственном экземпляре и эксплуатировался на улицах Саратова.
• ЗиУ-11 — тот же ЗиУ-682Б, только с укороченной базой.
• ЗиУ-6206 — экспериментальный, трехосный, пятидверный троллейбус. Построен в 1995 году, участвовал в показах, но на линию так и не вышел, так как опередил своё время (импортное и дорогостоящее электрооборудование). Стоит на территории завода и по сей день.
• ЗиУ-6201 — экспериментальный троллейбус в кузове автобуса ЛиАЗ-6212. Построен совместно с компанией «Автобуспром» в единственном экземпляре. Эксплуатировался в Ереване, после списания стоит на территории депо до сих пор.
• ЗиУ-52643 и ЗиУ-52642 — экспериментальные троллейбусы. Созданы совместно с АЭК «Динамо» (Россия) и «Siemens AG» (Германия). В серию не пошли.
• ЗиУ-5257 — экспериментальный троллейбус, разрабатывался в кузове от первый серийных ЛиАЗ-ов 5256. Выпущено 2 машины, в серию не пошли.
• Тролза-5264.02 «Слобода» — дальнейшая модернизация Тролза-5264.01 «Столица». Выпущен в единичном экземпляре. В серию не пошел.

> Директора, генеральные директора

• 1974-1996 гг. — Михель Артур Иванович
• Котвицкий Иван Анатольевич

> См. также

• Белкоммунмаш
• Транс-Альфа

Примечания

1. 1 2 3 Суд рассмотрит заявление о банкротстве крупнейшего производителя троллейбусов в России. Интерфакс (26 сентября 2019). Дата обращения 18 октября 2019.
2. 1 2 3 4 Бухгалтерская отчётность
3. ПОСТАВКИ ЭНГЕЛЬССКИХ ТРОЛЛЕЙБУСОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ВОЗМОЖНЫ ТОЛЬКО ПРИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ СУБСИДИЯХ (3 сентября 2015). Дата обращения 13 октября 2015.
4. Партия троллейбусов «Тролза» отправлена в Аргентину (4 августа 2015). Дата обращения 13 октября 2015.
5. Завод «ТролЗа» может поставить в Крым троллейбусы на 1,5 млрд рублей (рус.), «Бизнес-Вектор» (24 ноября 2015). Дата обращения 19 февраля 2018.
6. РЭЦ выдал первые сертификаты в рамках программы «Made in Russia». www.exportcenter.ru. Дата обращения 14 февраля 2018.
7. Тезисы для Всероссийского совещания — Саратовская область — Минпромторг России (недоступная ссылка). Дата обращения 6 апреля 2009. Архивировано 7 декабря 2008 года.
8. ЗАО Тролза: итоги 2016 года.
9. ЗАО Тролза: итоги 2017 года.
10. Марина Ковалева. Троллейбусы заехали в тупик // Коммерсантъ. — 2019. — 1 марта (№ 37).
11. ЗАО ‘Тролза’. www.trolza.ru. Дата обращения 19 февраля 2018.
12. «Тролза» поставит троллейбусы в Тверь, СарБК. Дата обращения 19 февраля 2018.
13. Аргентина закупит у саратовской «Тролзы» троллейбусов на 4,1 миллиона долларов (рус.), РИА Новости (20160315T0519+0300Z). Дата обращения 19 февраля 2018.
14. «Тролза» подписала уже второй контракт на поставку троллейбусов в Аргентину (рус.), «Бизнес-Вектор» (15 марта 2016). Дата обращения 19 февраля 2018.
15. Аргентина закупит российские троллейбусы на $4 млн (рус.), Рамблер/новости. Дата обращения 19 февраля 2018.
16. «Тролза» заключила очередной контракт в рамках проекта ЕБРР на сумму 4,95 млн евро — Волга Ньюс. Поволжье, Волга Ньюс. Поволжье. Дата обращения 19 февраля 2018.
17. Первая партия новых троллейбусов выехала из России в Кыргызстан (рус.), 24.kg (16 марта 2018). Дата обращения 19 марта 2018.
18. Зачем Москве нужен электробус «по-тюменски»? (рус.), TR.ru — Транспорт в России (31 августа 2017). Дата обращения 20 февраля 2018.
19. Смерть «рогатым»! Как московские власти избавляются от троллейбусов (рус.). Дата обращения 20 февраля 2018.
20. В Петербурге выбрали поставщика инновационных троллейбусов. РБК. Дата обращения 20 февраля 2018.
21. Троллейаккубус. autoreview.ru. Дата обращения 20 февраля 2018.
22. В Екатеринбурге начали тестировать электробусы — Аргументы Недели. Екатеринбург. argumenti.ru. Дата обращения 20 февраля 2018.
23. В Видном запущен первый в Подмосковье электробус с динамической подзарядкой. mostransavto.ru. Дата обращения 20 февраля 2018.
24. Новинка: Электробус «Тролза». bus-club.ru. Дата обращения 20 февраля 2018.
25. В Курске протестировали электробус. seyminfo.ru. Дата обращения 19 марта 2018.

Ссылки

• Официальный сайт компании
• Сайт автобуса «Экобус» выпускаемого ЗАО «Тролза»
• http://autohis.ru/trolza.php

Solaris Bus & Coach (Польша) | Ikarus1 (Венгрия) | Guy Motors2 (Великобритания) | AEC2 (Великобритания) | AEG2 (Германия) | Чавдар2 (Болгария) | Carrosserie Hess (Швейцария) | Alfa Romeo1 (Италия) | AnsaldoBreda (Италия) | Breda 2 (Италия) | Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri2 (Италия) | Van Hool (Бельгия) | Astra bus (Румыния) | Irisbus2 (Франция) | Škoda Transportation (Чехия) )

Materfer (Аргентина) | Busscar (Бразилия) | Marcopolo (Бразилия) | ACF1 (США) | Pullman Palace Car Company2 (США) | New Flyer Industries (Канада)

Цахилгаан Тээвэр (Монголия) | Пхеньянский троллейбусный завод (КНДР)

1 Производство прекращено | 2 Производитель упразднён