Первый автомобиль в России

>История русских автомобилей

Пионеры русского автомобилестроения.

В 2016 году российские автомобилисты отметили 120-летие отечественного автотранспорта. Начало этому знаменательному событию было положено Постановлением Министра путей сообщения царской России от 11.09.1896 г., которое определяло условия и порядок перевозки пассажиров и тяжестей в самодвижущихся экипажах. А вот началом автомобильной эпохи в целом принято считать 1895 г., когда К.Бенц и чуть позже его соотечественник Г.Даймлер построили самодвижущие экипажи с бензиновым ДВС. Впрочем, это не явилось заслугой одного-двух человек. Без гениальных разработок изобретателей всего мира более раннего периода, в том числе и выдающихся русских механиков, нельзя представить развитие технической мысли в области автомобилестроения. Среди основоположников русского автомобилестроения исследователи называют В.П.Гурьева, выпустившего в 1836 году свою работу “Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний”. Под “сухопутными пароходами” Гурьев подразумевал паровые автомобили, т.к. автомобилей с ДВС еще не было. Не будучи конструктором автомобилей, он внес большой вклад в развитие стратегии автомобилизма. Другие исследователи склонны считать, что пионерами русского автомобилестроения были: крепостной-самоучка Леонтий Шамшуренков и выдающийся механик Иван Кулибин. Свою самобеглую коляску Л.Шамшуренков продемонстрировал 1.11.1752 г. Это была четырехколесная коляска, которую приводили в действие два человека посредством устройства, похожего на ворот. Экипаж мог перевозить двоих пассажиров со скоростью 15 км в час. К сожалению, гениальное устройство отдали придворным для развлечений. Не менее выдающимся изобретением явился трехколесный педальный самоходный экипаж И.П.Кулибина, который он продемонстрировал в 1791 году на улицах Петербурга. Самокатка Кулибина имела практически все основные узлы автомобиля: перемену передач, рулевое управление, подшипники качения, тормозное устройство и развивала скорость до 16,2 км в час. В 1801 году мастер с Урала Артамонов построил двухколесную самоходную коляску — первый педальный самокат, ставший прообразом будущего велосипеда. В 1830 г. К.Янкевич изобрел колесный самоходный экипаж с паровым двигателем “Быстрокат”, скорость которого достигала 30 км в час. Однако, тяжелые и громоздкие паровые установки не давали возможности построить простую компактную машину. Необходимо было создать мощный, быстроходный и легкий двигатель. Таким источником мощности стал ДВС.

Русские электромобили.

В 1884 году Е.А.Яковлев основал в Петербурге первое производство отечественных двигателей собственной конструкции. В 1891 г. его завод приступил к серийному выпуску бензиновых и керосиновых двигателей. Параллельно с паровыми машинами и ДВС велись работы в области электротехники и рассматривались варианты использования ее в автомобилестроении. В России работами по созданию электрических экипажей занимался инженер Романов. Им были созданы электромобили типа коляски (кэба) и омнибуса. Двухместный кэб Романова 1899 г. использовался для “извозного промысла”. В электромобилях Романова были по 2 электродвигателя и 2 системы торможения. Строились электромобили акционерным обществом П.А.Фрезе. Большой вес, частая подзарядка и чувствительность к сотрясениям затрудняла эксплуатацию электромобилей.

Первые дореволюционные русские автомобили с ДВС.

Создателями первого русского двухместного автомобиля с ДВС стали Е.А.Яковлев, занимавшийся выпуском ДВС, и П.А.Фрезе — владелец каретных мастерских. Испытание автомобиля произошло в мае 1896 г. Машина мощностью 2 л.с. имела двухместный кузов, максимальную скорость- 20 км в час. В 1902 году на предприятии Фрезе был создан первый российский автомобиль с расположением двигателя спереди, с мотором 8 л.с., с карданной передачей и пневматическими шинами. Однако из-за конкуренции иностранных фирм серийный выпуск отечественных машин не удавался. Первым предприятием, начавшим выпускать русские автомобили с отечественными деталями, была автомобильная мастерская И.П.Пузырева. В 1911 г. предприятие выпустило модели «28-34» и «28-40», всего с 1911 по 1914г.г. на предприятии было собрано 38 машин. Автомобиль Пузырева был крепким, довольно тяжелым, с большим дорожным просветом, прекрасно подходил для российских дорог. И.П.Пузырев совершил на нем успешный пробег из Петербурга в Париж, где автомобиль произвел на всех благоприятное впечатление. К сожалению, пожар 1914 года уничтожил большую часть завода и 8 автомобилей, в результате предприятие было закрыто. С 1910 года начинает выпуск отечественных автомобилей с собственными запчастями предприятие «Руссо-Балт» в Риге. Автомобили завода неоднократно принимали участие в различных автопробегах, показывали отличные ходовые качества, выделялись изящным видом, завершенностью отделки и с честью выдерживали конкуренцию с зарубежными моделями. В это же время И.А.Фрязиновский со своей группой сумел выпустить серию спортивных и гоночных автомобилей, принесших мировую известность русской марке. Однако, в начале XX века в крестьянской России, в отличие от крупных промышленных стран, мало пользовались автомобилем. Перед войной 1914 г. было принято решение о строительстве 6 крупных заводов по выпуску отечественных автомобилей и запчастей к ним. Но этому помешала война и последовавшие революционные события.

Первые ласточки советского автомобилестроения.

Выпуском легковых автомобилей и большегрузных транспортных средств занимались лишь московский завод АМО и «Лебедев» (ныне Ярославский моторный завод). Некоторые исследователи считают, что первый отечественный автомобиль в СССР выпустили в 1924 году на заводе АМО. Грузовая серийная машина АМО-Ф-15, выпускавшаяся с 1924 по 1931 год, была небольшой грузоподъемности, удобна в эксплуатации. Другие исследователи склонны считать первым советским автомобилем легковик «Промбронь». Однако это не совсем так. Легковик «Промбронь» был разработан до революции, а грузовик являлся копией итальянского. Поэтому первым советским автомобилем можно с полной уверенностью называть малолитражный автомобиль НАМИ-1, который появился в 1927 г. Создателем НАМИ-1 и НАМИ-2 был советский конструктор К.А.Шарапов. За три года, начиная с 1928 г., было выпущено 412 автомобилей.

Подъем советского автомобилестроения.

В декабре 1932 г. на Горьковском автозаводе была выпущена первая модель легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым четырехдверным пятиместным кузовом типа «фаэтон». Мощность двигателя четырехведерного фаэтона составляла 40 л.с., скорость — до 90 км\час. Уже в 1934 году ГАЗ-А начали замещать на конвейере «эмкой» ГАЗ-М1. В 1936 г. прошли официальные испытания серийных ГАЗ-М-! и в 1937 году начался серийный выпуск этих автомобилей. Этот автомобиль считается самым массовым в СССР середины ХХ века. В 30-40-е годы Горьковским автозаводом было выпущено около 63 тыс. этих автомобилей. Многие автоисторики утверждают, прототипом советского автомобиля был американский Ford B модели F40. Завод выпускал несколько модификаций «эмки». Но самыми популярными были лимузин и пикап ГАЗ М-415. В марте 1940 г. начался выпуск Эмки ГАЗ-11-73. В середине 1943 года выпуск прекратился из-за разбомбленного кузовного цеха. В 1945-48 г.г. удалось собрать из уцелевших деталей 233 автомобиля и затем выпуск Эмок был прекращен. Серийный выпуск представительского лимузина ЗИС 101 начался в ноябре 1936 г. С ноября 1936-го по июль 41-го было выпущено 8752 автомобиля. В мае 1941 года была выпущена первая партия в 500 экземпляров автомобиля КИМ-10-50, который по плану правительства должен был стать народным автомобилем, советским Фольксвагеном. Модель имела две двери. Чтобы добраться к задним сиденьям, следовало отбросить вперед спинки передних сидений. К 1947 году счастливыми обладателями этих машин должны были стать 80 процентов семей. К сожалению, война помешала этим планам. Уже в начале 1943 года конструкторы Горьковского автозавода получили задание на создание послевоенного легкового автомобиля. Будущая Победа является первым советским автомобилем после НАМИ-1 исключительно советской разработки. Официальное название автомобиля ГАЗ-М-20-«Молотовец, двадцатая модель». Массовый выпуск «Победы» начался весной 1947 года и продержался до 1958 г., уступив место Волге ГАЗ-21. Во время войны советским властям досталась часть немецких заводов компании «Опель», оборудование которых было отправлено в Москву, где было решено приступить к послевоенному выпуску малолитражек. В декабре 1946 года МЗМА выпустил первый «Опель», названный «Москвич» (МЗМА-400). В апреле 56-го производство 400-х и 401-х «Москвичей» было заменено на новую модель МЗМА-402, а в сентябре 1964 го на конвейер поставили седан Москвич-408.

Марки русских автомобилей.

В 1959 году с конвейера сошёл первый Запорожец и через год производство было запущенно на полную мощность. Модель получила название ЗАЗ-965. У автомобиля был необычный дизайн, похожий на луковицу, двухдверный кузов…

ЗиМ

11.07.1947 г. Правительство СССР поручило конструкторам автозавода им. Молотова в Горьком разработать новый шестиместный легковой автомобиль, который бы занял промежуточное место между правительственным ЗиС-110…

ЗиС

До войны в СССР основным представительским автомобилем был ЗиС-101. Однако, к концу войны модель устарела и Сталин предложил ее заменить новым автомобилем, копией Паккарда-180, на котором ездил американский президент.

Москвич

Сразу после войны оборудование заводов компании «Опель», выпускавших до войны Opel Kadett К-38, было отправлено в Москву. Для монтажа оборудования потребовалось меньше года и уже в начале декабря 1946 г. с подмосток завода…

НАМИ-1

По утверждению многих автоисториков первым советским автомобилем был либо знаменитый грузовик АМО Ф-15, который выпускали с 1924 по 1931 год, либо представительский легковик «Промбронь».

Победа

Несмотря на то, что в стране шла война и Горьковский автозавод бомбили, в начале 1943 года конструкторам предприятия было предложено приступить к разработке нового автомобиля, который бы заменил ГАЗ-М1…

HotBug ›
Блог ›
Первый Российский автомобиль

На выставке Олдтаймер галерея в Крокусе был представлен первый немецкий автомобиль (копия конечно) Карла Бенца и компании. В 1891 году на улицах Одессы, он лихо промчался по Дерибасовской с мотором в три лошадиные силы. Через три года такую же приобрел как забавную игрушку один из московских купцов, а затем первые автомобили появились и в Санкт-Пебербурге. Но я хочу рассказать как появился первый отечественный автомобиль в России,
Русский автомобиль, по словам известного нашего историка автотранспорта, кандидата технических наук Олега Курихина был создан Е.А. Яковлевым и П.А. Фрезе в 1896 году.
Евгений Александрович Яковлев был морским офицером, одна¬ко в чине лейтенанта вышел в отставку и на деньги приданого жены приобрел в Москве по Большой Спасской улице, 28, земельный участок площадью 100 га. Именно здесь в апреле 1891 года и был основан Машиностроительный, чугунно и медеплавильный завод Е.А. Яковлева. Помимо литейного цеха здесь был механический, где делали нефтяные двигатели внутреннего сгорания.
У коренного петербуржца Петра Александровича Фрезе, по образованию горного инженера, после переезда в Москву тоже образовалось свое дело — мастерская конных экипажей.
Два предпринимателя волею случая познакомились на Колумбийской выставке в США, где демонстрировали достижения своих фирм. Рядом с российским павильоном красовался германский, где новые знакомые и увидели самоходный экипаж с двигателем внутреннего сгорания марки «Виктория», который представляла немецкая фирма «Бенц и К°». Обсуждая техническую новинку, Яковлев и Фрезе задумались о постройке такого же экипажа, но только вполне русского, из отечественных материалов, с российским мотором и без участия иностранцев (сейчас к сожалению всё с точностью наоборот).

Но, вернувшись на родину, новые друзья занялись прежде всего текущими делами, отодвинув осуществление своего замысла. Возможно, он бы вообще никогда не осуществился, если бы император Александр III не утвердил в октябре 1893 года «Положение о художественно-промышленной выставке», которая должна была начать свою работу три года спустя. Подготовку этого грандиозного мероприятия поручили министру финансов и выдающемуся государственному деятелю С.Ю. Витте. В число руководителей двадцати отделов были выбраны писатель Д.В. Григорович, почвовед В.В. Докучаев, географ П.П. Семенов-Тян-Шанский и другие знаменитые люди страны. В проекте выставки значились 200 павильонов, объединенных внутренней электрифицированной железной дорогой, связанной с ярмаркой и городом.
Так вот, согласно положению, каждый ее экспонат должен был быть исключительно отечественным: спроектированным и изготовленным гражданами России. Победителям полагались внушительные призы, их ждала общероссийская, а то и международная слава. А по¬тому тысячи предпринимателей, заводчиков и ремесленников включились в процесс подготовки экспонатов к этой выставке. Вспомнили о своем проекте отечественного автомобиля и Е.А. Яковлев с П.А. Фрезе.
И вот ранней весной 1896 года очевидцы стали замечать, как в окрестностях Петербурга начал разъезжать неведомый ранее, безлошадный экипаж. Его пассажиры выдавали себя за изготовителей этой машины и клялись, что все до последнего винтика сделано тут отечественными мастерами.
Выставка открылась 27 мая 1896 года. Но поскольку самоход Яковлева и Фрезе, а также некоторые другие важные экспонаты до¬ставили в Нижний Новгород с некоторым запозданием, показ их императору Николаю II со свитой назначили на 1 июля. Запечатлеть уникальный экспонат поручили знаменитому фотографу М.П. Дмитриеву.
Однако на царя самоходная русская новинка не произвела сильного впечатления. Видимо, это повлияло и на решение технической комиссии, никак не отметившей первый русский автомобиль.
После закрытия выставки машину, построенную с большим трудом и огромными затратами, вернули в столицу, где она и канула в Лету. Сохранилась лишь единственная ее фотография. О технической части сохранилось следующее: масса около 300кг, мощность двигателя 2л.с. скорость 20 вёрст в час, трансмиссия две передачи для движения в перёд. И если бы не энтузиасты реставрационного технического центра Авторевю воссоздавшего этот автомобиль по одной фотографии и скудному описанию, мы бы его ни когда не увидели.

Руссо-Балт

Русско-Балтийский вагонный завод. Фото 1909 годаРеклама рижских автомобилей

«Руссо-Балт» — марка русского автомобиля, выпускавшегося на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) — предприятие Российской империи, специализировавшееся сначала на выпуске вагонов, далее освоившее производство автомобилей, самолётов и кораблей.

История

Отдел автомобилей

В 1908 году, в Риге создан автомобильный отдел. Директор — Иван Александрович Фрязиновский. На должность главного конструктора был приглашён 26-летний Жульен Поттера (Julien Potterat), который перед этим работал на бельгийской фирме «Fondu (укр.)русск.». Автомобили Фондю стали прототипом первых Руссо-Балт. Собственно с самого начала автомобили выпускались под названием «Русско-Балтийский». Название Руссо-Балт закрепилось вследствие сокращения названия на французском языке — Russo-Baltique (Руссо-Балтик).

В конце 1910 года акционерное общество РБВЗ приобрело «Экипажную фабрику Фрезе и К» — российского автопроизводителя-первопроходца. Мастерские предприятия находились в Петербурге на Эртелевом переулке, 10 (ныне улица Чехова). Затем они были преобразованы в станцию техобслуживания автомобилей РБВЗ.

Модель С

Первая серийная модель автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода. Её производство было начато 26 мая (8 июня) 1909 г. Получила название С-24/30. Индекс модели расшифровывается так: 24 — расчётная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Объём двигателя составлял 4501 см³. В дальнейшем выпускались модификации: С-24/35 (1912—1914) и С-24/40 (1913—1918), с 35-сильным и 40-сильным моторами соответственно. Модель стала наиболее массовой в истории завода — выпущено всего 347 экземпляров.

В 1913 году была изготовлена первая машина автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода с полугусеничным движителем французского изобретателя А. Кегресса, работавшего тогда в России. Предназначенная для эксплуатации зимой, эта машина, изготовленная на базе модели серии С24/40, была оснащена лыжами и резиновыми гусеницами шириной 320 мм, с металлическими гребнями.

Модель К

Руссо-Балт К 12/20 1911 г. в Политехническом музее. Единственный сохранившийся в мире экземпляр «Руссо-Балта».

Выпускалась в 1909—1910 годах. Рабочий объём двигателя 2211 см³. В последующей модификации К-12/20 (1911—1913) было применено водяное охлаждение двигателя без насоса. Особенность конструкции «Руссо-Балта К-12/20» — цилиндры, отлитые общим блоком, одностороннее (а не двустороннее, как на модели «С-24») расположение клапанов, термосифонная (без насоса) система охлаждения. Коробка передач устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колёсам передавался карданным валом. Поскольку машины «К-12/20» являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. Колёсная база на машинах более поздних серий составляла 2855 мм, в то время как у ранних-2655 мм.

В 1914 году начался выпуск серии К-12/24. Всего за 6 лет был выпущен 141 автомобиль модели К в пяти сериях. Каждая модель выпускалась так называемыми «сериями»: К-12/14 и К-12/20 — две разные серии одной модели K. Тиражи каждой серии очень отличались; могли составлять от 2-х до 100 штук. Кроме того, могли быть заказаны различные варианты кузова: торпедо, фаэтон, дубль-фаэтон, лимузин, берлин, ландоле и другие. Модель «К-12» была самой дешёвой среди автомобилей РБВЗ, и именно её чаще всего приобретали в личное пользование.

Известно, что владельцами таких машин с кузовами ландоле стали известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель.

Модель С-24

Самая дорогая легковая модель РБВЗ «С-24» выпускалась вплоть до 1918 года. Последний её экземпляр был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми 6-местными кузовами широко использовались как штабные в русской армии. На шасси «С-24» устанавливались также и другие кузова — роскошные ландоле и лимузины, двухместные гоночные. Строились даже полугусеничные варианты — автосани.

Руссо-Балт С-24/40Руссо-Балт С24/40 Кегресс (1913)Руссо-Балт D-24/40

Главной особенностью машин серии «С-24» являлся двигатель, цилиндры которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались по обе стороны цилиндров. Для циркуляции воды в системе охлаждения служил центробежный насос. Топливо из расположенного сзади между рессорами бензобака поступало под давлением отработавших газов. Подвеска задних колёс в целях обеспечения комфортабельной езды по булыжнику и грунтовым дорогам состояла из трёх взаимосвязанных полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.

Машины всех изготовленных девяти серий заметно различались. Так, в 1911 году использовали шины одинакового размера для передних и задних колёс (880×120 мм). На следующий год завод отказался от карбюратора РБВЗ в пользу французского «Зенит» (Zenith) и изменил профиль кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность с 30 до 35 л. с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колёсная база увеличилась с 3160 до 3165 мм. Дальнейшее повышение мощности приходится на 1913 год вместе с внедрением 4-ступенчатой коробки передач и заднего моста с полуосями одинаковой длины. При этом завод стал делать рамы с увеличенной колёсной базой 3305 мм для машин с закрытыми кузовами. В зависимости от типа кузова снаряжённая масса автомобилей колебалась от 1540 до 1950 кг.

За 9 лет РБВЗ выпустил 347 автомобилей «С-24», из них 285 — с открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14 лан-доле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов.

Несмотря на большой интерес к «Руссо-Балту» на Третьей международной петербургской выставке 1910 года, продано было намного меньше автомобилей чем ожидалось. В частности в Петербурге около 20-ти экземпляров, по несколько машин в других городах и ни одного в Москве. Этому могли способствовать цены. «Руссо-Балт» модели К стоил 5500 рублей, модель С — 7500 рублей. Для сравнения автомобили «Рено» и «Опель» стоили 5000 рублей. Есть сведения, что Великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-Балта», великая княжна Мария Павловна Романова — один экземпляр модели К12-20 с шасси № 4 II серии. В 1910 два автомобиля были приобретены для царского двора. К12-20 № 217 и модель С24-40 № 270, оба с кузовом ландоле. Всего автопарк царской семьи насчитывал 58 автомобилей различных марок, из которых лишь 10 обслуживали царскую семью. Однако лично царь предпочитал «Руссо-Балту» другие марки.

Другие экземпляры находились в собственности известных людей, например, автомобилиста Андрея Нагеля, кораблестроителя Константина Боклевского, банкира Алексея Путилова.

Автомобили этой марки были известны по всему миру благодаря своим победам в престижных соревнованиях, например С.-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. О прочности машины говорит такой курьёзный случай: в одном из пробегов водитель наехал на избу; изба развалилась, а автомобиль остался почти невредимым. Завод выпустил около 500 автомобилей за 7 лет.
Осенью 1915 года, император Николай II принял решение эвакуировать завод в Москву в район Фили.

Эвакуация и дальнейшая судьба отдела

Модель С-24/55 перед стартом ралли в Монте-Карло (1912 год)

Рига

Во время Первой мировой войны (осенью 1915 года) автомобильный отдел из Риги был эвакуирован в Москву. Во времена первой Латвийской республики в пустом помещении бывшего завода разместились многочисленные кустарные мастерские. Во времена перестройки организован кооператив, производящий прицепы к легковым автомобилям. Впоследствии кооператив принял название «Руссо-Балт».

Москва

В 1916 году руководство акционерного общества купило у наследников купца Павла Шелапутина для эвакуированного завода подмосковное поместье Покровское-Фили (ныне район Москвы «Фили»). Завод был запущен 1 июля 1917 года под названием «Второй автомобильный завод Руссо-Балт»

В 1918 году завод национализирован и постановлением Совета Народных Комиссаров переименован в Первый государственный бронетанковый завод. В 1922 году было выпущено 4 или 5 автомобилей «Промбронь», являющихся, по сути, немного переделанными «Руссо-Балтами С-24/40» (в частности, спицованные колёса были заменены на цельнолитые). В следующем году завод передан в концессию фирме «Юнкерс», начат выпуск самолётов Ю-20, Ю-21.

По состоянию на 2013 год бывший бронетанковый завод принадлежит ГКНПЦ имени М. В. Хруничева и занимается ракетно-космической техникой.

Политехнический музей

Руссо-Балт К 12/20 1911 г.

Единственный сохранившийся автомобиль экспонируется в Политехническом музее. Автомобиль К12/20 выпуска 1911 года с шасси № 73 заказала воздухоплавательная школа в городе Тверь. Механик по котлам отопления А. А. Орлов из города Кимры приобрел этот автомобиль в 1929 году и активно эксплуатировал до 1939 года, пока сохранялись покрышки.

Зимой 1942—43 годов был разморожен блок двигателя, блок цилиндров потрескался, машина пришла в негодность. Заваленный бытовым мусором, автомобиль стоял в дровяном сарае. В 1966 году владелец предложил киностудии имени Горького купить автомашину. Сотрудники московского Политехнического музея узнали об этом через три дня. Музей приобрёл машину у киностудии, в 1967 году автомобиль прошёл реставрацию в НАМИ и пришёл своим ходом в музей. Реставраторам пришлось перебрать двигатель, подготовить множество деталей.

Построенная в городе Рига реплика пожарной машины собрана из немногих остатков «Руссо-Балта». Оригинальные там фрагменты кабины, часть рамы, радиатор, коробка переключения передач. Разрезанная стальная рама много лет служила опорой для телевизионной антенны. Всё остальное было сделано заново.

Попытка возрождения марки

A:Level

В 2002 году в ателье A:Level разработали дизайн автомобиля в стиле 1930-х — 1940-х годов. По завершению конкурса дизайнерских проектов, эскиз победителя (Звиада Циколия) был взят за основу нового автомобиля. Инвестиции в размере 2 млн. долларов были вложены в данный проект российским предпринимателем, владельцем торговой марки «Руссо-Балт», Виктором Такновым. В 2002 году A: Level была переименована в «Russo-Baltique». В 2006 году в сотрудничестве с немецким ателье German Gerg GmbH был создан концепт-кар Russo-Baltique Impression. Автомобиль демонстрировался в Европе на конкурсе Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2006 года и на автосалоне в Женеве в 2007 году. Для изготовления использованы производственные мощности фирмы «Gerg GmbH» расположенной под Мюнхеном. Некоторые технические данные автомобиля: 12-цилиндровый силовой агрегат Mercedes-Benz с двойным турбокомпрессором, мощностью 555 л. с., 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, пневмоподвеска. Интересные особенности — светодиодные фонари и крыша со сменной прозрачностью.

Автомобиль было решено выпускать мелкими сериями по 10—15 экземпляров в год. Ориентировочная цена — 1,8 млн доллара. Было получено несколько заказов, однако производство так и не было начато. Предполагалась также разработка ещё одного автомобиля класса GT.

Dartz Prombron

Латвийская фирма DARTZ, специализирующейся на производстве оконных плёнок, изготовила на заводе в Таллинне (Эстония) бронированный внедорожник под названием «PROMBRON’ (ex. Russo-Baltique)». На логотипе автомобиля, помимо вышеуказанного названия, показан также серп и молот. На своём сайте фирма позиционирует автомобиль как «продолжателя традиций Руссо-Балта».
16 апреля 2009 года два автомобиля «PROMBRON’ (ex. Russo-Baltique)» были представлены на автовыставке Top Marques Monaco. В интернет-публикациях происходит много спекуляций на тему возрождения «Руссо-Балта», фирмой DARTZ, несмотря на то, что сама фирма не владеет торговой маркой «Руссо-Балт».

> Масштабные модели

Масштабные модели пяти видов в масштабе 1:43 выпускались с 1979 до 2005 года на заводе «Тантал» в Саратове и на заводе «Радон» в городе Марксе Саратовской области.

> См. также

• Автомобиль Фрезе и Яковлева
• Илья Муромец — самолёт, который строили на том же заводе.

Примечания

1. Руссо-Балт. Колёса надежды Архивная копия от 31 марта 2013 на Wayback Machine Autoreview.ru (рус.)
2. Долматовский Ю. Знакомые и Незнакомые. — М.: Детская Литература, 1976. — С. 86.
3. Russo-Balt piekabes treileri (латыш.)
4. Отечественные легковые автомобили. 1896–2000 гг. — Сергей Канунников — Google Книги
5. 1 2 МК-Мобиль, 18 октября 2010 года.
6. За рулём. 1976. Март.
7. Журнал «Игрушки для больших». Выпуск 31.
8. Официальный пресс-релиз о результатах конкурса designet.ru (рус.) Проверено 21 февраля, 2010
9. Официальный сайт Concorso d’Eleganza Villa d’Este Архивная копия от 27 февраля 2011 на Wayback Machine (итал.) Проверено 19 февраля, 2010
10. Женевский автосалон-2007. Russo-Baltique Impression Архивная копия от 13 мая 2016 на Wayback Machine mail.ru (рус.) Проверено 19 февраля, 2010
11. Алексей Поликовский Германия+Африка=Россия ? (недоступная ссылка) «Новая автомобильная газета» 22 марта 2007 (рус.) Проверено 19 февраля, 2010
12. Презентация Russo-Baltique Impression designet.ru (рус.) Проверено 19 февраля, 2010
13. Russo-Baltique Impression. Dartz Архивная копия от 18 ноября 2011 на Wayback Machine Description (англ.)
14. «Руссо-Балт» представит новую модель mail.ru 24 апреля 2006 (рус.) Проверено 19 февраля, 2010
15. Dartz Prombron Архивная копия от 19 июля 2011 на Wayback Machine Описание, характеристики (англ.)

Литература

• Ю. Долматовский. Знакомые и Незнакомые. Издательство Детская Литература 1976 г. Стр 86.
• Энциклопедия «Рига». Рига: Главная редакция энциклопедий, 1989. ISBN 5-89960-002-0. Стр. 644.

Ссылки

• Рассказ историка автомобилизма Льва Шугурова о Руссо-Балте в эфире радио «Эхо Москвы»
• О книге «Погоня за Руссо-Балтом» Льва Шугурова в эфире радио «Эхо Москвы»
• История автомобиля. Руссо-Балт
• Русско-Балтийский вагонный завод

Для улучшения этой статьи желательно: Проставить шаблон-карточку, который существует для предмета статьи. Пример использования шаблона есть в статьях на похожую тематику. Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

Автомобилестроительные компании Латвии

Действующие

AMO Plant • Dartz Motorz • OSC

Нефункционирующие

До революции 1917 года в Российской империи автомобильная промышленность и автобизнес пребывали в зачаточном состоянии, хотя развитие этой отрасли шло довольно быстрыми темпами. В страды было достаточно американских и европейских дилеров, а на 7 лет, предшествующих Первой мировой, продажи авто взлетели в 30 раз! Война не только показала отсталость русской армии в моторизации, но и подтолкнула в закладке сразу нескольких автомобильных предприятий. В начале же войны в России работало лишь одно предприятие этой отрасли — Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ).

Закрытый Benz и «Русский Рено»

Стоит сказать, что национализации и конфискации начались ещё до 1917 года. Речь шла о немецких компаниях, что было логично. Так, в 1916 году было закрыто Санкт-Петербургское представительство Benz & Co – компания, которая занималась продажей и обслуживанием немецких автомобилей, а также в небольших количествах собирала их в Российской империи.

Представительство компании Benz в столице империи закрыли во время Первой мировой

Зато компании из других стран Антанты получили дополнительные возможности. Так, появившаяся ещё в 1911 году в России компания Renault со временем стала компанией «Русский Рено» и начала строить заводы в Рыбинске. Было построено даже несколько корпусов, в которых с началом войны выпускали, правда, не автомобили, а снаряды. Когда пришли к власти большевики, то хозяев предприятия выгнали, а завод национализировали.

Компания Renault занимала в России, в том числе в армии, хорошие позиции и старалась их укрепить. Но проекту «Русского Рено» так и не суждено было воплотиться

Сначала на нём ремонтировали автомобили, но совсем скоро предприятие перешло на выпуск авиадвигателей. Завод НПО «Сатурн», появившийся на базе национализированного «Русского Рено», существует и сегодня. Renault
В Россию вернулась через 100 лет.

Первый советский: «Руссо-Балт»

Бурное развитие железных дорог в XIX веке требовало вагонов. А поскольку ввозные пошлины на них были высокими, промышленники с Запада построили вагоностроительный завод недалеко от границы с Российской империей. Когда же спрос на вагоны упал, а филиал иностранной компании стал акционерным обществом, на РБВЗ было решено заняться производством машин.

«Руссо-Балт С24/30» и его создатели. Рижский завод был крупнейшим производителем автомобилей в дореволюционной России

За основу был взят бельгийский автомобиль Fondu СF 24/30, который в своё время сделали по образу и подобию Mercedes 24/30. Главным конструктором предприятия стал швейцарец Жюльен Поттера, под началом которого в 1909 году было начато производство. В 1913 году его пост занял немец Эрнст Валентин, который вошёл в историю предприятия тем, что при нём была спроектирована третья легковая модель «Руссо-Балт Е15/35», ставшая в истории предприятия последней.

Бельгийский автомобиль Fondu СF24/30 послужил основной для первого «Руссо-Балта»

Во время первой мировой, когда Рига стала прифронтовым городом, завод вывезли на три разных площадки – вагоностроительную часть переправили в Тверь, а автомобильную разделили между Петроградом и Москвой. В 1917 году предприятие было национализировано. Но даже в большевистской России из запаса деталей продолжали собирать автомобили «Руссо-Балт». Поэтому машину историки называют первым советским легковым автомобилем.

Несбывшиеся проекты

Собирать трехтонные грузовики Packard планировал завод «Аксай». Но до революции наладить их выпуск не успели

Ещё до революции в Филях в Москве начали строительство большого завода. Заработать он так и не успел – национализировали. Уже при новой власти «Промбронь» под именем 1-го БТАЗ (Бронетанковый и автомобильный завод). В 1920-х на предприятии собрали порядка 20 модернизированных «Руссо-Балтов», а позже на заводе организовали выпуск самолётов. В настоящее время этот завод известен как ГКНПЦ имени М. В. Хруничева.

Реклама уважаемой в Великобритании компании Crossley, которая готова была прийти в Россию вместе с британскими кредитами

Завод «Аксай» в Ростове-на-Дону занимался выпуском сельхозтехники и ещё в 1904 выпустил пару десятков копий американских колясок Olds.
Когда началась Первая мировая, предприятие получило заказ на сборку американских грузовиков Packard, которые пользовались в России огромной популярностью. Но не сложилось. Эталонный Packard прибыл в Россию только в августе 1917, а после революции все контакты с западным миром были оборваны. После национализации профиль завода сохранился, а конце XX века на предприятии собирали корейских Daewoo. Сегодня это Ростовский автобусный завод.

Ярославле собрали лишь одну или две машины Лебедь-А (Лебедев-А) по типу британского Crossley

Во время первой мировой в Мытищах при сотрудничестве с британскими финансистами и промышленниками был заложен Казенный завод военных самоходов. Предприятие было государственным, и на нём планировали производить Crossley 20/25 HP – санитарную и штабную модель. И даже на брендовой английской эмблеме появились буквы КЗВС. Но с началом войны оборудование и кредиты начали задерживаться. В результате на заводе до революции так и не было собрано ни одного авто.

В 1925 году, уже при большевиках, на предприятии начали полукустарно собирать грузовики с двигателями АМО. После Великой Отечественной завод перепрофилировали на выпуск грузовиков с дизелями конструкции GMC, а позже на заводе начали выпускать двигатели.

АМО: от «Фиатов» к «Автокарам»

Московский АМО в 1917 году оказался наиболее подготовленным к производству. Иностранного капитала в нём не было – вкладывались отечественные промышленники, финансисты и меценаты Рябушинские.

Сборку FIAT 15 Ter из импортных комплектов в Москве начали в 1917-м и вели до 1919-го. Лишь в 1924-м машина превратилась в АМО-Ф15

Завод был рассчитан на выпуск 3000 авто в год и был ориентирован на сотрудничество с Западом. Между французской фирмой Hotchkiss и итальянской FIAT владельцы выбрали последнюю и начали выпуск простого и надёжного грузового автомобиля FIAT 15 Ter. До 1919 года предприятие собирало автомобили из импортных комплектующих, а затем завод перепрофилировался на ремонт машин.

Во время войны в России на импортных шасси строили бронеавтомобили. «Броневик революции», с которого, как считалось, весной 1917 года на Финляндском вокзале выступал Владимир Ленин — Austin, выпущенный Путиловским заводом. Правда, знатоки говорят, что именно эта машина — 1919 года

Только в 1924 году удалось наладить выпуск грузовиков из комплектующих отечественного производства. АМО-Ф15 копировали итальянский автомобиль АМО-Ф15, выпущенный лет этак 10 назад. У 1928 году с конвейера сошло 1 000 АМО, что было для Советов бесспорной победой.

Спустя почти 90 лет марка «Руссо-Балт» возвращается

В царской России и СССР всегда были шикарные автомобили для правящей верхушки. До революции 1917 года поставщиком царской семьи этого вида транспорта был Руссо-Балтийский вагонный завод. Сначала он поставлял императорам вагоны для железнодорожных поездок, а потом — легковые и грузовые автомобили.

Машины марки «Руссо-Балт» были, если можно так выразиться, отечественными Роллс-Ройсами. Однако после переворота этой марки не стало. Вожди Советского Союза тоже имели «свои» автомобильные заводы, но уже другие. А верхушка современной России предпочитает импортные автомобили, марки Mercedes-Benz.

В прошлом автомобили марки «Руссо-Балт» возили императора Николая II.

Но сейчас, спустя почти 90 лет после своего исчезновения, марка «Руссо-Балт» возвращается. Как и раньше, она будет строить по индивидуальным проектам шикарные автомобили, носящие тот же самый фирменный герб. Но всё остальное будет другим. Вряд ли купе Russo-Baltique Impression приглянется нашим политическим деятелям — скорее, оно заинтересует богатых коллекционеров эксклюзивных машин. Ведь таких автомобилей будет сделано максимум 10—15 штук.

История возрождения «Руссо-Балт» началась в 2003 году. Тогда ателье A:Level, прославившееся своим Volga V12 coupe, приступило к выполнению нового проекта. Была поставлена задача построить автомобиль в стиле 30-х годов прошлого века. Был объявлен конкурс среди лучших дизайнеров России, который выиграл Звияд Циколия — именно его эскизы больше всего понравились и сотрудникам A:Level, и заказчику. Свой неоценимый вклад в разработку машины внёс и дизайнер компании Toyota Владимир Пирожков. Изначально автомобиль должен был носить эмблему A:Level. Однако чуть позже, уже по ходу его создания, компания A:Level приобрела права на марку «Руссо-Балт», и Impression решили делать под её именем.

Ателье A:Level прославилось созданием уникального автомобиля Volga V12 coupe. Хотя внешне оно напоминало старую «двадцать первую», общих кузовных панелей у них не было. А все агрегаты взяли у BMW 850CSi.

За основу автомобиля были взяты агрегаты от Mercedes-Benz CL65 AMG, однако, при разработке автомобиля инженеры предусмотрели гибкость платформы, поэтому на Impression можно будет поставить узлы и от другого производителя. Работа над машиной велась на базе компании в Подмосковье. Поначалу всё шло хорошо, однако, вскоре стало ясно, что самой построить этот автомобиль A:Level не под силу.

Название у Russo-Baltique Impression «говорящее». Автомобиль действительно впечатляет.

Тогда за помощью она обратилась к немецкой компании GERG, строящей концепты для немецких производителей и компоненты для болидов DTM и Формулы-1. Именно там её довели до ума, и там же она будет производиться. Но сами создатели говорят, что, поскольку Германия относится к числу балтийских стран, то никакого противоречия здесь нет. В конце концов, и Руссо-Балтийский вагонный завод тоже располагался не на территории нынешней России.

Внешне машина получилась очень элегантной. Двухцветный кузов с длинным капотом и закрытыми задними колёсами вызывает ассоциации с такими автомобилями 30-х, как Bugatti Atlantic. Но технически автомобиль очень современен. На него установлен мотор V12 с двумя турбокомпрессорами от 612-сильного купе Mercedes-Benz CL65 AMG. Фары — на светодиодах, а крыша — прозрачная, меняющая степень затемнения по желанию водителя. Практически весь кузов, за исключением силовой структуры, сделан из лёгкого карбона — как у самых дорогих суперкаров. К слову, в планы компании входит и создание настоящего суперкара. А пока она будет производить это четырёхместное купе.

Сзади автомобиль напоминает несравненный Bugatti Atlantic 1927 года.

Автомобиль был готов уже к автосалону в Женеве, который прошёл в марте этого года. Но под стенд «Руссо-Балту» отвели далеко не самое лучшее место, поэтому от участия в выставке решили отказаться. А премьера автомобиля пройдёт в другом месте — на конкурсе элегантности Concorso d’Eleganza Villa d’Este в Италии, где автопроизводители и частные коллекционеры выставляют самые красивые автомобили прошлого и настоящего. Russo-Baltique Impression будет стоять бок о бок с такими красивейшими автомобилями прошлого, как Rollce-Royce Phantom I Springfield Brewster Roadster, Bugatti Type 40A Grand Sport и Isotta-Fraschini 8A SS Castagna Torpedo Sport. Из современных там можно будет встретить уникальную Ferrari 575GTZ работы кузовного ателье Zagato, а также Rollce-Royce 101EX и Renault Altica.

Продажи начнутся чуть позже — в качестве мест в компании пока называют Москву, Монте-Карло и одну из арабских стран. Каждый автомобиль будет собираться около года. Цена не называется. Ведь, как гласит старая поговорка, если вы интересуетесь ценой яхты, значит, вы не можете её себе позволить.

Greg-Bauer ›
Блог ›
Советские спортивные автомобили Руссо-Балт С24-55.

Руссо-Балт С24-55

Автомобиль Руссо-Балт С24/55 — пожалуй, первый отечественный серийный автомобиль, профессионально подготовленный к ралли. Вообще, по сути, этот автомобиль, существовавший в единственном экземпляре, был создан для одной единственной гонки — ралли «Монте-Карло» 1912 года. Инициатором строительства спорт-кара был Андрей Платонович Нагель, редактор-издатель Петербургского журнала «Автомобиль», и он же пилотировал его в ралли.

Сам Нагель вообще был ярым поклонником автомобилей Руссо-Балтийского Вагонного Завода, и преклонение соотечественников перед зарубежными производителями (а их уже и в те годы было представлено на Российском рынке немало — «Мерседес», «Адлер», «Бенц», «Рено», «Лаурин-Клемент», «Опель», «Фиат» — вот лишь самый именитые из них) весьма задевало редактора. В Российский автомобиль не верил никто! В одной из статей в журнале «Автомобиль» (1910, N18, с. 3184) Нагель писал: «Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль «новейшей марки», сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать».

Сам шеф-редактор с 1910 года владел «мотором» С24/30 серии III, под номером 14. За рулем этого автомобиля летом 1910 г., на ралли Санкт-Петербург-Киев-Москва-Санкт-Петербург (3000 км), Нагель завоевал золотую медаль. Осенью того же года он совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Таким образом, Европа впервые увидела русский автомобиль. Затем последовал 1911 год — ралли Санкт-Петербург-Москва-Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине «РБВЗ» N14. Словом, к концу 1911 года издатель имел славу одного из самых именитых гонщиков Российской Империи.
Отчасти по этой причине, а отчасти оттого, что председатель правления РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский был старинным приятелем журналиста, честь представлять Россию в старейшем ралли-рейде планеты выпала на долю А. Нагеля. Само ралли проводилось с 1911 года в самое суровое время года — зимой. Одна из легенд гласит, что время проведения было выбрано не случайно: именно зимой в казино Монте-Карло затишье, да и на пляжах пустовато… не сезон, что еще можно сказать? Для маленького государства, живущего, в основном, за счет туристов — настоящая катастрофа! Ежегодный дефолт. Вот и родилась у председателя крупнейшей в княжестве компании — «Общества морских купаний», идея, поддержанная принцем Монако — проведение ежегодных автомобильных заездов. Так и родилась на рубеже 1910 и 1911 года традиция, продолжающаяся и по сей день — «Rallye-Automobile-Monaco».

Суть соревнования заключалась в следующем: из разных стран и городов в разное, строго определенное с учетом дальности пути время, стартовали экипажи участников. Финиш находился в одном месте — Монте-Карло, обычно на набережной Кондамин. Расчет велся исходя из средней скорости движения (в 1911 году — 10 км/ч, в 1912 году — 20 км/ч), с обязательным прохождением контрольных пунктов. Ремонтировать двигатель и детали шасси по ходу гонки было запрещено, и поэтому они пломбировались. В общем, это было, так называемое, ралли «со звездным сбором», которое получило впоследствии огромную популярность.

В этой гонке и предстояло участвовать А. Нагелю и детищу РБВЗ. Для старта журналист выбрал Петербург — самый удаленный, по сравнению с остальными участниками, город от Монте-Карло, справедливо надеясь на приз за дальность перехода. Расчеты показали, что стартовать необходимо… 31 декабря 1911 года! Интересная дата, не правда ли?

Итак, морозное, раннее утро 31 декабря 1911 года, Московская застава. Комиссия в последний раз проверяет пломбы, Андрей Нагель в своем неизменном котелке и его напарник Вадим Михайлов в огромной кепке позируют перед столичными фотографами, сидя в надраенном до блеска С24/55…

Стоп! А что, вообще представлял из себя этот Руссо-Балт?

Типичная конструкция модели С24/30 — лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской задних колес, червячный рулевой механизм, конусное сцепление, механические тормоза, зажигание от магнето. Силовой агрегат — 4501 см. куб., нижнеклапанный распределительный механимз, несъемная головка блока цилиндров. Тормоза — барабанные сзади, спереди — никаких!

Но это Руссо-Балт С24/55 (в девичестве С24/30) серии III под номером 9, естественно, был «доведен до ума». Объем двигателя был увеличен до 4939 см.куб. еще в 1910 году для участия в Киевском пробеге, но тогда его создатель, главный конструктор РБВЗ Жульен Поттера, не добился значительных успехов (хотя, взял реванш на этом же автомобиле в верстовых гонках в Риге 7 июня 1911 года, показав максимальную скорость 120 км/ч при старте с ходу, и среднюю — 105 км/ч). Для той гонки степень сжатия подняли с 4,0 до 5,5 единиц, что позволило выжать 55 л.с. Удельная мощность — около 35 л.с. на тонну веса! Целых 11 лошадиных сил с литра объема! Это сейчас, когда тюнеры вытаскивают в десять раз больше смешно, а в 1911 году — огромное достижение!

К «Rallye-Automobile-Monaco» автомобиль готовился еще более основательно — крутящий момент на ось передавался через карданный вал, а не цепь, а поршни… о, эти поршни! Поршни, впервые в истории автомобилестроения были изготовлены из алюминия! Их получили с Рижского завода «Мотор», где инженер Теодор Калеп в середине 1911 года начал эксперименты по применению алюминиевых поршней в авиационных двигателях. Кроме того, был установлен новейший французский карбюратор «Зенит» (Zenith), шестерни с уменьшенным передаточным числом, благодаря чему планировалось развить скорость до 105 км/ч (у серийного С24/30 — 70 км/ч), мощные ацетиленовые фары «Фракония» с трехсекционным ацетиленовым генератором, электрическое освещение от динамо-машины и аккумуляторов. Кузов облегчили по максимуму — убрали даже ветровое стекло! Но установили дополнительный 50-литровый бак. Свечи двигателя были герметически закрыты колпачками, изобретенными лично А. Нагелем.
«Обувка» соответствовала автомобилю — лучшие шины фабрики «Проводник» — «Колумб»! Учитывая особенности погодных условий, на задние колеса одели цепи, для передних колес предусмотрели специальные лыжи (создатели считали что лыжи облегчат управляемость на заснеженной дороге). В систему охлаждения, вместо воды, залили чистый спирт.

Это — что касается агрегатного тюнинга, а как же стайлинг? Не обошлось и без этого. Радиатор украшали латунные буквы Russo-Baltique на французском языке. На передней части кузова разместили эмблему Императорского Российского автомобильного общества, а спереди и сзади установили таблички, где красными буквами на белом фоне было написано: «Rallye-Automobile-Monaco». Впереди разместили бело-сине-красный российский флаг и красно-белый флаг Монако.

Старт стал не совсем удачным — мотор дал обратную вспышку (такие казусы случались часто до внедрения электростартеров.), и Вадим Михайлов сломал руку. Остаться в Петербурге Михайлов отказался наотрез, и отправился в путь лишь с одной действующей рукой — левой.

Условия гонки были нечеловеческими — бури, снежные заносы, двигаться, порой, приходилось буквально на ощупь. Фонари, даже такие мощные, как «Фракония», не справлялись. «Освещали только белое пятно» — со слов самого Нагеля. Михайлов не раз выступал проводником, бредя по снегу с фонарем в руке. За ним брел автомобиль. На разных участках журналист то тащился со скоростью черепахи, то гнал по максимуму — все 105 км/ч! На территории Франции автомобиль въехал в полосу тумана, густого, как вата. Но и это препятствие было с честью преодолено.
Но следующее едва не заставило поставить крест на гонках. Обледенелые подъемы и спуски Бельфора машина с малым передаточным числом в заднем мосту не брала. Цепи износились и порвались и от них не было никакого толку. Выручила вылазка в ближайшую деревню. Но продать им цепи никто не смог — их не было. Наконец, кто-то посоветовал обратиться к местному виноделу. Он, мол, возит вино на продажу в бочках и обвязывает их цепями, когда везет на телеге. Винодел долго упрямился, но цепи продал. Они очень выручили на обледенелых подъемах. (Согласно другой легенде А. Нагель обул колеса в кожаные ремни с гвоздями, изобретя первые шипованные шины).

И вот, наконец, спустя 195 часов 23 минуты со старта, миновав 3257 километров со средней скоростью 16,7 км/ч, израсходовав около 600 л бензина (18л/100 км), проделав весь путь без единой поломки и привезя с собой в шинах «перербургский» воздух, Руссо-Балт финишировал в Монте-Карло. Первым! Второй участник финишировал лишь спустя 6 часов. Всего из 83 стартовавших финишировало 59 экипажей.

Начался подсчет очков — дело, как и в любом ралли, далеко не самое простое. А. Нагель получил 1-й приз маршрутов (как он и расчитывл!), 1-й приз выносливости и 9-й приз по общей классификации (поскольку комиссией учитывалось число комфортабельных мест на автомобиле и удобства, количество перевозимого багажа, элегантность, чистота и т.п. — бред!). Награду по общей классификации вообще едва ли можно считать присужденной правильно, так как оргкомитет ралли, определяя нормы и время пробега, не принял в расчет трудности зимнего пути в России, дороги которой заметно уступают дорогам Западной Европы.

После объявления результатов, награждений, банкета и официального закрытия ралли в Монако А. Нагель и В. Михайлов прокатились на «Руссо-Балте» еще около 1000 верст по югу Франции и Италии. А в Лионе они запаковали машину в ящик и отправились по железной дороге в Санкт-Петербург.

Более высокую награду получил А. Нагель в России. По докладу царю Николаю II вице-президента ИРАО флигель-адъютанта В. Свечина, Андрей Платонович с «высоты Престола» был награжден орденом Святой Анны III степени. Это была первая государственная награда, полученная за спортивные успехи в автомотоспорте! Со своей стороны ИРАО, желая отметить одержанную А. Нагелем победу, поднесло ему почетный подарок и устроило 23 февраля 1912 года товарищеский обед.
РБВЗ так же получил свое — продажи автомобилей резко подскочили! Два Руссо-Балта (ландоле моделей «С24-40» (N270, ХIII серии) и «К 12-20» (N 217, Х серии), были приобретены даже имперским гаражом! Сработал принцип, озвученный несколько позже Генри Фордом: в воскресенье побеждай, в понедельник продавай.

На этом победы Андрея Нагеля не заканчиваются! В 1912 г. неутомимый журналист на своем «Руссо-Балте» занял второе место на международном ралли «Сан-Себастьян» и получил специальный приз за выносливость. В августе 1913 г. Нагель совершил на автомобиле N 14 с кузовом «гран туризме» пробег длиной 7 тыс. км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 г., то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его «Руссо-Балт» покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! Далеко не каждый современный автомобилист ухитряется делать в год в среднем по 20 тыс. км.

История уникального экземпляра N 9 не заканчивается тем более! 14 мая 1913 года около двух часов дня в Санкт-Петербурге на Волховском шоссе состоялись гонки автомобилей на дистанцию в одну версту с ходу. Учет времени прохода дистанции велся при помощи прибора, называемого телехроном, изобретенного инженером и страстным автомобилистом П.Б. Постниковым. Запись на финише вел доктор Всеволожской, член Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Учет победителей проводился по семи категориям.

Среди «Бенцев», «Мерседесов», «Опелей» и других автомобилей-участников выделялся зеленый автомобиль с обтекаемым кузовом. Да! Это был Руссо-Балт-С24-55 III серии (экземпляр N 9) — то самый, принесший победу А. Нагелю в 1912 году в «Rallye-Automobile-Monaco»! Пилотировал его на сей раз 24-летний фирменный гонщик РБВЗ — Иван Иванович Иванов.

Поменялся не только пилот, но и сам болид. Такие излишества, как ацетиленовые фонари, дополнительные аккумуляторы, генераторы и топливные баки на верстовых гонках были попросту не нужны, и от них избавились. Как и от многих кузовных деталей — бамперов, крыльев, брезентового складного верха. В результате вес автомобиля сократился почти вдвое! Сам кузов получил характерную обтекаемую форму, за что (естественно, и за цвет!) и получил прозвище «Русский огурец». К сожалению конструктора в то время еще не знали о вихревых воздушных возмущениях, возникающих от спиц вращающихся колес, иначе, вполне возможно, результат И.И. Иванова оказался бы выше.

А так — второе место. Наилучший результат показал г-н Хернер на «Бенце», установив последний в истории Царской России рекорд скорости — 189,5 версты в час (около 201 км/ч), преодолев версту с ходу за 19 секунд (для сравнения — Lambotghini Diablo SV преодолевает первый километр за 25 секунд). Однако жюри, принимая во внимание исключительные качества его автомобиля, выделило г-на Хернера вне конкурса.

Таким образом победителем был признан г-н Донье на «Мерседесе», развив скорость в 134 версты в час и преодолев версту за 26,8 секунды. Приз, как выигранный три раза подряд, перешел в собственность Донье. Второе место было присуждено И.И. Иванову на «Русском огурце».

26 мая 1913 года состоялись первые в России кольцевые гонки. Впрочем, то «кольцо» весьма далеко от этого понятия сегодня. Маршрут проходил через Волховское шоссе, Александровну, Красное Село и Литовское шоссе, образуя «круг» длиной 37 верст. По регламенту предлагалось пройти это кольцо 7 раз, таким образом общее расстояние составило 230 верст или 276 километров.

Заявки на участие подал 21 экипаж, в числе которых были такие именитые гонщики тех лет, как г-н Слупский на наиболее мощной из машин-участниц «Эксцельсиоре»; г-н Суворин на автомобиле BENZ; г-н Рене Нотомб на красивейшем автомобиле «Металлуржик», называемом «Красным демоном», и, разумеется, заводской пилот РБВЗ г-н Иванов на «Огурце».

К сожалению, для погоды, в отличие от любителей автомотоспорта, этот день не значил ровным счетом ничего, и в самом начале гонки прошел проливной дождь и разыгрался сильный ветер, почти сносивший авто с дороги. В результате из 19 стартовавших экипажей до финиша добралось меньше половины — всего 9. К чести РБВЗ, экземпляр N9 был в их числе, заняв второе место, и отстав от призера — Г.М. Суворин на «Бенце» — всего на 2 минуты и 6 секунд.

Да, пусть Руссо-Балт и не так часто занимал первые места, но значимость этого автомобиля сложно переоценить как для завода, так и для отечественного автомотоспорта. Автомобили РБВЗ получили широкое признание не только у гражданских покупателей — пошли и военные, и государственные заказы, а инженера и конструктора завода имели столь высокую репутацию, что разработку первого отечественного гидроплана доверили именно Руссо-Балтийскому Вагонному.

Кроме того, экземпляр N9 стал первым отечественным спорт-каром, профессионально подготовленным для соревнований заводом-изготовителем. Путь первых, как известно, нелегок, но по их следам идут другиею

К сожалению, в темные годы революции и Гражданской войны автомобиль бесследно исчез, а то, что сейчас стоит в Рижском музее — не более чем копия, и то — не совсем точная.
По материалам sovetcars.ru.

8 малоизвестных автомобилей, совершивших революцию в автопроме

Chrysler Town & Country Steer.
В истории автомобильной промышленности были автомобили знаковые для автопрома, но малоизвестные любителям техники. В нашем обзоре «восьмёрка» машин, совершивших в своё время революцию в мире авто и задавших на многие десятилетия моду на дизайн и стиль или впервые ставших воплощением интересных технологических решений.

1. Pontiac X-400

Pontiac X-400.
Многие люди видели этот автомобиль если не в живую, то хотя бы на экранах телевизоров. Малоизвестный Pontiac X-400 созданный в начале второй половины XX века стал основой для работы дизайнеров многих автомобильных компаний. В их числе была и американская компания General Motors. Для нее дизайн этого творения стал «стандартом» на несколько десятилетий.

2. Ford Falcon

Ford Falcon.
Сегодня линейка Ford Falcon достаточно известна по всему миру. Однако на заре своего становления «Соколы» не пользовались большой популярностью. Производиться линейка машин с 1960-х годов и за это время подарила автопрому множество инноваций, в частности популяризировала двигатели класса V12 на полноразмерных авто.

3. Chrysler Town & Country Steer

Chrysler Town & Country Steer.
В США достаточно большой популярностью в определенных кругах пользуются автомобили Chrysler с головами быка на капоте. Сейчас голова быка – это атрибут дизайна и крепится она прямо на заводе. Однако появлением таких автомобилей мы обязаны человеку по имени Ли Карилло, оборудовавшему таким образом свой Chrysler еще в 30-40-е года XX столетия.

4. DeSoto Adventurer II

DeSoto Adventurer II.
Красавчик DeSoto Adventurer II созданный в Италии в середине прошлого столетия, к сожалению не пользовался большим спросом среди современник. Причиной тому была высокотехнологичная по тем временам начинка, которая буквально обогнала свое время. А когда речь заходила о V8 двигателе DeSoto – выражение «обогнать свое время» приобретало очень букевальный характер.

5. Packard Predictor

Packard Predictor.
Линейка автомобилей Packard просуществовала с 1954 по 1962 год. Несмотря на недолгое существование, марка Packard успела подарить автопрому множество инновационных технических элементов и элементов дизайна, что использовались другими производителями в последующее десятилетие.

6. Mercury XM-800

Mercury XM-800.
Концептуальный Mercury XM-800 к сожалению так и остался концептом. Тем не менее, машина подарила автопрому несколько инноваций в области дизайна кузова и устройства салона. Показана машина была в 1954 году на ежегодном автосалоне в Чикаго.

7. Posies Aeroliner

Posies Aeroliner.
Линейка автомобилей Posies Aeroliner была создана в 30-е годы XX столетия и фактически стала родоначальником современных спорткаров. Несмотря на невысокую популярность, выпускались машины этой линейки аж 50 лет, без внесения серьезных технических инноваций в конструкцию.

8. Buick Y-Job

Buick Y-Job.
Вот самый неизвестный автомобиль в истории автопрома — Buick Y-Job. Он был рожден концептом и стал лишь концептом, потому что такова была его роль. Представлен в Buick Y-Job был в 1938 году. Он стал носителем новых идей и радикальных решений. Но куда интереснее то, что это первый в истории человечества автомобильный концепт.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Сначала был хаос: первые военные автомобили Царской России

Так в который уж раз сработала теория особого исторического статуса России с ее «специфическими условиями», к которым относили многовековую привязанность к конным повозкам, отсутствие крупных промышленных предприятий и проезжих дорог, врожденное преклонение перед всем иностранным и элементарное нежелание властей вообще что-либо изменять. В результате военные потребности царской армии удовлетворялись только за счет импорта, что привело к прочной зависимости России от потенциальных противников и ее долгому отставанию от мирового прогресса.

Военные коляски Бориса Луцкого

Всю свою сознательную жизнь Борис Григорьевич Луцкой жил и работал в Германии, где его имя затерялось на фоне легендарных немецких изобретателей, но в России ему придавали ореол одного из самых талантливых отечественных конструкторов автомобилей и двигателей.

Свою деятельность Луцкой начал в 1899 году со сборки простейших моторных колясок. Когда же его фирма прогорела, изобретатель направил письмо российскому военному представителю в Берлине, где писал: «Как русский подданный… желая посильно быть полезным своему Отечеству, позволю себе сделать предложение по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий…». На самом деле Борис Григорьевич не придумал ничего иного как использовать для этой цели свой четырехколесный «самокат» с моторчиком в полторы лошадиные силы, на который водрузил пулемет и ящик с патронами.

Дорожная коляска Луцкого модели А, собранная в Берлине. 1899 год	Схема одноместной пулеметной коляски с подписью изобретателя

Вряд ли он не знал, что в 1897-м русский изобретатель Двиницкий предлагал Артиллерийскому комитету построить подобную машину для несения малокалиберного вооружения, а год спустя такую «тачанку» построил англичанин Фредерик Симмс. В 1900 году русские военные чины осмотрели две боевые коляски Луцкого, но отказались от них, не выплатив изобретателю договорные 4 000 рублей. С тех пор он стал играть роль коммивояжера и вольнонаемного самородка, работавшего с немецкими компаниями Daimler, Stoewer, Argus и другими.

Военные машины общества Фрезе

Главной заслугой петербургской экипажной фабрики инженера Петра Александровича Фрезе являлась сборка первого русского автомобиля, выполненного по образцу немецкой машины Benz Velo. Затем традицию копирования перенесли и на военную область: в 1902 году компания Фрезе собрала первые отечественные армейские автомобили — легковой и грузовой, не отличавшиеся от машин французской фирмы de Dion-Bouton.

Автомобили Петра Фрезе на военном смотре в Санкт-Петербурге. 1902 год

Военный министр, одобрив закупку такой техники, обратился к российским промышленникам с предложением создать собственные «самоходы» для русской армии, но отклика не дождался. Для ознакомления с новой техникой Петр Фрезе выставил напротив Главного штаба сразу восемь своих машин. Легковые штабные версии снабжались одноцилиндровыми моторами мощностью 6–8 л.с. переднего и заднего расположения, рычажным управлением или обычным рулевым колесом. Затем их испытали на обычных дорогах, где они «вели себя достойно», и впоследствии машины с передним мотором остались на службе при Главном штабе.

Легкие штабные автомобили Фрезе на Курских маневрах. 1902 год

Первые военизированные легковушки России

Недальновидная политика Царского правительства привела к тому, что в 1910 году в русской армии служило всего лишь 24 автомобиля, в основном легковых. К первым несмелым попыткам сдвинуть дело с мертвой точки относился указ Николая II о формировании Учебной автомобильной роты, сыгравшей важную роль в освоении новой техники. Впоследствии были разработаны Положение о самодвижущихся повозках в армии, Строевой устав для автомобильных частей и Наставление для автомобильной службы, но одних организационных мер для выпуска собственной военной автотехники оказалось недостаточно.

Автомобили общества Лесснер

В конце 1901 года петербургский завод купца Густава Лесснера подписал соглашение с компанией Daimler, по которому через несколько лет приступил к сборке немецких легковых и грузовых автомобилей, продававшихся под маркой «Лесснер». С 1907 года эти машины практически полностью изготовлялись из местных материалов и деталей, но в русской армии практически не использовались.

Собранный в России представительский автомобиль «Лесснер 32PS». 1907 год

Косвенное отношение к военным имели солидные 32-сильные легковые машины «Лесснер», аналоги немецкой модели Mercedes Simplex 28/32PS, которые для своих официальных поездок использовали высшие военные чины. В 1909-м завод предпринял последнюю попытку заинтересовать военных, предложив в качестве штабной машины уникальный для своего времени шестиместный автомобиль с четырьмя ведущими и управляемыми колесами. На самом деле это был немецкий «вездеход» для германского наместника в Юго-Западной Африке. Столь непривычная, сложная и дорогая машина только отпугнула русских военных.

Штабной вездеход «Лесснер» для России — копия машины Daimler 35PS. 1909 год

Франко-российские машины «Руссо-Бюир»

В 1904 году московская экипажная фабрика Петра Петровича Ильина приступила к изготовлению кузовов для импортных автомобилей, среди которых особое предпочтение отдавала продукции французской фирмы La Buire. Сборка этих машин под маркой «Руссо-Бюир» началась через шесть лет. Среди них была лишь одна штабная модель 25/35 с открытым пятиместным кузовом и боковой корзиной для офицерских шашек.

Французский автомобиль La Buire с кузовом фабрики Ильина. 1911 год

В 1912-м, наряду с другими машинами иностранной сборки, «Руссо-Бюир 25/35» принимал участие в первом Всероссийском пробеге военных автомобилей, по результатам которого Военное ведомство отбирало наиболее прочные образцы для русской армии и разрабатывало «особые» требования к военной автотехнике.

Штабная машина «Руссо-Бюир 25/35» — участник военного пробега 1912 года

Легкие машины на первом Всероссийском пробеге военных автомобилей

Легковые машины Пузырева

Всего три года в Санкт-Петербурге просуществовал «истинно русский» завод Ивана Петровича Пузырева, выпускавший легковые машины, «изготовленные русскими мастерами целиком из отечественных материалов». Это было бы прекрасно и очень патриотично, но негласно их основой являлся автомобиль американской фирмы Case. Первый вариант «Пузырев 28/35» снабжался 35-сильным мотором с алюминиевым картером, рамой из никелевой стали и разгруженными полуосями заднего моста.

Газетная реклама Русского автомобильного завода И. П. Пузырева. 1912 год

В декабре 1911-го Пузырев получил заказ на две штабные машины «28/40 модель А» с 40-сильным двигателем, высоким дорожным просветом (320 мм) и подвеской на 3/4-эллиптических рессорах вместо обычных полуэллиптических. Автомобили были готовы через год, и в конце 1913-го Иван Петрович вновь обратился к военному министру с просьбой выдать заказ на армейские машины, а не покупать их за границей. Есть сведения, что он успел построить еще две штабные машины, но зимой 1914-го его завод сгорел.

Упрощенный штабной автомобиль «Пузырев 28/40 модель А». 1912 год

Легкие военизированные машины Русско-Балтийского завода

В 1913 году русский журнал «Автомобилист» восторженно писал: «Нельзя не отметить с чувством особой гордости тех громадных успехов, которые были достигнуты… нашей отечественной автомобильной промышленностью во главе с Русско-Балтийским заводом, занявшим почетное место в ряду мировых автомобильных фирм».

Автомобильное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге было образовано в 1908-м. Через год там родилась первая легковая модель, идентичная машине малоизвестной бельгийской фирмы Fondu. От своих предшественников продукция РБВЗ отличалась фигуркой двуглавого орла на капоте и размашистой надписью «Русско-Балтийский» по диагонали решетки радиатора, но для упрощения и благозвучия советские историки присвоили им никогда не существовавшую укороченную марку «Руссо-Балт».

Военный вариант автомобиля С24-30 Русско-Балтийского завода. 1912 год

Самая распространенная 30-сильная базовая модель «Русско-Балтийский С24-30» достаточно широко применялась в царской армии. Первые же образцы подверглись испытаниям в Учебной автомобильной роте и были признаны пригодными для военной службы, а в августе 1912-го несколько автомобилей приняли участие в испытательном пробеге армейских машин. Их прочность и завидная выносливость привлекли военных, а построенные в соответствии с их требованиями легковушки носили официальное обозначение «тип Военного ведомства».

Специальная 30-сильная штабная машина С24-30 на старте военного пробега

Незадолго до Первой мировой Военное министерство впервые безоговорочно отдало предпочтение отечественным машинам, заказав «огромную» партию из 38 штабных автомобилей С24-30 с шестиместными кузовами и правым расположением места водителя. От обычных автомобилей их отличали дополнительные фары, поисковый прожектор, запасные шины в парусиновых чехлах, нижняя защитная решетка, зеркала заднего вида, горный упор и радиаторы увеличенной площади. В распоряжении водителя имелись редкие в ту пору приборы — счетчик суточного пробега и уклономер. Для проведения оперативных совещаний в центре салона можно было разложить столик, в боковинах дверей имелись карманы для военных карт, а свои длинные шашки, мешавшие сидеть, офицеры складывали в корзину на левой подножке.

Штабной автомобиль «Русско-Балтийский С24-30» на трассе военного пробега	Санитарная машина на шасси C24-40 с кузовом фабрики Ильина (кинокадр)

В 1913–1915 годах для штабной службы использовали также удлиненные 40-сильные версии С24-40.

Длиннобазный штабной вариант легковой машины С24-40. 1915 год

На таких шасси монтировали мастерские-летучки и санитарные версии с деревянными кузовами, а в 1915-м появилась немецкая генераторная станция для питания прожекторов, смонтированная на месте заднего сиденья.

Генераторная установка на шасси «Русско-Балтийский С24-40». 1915 год

В 1913 году для службы фельдъегерской связи (доставки важной корреспонденции) Военное ведомство приобрело 40 легких машин К12-20. За два последующих года для штабных целей, служб связи, монтажа прожекторов и санитарных кузовов завод собрал 64 легковушки Е15-35 с 35-сильными моторами.

Легкая машина фельдъегерской связи «Русско-Балтийский К12-20». 1913 год

На переднем плане открытый автомобиль службы связи Е15-35. 1916 год

Важную роль в расширении номенклатуры РБВЗ сыграл французский инженер Адольф Кегресс (Adolphe Kegresse), заведующий технической частью Императорского гаража в Царском Селе под Петроградом и личный шофер царя Николая II, проводивший опыты с полугусеничными автомобилями (автосанями) на разных шасси. Они снабжались передними съемными лыжами и гусеничными движителями с задними ведущими фрикционными барабанами с цепным приводом от обычного моста автомобиля и эластичными лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани.

Испытания первой полугусеничной машины на шасси С24-30. 1913 год

На основании соглашения с РБВЗ в начале 1913 года для своих опытов Кегресс использовал шасси С24-30. Полугусеничная машина могла двигаться по снежной целине и на дороге развивала скорость 65 км/ч. Военное ведомство проявило интерес к столь необычным транспортным средствам и участвовало в их испытаниях. Накануне войны модернизированный движитель Кегресса установили на четырех легковых шасси С24-40. Этот вариант также был тщательно обследован военными на предмет принятия на вооружение, но до государственного заказа дело не дошло.

Русско-Балтийский завод, просуществовавший всего несколько лет, стал главным и наиболее крупным отечественным изготовителем автотехники, поставив в русскую армию 333 легковые машины. К июлю 1915 года их доля в общем объеме выпущенных автомобилей достигала 65%, но оставалась каплей в море неудовлетворенного спроса.

Иностранные военизированные легковые автомобили в Русской императорской армии

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

Во время Первой мировой войны все потребности в армейских штабных и санитарных машинах для царской армии по-прежнему удовлетворялись за счет хаотичных приобретений за границей, причем для экономии средств зачастую покупали устаревшие модели и наиболее простые маломощные конструкции. К октябрю 1917 года общее количество марок иностранных машин в Царской России превысило две сотни.

Легкие иностранные автомобили медицинской службы в Русской императорской армии