Содержание
Автоспорт
Юсо Пиколисто за рулём спортивной Peugeot 206 WRC на ралли 2003 года World Rally Championship в Швеции
Автоспо́рт (англ. autosport), автомобильный спорт, автомобилизм, также англ. motorsport — категория технических видов спорта, в которых участники соревнуются между собой за рулём автомобилей (прототип, легковой автомобиль, грузовик, внедорожник и так далее).
В настоящее время существует множество различных подвидов автомобильного спорта, каждый из которых имеет собственные правила и положения. Соревнования могут быть на скорость прохождения трассы, экономичность, надёжность и так далее. Большинство мировых чемпионатов по автомобильным гонкам проводятся под эгидой Международной автомобильной федерации, в русскоязычных государствах преобладает именование ФИА (фр. FIA — Federation Internationale de L’Automobile), которая была основана в 1904 году. Автомобильные соревнования в отдельных государствах зачастую контролируются национальными автомобильными федерациями, ассоциациями, клубами, которые являются членами ФИА. Автоспорт — популярный вид спорта. Трансляции соревнований имеют большую телевизионную аудиторию во всём мире. Особенность автомобильных гонок состоит в том, что они являются техническим видом спорта, и успех в них требует работы большого коллектива специалистов: конструкторов, инженеров, механиков, пилотов, штурманов и других. Данный вид спорта играет важную роль в разработке и тестировании инновационных технологий при конструировании автомобилей и их отдельных компонентов. Ведущие мировые производители автомобилей и автомобильных аксессуаров обычно имеют собственные заводские команды или же спонсируют независимые команды. Кроме преимуществ, связанных с апробацией новых технологий, спонсорство также служит в качестве рекламы.
История автоспорта
Основные статьи: История автоспорта и Автомобильный спорт в СССР
Первое автомобильное соревнование
Датой начала истории автомобильного спорта можно назвать 1894 год. В конце 1893 года (19 декабря) издатель парижской газеты «Le Petit Journal» Пьер Жиффар объявил о проведении первой автомобильной гонки (до этого, в 1887 году, прошёл конкурс «колясок, передвигающихся без посторонней помощи» с одним единственным участником). Её старт был назначен на 22 июля 1894 года. Участвующие «безлошадные экипажи» должны были преодолеть дистанцию в 126 км от Парижа до Руана менее чем за восемь с половиной часов. Критерий победы выглядел довольно расплывчато: первый приз в 5000 франков должен был достаться экипажу, который продемонстрирует «наилучшую комбинацию безопасности, экономии и удобства в управлении». Заявки на участие изначально подали 102 претендента с самыми разнообразными конструкциями, среди которых были автомобили, приводимые в движение паром, керосином, бензином и электричеством.
После проведения входного технического контроля число участников резко сократилось: их осталось всего 25. 19 июля прошли предварительные испытания, и гонку оставили ещё четыре экипажа. В назначенный день, 22 июля, гонке был дан старт: 21 автомобиль, уходя на дистанцию с 30-секундным интервалом, покинул Париж. Лидером практически сразу же стал маркиз Альбер де Дион на паровом автомобиле «Де Дион-Бутон». Первый участок трассы завершался в Манте, до которого добралось большинство участников, и, после перерыва на отдых, они вновь ушли на дистанцию. В итоге, все 13 стартовавших «Пежо» и «Панар-Левассор» достигли Руана, причём 12 из них уложились в отведённый срок. Из семи стартовавших паровых автомобилей добраться до финиша смогли только три.
После того, как судейская коллегия исследовала финишировавшие автомобили, она присудила первый приз автомобилям «Пежо» и «Панар-Левассор» совместно (оснащённым двигателями «Даймлер» мощностью в 3—4 л. с.). Паровые автомобили «Де Дион-Бутон», фактически преодолевшие дистанцию за меньшее время (их средняя скорость составила 17 км/ч), судьи сочли слишком громоздкими, тем самым отказав в праве получения первого приза.
Вместе с тем, принято считать, что первые в истории настоящие автогонки прошли по маршруту Париж-Бордо-Париж (дистанция в 1200 км) в 1895 году. Соревнование прошло под эгидой специально созданного для этого Автомобильного клуба Франции, существующего и по сей день. Предполагалось, что участники должны будут преодолеть эту дистанцию за 100 часов, но в реальности её победитель, Левассор на «Панар-Левассор», прошёл её за 48 часов и 48 минут (средняя скорость в 24,14 км/ч). Интересно, что на этой гонке впервые появился автомобиль с пневматическими шинами. Выступал на нём сам автор идеи, Андре Мишлен. По всему маршруту он расставил огромное число сервисных точек, но в итоге ему пришлось менять шины столь часто, что он попросту не уложился в отведённое время.
Развитие автоспорта
Примерно в те же годы подобного рода состязания прошли в Германии, Италии, Соединённых Штатах Америки и в Великобритании. Причём в последнем случае соревнование прошло фактически случайно. В 1896 году был наконец-то отменён «Закон о красном флаге» (он был принят в 1865 году, и по нему требовалось следующее: в каждом автомобиле должно сидеть два водителя, двигаться автомобиль мог не быстрее 4 миль в час, и перед автомобилем обязательно должен был следовать человек с красным флажком). По поводу столь радостного события и был проведён спонтанный автопробег из Лондона в Брайтон. Естественно, без каких-либо призов или победителей.
Автогонки, появившись ещё в XIX веке, являются первое время всего лишь экзотическим развлечением. Но с развитием техники автогонки приобретают всё больший интерес у участников соревнований (богатых энтузиастов — любителей новых технологий), зрителей и устроителей соревнований. Таким образом, уже с самого начала XX века автогонки завоёвывают своё место в мире.
Безопасность гонок
Авария Пьера Левега
История автоспорта изобилует захватывающими спортивными подвигами, многозначительными техническими достижениями и, в то же время, трагедиями. Во время 24-часовой гонки в Ле-Мане (в 1955 году) Mercedes Пьера Левега вылетел за ограждение, от обломков и вспыхнувшего топлива погибли более 80 зрителей. После этого события немецкий автопроизводитель надолго ушёл из автоспорта. При этом ремни безопасности в Формуле-1 были введены только в шестидесятых годах.
В связи с этой трагедией в Швейцарии были запрещены любые проявления автоспорта. 16 марта 2015 года правительство внесло изменения в запрет, и разрешило проведение в стране гонок Формулы Е.
Современное состояние безопасности в автоспорте
Сегодня безопасность в автоспорте стоит на первом месте. Технические виды спорта очень зрелищны и весьма прибыльны, ярким примером чего служит Формула-1.
Широкое распространение в самых разнообразных автогонках (а также, в водно-моторном спорте) получила система защиты головы и шеи гонщика HANS. Использование HANS обязательно в Формуле-1 с 2003 года.
Типы автомобильных соревнований
Классифицировать виды автомобильных соревнований можно по типам трасс, на которых проводятся состязания, по особенностям гоночной техники, по особенностям спортивного регламента и т. д. Ниже указаны (без классификации по какому-то признаку) некоторые разновидности автоспорта.
Кольцевые автогонки
Кольцевая автогонка Основная статья: Кольцевые автогонки
Соревнования проходят по замкнутой асфальтированной трассе, по которой гонщики проезжают определённое количество кругов.
Большинство современных кольцевых гонок осуществляются на трассах с формой, отличной от овала или круга, изобилующих поворотами: апексами, шиканами и шпильками, что увеличивает требования к технике, умению гонщиков (пилотов) и повышает зрелищность соревнований.
Кольцевые гонки очень популярны у зрителей, так как гонщики и их автомобили видны для зрителя на трибуне большую часть времени гонки, и перед его глазами чаще всего находится кто-то из гонщиков. Для телезрителей этот вид гонок предпочтительнее, чем другие, из-за плотной борьбы на трассе, обгонов, частых аварий, пит-стопов.
Большинство кольцевых автогонок проводится на твёрдом покрытии, хотя в северных странах проводятся соревнования на ледовых (снежных трассах), а также существуют кольцевые гонки на грунтовом покрытии.
К этому виду гонок относятся:
- Russian Touring Car Championship (RTCC) — (Гран При RTCC) — это профессиональный кузовной чемпионат по автомобильным кольцевым гонкам. Статус соревнований — Чемпионат России, Кубок России .
- NASCAR — гонки на кузовных автомобилях, проводящиеся в США.
- Формула-1 — гонки на автомобилях с открытыми колёсами и 1,6-литровым турбированным двигателем и двумя элементами рекуперации электрической энергии (кинетической от системы MGU-K и тепловой от системы MGU-H). Машины Формулы-1 считаются самыми быстрыми кольцевыми гоночными автомобилями. Средняя скорость на некоторых этапах превышает 250 км/ч, а максимальная — 360 км/ч. Козырями этого класса являются эффективные тормоза и аэродинамика. Из всех классов автогонок Формула-1 является самым затратным; бюджеты лидирующих команд составляют несколько сотен миллионов долларов США.
- DTM — немецкий чемпионат по гонкам на кузовных автомобилях.
- IndyCar — американские гонки на автомобилях с открытыми колёсами.
- А1 Гран-при — «соревнование наций», сделанное в противовес Формуле-1. В отличие от Формулы-1, это монокласс: допускается только автомобиль одной марки. Рассчитан на меньшие финансовые затраты команд, меньшую длительность гонки и бо́льшую зрелищность, чем Формула-1.
- Формула Русь — российский класс кольцевых автогонок на болидах Формула РУСЬ. Существовал с 2001 по 2006 год. Это монокласс: допускается только автомобиль одной марки. В отличие от многих других моноклассов, в чемпионате Формула РУСЬ обслуживание и ремонт машин производится только организатором, у всех пилотов настройки болида на гонку идентичны. С 2013 по 2015 проходила под названием Формула Мастерс.
- ShortCut CUP — российский проект КБ 527 — монокласс только для автомобилей ShortCut, производством автомобилей ShortCut по лицензии КБ 527 — занимается компания ДК Рейсинг.
Гонки на выносливость
Основная статья: Гонки на выносливость
- 24 часа Ле-Мана
- 24 часа Дайтоны
- 24 часа Спа
- 12 часов Себринга
- Серия Ле-Ман
- Russian Endurance Challenge — российская четырёхчасовая гонка на выносливость.
Ралли
Ралли — вид гонок, где гонщики едут из точки А в точку Б, то есть трасса в данном типе гонок не замкнута (при этом часть трассы может быть пройдена не один раз). В отличие от кольцевых автогонок, где трассы строятся специально, трассы для ралли, чаще всего, являются дорогами общего пользования, частично перекрываемыми только на время проведения соревнования или вообще пересечённой местностью. Тип покрытия, соответственно, различный: грунт, асфальт, снег (лёд), гравий, песок. В таких гонках нет строгого ограждения трассы. На трассах такого типа часто встречаются трамплины и сложные связки поворотов, которые каждый из экипажей проходит по-своему (нет идеальной траектории).
Для ориентации на очень высокой скорости пилоты пользуются помощью штурманов, которые по специальным заранее подготовленным картам следят за дорогой и сообщают пилотам о предстоящих поворотах и препятствиях.
Долгое время ралли не привлекали множества зрителей, так как зритель на трассе видел машины очень редко и почти никогда не видел реальной борьбы за место (обгоны). Но с развитием телевидения ралли приобрели значительную популярность у телеаудитории.
Трасса ралли первой категории (Чемпионат и Кубок России) состоит из скоростных участков (специально перекрытые участки дороги), соединённых перегонами (дороги общего пользования). Экипажи стартуют на скоростных участках (СУ) с интервалом, как правило, в 1 или 2 минуты и должны проехать всю трассу каждого спецучастка как можно быстрее. На перегонах скорость экипажей ограничена правилами (ПДД) и нормами времени, заданными организатором соревнования. Победителем является экипаж, прошедший спецучастки за минимальное время (по сумме всех СУ).
Трофи
Трофи-рейд Основная статья: Трофи-рейд
Трофи представляет собой соревнование на внедорожниках (иногда грузовиках, специальных мотоциклах, реже на легковых автомобилях) по пересечённой местности. К этому виду относятся, например, трофи-рейды. Для трофи организаторами выбираются маршруты с максимально плохими условиями для езды (болота, реки, непроходимые леса, заснеженные территории или любой другой тип бездорожья). Поэтому, несмотря на то, что соревнование проводится на время, гонщики проходят трассу в достаточно медленном режиме. В основном, все соревнования состоят, как и в других дисциплинах, из нескольких спецучастков (СУ), автомобили выпускаются по одному, победителем становится тот, кто пройдёт дистанцию за меньшее время. Спецучастки бывают линейные и навигационные (проводятся в виде ориентирования). В навигационных участках часто бывает общий старт всех участников.
Очень часто в экипаж входят более двух человек для возможности преодоления очень непростых препятствий, также для этого используются специальные средства и техника: лопаты, самодельные помосты, лебёдки, канаты и др.
На соревнованиях такого рода очень часто выигрывает тот, кто в принципе сможет преодолеть препятствия, так как остальные участники не смогут этого сделать вообще, поэтому участники на своей технике передвигаются очень медленно и аккуратно. Так как сложность и опасность соревнований очень велика (гибель участников случается достаточно часто), то на данных соревнованиях распространена взаимовыручка даже среди прямых конкурентов. Можно сказать, что трофи — это пеший поход на колёсах.
Участвуют в таких соревнованиях, чтобы испытать себя и свою технику. Болельщики очень часто являются членами команды, а зрителей почти никогда нет, так как такие соревнования проводятся в непролазных местах вдалеке от населённых пунктов. О подобных соревнованиях в специализированных СМИ выходят репортажи уже по результатам соревнований.
Автокросс
Автокросс Основная статья: Автокросс
Гонки на грунтовой кольцевой трассе. Популярны на территории бывшего СССР, так как для участия достаточно модифицированного дорожного автомобиля, и эти гонки достаточно зрелищны:
- зрителям видна бо́льшая часть трассы;
- гонщики соревнуются непосредственно друг с другом, а не на время;
- нередко происходят касания между автомобилями;
- неровности поверхности, ямы, трамплины, спуски и подъёмы добавляют привлекательности.
Автокросс устраивают на легковых и грузовых автомобилях, а также на багги — одноместных автомобилях с наружными колёсами и рамной конструкцией, сделанных специально для таких гонок.
В настоящее время в России ежегодно проводятся этапы чемпионатов, кубков и первенств страны, с использованием всех видов вышеперечисленной техники. Плюс есть целый ряд локальных гонок, например автокросс «Серебряная ладья», который проходит в День машиностроителя в г. Тольятти.
Примечание: В разных странах термин autocross означает разные гоночные дисциплины. Например, в США под словом autocross или Solo понимают вид спорта, который больше всего похож на автослалом — одиночные заезды на ровной асфальтовой площадке по трассе, обозначенной конусами.
Автослалом
Основная статья: Автослалом
Автослалом («фигурное вождение», «скоростное маневрирование») — гонки на время по размеченной стойками (конусами, покрышками) территории со сложной трассой (крутые повороты, змейки, развороты на 180 градусов задним и передним ходом и т. п.). Водителю необходимо хорошо чувствовать габариты своего автомобиля, уметь маневрировать задним ходом, точно дозировать тягу на ведущих колёсах, выбирать самую лучшую траекторию движения, владеть приёмами стабилизации и скоростных разворотов. В любой момент времени на трассе находится только один автомобиль, что исключает возможность контакта между участниками. Благодаря низким скоростям и отсутствию твёрдых препятствий автослалом в основном проводится на серийных автомобилях (без каркасов безопасности), гонщик пристёгнут обычным трёхточечным ремнём, иногда обязательным является наличие шлема. Его придумали в Советском Союзе для профессиональных гражданских водителей, чтобы стимулировать повышение навыков управления автомобилем. Для участников, причём не только спортсменов, а и простых любителей, разработали несколько типовых «фигурок», например, «бокс», «дворик» или «колодки», которые фактически воспроизводили наиболее проблемные случаи, возникающие в обычных городских условиях.
Автотриал (Триал)
Основная статья: Автотриал
Соревнования на преодоление почти непроходимых, очень коротких, часто специально подготовленных трасс. Особенно зрелищен Трактриал (соревнование монстр-траков).
Дрэг-рейсинг
Дрэг-рейсинг Основная статья: Дрэг-рейсинг
Соревнования на разгон по прямой.
Ещё до Второй мировой войны автолюбители устраивали соревнования на разгон по общественным дорогам, в основном, на четверть мили (402 м). В 1950 году в городе Санта-Ана, Калифорния на местном аэродроме было проведено первое официальное соревнование по дрэг-рейсингу. К слову сказать, NHRA (National Hot Rod Association) была создана для того, чтобы пресечь гонки по улицам. Наиболее распространённая дистанция — классическая ¼ мили.
Дрэг-рейсинг устраивают как на обычных машинах, так и на болидах, построенных специально для этого (дрэгстерах). Дорожная машина проходит дистанцию в четверть мили за 16 секунд, в то время как дрэгстер класса Top Fuel покрывает её менее чем за 5 секунд, развивая ускорение свыше 4 g.
Любительский дрэг-рейсинг набирает популярность в России. Во многих крупных городах периодически устраиваются соревнования. Строительство первой в России трассы для дрэг-рейсинга было закончено 29 мая 2005 года недалеко от п. Балахта и санатория «Красноярское Загорье» в 200 —км от Красноярска. 24 июня 2006 года трасса была названа в честь Дерешева Михаила. Вплоть до 2007 года на трассе проходили соревнования по Дрэг Рэйсингу — «GT-Сейшн Сибири и Дальнего Востока». До 2008 года включительно крупнейшим соревнованием в России являлась Абсолютная Дрэг-Битва в середине России, которая проходила в Красноярске с 2004 года.
Дрифт
Дрифт Основная статья: Дрифт
Соревнования на автомобилях при движении в управляемом заносе. В отличие от традиционных видов автоспорта решающими факторами, влияющими на победу, являются не время прохождения трассы, а техника управления автомобилем в заносе, прохождения клип-пойнтов и зрелищность. Именно ввиду последнего фактора дрифтинг зачастую не воспринимается как серьёзный вид автоспорта, а скорее как некое шоу. Однако, в таких регионах мира, как Япония (родина дрифта), США, Англия, Европа и Австралия дрифт уже набрал достаточные обороты, чтобы считаться отдельной дисциплиной автоспорта. В 2010 году РАФ внесла дрифт в список официальных дисциплин.
Гонки на выживание
Соревнование на кроссовом кольце со спортивным регламентом, позволяющим безнаказанно выталкивать соперников с трассы или своего пути. Этот вид гонок проводится в России ещё с 1992—1993 годов. Был рассчитан, чтобы сделать трассу наиболее опасной и ухабистой для участников. Некоторые организаторы гонок на выживание делают на трассе опасные повороты, рампы и подлёты, чтобы увеличить зрелищность гонок. Обычно бывают зимние и летние этапы гонок на выживание. Существуют специальные арены (площадки ограждённые барьером) на которых участники врезаются в друг друга.
Картинг
Картинг Основная статья: Картинг
Гонки на картах — небольших автомобилях, состоящих из рамы, мотоциклетного двигателя и сиденья. Карт стоит дешевле любого гоночного автомобиля, и сравнительно безопасен. Поэтому картинг является идеальным видом спорта для начинающих гонщиков — а также отдыхом для людей, не связанных с автогонками. Прогулочный карт имеет двигатель мощностью около 9 л. с. и развивает скорость около 50 км/ч; спортивные могут развивать свыше 200 км/ч.
Другие виды соревнований
Существовало и существует ещё множество других разновидностей соревнований, например соревнования на подъём в гору, гонки на выносливость (к ним можно отнести 24-часовые марафоны) и другие, гораздо менее традиционные виды автоспорта.
Главная автоспортивная организация — Международная автомобильная федерация (МАФ). Под её подчинением находятся национальные федерации автоспорта, в том числе и Российская автомобильная федерация (РАФ).
Основные автоспортивные чемпионаты
- Шоссейно-кольцевые автогонки:
- Формулы: Формула-1, IndyCar, Формула E, ФИА Формула-2, ФИА Формула-3, Еврокубок Формулы-Рено 2.0, Формула-4.
- Спорт-прототипы: Серия Ле-Ман, Американская серия Ле-Ман, Гранд-Ам.
- Кузовные гонки: FIA GT, Серия Ле-Ман, НАСКАР, ДТМ, Кубок мира по автогонкам в классе Туринг, РСКГ.
- Гонки по пересечённой местности:
- Классическое ралли: Чемпионат мира по ралли, Чемпионат Европы по ралли.
- Ралли-рейды: Ралли Дакар, Кубок мира по ралли-рейдам, Африка Эко Рейс, Ралли Шёлковый Путь.
- Ралли-кросс: Чемпионат мира по ралли-кроссу.
- Автокросс: Чемпионат Европы по автокроссу.
Наиболее известные гонки
- Гран-при Монако (Формула-1)
- 500 миль Индианаполиса (IndyCar)
- Daytona 500 (НАСКАР)
- Гран-при Макао (Формула-3)
- 24 часа Ле-Мана (WEC)
- 24 часа Дайтоны
- 24 часа Нюрбургринга
- 24 часа Спа
- Ралли Монте-Карло
- Ралли Дакар
- Pikes Peak International Hill Climb
- Гонка чемпионов
Необычные гонки
- Бизон-Трек-Шоу гонки на тракторах.
> См. также
- «Автодор»
- Автоспорт в СССР
- Россия в автоспорте
- Словарь автогоночных терминов
Примечания
- Автомобилизм // Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 4 т. — СПб., 1907—1909.
- Автоспорт. История развития. sportschools.ru. Дата обращения 10 июля 2016.
- Дмитрий Афонин. Москва поборется с Цюрихом за этап Формулы E. Motorsport. Дата обращения 23 мая 2017. Архивировано 23 мая 2017 года.
- Сайт Российской автомобильной федерации. Российская автомобильная федерация.
- Российская Автомобильная Федерация Дрифт.
Ссылки
- Автомобильный спорт в России и в мире
- Автоспорт в России
- Международная автомобильная федерация (англ.)
- Автомобильный спорт в России и в мире
- Автоспорт в Беларуси
- История автоспорта на русском
 |
Для улучшения этой статьи желательно:
Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником. |
Классы автоспорта Формула-1 · Формула-2 · Формула-3 · Формула-4 · Формула-3000 · Формула-5000 · Формула-Холден · Champ Car · Формула-Юниор
Auto GP · GP2 · GP3 · Формула-БМВ · Формула-Вии · Формула E · Формула-Кёниг · Формула-Опель · Формула-Ниссан · Формула-Рено · Формула Супер Ви · Формула-Тойота · Формула-Форд
Группа 1 · Группа 2 · Группа A · Группа B · Группа F · Группа G · Группа H · Группа N · Группа S · Группа SE · Group SP · Super 2000 · Diesel 2000 · Супертуризм
Дайтоновские Прототипы · Группа 5 · Группа 6 · Группа 7 · Группа C · Группа CN · Прототип Ле-Мана
Группа 3 · Группа 4 · Группа 5 · GT1 · GT3 · GT4 · Trans-Am
Автогонки проходят в разной форме. Особенно любят такие соревнования в США. NASCAR – это один из самых узнаваемых брендов в Америке. А в Европе центральное место занимают гонки Формула 1. Они популярны и во всём мире. Спортсмены, ярким представителем которых является Михаэль Шумахер, покоряют миллионы людей по всему земному шару. Но кроме перечисленных имеется ещё целый ряд автомобильных гонок. Это гонки среди туристических и раллийных автомобилей, картинг и так далее. Но когда же впервые начались автогонки?
Это случилось в то время, когда появились бензиновые двигатели в конце XIX столетия. Впервые такую гонку провёл французский журнал Le Petit Journal. Соревнования автомобилистов прошли в 1894 году. В США этот вид спорта тоже очень быстро прижился. Первые гонки прошли в штате Иллинойс. Победитель преодолел расстояние за 10 часов. Постепенно спорт стал дифференцироваться. Это происходило из-за того, что автомобили стали делиться на серийные, гоночные и разные другие. Некоторые из них имели большую массу, другие наполнялись нагнетателями или имели лучшую аэродинамику. Все они участвуют в соревнованиях по особым правилам. У каждой из этих отраслей спорта есть своя богатая история.
Автогонки имеют несколько названий: автоспорт, мотоспорт, картинг и так далее. В Национальном музее американской истории была организована выставка, посвящённая развитию американских автогонок. Гражданин США Роб Уокер стал создателем первой частной команды. Её участники добивались побед в Формуле 1. Он не зарабатывал на этом. Современники называют его последним джентльменом автоспорта.
В 1925 году во время Гран-при в бельгийском Спа их любимая команда Delag пересела со всех своих машин. Начался настоящий парад Alfa-Romeo. Во главе находились Аскари и Кампари. Зрители были недовольны. По приказу Джано все его автомобили отправились в яму. А сам он преспокойно сел обедать. Когда заправленные и отполированные автомобили вновь появились на трассе, то смогли легко выиграть соревнование.
В 1903 году прошла гонка Париж – Бордо. Это была последняя классическая городская гонка. Во время неё погибло несколько гонщиков и зрителей. Многие люди тогда получили увечья. Сразу возник вопрос о прекращении соревнований. Но французскому правительству удалось решить этот вопрос. Удовлетворёнными остались все заинтересованные стороны. Гонку немедленно прекратили, а автомобили прицепили к лошадям и вывезли на железнодорожный вокзал, где их погрузили в вагоны.
На территории Англии проводить подобные соревнования на городских улицах было запрещено. Для того, чтобы поучаствовать в гонках, английские гонщики вынуждены были ехать в Ирландию или на континент. В 1902 году британская команда Napier выиграла гонку Гордон-Беннета. Это означало, что следующие соревнования должны были проходить на территории Англии. Но из-за запрета следующая гонка 1903 года прошла на ирландской трассе Ати. Это был существенный удар по английскому автопрому. Поэтому в обществе возникло предложение, построить собственную гоночную трассу. Богатые энтузиасты, во главе которых был Хью Ф. Локк-Кинг, выделили средства для её строительства в Суррее.
Опытным гонщиком и автодилером Чарльзом Джарроттом было предложено сделать её высокоскоростной. Селвин Эйдж, владелец лондонской компании Motor Power, хотел, чтобы его автомобили были видны всем зрителям на протяжении всей трассы. Поэтому было решено сделать автомобильную дорогу шириной 100 футов. 9 месяцев шли круглосуточные работы. К трассе были проложены 7 миль железнодорожных путей. Трасса была готова в июне 1907 года. Её открытие было отмечено ланч-вечеринкой. На ней присутствовали ведущие представители автомобильного и конного спорта.
По новой трассе проехали дорожные и гоночные автомобили. Это было длинное шествие, возглавляемое Этель Локк-Кингом. По этой трассе впервые в мире были проведены гонки с участием инвалидов. Они стали таким же значимым событием, как и основные соревнования.
Но в Европе по-прежнему проводились гонки по дорогам общего пользования. Но они уже не были прибыльными. За пользование такой трассой невозможно было взымать плату. Также эти дороги были очень опасными. Точно такая же ситуация была и на Американском континенте. Многие штаты запрещали проводить гонки на дорогах общего доступа. К 1911 году была проложена первая гоночная трасса в США. На её строительство пожертвовали свои деньги четыре бизнесмена. На трибунах вокруг неё могли поместиться 90 тысяч зрителей.
Закрытые трассы стали строить по всей Европе. В 1922 году на одном из новых треков состоялся Гран-при Италии. 100 тысяч зрителей пришли посмотреть на гонки автомобилей. Это событие стало парадом автомобилей Fiat. Тогда победителем стал Бордино. Он выиграл у своего основного соперника Наззаро. В 1925 году была построена трасса около Марселя и в Бельгии.
В 1907 году была разработана схема транспортной ассоциацией (КАС), по которой финансирование стало проходить по схеме за счёт пошлин, взымаемых с автотранспорта и эксплуатацию трассы. Во время Первой мировой войны строительство гоночных трасс было приостановлено, и продолжилось только после 1921 года. AVUS была закончена, и на ней прошли гонки в 1926 году.
Это был первый международный Гран-при в Германии. В этой гонке победил неизвестный новичок Рудольф Караччиола на автомобиле Mercedes-Benz. А в Брукленде в 1930 году стал победителем герцог Фредди Марч. В 1948 году он построил собственную гоночную трассу.
В наши дни Формула 1 уже не так опасна, как раньше. Этому способствовали улучшения трасс и в конструкциях гоночных автомобилей. Но всё равно этот вид спорта остаётся очень коварным. В лучших букмекерских конторах можно сделать ставку на любимого водителя.
Не пропустите новые материалы. Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзен. Подписаться Метки: США
Masha-Blade ›
Блог ›
Шпана, гонщик, патриот. Интервью с Юрием Ивановичем Лесовским.
Нашла свое интервью для журнала Car 6-летней давности с Юрием Ивановичем Лесовским, человеком совершенно легендарным, прошедшим такой колоссальный жизненный путь, что можно только надеяться, что на твою долю выпадет хотя бы четверть пережитого; человеком, участвовавшим в марафоне Лондон-Сидней и Лондон-Мехико, управлявшим Москвичом на том самом Ралли Монте-Карло 1954 года.
Но дело даже не в истории за его плечами.
Скажу честно: я влюблена в этого 85-летнего мужчину, настолько он соответствует моим представлениям о том, каким должен быть мужчина в принципе. Несмотря на свою трудную жизнь он остался легким, открытым, светлым и совершенно невероятно чутко умеющим воспринимать жизнь. Не жаловаться, не завидовать — просто идти своим путем и делать то, что предначертано.
Совсем недавно я встретила Юрия Ивановича на Церемонии награждения чемпионов РАФ, куда его пригласили как ветерана, и пообещала себе, что обязательно сделаю с ним еще одно интервью. Главное, успеть…
Ну а пока держите предыдущее.
ШПАНА, ГОНЩИК, ПАТРИОТ
Есть на этом свете люди, с которыми хочется разговаривать, не останавливаясь. Не только потому, что они много успели повидать и понять в этой жизни, но и потому, что общаясь с ними, сам становишься лучше. Один из таких людей – Юрий Иванович Лесовский, еще в советские времена знаменитый гонщик-раллист, работавший на АЗЛК и с блеском прошедший несколько невероятно тяжелых мировых соревнований бок о бок с «Москвичом».
И сейчас, когда ему уже исполнилось 80 лет, он не упускает ни единой возможности сесть за руль автомобиля.
Мне повезло познакомиться с Лесовским еще некоторое время тому назад на презентации реплики его знаменитого 407-го Москвича, прошедшего ралли Лондон-Мехико в 1970-м году, и финишировавшего 12-м в абсолютном зачете. Но это было как-то… «невзаправду». А вот прошлой осенью мы с ним (и еще 11 других пилотов) принимали участие в эко-ралли на Дмитровском полигоне, и я напросилась на интервью.
Юрий Иванович, сумевший каким-то чудом сохранить в наше время в своей душе первозданную чистоту, смущался перед объективом, но на интервью согласился: «Машенька, я вам столько могу рассказать!»
И вот мы встречаемся с ним на территории Центра спортивной и восстановительной медицины на Курской. Юрий Иванович решил там на всякий случай немного поправить здоровье – вдруг будет шанс опять сесть за руль гоночного автомобиля?
— Юрий Иванович, автоспорт — сложный, физически выматывающий процесс. Простите за нескромный вопрос: не тяжело ли это в 80 лет?
— В этом возрасте каждый шанс может стать последним, и будет жаль его упустить! Когда еще два с лишним года тому назад мы на Дмитровском полигоне устанавливали рекорды скорости вместе с Андреем Леонтьевым и его командой (и установили целых 12 за сутки), я обещал своей жене Тамаре, что это в последний раз. Она мне говорила: Юра, тебе 78 лет, уже пора успокоиться! Ну как же тут успокоиться, ведь столько всего происходит интересного вокруг! Поэтому, когда Андрей меня в этот раз позвал участвовать в эко-ралли – разве я мог отказаться? Я говорю: Тамара, ну вот все, мне уже 80 лет, это я в последний раз!
Карьера Юрия Ивановича в автоспорте началась весьма необычно. В 13 лет участковый милиционер привел его как малолетнего шпану на Московский Завод Малолитражных Автомобилей (будущий АЗЛК), чтобы устроить на работу. Альтернативой была детская колония, а туда очень не хотелось. Но на заводе Юра Лесовский прижился и ему даже понравилось. Со временем он получил разряд слесаря и попал на главный конвейер к машинам, а оттуда было рукой подать и до первого ралли.
В те времена автогонки выглядели совсем не так, как сейчас.
— Большинство соревнований проходило по принципу линейных гонок, — рассказывает Юрий Иванович. – Например, я участвовал в линейном ралли Москва-Минск. Старт давали на 19 км трассы. Около Минска разворачивались и гнали обратно. Кто первым приедет, тот и молодец! Ехали летом, машины были – Москвичи да Победы, но не обычные, а доработанные самими гонщиками. Ведь в качестве гонщиков в основном выступали либо ребята с автозаводов, либо таксисты, которые сами строили машины в таксопарках и ехали. Участвовали даже Победы-кабриолеты с очень необычным передним стеклом – низким и без дворников, а водитель смотрел поверх стекла. Кстати, старт давали как в Ле-Мане – с разбегу.
Одежда была у всех смешная и жутко неудобная. Шлем был похож на половинку ореха. А в остальном были одеты в кожаные куртки и кожаные штаны и здоровые неуклюжие сапоги. Причем машины были рассчитаны на мелких пилотов, а я был здоровый, возвышался над ними всеми, и мне в этой тесной и жесткой одежде даже влезть в машину было почти невозможно. Никакой гоночной резины не было. Никаких противопожарных средств в машине не было. Ни огнетушителей, ничего. Но пожарные и скорая помощь на гонках присутствовали обязательно.
Но скажу честно, гонки были очень опасные. А главное, что в машине ездили по двое. Пилот и штурман. Помню случай один, когда построили гоночную машину на базе Победы, придали классическую по тем временам форму зерна – узкую спереди и расширяющуюся к заду. И посадка в ней была как в кукурузнике: два человека один за другим. Но при этом в машине не было ни дуг, ни каркаса безопасности – ничего. Машину заявили на гонки, но техкомиссия категорически запретила ехать в ней двум пилотам. И как оказалось – правильно. Ибо во время гонки машина потерпела аварию, перевернулась 3 раза через голову и приземлилась вверх колесами. Естественно, что тот, кто был за рулем, погиб. Зато так вот спасли второго.
— Да, в те времена участие в автогонках можно было приравнять к чистому героизму…
— Особенно в международных ралли. Ведь там нужно было не просто участвовать в гонках, но еще и отстаивать честь страны… Вот взять, например, ралли Лондон-Сидней. Мы там участвовали на стандартных Москвичах, их мощность тогда была 62 л.с. А с нами в одном классе участвовал Ford Cortina, который в стоке 104 лошади. И вот как тут соревноваться? Но мы все равно командой заняли 3-е место.
На старте спецучастка марафона Лондон-Сидней. Экипаж 98 Юрий Лесовский — Уно Аава
А Лондон-Мехико! Там на высоте в 3600-4000 метров от всех наших «лошадей» оставалось как минимум сил 16-20, бедному Москвичу было и так тяжело подниматься в горку, а тут еще нас трое в машине. Воздух разреженный, кислородное голодание. Человеку тоже очень сложно, не только машине. Так мы придумали, что 2 водителя (3-й в экипаже был штурман) менялись за рулем через час. Потому что к исходу часа мы просто падали без сил на заднее сидение и моментально засыпали. У нас на троих был один кислородный баллон на 45 минут, а остальным экипажам кислород постоянно подвозили, а для того, чтобы нас им обеспечивали, надо было клеить на машину их рекламу, а наше руководство отказало. Сказали «Нет и всё». Без объяснений.
— Юрий Иванович, а машины было совсем стандартные, или как-то их доработать было все же возможно?
— Кое-что разрешали по техническим условия: у нас стояли амортизаторы Koni, дополнительные фары выносные, воздушные итальянские сигналы, резина Dunlop. На двигателях можно было менять кольца, сцепление ставили другое, более прочное.
— От многого пришлось отказаться?
— Нам разрешили Dunlop и Shell – просто потому, что это были обязательные партнеры ралли. А вот все остальное было уже непозволительной роскошью. Хотя скажу честно – наша страна нас блюла и по-совоему нам помогала. У нас был случай, когда перед длинным спецучастком в Андах мы проморгали последнюю заправку и остались практически без топлива. Перед стартом предполагался перерыв на отдых, а мне не до отдыха – ведь не доедем до финиша. Я сижу и думаю, что нам делать, к кому мне идти кланяться, чтобы налили бензина, как вдруг подходит такой маленький человечек в кепочке и спрашивает по-русски: у вас проблемы? Я сначала хотел его послать подальше, но не стал: он же не виноват в моей неудаче. Да, говорю, проблемы. Рассказал, что напарник прозевал заправку и теперь мы без бензина. Он что-то буркнул и ушел. Через 5 минут подходит и приносит мне две канистры по 20 литров бензина и воронку. Заправил нас и побежал дальше. Незаметно, неназойливо, но за нами следили и нам помогали в трудных ситуациях, так что на этом спасибо, конечно.
— А какое самое яркое впечатление?
— Ралли «Аргуну Сафари» в Нигерии. Мы выступали в три экипажа на Москвичах. Больше 3 тысяч километров пути по абсолютно выжженной, растрескавшейся земле. Если колесо попадало в трещину, то его вырывало с мясом. И мы там заняли абсолютно честное и красивое второе место. Первое англичане на тойоте, второе мы с Лифшицем и Кислых. Из 27 стартовавших автомобилей ралли закончило всего восемь. В их числе все три наши малолитражки.
Так вот. 50 градусов по Цельсию в тени. Прошли половину трассы, ночью всем дали перерыв на несколько часов на отдых. Наши летчики организовали для нас номера в гостинице и каждому экипажу машину, отвозили нас в гостиницу, накормили, дали возможность немного поспать. И вот стою я в номере в гостинице, умываюсь, и вдруг заходит женщина и говорит: раздевайся! Я сильно удивился: ну как – женщина все же, как же я перед ней раздеваться буду! Но она настойчивая оказалась, командует: думать некогда, раздевайся! Так вот и пришлось 🙂 Это были жены летчиков, они сняли с нас всю одежду, дали халаты, все постирали – а по такой жаре сохнет быстро, и когда мы проснулись – одели в чистое и отправили дальше. (Юрий Иванович хитро улыбается, ибо знает, что я ждала совсем другого продолжения истории).
— Вас обратно-то встречали как положено? Как победителей?
— Даа, до сих пор помню! Тогда в Шереметьево весь зал был забит и заводчанами, и всеми, кто знал и болел за нас. АЗЛК несколько автобусов прислал с нашими болельщиками. Цветы были, поздравления…
— А призовые были?
— А как же! Нам еще на финише выписали чек, который мы должны были сдать сразу в посольство. Но из Москвы пришло указание, чтобы мы везли деньги домой. Вознаграждение было приличное: нам на троих в экипаже дали денег столько, что каждый из нас мог купить себе по москвичу.
… Но у Юрия Ивановича всегда было обостренное чувство справедливости, и он предложил разделить эти деньги на 14 человек, т.е. всех, кто принимал участие в ралли. Его поддержали, так что эти деньги получили и разделили поровну. И все были счастливы.
— И на что вы эти деньги потратили?
— В семью отдал, на хозяйство и всякие домашние нужды…
В 1982 году Юрий Иванович ушел из автоспорта. Работал на экскурсионном Икарусе, затем был водителем-персональщиком, затем дальнобойщиком на европейских рейсах, но всю жизнь он не расстается с рулем. Думал, что в автоспорт вернуться уже не суждено, но некоторое время тому назад его снова стали приглашать для участия в соревнованиях. И Лесовский добавил в свой послужной список несколько российских ретро-ралли, 24-часовую гонку на Seat Ibiza на Дмитровском полигоне и еще ряд соревнований. А вот сейчас мечтает вернуться в Монако на трассу ралли Монте-Карло. Ведь это именно он в 64-65 годах участвовал там на русском Москвиче и тем самым открыл возможность российским экипажам выйти на старт там же в ретро-ралли.
…За плечами Юрия Лесовского много лет и колоссальный опыт. Но в его молодых глазах мелькают веселые искорки, и в 80 лет он верит, что у него еще многое впереди. И мы в это верим. И надеемся встретиться с ним на автогонках еще не один раз!
Текст Алексей МОЧАЛОВ
Фото Андрей СААКЯН
25 мая в 15 часов девять пилотов на трех автомобилях в компании нескольких десятков организаторов, судей и сочувствующих собрались, чтобы установить на 14-километровом кольце Дмитровского полигона 12 рекордов различного значения. На все про все — сутки.
| Заявленные рекорды прохождения дистанций | Заявленные рекорды по временным параметрам |
| 10 км 10 миль 100 км 100 миль 500 км 500 миль 1000 км 1000 миль |
1 час 6 часов 12 часов 24 часа |
Для этой цели были выбраны совершенно новые, полностью стандартные хетчбеки Seat Ibiza с атмосферными бензиновыми моторами объемом 1.4 л, выдающие на гора по 85 лошадиных силенок. Комплектации, разумеется, самые простейшие.
Экипаж №1 — «Звездный»
 |
 |
 |
|
Юрий Иванович Лесовский 78 лет, Заслуженный Мастер Спорта СССР, четырехкратный призер чемпионатов СССР по ралли, участник ралли-марафонов Лондон-Сидней и Лондон-Мехико на автомобилях «Москвич». Многократный рекордсмен СССР. |
Олег Кисельман Мастер спорта, Чемпион СССР по картингу, Чемпион России в классе туринг, обладатель рекордов России. |
Борис Шульмейстер Мастер спорта, Многократный победитель и призер российских и международных соревнований на кольце и треке. Участник гонок «24 часа Нюрбургринга». |
Экипаж №2 — «Организаторский»
Экипаж №3 — «Журналистский»
|
Дмитрий Соколов Неоднократный призер чемпионатов России по ралли и немецкого чемпионата VLN. Руководитель отдела испытаний журнала «Автомобили». |
Вадим Гагарин Призер гонки Zoom-Zoom Challenge. Серебряный призер соревнования «Кубок Ибица» от SEAT. Журналист сайта Авто@mail.ru. |
Алексей Мочалов Многократный участник и призер трофи-рейдов, организатор серии 33Challenge. C 2010 года — штурман в составе команды «КАМАЗ-Мастер». Главный редактор проекта All-Road.ru. Организатор ежегодной автомобильной экспедиции «Волок». |
Погода шепчет
Рискованное это занятие — рекорды.
Вроде все подготовили, машины на полигоне собрали, инфраструктуру организовали, а вот с погодой — соломки не подстелешь. Рекорд — не такая важность, как салют на день города Москвы, облака над Дмитровом никто разгонять не собирался. С самого утра — туча за тучей и молнией погоняет, моря разливанные на дорогах, стеклоочистители не справляются… какие к чертям рекорды, впору на гидроциклы пересаживаться!
К моменту старта кто-то из нас, видимо, достучался до небесной канцелярии. Воду перекрыли. Вместе с теплоснабжением. Еще с утра можно было гулять в шортах, сланцах и панамах, а к 17 часам, когда взметнулся к небу стартовый флаг, от стужи не спасали ни флиска, ни ветровка. Делать нечего, какая бы погода не была, а переносить мероприятие в планы не входило.
Предстартовый
Безостановочно носиться целые сутки напролет на максимальной скорости не сможет ни один homo sapiens, да и с безопасностью подобная попытка не имела бы ничего общего. Используя мировой опыт аналогичных предприятий, решили к каждой машине приписать трех пилотов. Смена пилотов производится одновременно с дозаправкой, мытьем стекол и фар, проверкой давления в шинах и прочими профилактическими и контрольными операциями.
Вкатываться в «красную пулю» предстоит по принципу «с места в карьер».
Бака хватает на 20-25 кругов и на 1:45 — 2:00 часа. За это время Ibiza пролетает не менее 300 км.
Мне выпал жребий стартовать последним в нашем трио, после Д. Соколова и В. Гагарина. Почти четырехчасовое ожидание часа «Х» весьма утомительно, а ведь мне накануне не довелось даже посидеть за рулем Seat, вкатываться в «красную пулю» предстоит по старорусскому принципу «с места в карьер». Свободное время рационально посвятить сбору и анализу информации от первых финишировавших.
Первым «информатором» стал Дмитрий Соколов, затем в копилку знаний подкинул пару мелких монет Андрей Леонтьев, а под занавес, правда, с заметным трудом удалось «выжать» пару комментариев и из сосредоточенного Юрия Лесовского. Сложилась некая расплывчатая, но уже очевидная картина мира.
Выводы на первый взгляд просты: так как по кольцу движемся против часовой стрелки, чем сильнее ты прижмешься к левому краю дороги, тем меньше будет длина окружности, да и дорога вдоль отбойника ровнее. Правда, прижиматься вплотную к силовому барьеру опасно — он местами отвалился, и можно «насадиться» всем «Сеатом», как на шампур. Да и бурьяна растет в достатке, о чем красноречиво говорил вид первых финишировавших машин, сильно смахивавших на нечищеные газонокосилки — вся аэродинамическая юбка и решетка радиатора напрочь забиты «скошенной» травой.
Первый бак
Час пробил. Наша, единственная в тройке четырехдверная Ibiza с третьим бортовым номером врывается в зону заправки. Далее все — как в репортажах с 24-часовых гонок: машину окружает рой механиков, а я тем временем сменяю Вадима. Сажусь в кресло, пристегиваюсь, взятый на прокат шлем давит на мой кривой череп, стараюсь не обращать внимания на очевидный дискомфорт.
«Тапка в пол» врастает намертво.
Слышно как заполняется бак свежей порцией «бочкового», «живого», «разливного», а на самом деле — совершенно обычного 95-го бензина; захлопывается лючок бензобака, кто-то стучит по крылу, имитируя выстрел стартового пистолета, и… я, наконец, знакомлюсь с автомобилем. «Тапка в пол» врастает намертво, в спинку не вжимает, но ускорение заметно невооруженным глазом. Впервые прикоснуться к тормозам доведется лишь через три сотни километров… Необычный тест-драйв!
Дорога оказалась подсохшей, машинка без труда набрала плановую «максималку». С горки по спидометру 180-190 км/ч, а в горку — 150-160. Не запредельно. Держать темп, на первый взгляд, должно быть пара пустяков. Основной же сложностью, как я думал, будет борьба с монотонностью и, как следствие, сном. Это тоже было, но под утро, основная борьба развернулась с трассой, физикой и маломощной техникой.
Трасса Дмитровского полигона — тщательно охраняемый от чужого взгляда очередной позор нации. Любая мало-мальски серьезная «кольцевая» спортивная машина попросту развалится на этих кочках после первого же круга. На сегодняшний день кольцо представляет собой собирательный образ российских дорог. Повороты все «ходовые», сбрасывать скорость перед ними не надо, знай — дави на гашетку, объезжай ямы, дубась, пока лампочка топлива не загорится… Но это лишь на первый взгляд все так просто и прекрасно, а на деле — целая наука.
Основная цель — ехать максимально эффективно.
С первого круга стараюсь двигаться по оптимальной траектории, меньше дергать рулем, анализировать покрытие. Ни преследуемых, ни преследователей не видно, судить о собственной результативности сложно. И так — почти два часа! Все машины одинаковые, на мощности и инжиниринге соперников не обогнать, да и не гонка вроде, но рекорды ставить надо на пределе, а какой у кого предел… вот вам и гонка. А значит, заветную секунду-другую на круге надо как-то отвоевывать, выгрызать зубами, за счет тактики, траекторий…
От тесноты шлема начинает болеть голова и ныть шейные позвонки. Надо терпеть, слегка сдвигаю шлем на голове то вверх, то вниз, как шаровую опору, тем и спасаюсь. Благо, шлемы не обязательны, а лишь рекомендованы на рекордах — следующие заезды однозначно пойду без шлема… Риск, но что в нашем предприятии не риск?
Загорается лампочка уровня топлива, и я закатываюсь на pit-stop, бодрый, веселый, с лобовым стеклом, наглухо залепленным полчищем разбившихся насекомых. Позади три сотни километров, а по ощущениям и не скажешь. Вот что значит — нет ДПС и светофоров!
Делюсь впечатлениями, слушаю, что говорят другие, хотя начинает сказываться конкуренция и другие экипажи делятся информацией неохотно, отходят все больше в сторонку, шушукаются, что-то пишут на листках бумаги. Значит, пора идти спать, это тоже элемент стратегии.
Второй бак
Звонит телефон. Это Вадим сигнализирует за три круга до финиша — нужно готовиться к смене. Собираюсь, разминаюсь, выхожу в зону заправки, жду…Подлетает наш красный хетч, и цикл повторяется.
Выхожу на кольцо. В зеркалах появляются фары, и вскоре меня настигает автомобиль с бортовым номером 2. Я понимаю, что мешаю, и пропускаю. Получаю «благодарность» камнями из под колес по всей раскосой морде, и… легко настигаю соперника. Выхожу на обгон… машина скисает, зависая на параллельном курсе. Опять прячусь за «Двушку» и опять нагоняю. Никогда бы не подумал, что влияние разряжения, создаваемого за машиной, столь сильно!
Опять камни летят по морде и стеклам, ухожу от бомбежки на внешнюю, правую полосу, начинаю очередную попытку обгона, затянувшуюся кругов на десять! Эту «дуэль» с Сергеем Лариным я запомню на всю жизнь — это была психологическая война, отнимающая время у обоих. Таковы особенности аэродинамики: когда две машины идут параллельно, они теряют на круге несколько секунд! В итоге Сергей, как человек, безусловно, более опытный и мудрый, уступил лидерство мне, спрятался в аэродинамический мешок и… стал экономить топливо. Это тоже очень интересный факт для кольца — расход топлива «убегающей» машины заметно выше, чем у преследующей. И это — одна из стратегий; ведь если все время идти за лидером, то на столь протяженных дистанциях можно сэкономить на одной дозаправке, а это минимум минута времени!
На полигон опускался закат, на мою долю выпало уходить в ночь. Скорость высокая, сумерки, от фар еще толку нет, а видимость уже неудовлетворительная. Напряжение высочайшее! За несколько кругов до моей смены на дозаправку ушел Сергей Ларин, через пятнадцать минут мы с ним уже жарко обсуждали особенности нашего противостояния. Вот и познакомились в бою…
Третий бак
Мне «повезло» — на мою смену выпал не только закат, но и рассвет. На круг вышел еще по темному, но с каждой минутой небо становилось светлее, дорогу стал окутывать туман. Иду один, хорошо, но явно немного недоспал, состояние бодрым не назвать. Круге на шестом обгоняю только вышедший с дозаправки второй автомобиль — опять Ларин! Пользуясь пресловутым аэродинамическим мешком, он догоняет меня, садится буквально на бампер, чтобы камни не летели в стекла — и в таком режиме мы идем весь заезд! Хитрец! Экономист! Сбросить его с хвоста невозможно: у него в распоряжении лучшая динамика, ведь воздух он не режет!
Вскоре в зеркалах заметил фары первой машины, но они быстро исчезли. Отстал? Да, но отстал специально! Через круг мы догоняем еле ползущий автомобиль Олега Кисельмана, и как только его опережаем, тот нас тут же настигает. Этот ход я раскусил уже после финиша. Так Олег пытался вырвать лучшее время круга, ведь ехать за двумя ведущими машинами с точки зрения аэродинамики еще выгоднее, а так как мы идем с очень неплохим временем, можно, играя дистанцией, выцедить кровные десятые доли секунды! Вот что значит опыт!
Cпидометр на спуске показывает выше 180 км/ч.
Я просто был в роли водителя кобылы, а Сергей, если и понимал замысел, сделать точно ничего не мог.
В одной из низин лег плотный туман, видимость минимальная, даже границы дороги различимы с большим трудом. Сбрасывать скорость нельзя, а спидометр на спуске, на входе в «молоко», показывает выше 180 км/ч. Чтобы удержать темп, уцелеть и сберечь траекторию и доли секунды, анализирую покрытие и нахожу спасительный дорожный шов. Если опереться правыми колесами на шов, а его худо-бедно видно, так как он чернеет свежим битумом, то можно на слух контролировать правильность курса, а это куда надежнее, чем зрение в тумане!
На рассветный заезд выпал и неприятный момент. На восходе просыпается природа, и мой автомобиль, как ведущий, принял встречу с фауной. Полигон — это как заповедник, здесь зверье себя чувствует в относительной безопасности, плодится и размножается, такие как мы — здесь не частые гости. На моем счету — один сбитый лисенок и больше десятка различных птиц. Это очень тяжелый психологический момент. Сзади прессуют конкуренты, а от тебя только пух и перья разлетаются. Сбитых мух считать не стану…
Четвертый бак
Четвертый заезд — четвертая реальность.
Позади — сухой день, закат, рассвет, впереди — полдень и моросящий дождь. «Дворники» работают без продыху и, что удивительно, вполне эффективно. На дороге много луж, но глубоких почти нет. Теперь главная задача, учитывая уже отработанную оптимальную траекторию — доработать ее с учетом гидрографии, ведь каждая пройденная «в лоб» лужа — потеря скорости. Каждое лишнее движение рулем — потеря скорости. Каждое отступление от левой стороны дороги в центр или к правому отбойнику — потеря скорости.
После нескольких кругов звонит Дмитрий Соколов, просит прибавить, чтобы отыграть на круге секунду. Педаль все время в полу, значит — где-то ошибаюсь, надо анализировать. Прокрутил в голове каждый поворот, каждую лужу, постарался на следующем кругу пройти чище, точнее. Через три круга звоню сам Дмитрию, получаю утвердительный ответ — секунда отыграна. Фиксируем результат, и так до финиша…
Месяц ожидания
Клетчатый флаг останавливает машины, каждая из которых за сутки прошла больше 4000 километров.
На лицах искренняя радость на фоне сильной утомленности. Разговоров мало, все хотят просто выспаться. Данные с хронометражного комплекса отправляются на обработку в РАФ. Примерно через месяц наши результаты должны быть официально опубликованы, и если за всю историю не было более высоких результатов, мы будем признаны рекордсменами. До тех пор, пока кто-то не превысит наших показателей. Как только эти данные станут общедоступны, мы ими обязательно поделимся, и только после этого можно будет считать рассказ завершенным, а цель — достигнутой.
Материал подготовлен совместно с порталом «Авторамблер»
Виражи гоночной карьеры Владимира Гольцова
Скоро час, как мы катаемся по январскому Ижевску. Накануне, после долгих бесед с руководителями автозавода о бесконечных проблемах, питание в моем диктофоне окончательно село. А для выполнения командировочного задания без диктофона не обойтись: «пытать» своего очередного собеседника мне придется не один час. Напутствие руководства было скептическим: «Попробуй разговорить Гольцова, но шансов мало. Правда, ты с ним долго находился в постоянном контакте, так что, может быть, и получится».
Информация о фотографии
Гольцов в кабине своей лошадки Мы прочесываем коммерческие отделы магазинов Ижевска в поисках батареек, вдруг ставших дефицитными. Юркая «Ока» носится по раскатанным до зеркального блеска обледенелым мостовым, просачивается между сугробами. Подъезжая к очередному заносу с колеей только что прошедшего «Урала» (самого популярного, по-моему, грузовика в Ижевске), мой водитель говорит: «Тут только маленькая машинка проехать может». И действительно. начинает складываться впечатление, что именно эта микролитражка обладает лучшей проходимостью среди отечественных автомобилей. Поддаться этому впечатлению можно без труда, если забыть, что мой сегодняшний водитель — Владимир Гольцов. То, что он может проехать в абсолютно непроезжих местах, знают даже в Африке.
Батареек мы так и не нашли. Блокнот, конечно, зафиксировал всякие имена и даты, но вот что касается колорита языка моего собеседника, то тут, увы, пришлось полагаться исключительно на память. А уж рассказчиком «неразгоорчивый» Гольцов оказался превосходным.
Начало
В 60-х автоспорт во всем мире уже стал одним из самых популярных зрелищ, а гонщики были кумирами не одного поколения болельщиков. Но вряд ли имя Xуана-Мануэля Фанхио, например, говорило что-нибудь пацану из далекой уральской деревни. Отец его, придя с войны, восстанавливал колхоз. А председателев сын Вовка, будучи приучен с детства к ежедневному сельскому труду, сызмальства питал любовь к машинам. (Он и сегодня говорит о них, как о живых существах: «Я всегда любил не только ездить, но и ухаживать за ними». В друзьях у него были все местные шоферы, и он сбегал с уроков, когда кто-нибудь обещал взять его в рейс прокатиться. В 10 лет, едва ноги стали дос авать до педалей, научился водить. Очень скоро в нем открылось то, что специалисты назвали бы «чувством автомобиля». Многие водители-профессионалы доверяли пацану преодоление труднопроходимых участков, потому, что у него это… лучше получалось. Но специалиста рядом не было. Ну, любит малец машины — дело на селе нужное. Никто этой любви препятствий не чинил. А Володя быстро усвоил один из шоферских принципов — ездить на всем, что движется. (Как он блестяще докажет это позже!). Ни о каких гонках и мысли не возникало. Более того, до армии и права-то получить оказалось непросто.
Отслужил, вернулся домой. Стал работать на строительстве нефтепровода. Шофером, естественно. Потом — механиком. Ну, а механик, это уже какой-никакой начальник. Был у них в гараже легковой автомобиль. «Водителя я на него не принял — сам стал ездить. Но начальник как-то сказал, что со своей ездой я его убью. Короче, автомобиль у меня отобрали». А это был первый случай, когда ему захотелось не просто ехать, а мчаться.
Информация о фотографии
Зимний автокросс Чтобы у читателя не сложилось впечатления, что происходило все описываемое еще при царе Горохе, сообщим — на дворе стоял 1973 год. Великая наша страна испытывала автомобильный бум в самом прямом смысле этого слова. Только что построили ВАЗ и Ижевский автозавод. «Москвичи» неплохо выступили на марафонах «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико». И хотя, ох как далеко было гонкам до популярности хоккея, слухи о них стали просачиваться на страницы газет. А тут ше фильм «Мировой парень». В общем, романтика. И Гольцов, которому тогда едва стукнуло 23 года, решил попробовать. (Сегодня, когда читаешь биографию какой-нибудь западной раллийной звезды, узнаешь, что в этом возрасте она уже неплохо ехала на уровне чемпионата Европы).
Впрочем, и в это время наш герой о спорте еще не помышлял. Он хотел стать испытателем. И стал им. Ну, не знал человек, что этих самых «испытателей» в заводских службах пруд пруди. И попал он поначалу на конвейер. Сразу понял, что это вовсе не то, разыскал бюро дорожных испытаний и уговорил начальника. Но вскоре заметил, что и здесь — рутинная работа.
Он пробовал иногда носиться, но, кроме нагоняя от «старших товарищей», ничего не получал. Был он тогда длинноволос, и конфликт поколений считал неизбежным.
К спорту в те годы на заводе благоволили. Даже разработали документацию и собирались выпускать мелкими сериями автомобиль для ралли. Это была серьезная машина с массой переделок. Доукомплектовывай ее парой «веберов», да штурманскими приборами — и полный вперед. К сожалению, заказчик — ЦК ДОСААФ — интересы свои переключил на эстонский «Вихур», и серия не пошла. Но это было позже.
Информация о фотографии
УралАЗ Гольцова Осенью того же 1973 года начальнику бюро испытаний спортивных автомобилей понадобились новички. И «дорожники» поспешили отделаться от «лохматого». Так в ноябре 20 лет назад началась спортивная карьера Владимира Гольцова. По традиции все отечественные гонщики обязательно проходят школу механиков. Гольцову тоже приходилось больше крутить гайки, чем баранку. Но в начале декабря состоялись внутризаводские соревнования по автомногоборью или, как их чаще называют, по фигурному вождению. Первый в жизни старт, эторое место, третий разряд. Через две недели— ипподром, а 10 января — ралли «Удмуртия». Анатолий Брум, работавший тогда на заводе, провел два теоретических занятия. Но в основном знакомство с соревнованиями происходило непосредственно на трассе и принесло шестое место. Надо сказать, что от «дорожников» к спортсменам перешло сразу несколько человек с испытательным сроком. В случае отсутствия результата они должны были безропотно вернуться. Так что раскачиваться особенно было некогда. В марте поехали на ралли «Такси» в Ригу. Начал Гольцов здорово.
Был участок, по которс му вообще проехали лишь он и Анатолий Козырчиков, тогдашний вазовский раллийный лидер. Ну, а потом сломалась опора двигателя и Гольцов сошел. И сказал тогда начальник бюро Назаров, что остался у Владимира последний шанс — чемпионат России. Возвращаться к рутине дорожных испытаний не хотелось, и шанс надо было использовать. На той гонке в Туле Гольцов уступил в абсолютном зачете лишь тому же Козырчикову, обойдя своего более опытного одноклубника Окулича. Второе место принесло второй спортивный разряд и сообщение, что испытательный срок он выдержал. Из того набора их оставили вдвоем с Константином Антроповым, тоже впоследствии принесшим немало спортивной славы «Ижмашу».
Во всем блеске
Впервые его фамилия появилась в журнале «За рулем» в 1976 году. К тому времени Гольцов дорос уже до союзного уровня и занял шестое место на чемпионате страны по зимним трековым (ипподромным) гонкам. А уже на следующий год он становится чемпионом СССР по ралли. В 1978-м Владимира приглашают принять участие в первой гонке на приз журнала «За рулем». Соревнованиям сразу присваивают неофициальный статус «Гонки звезд», поскольку персональные приглашения получают от журнала спортсмены с самым высоким рейтингом. Глядя на столь стремительный взлет после такого позднего старта, невольно вспоминаешь поговорку, что русский мужик долго запрягает, да быстро едет. Если бы он раньше начал! Но человеческая судьба, как и история, не терпит сослагательного наклонения. «Времена не выбирают…».
С 1977 по 1985 год Владимир Гольцов становился чемпионом СССР одиннадцать (!) раз в ралли, ипподромных гонках и кроссе, дважды побеждал и дважды был в призерах ралли «Русская зима» — этапе розыгрыша Кубка дружбы социалистических стран. Здесь бы надо понаставить восклицательных знаков — результаты, казалось бы, говорят сами за себя. Но я закончу это перечисление грустной фразой: «И все». Потому что потенциал автогонщика Гольцова был использован едва ли на 10 процентов.
Информация о фотографии
Автомобиль для Гонки звёзд Знатоки автоспорта относятся к ипподромным гонкам с изрядным скепсисом. Действительно, со-ревнования скоротечные, рассчитанные скорее на зрелищный эффект. Кольцевикам — вроде как для поддержания формы во время зимнего простоя, раллистам — как один из элементов зимнего ралли. Но простота эта кажущаяся. Ипподром требует знания своих тонкостей. В 1985 году, получив в седьмой раз чемпионский титул в этом виде, Гольцов ушел с трека непобежденным. Какими только званиями ни награждали его спортивные комментаторы — и «ледовый гранд», и «король ипподрома»! Все это непременно сопровождалось восторгами болельщиков. Равных ему не было. Он мог даже проиграть, но ехать так красиво не умел никто.
Когда Владимир был уже именитым спортсменом, ему довелось учиться в Институте физкультуры. Собственно, учились тогда больше сами тренеры, поскольку спортсмены пришли к своим результатам самостоятельно. Гольцов всех поставил в тупик стартом на ипподроме. Он его постоянно выигрывал, но объяснить, как это делал, не мог. Выл ли под колесами укатанный снег или чистый лед, машина ижевчанина уходила со старта с наименьшей пробуксовкой.
А прохождение виражей! Вариантов тут великое множество. Есть оптимальные и йе очень. Но это когда едешь один, то имеешь возможность выбора, а в гонке бывает всякое. Однако для автомобилей классической компоновки есть, казалось бы, какие-то обязательные движения. Например, сначала руль поворачивается в направлении поворота, затем перехватывается уже в сторону заноса. Знаю зрителей, которые любят смотреть гонку именно в той точке, где спортсмен делает этот самый перехват. Еще почти все гонщики используют внешний снежный бурт трассы как опору. Как-то один из болельщиков спросил Гольцова: «Почему ты не крутишь руль в повороте?». «А это как на бильярде,— ответил мастер,— я знаю точку, коснувшись которой машина повернет в нужном направлении, и не трачу времени на лишние маневры». Так не должно быть, но я видел это собственными глазами!
Гольцов ушел с ипподрома потому, что «Москвич» не мог конкурировать с переднеприводными ВАЗ-2108. На треке «восьмерка» имеет очевидные конструктивные преимущества, управление ею требует иных приемов. Гонка стала грубее и жестче, на взгляд некоторых, менее зрелищной.
Мог ли он переучиться на передний привод? Несомненно. Но не стал. Нет, дело тут не только в автомобиле. Хотя раллийные чемпионаты к тому времени превратились у нас в стране в соревнования одной марки. К Гольцову применимо старомодное слово «патриот». Он действительно привязан к родному заводу.
Сегодня на «Ижмаше» отношение к спорту можно охарактеризовать словом «терпимое». А зачем, спрашивали меня, он нужен? Машина за рубежом неконкурентоспособна, к чему тратить деньги на ненужную рекламу? Вот вам и объяснение, почему у члена сборной страны Владимира Гольцова был едва ли не самый скромный опыт выступлений за рубежом. Вот почему ушел с завода в свое время один из самых молодых призеров чемпионата страны по ралли Влад Штыков, перебрались в Тольятти Виктор Школьный и Ренас Муха-метзянов. Заводской команды в Ижевске не стало.
Положение, в котором оказался Гольцов, во многом типично для автогонщиков, кому сегодня уже за сорок. Автоспортом во всем мире занимаются только одержимые, те, кто способен положить на алтарь любимого дела великие жертвы. Но и при этом успеха достигают лишь единицы. Божий дар выпадает немногим. Какую же душевную драму должен переживать человек, осознающий величину собственного таланта и его невостребованность? А годы уходят..
В 1988 году созрел для занятий спортом КамАЗ. Прецедента в отечественной грузовой автопромышленности не было, так что в Челнах традиции не особо сковывали инициативу организаторов. Например, здесь нарушили систему, когда в спортивной команде могли быть исключительно «свои» гонщики. Спорт был нужен для рекламы, а это требовало сразу приличных результатов — времени на выращивание собственных кадров не было. Решили пригласить профессионалов. Выбор пал на Гольцова. Причин тому было несколько. От чисто географической — между Набережными Челнами и Ижевском всего 170 километров — до прагматической. поскольку гонщик, уже несколько лет находящийся в простое, не будет выдвигать каких-то особых требований. А уж квалификация его сомнений не вызывала.
Владимир согласился сразу. А из всех доводов «вербовки» признал для себя действенным единственный — ему было интересно новое дело, новая машина. А автомобиль для него был, действительно, совершенно новым. Всю дорогу до места дебютного старта (а это было польское «Ельч-ралли») он сам сидел за рулем, чтобы хоть как-то «присидеться» к машине.
Он успел почувствовать ее настолько, что приводил зрителей в восторг тем, как лихо применял в управлении многотонной махиной приемы из арсенала, казалось бы, типично «легкового». Потеряв шесть минут на вызволение из кювета товарища по команде, экипаж Гольцова занял второе место в абсолютном зачете, уступив лишь многоопытному «дакарскому» экипажу на «Шкоде-ЛИАЗ».
От чехов же прознали об африканском марафоне специально для грузовиков, выведенных в то время из начета «Париж — Дакара». Почему бы не рискнуть? Это может оказаться отличной тренировкой для решения сверхзадачи — участия в «Париж — Дакаре».
«Обжектив Сюд» действительно много дало КамАЗу. Главным достижением, безусловно, стало близкое знакомство с организатором ралли Жоржем Груаном — его дружба и бескорыстный патронаж оказали и продолжают до сих пор оказывать КамАЗу огромную поддержку не только в Африке, но уже и в Европе, причем за рамками чисто спортивными. Но кроме этого, удалось познакомиться с Африкой, «протрясти» машины, людей посмотреть, себя показать и занять два призовых места. Оба пилота наших боевых машин — Йоэл Таммека и Гольцов — были признаны серьезными профессионалами.
Казалось бы, возникло то самое взаимовыгодное сотрудничество, о котором можно только мечтать. В ралли-марафонах нет мальчиков. Пустыня требует от гонщика не столько умения нажимать газ, сколько расчетливости и способности сберечь машину на долгом пути.
И Гольцов, как нельзя лучше, соответствует всем этим требованиям. Но после пяти лет сотрудничества с КамАЗом, после призовых мест на двух африканских гонках из четырех стартов, Владимир меняет «конюшню».
Тут необходимо сделать маленькое отступление и сообщить читателям, что автор этих строк наблюдал за перипетиями марафона «Париж — Дакар-91», так сказать, изнутри. Поэтому разрыв отношений (пусть и разный по форме) и Таммеки, и не нуждается в контроле и управлении со стороны. А на том самом «Дакаре-91″ постоянные одергивания руководителем команды, попытка уравнять двух совершенно разных по темпераменту и стилю гонщиков привели к нервозности и напряжению».
— Когда меня пригласили на УралАЗ, я колебался недолго,— продолжает Голь-цов.— Конечно, построить спортивный автомобиль сложно. Тем более, когда начинать приходится буквально с нуля. Но потом, когда увидел, как там работают, я дал согласие. То есть было ясно, что машина будет «сырая», до уровня спортивных КамАЗов ей еще далеко, но выполнить то, что требует заказчик, я на ней смогу. Задача ставилась — продемонстрировать заводскую марку. Нас должны были увидеть на финише марафона «Париж — Пекин», ну и, по возможности, что-нибудь показывать на трассе.
Гольцов слово сдержал Он не только доехал до Пекина, но и ухитрился показать на скоростных участках лучший, чем у победителей, резуль тат. Правда, как и ожидалось, машину преследовали технические проблемы, в результате чего штрафы за опоздания в пункты отметки не только съели весь выигрыш, но и в сумме отодвинули назад. Но задача выполнена — марку «Урал» заметили.
Двадцать лет назад в трудовой книжке Владимира Гольцова появилась запись «Принят на работу водителем-испытателем». Тогда, да и по сей день, нет в нашем списке специальности «автогонщик». Но именно этой своей профессией, высоким совершенством в ней, принес он добрую славу ижевскому «Москвичу». Он и сегодня работает здесь же. Но наделен правом выступать по контракту за любые фирмы. Сейчас у него контракт с УралАЗом. Ему 43 — возраст отнюдь не «закатный» для раллиста. Что-то еще можно успеть. Ведь он — профессионал.
24 сентября на московском автодроме прошел финальный этап международного чемпионата Moscow Classic Grand Prix. Особенность этих соревнований в том, что на гоночную трассу выезжают ретро-автомобили: отечественная и зарубежная классика. В чемпионате принимали участие советские «Волги», «Москвичи» и «Жигули». На кольцевую трассу выехали автомобили класса «Формула», иностранные ретро-автомобили — Lotus Elan S2 и Jaguar XJ6, Chevrolet Chevelle, Pontiac Firebird, Ford Mustang.
На участие в последнем, третьем, этапе чемпионата заявилось около 100 пилот из России, Эстонии, Германии, Латвии и других стран. Среди гонщиков были такие ветераны автоспорта, как 80-летний Эдгард Линдгрен, Михаил Горбачёв, чемпион СССР по шоссейным кольцевым гонкам. Приняли участие и известные молодые автогонщики: победитель российских чемпионатов Михаил Засадыч, чемпион Мировой Серии Рено 3.5 2010 года, пилот американской гоночной серии IndyCar Михаил Алёшин, победительница российских гонок Наталья Гольцова и другие.
Автогонщица из Ижевска заявилась на гонку в классе «Москивч-1600». Гоночный автомобиль она арендовала и поэтому перед соревнованиями не рискнула предсказать результаты.
— В последний раз за руль такого «Москвича» я садилась в 90-ых, когда сдавала на водительские права. Было сложно вспомнить , как все устроено в этом автомобиле, но все же была надежда, что в памяти всплывут какие-то знания, — улыбается Наталья Гольцова.
Однако на тренировке гонщица не сразу подружилась с автомобилем: вывела из строя два мотора.
Автогонщица из Ижевска Наталья Гольцова выиграла гонку на ретро-автомобиляхФото: Личный архив
— Слишком быстро гоняла, — поясняет Наталья. — Но сразу поняла, что с таким автомобилем нужно очень бережно и аккуратно. Все же он старше меня на несколько лет. Пришлось за ночь все перебрать, и к утру уже выводить «Москвич» на гонку.
Во время самих соревнований Наталья была сосредоточена больше не на гонке, а на автомобиле: нужно было довезти машину до финиша невредимой. В зачете «Спорт», где стартуют автомобили нескольких классов (вместе с «Москивчами» были и «Жигули», и мини-куперы) еще в квалификации ижевская гонщица показала лучший результат. А во время самих соревнований она снова обогнала все 30 машин-«участниц».
— Я была так сосредоточена на автомобиле, что и не заметила, как всех опередила и финишировала первой, — смеется Наталья Гольцова.
В другом зачете, где нужно было показать лучшее время в круге, «Москвич» спортсменки вообще пришлось заводить с толкача. Но несмотря на то, что она стартовала последней, ижевчанка снова смогла всех удивить: по результатам в классе «Москвич-1600» у нее было зафиксировано лучшее время.
— Да, было множество технически сложных моментов, которые, кстати, я устроила сама себе. Но, тем не менее, соревнования мне очень понравились. Понравилось и «гонять» на «Москвиче». Конечно, он не разгоняется, как моя «Калина», но все равно – хороший автомобиль!
Наталья Гольцова отметила, что эту победу она посвящает своему отцу – прославленному гонщику и своему учителю – Владимиру Гольцову, который завоевывал свои первые награды именно на таком автомобиле.
СПРАВКА «КП»
Наталья Гольцова 35 лет
Автогонщица, мастер спорта.
Неоднократная победительница конкурса «Автоледи Удмуртии — 2007».
2009 год — призер кольцевых гонок в классе «Кубок LADA», призер «Синхронной ледовой гонки» 2009 года.
2011 год – RTCC, класс «Национальный», по итогам сезона заняла 5-ое место в личном зачете.
2012 год – RRC, класс «Национальный», 2-ое место в личном зачете по итогам сезона.
2013 год — RRC, класс «Национальный», 1-ое командное место по итогам сезона.
2013 год – «Лучший тренер» Mazda Sport Cup
Следите за новостями Ижевска в «ВКонтакте», «Фейсбуке», «Твиттере».
