Волга 21 век

Содержание

Mechanic3035 ›
Блог ›
Она настоящая! История семейства ГАЗ 21 Волга ( Часть 1)

Этот автомобиль сумел стать легендой еще при жизни. Ему поклонялись, о нем мечтали, а если он каким-то чудным образом появлялся в семье ¬ берегли, холили и охотно, как любимому ребенку, прощали все капризы. 60 лет назад на свет появился без сомнений один из самых удачных автомобилей времен СССР ¬ ГАЗ 21 Волга и о нем дальше пойдет рассказ.

Генералы готовятся к прошлой войне

Какое отношение имеют слова У. Черчилля к новой разработке Горьковского автозавода? Самое что ни на есть прямое. Все дело в том, что изначально, проект по созданию «Волги» представлял собой глубокую модернизацию «Победы» ГАЗ М20. – был велик соблазн отделаться малой кровью. Однако, несколько вариаций на тему преемницы Победы, представленные НАМИ, оказались откровенно неудачными – по сути в каждом случае ничего не изобретая к слегка перелицованной передней части «Победы» присоединялась тяжеловесная ЗИМовская корма.

Победа — НАМИ с кузовом типа седан

Кроме относительно нового трехобъёмного кузова все агрегаты были заимствованы все с той же Победы, других доноров в то время не было Рожденная путем такого симбиоза, машина была громоздка и лишена изящества. Эксперимент признали провальным и после, тему модернизации ГАЗ М20 закрыли… чтобы в начале 50 х годов положить начало разработке совсем нового автомобиля.
Проект получил название «М21» А. А. Липгарт – главный конструктор ГАЗа в те годы, был одержим идеей создания нового и технически передового автомобиля, который бы смог без всяких натяжек конкурировать с иностранными аналогами. Кому, как не ему были известны недостатки Победы, от которых и следовало отталкиваться… А таковых было предостаточно, начиная от слабого двигателя, представляющего собой по сути модификацию рядной шестерки ГАЗ 11, которая в свою очередь берет корни у американского Dodge D5, за счет которого процесс набора скорости до 100 км/ч длился почти минуту и заканчивая плохой обзорностью назад, и посредственными тормозами…Так постепенно, из анализа недостатков и преимуществ, желаемого и действительного вырисовывался образ будущей легенды. В итоге, автомобиль должен был получить совершенно новый трехобъёмный кузов, более мощный двигатель, бесшумную гипоидную передачу заднего моста…ну и самое главное: впервые в истории советского автомобилестроения, на машину планировали устанавливать автоматическую коробку передач…Определенный шаг в этом направлении уже был сделан Горьковским автозаводом – на ЗИМе, который начал сходить с конвейера в 1950 году, установили гидромуфту сцепления, которая позволяла плавное трогание с места и нивелировала рывки при переключении передач, но все же гидромуфта не могла в полной мере заменить автоматическую трансмиссию и являлась образно говоря полуавтоматом, скорости все одно переключал водитель.
Развернулась нешуточная борьба по поводу облика машины. За дело взялись сразу несколько художников – обрусевший англичанин Джон Вильямс представил на суд свое видение «М21¬ фастбэк под именем собственным «Звезда».

Фастбэк Звезда авторства Джона Вильямса

Нет, его работа не поражала излишним авангардизмом – авто похожего дизайна встречались на дорогах североамериканского континента, но была в ней некая дисгармония, мешавшая цельному восприятию автомобиля, и к внедрению в производство рекомендовали второй вариант работы Льва Еремеева, по ряду стилистических решений схожий с американским Ford Mainline образца 1952 года

Ford Mainline образца 1952 года…

Полный размер

Ford Mainline образца 1952 года…Профильная проекция показывает очевидное сходство с Волгой в стилистических решениях…

Консервативная гармоничность форм более подходила машине для номенклатурных нужд. Назвали новинку Волга.

Полный размер

Предсерийная ГАЗ 21

Приборный щиток предсерийных машин отличался от привычного нам на Волгах 21 й серии

Между тем, на ГАЗе сменился главный конструктор. А. А. Липгарт, который почти 20 лет руководил производством грузовиков и легковушек в Горьком был внезапно смещен со своего поста и отравлен на периферийный завод УралЗис самым что ни есть простым инженером…Под руководством тандема Александра. Невзорова и Владимира Соловьева перспективная модель ГАЗа обретает путевку в жизнь…

Путевка в жизнь

Первые ходовые образцы новой горьковской легковушки выкатились из заводских ворот в марте 1955 года. А впереди еще был огромный фронт работ: доводка машины в целом и доработка узлов в частности (новый, разработанный специально под Волгу, двигатель с верхним расположением клапанов поначалу отнюдь не радовал надежностью и нуждался в более тщательной проработке, были проблемы и с внедрением автоматической трансмиссии), гос. испытания по дорогам и без (полигон для испытаний больше известный как Дмитровский, появился намного позже ¬ в 1964 году) и наконец самое главное – приемка новой модели в Кремле.
Испытательный пробег в 8500 км Волга прошла успешно, хотя и не без нареканий: горные серпантины выявили недостаточную мощность двигателя, однако много ли было тех серпантинов в СССР? Гораздо важнее, как поведет себя машина в условиях бездорожья… но бояться было нечего: 190 мм клиренса (у многих современных паркетников меньше) и тяговая главная пара 4,55 сделали свое дело.

Полный размер

В ходе испытательного пробега…

Первым серьезным препятствием в судьбе 21 ой стали смотрины в Кремле. Председателем приемочной комиссии был маршал Г. К. Жуков, он и внес свою лепту в разработку машины – ему не пришелся по вкусу облик передней части, выполненный по мнению маршала в «проамериканском стиле» ¬ заводчан поставили перед фактом –»сделать нечто похожее, но советское» Так, косвенно благодаря Маршалу Победы, на свет появилась первая, ныне самая редкая модификация 21 ой Волги со звездой, интегрированной между трех горизонтальных брусьев.

Полный размер

ГАЗ М 21 Волга

В таком виде машина пошла в серию в 1956 году. Несмотря на то, что ко всему новому отношение в СССР всегда было скептическим, а лучшее – враг хорошего, новую машину приняли и полюбили. Хотя, «Волга» первых партий являлась новой моделью весьма условно – сердцем авто служил все тот же старый победовский нижнеклапанный мотор, правда немного доработанный путем увеличения диаметра цилиндров с 82 до 88 мм и выдающий после модернизации уже 65 л с. Впрочем, форсировка была лишь полумерой, и конструкторы это отлично понимали…без малого полторы тонны металла, воплощенные в новом кузове и несущие на лакированных боках гордое название «Волга» разгонялись все так же неспешно, а тормозили все так же неохотно (эпоха вакуумного усилителя и дисковых тормозов в СССР еще не наступила) По всей остальной технической начинке, Волга первой серии мало претендовала на роль действительно новой машины: так 3 ст.КП почти без изменений перешла по наследству от Победы, а ходовая часть все так же была подсмотрена у трофейного довоенного Оpel Kapitan. Были конечно, и новшества вроде системы централизованной смазки точек передней подвески рулевых тяг, приводимой в действие специальной педалью из салона. Впрочем, от нее очень скоро отказались по технологическим причинам.

Еще раз о любви

В начале 20 го века Генри Форд применил на практике концепцию конвейерного производства с целью увеличения массовости выпуска машин и снижения их стоимости. Так появился первый массовый бестселлер – Форд Т: дешевый, черный, тарахтящий и с не очень понятным управлением, но тем не менее способный плохо, но ехать. С тех пор средний житель США относился к авто, как к само собой разумеющемуся факту, ведь автомобиль не роскошь, а всего лишь средство…однако у советских людей на этот счет было свое представление и его не могло не быть, ведь до начала 1940 х транспорт в СССР гражданским лицам не продавался. Конечно, машину в личное пользование можно было получить за особые заслуги или например выиграв в лотерею…основная же масса жила лишь светлыми мечтами. Дальше грянула Великая Война и мечтать пришлось совсем о другом, да и мечтать было некогда – огромная страна от мала до велика поднялась на борьбу с врагом… Но и в относительно спокойные 1950 е в плане доступности легковушек народу так ничего и не изменилось… Машин было мало, желающих много, а цены на движимое и желанное имущество, если сравнивать с европейскими того времени, явно завышены. Вот почему, к появлению 21 ой народ отнесся с таким интересом. Впрочем, чуда не произошло и на этот раз – стоимость Волги равнялась 5500 рублям, а в начале 60 х и того больше – примерно 6500 тыс рублей что составляло на то время 55 – 60 средних зарплат. Но даже, если предположить, что отдельному счастливцу вдруг улыбнулась удача и он нашел клад, то и это не было гарантией покупки машины – компетентные органы тщательно отслеживали рост благосостояния населения и к новоявленному «миллионеру» могли возникнуть вполне обоснованные вопросы…
С понятием «очереди на машину» советские граждане столкнулись аккурат в начале 50 х, Волгу же это касалось вдвойне – в свободной продаже ее практически не было, она распределялась среди самых заслуженных, талантливых, стоящих у власти…остальные же могли лицезреть Волгу из окна, на почтовых марках, ну или прокатиться в такси. Однако, несмотря на всю недоступность в Стране Советов, Волга была более чем доступна для стран Западной Европы, куда машина поставлялась на экспорт.

Scaldia Volgа, бельгийский импортер советских машин в страны Западной Европы, установил отпускную цену на 21 ю почти в два раза ниже по сравнению со стоимостью Волги на родине для советских граждан. Таким нехитрым в общем-то приемом в конце 50 х начале 60 х пытались сделать Волгу конкурентоспособной моделью на пресыщенном европейском рынке. Это удалось. Взыскательным западным покупателям, привыкшим и к феноменально быстрым, и к поразительно комфортным автомобилям пришлась по душе советская новинка… в первую очередь из-за неплохо сбалансированного соотношения цена / качество, а также простоты и неубиваемости конструкции. Именно экспортные поставки заставили отказаться от первоначально принятого облика машины. Звезда на радиаторной решетке чаще ассоциировалась у жителей Западной Европы с признаками советской агрессии, нежели просто с декоративным элементом. Потому, уже в 1959 году было освоено производство несколько измененной и усовершенствованной модели Волги, которая внешне отличалась крупными вертикальными прорезями на решетке радиатора и получила название ГАЗ 21И

Полный размерГАЗ 21 И Волга

Волги неплохо продавались в Бельгии, Финляндии, Норвегии, странах Ближнего Востока.и Африки. Для рынков Швеции и Великобритании были специально разработаны модификации с правым расположением руля, в результате чего рычаг КПП стал напольным, в то время как на стандартных машинах размещался на рулевой колонке.

Праворульная модификация ГАЗ 21 для рынков Швеции и Великобритании

Экспортные модификации Волги также часто отличались и другими двигателями – экономные европейцы в лице бельгийской Scaldia охотно заменяли родной волговский бензиновый мотор на дизельные Perkins, Rover, а позднее Peugeot Для рынков южных стран выпускались модификации без отопителя, но с увеличенным радиатором…

Полный размерГАЗ 21Р

Третий и последний апгрейд 21 й был предпринят в 1962 году. На фоне предшественницы изменения оказались незначительными – вновь сменилась радиаторная решетка — на этот раз вертикальных прорезей стало значительно больше, аж 37 штук; в очередной раз путем незначительного поднятия степени сжатия форсировали двигатель, теперь выдававший порядка 75 л с (на экспортных авто 85 л с ), что все одно было недостаточно для достаточно большого и тяжелого авто. Такая модификация получила название 21Р и выпускалась вплоть до замены 21 ой преемницей ГАЗ 24 в 1970 году.

Конец первой части. Продолжение следует…

Понравилось? Ставь Like и подписывайся на блог автора

Communities ›
ГАЗ Волга ›
Blog ›
Наиболее распространённые мифы о «Волге» ГАЗ-21:

Накапотный олень на всех экземплярах — на самом деле, на заводе его ставили лишь до 1962 г. и не на все экземпляры, не более 140 тыс. из 640 тыс.
Большая толщина кузовного железа — что, отчасти, соответствует действительности: на самом деле она составляет 2 мм (и более) на силовых элементах, 1,2 мм на полу и крыше, до 0,9 мм на оперении, 0,6 — 0,8 мм на несиловых элементах, до 2 мм на бамперах — то есть, всё же больше, чем у современных машин, хотя и не намного. Необычно большую толщину кузовного железа «Волги» отмечали уже в то время за границей, например, журналисты английского журнала «The Motor» в номере за 18 июля 1962 года. Тем не менее, прочность кузовных панелей ГАЗ-21 объясняется не только толщиной и качеством металла, но и формой её кузова — «купольные» штампованные детали двойной кривизны из-за своей сводообразной конфигурации намного хуже деформируются по сравнению с «плоскими» кузовными панелями более поздних машин, даже при той же толщине листа создавая впечатление большей жёсткости и солидности; деформированные при аварии и потерявшие свою изначальную форму, например, крылья ГАЗ-21 теряют и жёсткость, начиная деформироваться просто «от руки», «играть». Кроме того, округлые обводы автомобиля вынуждали штамповать кузовные панели с очень глубокой вытяжкой, а при этом технологическом процессе толщина металла локально уменьшается из-за вытягивания листа; соответственно, штамповать кузовщину приходилось из более толстых листов — «с запасом» на вытяжку, а на выходе получалась панель с большими перепадами толщины металла в зависимости от места — больше на краях и ровных участках, существенно меньше на участках выраженно выпуклой формы.
Снаряжённая масса две, а то и три тонны — на самом деле, ГАЗ-21 лишь на 40 кг тяжелее, чем ГАЗ-24, и весит 1460 кг с запасным колесом, эксплуатационными жидкостями и инструментами. Полная масса ГАЗ-21 с 5 пассажирами и 50 кг багажа составляет 1885 кг, то есть, существенно меньше, чем у современных автомобилей того же класса (например, Nissan Teana или Mitsubishi Galant), полная масса которых может переваливать за 2 тонны.
Высокая пассивная безопасность — на самом деле, показатели «Волги» ГАЗ-21 с точки зрения безопасности при столкновении весьма низки, и при серьёзном ДТП шансы не получить серьёзных травм или хотя бы выжить у её водителя и пассажиров сравнительно невелики. Помимо отсутствия каких либо систем безопасности, вроде ремней или мягкой обивки салона, свой вклад в эту ситуацию также вносит конструкция передней подвески автомобиля, для которой характерно расположение рулевой трапеции и, соответственно, рулевого редуктора перед балкой подвески. В результате при лобовом столкновении уже при довольно небольшой деформации передка жёсткая рулевая колонка начинает смещаться в салон, нанося травмы водителю автомобиля. Эта конструкция была характерна для многих автомобилей 30х — 50х годов, но уже в следующем десятилетии её повсеместно стали заменять на рулевую трапецию с задним расположением, менее удобную с точки зрения компоновки, но намного более предпочтительную с позиции пассивной безопасности, так как рулевой редуктор оказывался защищён массивной поперечиной подвески и сдвигал рулевую колонку в салон лишь при очень сильных ударах (в частности, именно так сделано на более поздних «Волгах»). Кроме того, лонжероны и силовая конструкция кузова ГАЗ-21 в целом не рассчитывались на энергопоглощение при ударе, так что при сравнительно слабых ударах они практически не деформируются, создавая повышенный уровень перегрузок в салоне, а при сильных — просто ломаются без существенного энергопоглощения. В эпоху 21-вой «Волги» и подобных автомобилей, наиболее распространённой профессиональной травмой водителей был перелом рёбер о жёсткий руль, что происходило даже при довольно слабых столкновениях ввиду отсутствия ремней безопасности, травмоопасной конструкции самого руля и рулевой колонки, а также повышенного уровня перегрузок в салоне. Тем не менее, в лёгких ДТП, происходящих на сравнительно небольшой скорости, ГАЗ-21 всё же имеет преимущество, обусловленное массой автомобиля и конструкцией его прочных, сделанных из толстого металла бамперов, нередко не получая в них таких серьёзных повреждений, которые возникают у современных моделей даже при пустяковых авариях. Следует, однако, понимать, что последнее происходит именно вследствие того, что современные машины разработаны с расчётом на высокий уровень пассивной безопасности, и имеют «слабые» объёмные пластмассовые бампера, которые не наносят серьёзных травм пешеходу при наезде на него, и зоны запрограмированной деформации спереди и сзади (в частности, «прямоконусные» лонжероны, плавно переходящие в пороги кузова), при сильном ударе плавно деформирующиеся и этим обеспечивающие эффективное энергопоглощение при небольших перегрузках для водителя и пассажиров. Силовая «клетка» салона же у современных автомобилей намного прочнее, чем у ГАЗ-21, что видно хотя бы из сравнения толщи́н стоек крыши кузова — у современных седанов того же класса они имеют в 2-3 раза большее сечение, чем у ГАЗ-21.
Лужёный кузов — на самом деле, полностью лужёных «Волг» не существовало. До 1963 года для заполнения крупных неровностей кузовных панелей и наружных сварных швов вместо шпатлёвки использовался свинцово-оловянный припой, причём в достаточно больших количествах (порядка килограммов на одну машину). Это скорее говорит о высоком проценте брака штамповки, отсутствии качественной шпатлёвки и использовании малопроизводительного ручного труда ввиду небольших объёмов выпуска, чем о желании обеспечить дополнительную антикоррозийную защиту. С 1963 года для корректировки формы кузовных панелей использовалась пластизолевая мастика ТПФ-37, и только небольшое количество кузовов выводили оловом. Олово также иногда использовалось при ремонте кузовных панелей, так как необходимый материал-аналог мастики отсутствовал в продаже. За границей к тому времени олово применялось для корректировки формы кузовных панелей лишь на моделях высшего класса, собираемых вручную («Роллс-Ройс», «Импириэл» и так далее) ввиду малой скорости, дороговизны и вредности процедуры для здоровья рабочих.
Огромный расход топлива — на самом деле, расход топлива ГАЗ-21 не является чрезмерным для автомобиля данного класса и года разработки. Предположительно, миф возник при сравнении с более современными малолитражными автомобилями (в частности, популярными в СССР и СНГ «Жигулями»), использующими высокооктановое топливо АИ-92 или АИ-95 и ДВС с более высокой степенью сжатия. Средний эксплуатационный расход М-21 в базовой комплектации при полной исправности и относительно спокойной манере езды составляет примерно 13,5 л/100 км, в том числе 11-12 на трассе и 14-17 в городском цикле при использовании топлива марки А-76 и шин штатной размерности (внешним диаметром ок. 71 см). Расход топлива может повыситься при агрессивном стиле езды, неисправностях систем питания, зажигания, охлаждения, ходовой части, при изношенном двигателе со сниженной компрессией, утечках топлива, чрезмерно коротких поездках, постоянных заторах в городе, при зимней эксплуатации и так далее, и в неблагоприятных условиях может доходить для «Волги» до 20-25 л/100 км и более. Регулировка системы зажигания, замена свечей, замена шин на радиальные и подобные простые меры позволяют добиться снижения расхода на несколько литров — до 8-9 л/100 км по трассе при скорости 80-100 км/ч, в то время как заводской контрольный расход при равномерном движении по горизонтальному шоссе равен 9 л при скорости 40-50 км/ч. Возможны также дополнительные усовершенствования, такие, как увеличение степени сжатия двигателя, установка пятиступенчатой коробки передач и замена главной пары на более скоростную, которые позволяет добиться ещё большей экономии, однако они связаны с существенными затратами.
Снижение расхода топлива при установке четырёхступенчатой КПП ГАЗ-24 — вопреки распространённому мнению, без замены главной пары заднего моста это не может улучшить экономичность, так как введение четвёртой ступени лишь сближает передаточные отношения отдельных ступеней, но не изменяет диапазон передаточных отношений. Коробка передач ГАЗ-24 имеет практически тот же диапазон, что и оригинальная (3,5/2,2/1,5/1,0 против 3,1/1,8/1,0), и в обоих агрегатах последняя передача является прямой (1,0). Некоторую экономию могла бы дать замена коробки на пятиступенчатую от ГАЗ-3110, в которой последняя передача является повышающей с передаточным числом около 0,8, в комплексе с заменой заднего моста или главной пары, однако это дорогостоящая и сложная переделка, связанная с необходимостью укорачивать и балансировать карданный вал, заменять главную пару и устанавливать новый стояночный тормоз, поэтому экономическая целесообразность таких переделок сомнительна.
Существенное улучшение экономических и динамических при замене силового агрегата на ДВС от ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д) — фактически этот двигатель представляет собой незначительно изменённый ЗМЗ-21А; основное отличие — существенное повышение степени сжатия, позволяющее добиться более высокой мощности. Некоторые технические решения, примененные в ЗМЗ-24Д, являются спорными — например, отсутствие верхней фиксирующей плоскости гильз в блоке цилиндров, шестигранник в приводе масляного насоса, сцепление уменьшенного размера и др. Технически возможно довести мощность ЗМЗ-21А до показателей ЗМЗ-24Д, однако полная замена ДВС на ЗМЗ-24 или ЗМЗ-402 сопряжена с большими трудностями.
Заимствование конструкции и (или) дизайна у иностранной модели — преимущественно, миф; см. также раздел «Разработка». Автомобиль создавался с учётом последних тенденций американского дизайна первой половины пятидесятых годов, что подразумевает стилистическое и отчасти конструктивное сходство кузова с целым рядом иностранных моделей. В частности, роторные замки дверей и спидометр с прозрачной «полусферой» очень напоминают использовавшиеся у «Форд» и «Меркьюри», расположенная над ветровым стеклом поворотная антенна — ранние моделях «Бьюик» и «Хадсон» («Гудзон»), задние фонари немного напоминают «Меркьюри», «зубастая» решётка радиатора прототипов и «Волг» второй серии в определённой степени роднит их с различными «Нэшами», «Бьюиками» и «ДеСото», а АКПП была разработана на основе изучения американской автоматической трансмиссии Ford-o-Matic. Тем не менее, автомобиль в целом был спроектирован «с чистого листа» и выгодно отличался от иномарок хорошей приспособленностью к отечественным дорожным и эксплуатационным условиям тех лет.
Большие, почти непреодолимые сложности с эксплуатацией в наше время — на самом деле, с точки зрения эксплуатации машина практически аналогична более поздним карбюраторным «Волгам», включая ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-402.10 и шкворневой подвеской, и широкая унификация агрегатов позволяет использовать современные детали. Двигатель поздней ГАЗ-21 практически аналогичен агрегату УАЗ-469 (-3151) и УАЗ-452 («буханка»). Нерегулярная эксплуатация старых «Волг» в наше время объясняется преимущественно желанием владельцев сохранить антикварный автомобиль как можно дольше. Проблемы с запчастями возникают лишь при желании использовать только оригинальные детали советского производства, если приоритетом является сохранение антикварной ценности — в этом плане «сложными» являются ранние выпуски (I, II «серии»). С потребительской точки зрения, конструкция «Волги» позволяет в кустарных условиях провести капитальный ремонт большинства агрегатов и восстановить автомобиль практически до состояния нового.
Невероятная трудность в управлении, неповоротливость, малая мощность (то есть скорость и динамика) — действительно, в оригинальной комплектации не предусмотрены усилитель тормозов и гидроусилитель руля, а мощность двигателя составляет всего 75 л.с. и позволяет развить максимальную скорость 130 км/ч. Тем не менее, разгонная динамика автомобиля, особенно в наиболее актуальной для городской езды зоне до 50-60 км/ч, находится как минимум на уровне «классических» «Жигулей» с аналогичным по мощности двигателем за счёт большего рабочего объёма и гибкой моментной характеристики, а управляемость находится практически на уровне современных Волг без ГУРа, в том числе за счёт более короткой колёсной базы. Рулевое управление, действительно весьма тяжёлое на неподвижной машине и при малых скоростях движения, в движении даже на малой скорости становится вполне приемлемым, а эффективность даже полностью оригинальной системы тормозов (при условии регулярного обслуживания и приложения водителем достаточных (вполне посильных для взрослого человека любого пола) физических усилий на педали) вполне адекватна в любом диапазоне развиваемых с также родными агрегатами скоростей. На машину технически возможно установить вакуумный или (при более серьёзных переделках) гидровакуумный усилитель тормозов. Тяговитый двигатель, больше похожий на дизельный, чем на карбюраторный по своим характеристикам крутящего момента и трёхступенчатая коробка передач позволяют двигаться с минимальным переключением передач большую часть времени — как правило, большей частью используется прямая (третья) передача, а первая и вторая больше для трогания с места; в условиях городских тянучек второй передачи достаточно для движения от 5 до 50 км/ч. Показатели радиуса поворота «Волги» лишь немного уступают современным автомобилям, что делает её достаточно маневренной на парковке. В целом и общем, практика показывает, что при известной привычке водителя и незначительных переделках автомобиля технически исправная «Волга» ГАЗ-21 может вполне успешно эксплуатироваться в современном транспортном потоке, хотя и не без известных оговорок.
Большая редкость, коллекционная и денежная ценность каждого экземпляра «Волги» (а также запчастей) — на самом деле, действительно редкими и ценными с точки зрения авторетро являются только машины первой и, отчасти, второй «серий», и только в хорошем техническом состоянии, с родными агрегатами и внешней отделкой, а также редкие модификации, вроде универсала ГАЗ-22 (ценен сам кузов) или ГАЗ-23. Автомобили третьего выпуска широко распространены, поэтому ценятся только в полностью оригинальном и близком к идеальному состоянии. Машины с существенными изменениями в конструкции, тюнингом и кастомайзингом не имеют особой коллекционной ценности и используются обычно для повседневной езды, их стоимость определяется исключительно затратами владельца на их постройку, — говорить о какой либо ценности таких автомобилей как раритетов не приходится. Автомобили в плохом состоянии и без документов (по принятой терминологии, «доноры») идут на запчасти для восстановления лучше сохранившихся экземпляров, и их стоимость обычно символическая. То же самое касается и «бывших в употреблении» деталей, агрегатов и элементов отделки — сравнительно высоко ценятся только идеально сохранившиеся, никогда не устанавливавшиеся на машине запчасти.
«Переходная версия» с агрегатами ГАЗ-24, в частности, четырёхступенчатой коробкой передач — мифы, придуманные продавцами для продажи самодеятельно «модернизированных» владельцами автомобилей.
В 1996 году на ГАЗ—е была выпущена «юбилейная» партия новых ГАЗ-21 в количестве двадцати штук из готовых деталей со складов — это миф; однако более 20 «юбилейных» номерных машин было выпущено российской фирмой-официальным представителем ГАЗа путём капитального ремонта заводских ГАЗ-21 с использованием только оригинальных деталей к 40-летию «Волги». На передней левой дверце каждого автомобиля была закреплена номерная позолоченная табличка.

Волга XXI век

Литературно-художественный журнал «Волга – ХХI век».

Литературно-художественный журнал «Волга – ХХI век» выходит в Саратове с января 2004 года.

Учредителями журнала являются Министерство информации и печати Саратовской области и Саратовское региональное отделение Общероссийской общественной организации Союза Писателей России.

С 2008 года главным редактором журнала стала Елизавета Данилова (Мартынова), поэт, кандидат филологических наук. Была сформирована новая редколлегия, в которую вошли члены Союза писателей России и других творческих союзов, журналисты, литературоведы, критики, редакторы региональных толстых литературных журналов: Михаил Лубоцкий, Михаил Муллин, Владимир Вардугин, Евгений Грачёв, Александр Амусин, Адольф Демченко, Иван Пырков, Алексей Бусс, Нина Шаталина, Галина Муренина, Валерий Кремер, Виталий Ковалёв, Диана Кан, Анатолий Аврутин, Вячеслав Лютый, Олег Корниенко.

Сдвоенные номера журнала «Волга – ХХI век» выходят 6 раз в год (раз в два месяца) тиражом 1000 экземпляров.

На протяжении многих лет менялась концепция журнала. Вот что говорит о ней Владимир Вардугин, редактор отдела публицистики журнала «Волга – ХХI век»: «В справедливости пословицы древних мне довелось убедиться на собственном опыте: три раза входил я в «Волгу» (в 1985–1991, 2004–2006 и 2008–2013 годах), и каждый раз это была другая «река», несущая свои идеалы, своё видение мира, свой аромат эпохи…»

В настоящее время концепция журнала – следование традициям русской литературы, для которой нравственность и художественность были и остались понятиями неразделимыми. Редакцию журнала интересуют прежде всего творческие личности, независимо от того, к какому писательскому союзу они принадлежат или не принадлежат вовсе. Направление журнала предполагает публикации произведений лучших современных писателей России.

Журнал «Волга – XXI век» – печатные СМИ с ярко выраженной гражданской позицией. Она заключается в поддержке и творчества современных авторов, пишущих на русском языке, в противовес тенденции к денационализации; поддержке талантливых молодых писателей и художников; правдивом отражении современных событий в художественных и публицистических произведениях; пропаганде русского литературного языка как одной из основ российского самосознания; поддержке «семейного чтения».

Среди авторов журнала – такие известные писатели, как Сергей Михалков, Андрей Усачёв, Владимир Бояринов, Евгений Семичев, Диана Кан, Вячеслав Лютый, Александр Нестругин, Константин Рассадин, Светлана Сырнева, Татьяна Брыксина, Василий Макеев, Виктор Политов, Владимир Силкин, Виктор Шавырин, Владимир Шемшученко, Валерий Дударев, Тамара Крюкова, Максим Замшев, Александр Рыжов, Андрей Шацков, Игорь Тюленев, Владимир Скиф, Александр Лайков, Евгений Шишкин, Виктор Шавырин, Владимир Шемшученко и многие другие.

Если называть самые яркие публикации, то только за последнее время были опубликованы переписка Виктора Астафьева и Евгения Носова с саратовским писателем Виктором Политовым, произведения известного российского философа Владимира Кантора (его роман и его сценарий о жизни Н.Г. Чернышевского), «Этюды о земляках» известного краеведа Дмитрия Худякова, проза лауреата премии «Дебют» Георгия Панкратова, статьи и рецензии ведущего российского критика Вячеслава Лютого, цикл статей саратовского журналиста Светланы Дурновой о поэтах и писателях военного времени, яркие поэтические подборки Владимира Скифа, Игоря Тюленева, Светланы Сырневой, Нины Ягодинцевой, Дианы Кан, статьи краеведа Виктора Шептицкого о Суворове.

Страницы журнала «Волга – XXI век» открыты и для молодых писателей. За последние семь лет в журнале были опубликованы произведения Руслана Кошкина, Марии Знобищевой, Екатерины Ивановой, Анастасии Устиновой, Галины Дядиной, Евгении Добровой, Сергея Бударина, Карины Сейдаметовой, Ирины Сурниной, Марии Скрягиной, Ильи Недосекова и ещё многих молодых прозаиков и поэтов из разных городов России.

За последние семь лет в журнале были напечатаны произведения лучших и активно пишущих авторов Саратова: Валерия Кремера, Михаила Муллина, Светланы Панкратовой, Ивана Васильцова, Виктора Бирюлина, Алексея Солодова, Ивана Малохаткина, Владимира Вардугина, Михаила Лубоцкого, Ивана Шульпина, Владимира Авилова и многих других.

При этом журнал не ограничивается публикацией произведений местных писателей, ведь журнал прежде всего работает на читателей современной России, а не на писателей.

В разные годы авторами журнала становились писатели из Москвы, Петербурга, Воронежа, Тамбова, Твери, Самары, Новокуйбышевска, Мурманска, Омска, Кирова, из других стран: Латвии, Канады, Германии, США.

Структура журнала предполагает ориентацию на широкую читательскую аудиторию, не только на взрослых, но и на детей и подростков. С 2007 года детской литературе посвящаются специальные выпуски.

К основным рубрикам относятся: «Поэтоград» (подборки состоявшихся поэтов), «Отражения» (проза), «В садах Лицея» (рубрика для начинающих). Дебютные публикации занимают особое место в нашем издании. В журнале регулярно появляются новые имена, в каждом номере ведётся «дебютная» рубрика, как и в 2004-2006 годах. Вот эти новые – и именно саратовские – имена: Анна Илюнчева, Оксана Мухина, Наталья Крякина, Анастасия Ястребкова, Александр Зрячкин, Евгений Мельников, Елена Литвинова, Гульсара Туктарова, Ирина Татарова, Алексей Никитин и др.

Авторами журнала становятся участники различных писательских форумов, конференций, семинаров и литературных чтений, участники областных литературных конкурсов, в подготовке и проведении которых редакция принимает самое активное участие.

«Рубрика «На волне памяти» объединяет краеведческие и публицистические материалы, обращённые в прошлое. Публикуются как архивные разыскания (неоконченный документальный роман «Быль» саратовского дворянина Виктора Шомпулева, жившего на рубеже позапрошлого и прошлого веков), так и ныне живущих авторов. Елизавете Павловне Кишкиной без малого сто лет. В Китае её знают как учёного-русиста Ли Ша. Волжский журнал опубликовал фрагмент её воспоминаний о детстве, прошедшем в Балашовском уезде. Вместе с Александрой Вощининой мы заглянули в провинциальный Хвалынск 1930-х годов, потом перенеслись на двадцать лет ближе к нашему веку, пройдя тропинками украинского детства Нины Шаталиной. Военную тему затронул старейший саратовский краевед Николай Николаевич Семёнов, рассказавший о жизни прифронтового города Саратова…

… 6 марта 2013 года исполнилось 85 лет замечательному саратовскому краеведу Дмитрию Сергеевичу Худякову. Его «Этюды о земляках», опубликованные в 1-2 номере журнала, напрямую связаны с исторической памятью. «Из «Этюдов» читатели узнают, кто привёл первый поезд на станцию Ртищево (первый железнодорожный город Саратовской губернии в её нынешних границах); в честь кого назван посёлок Агафоновка; почему Герою Советского Союза Вольдемару Карловичу Венцелю приходилось совершать свои подвиги под чужим именем; вместе с автором читатели попытаются разобраться в наградной системе царской России и познакомиться с двумя полными Георгиевскими кавалерами – всем известным Василием Ивановичем Чапаевым и практически забытым героем Первой мировой войны Перфилом Фёдоровичем Баулиным. И ещё – много и много открытий ждёт читателей, потому что каждое имя в книге о земляках – открытие!

…Минувшему посвящена и необычная рубрика «Останется мой голос». Её необычность в том, что она возвращает забытые имена. Жил человек, писал стихи или рассказы для себя, для друзей, не думая о публикациях. Или, напротив, стремился к славе, но ранняя смерть не дала сбыться мечтам. Они ушли, а голос их остался. Лучше расслышать их и помогает журнал. Читатели познакомились с творчеством Елены Тарасовой, Зинаиды Смолякиной, Александра Мураховского, Николая Фёдорова, Александра Люкина, Натальи Медведевой и многих других… Остаётся голос писателя, рассказывающего современникам и потомкам о событиях, участником и очевидцем которых он был. И если авторы журнала «Волга – ХХI век» своими творениями помогут донести до читателя хоть самые малейшие оттенки голоса эпохи, редакция будет считать свою задачу выполненной.» (Владимир Вардугин).

В рубриках «Статьи», «Рецензии» отслеживается литературная ситуация в России, появление новых ярких журнальных публикаций и книг, в том числе и в Саратове.

Рубрика «Камера абсурда» – произведения юмористического, сатирического, иронического характера. Включает стихотворные и прозаические пародии и юмористические бытовые рассказы, и сатирические зарисовки, и проблемные материалы (публицистика).

Оправдывая вторую часть подзаголовка «литературно-художественный», журнал продолжает знакомить читателей с творчеством саратовских живописцев, публикует статьи о них, картины и иллюстрации к текстам, напечатанным на страницах журнала. В журнале на цветных вкладках представлено творчество Романа Мерцлина, Бориса Давыдова, Анатолия Учаева, Геннадия Панфёрова, Елены Лялиной, Бориса Давыдова, Алексея Васильева, работы масстеров начала прошлого века – из музея имени А.Н. Радищева.

Год литературы и год 70-летия Победы в Великой Отечественной войне отмечен серией публикаций.

1. Это стихи проза и мемуары военной тематики;

2. проблемные статьи, посвящённые развитию современной литературы и в том числе развитию современной литературной критики как возможности оценивать уровень писательского мастерства и актуальности писательского творчества;

3. Статьи, посвящённые мероприятиям Года литературы;

4. Материалы молодёжного конкурса «Волжская волна».

Редакции журнала оказывают поддержку не только писатели, но и искусствоведы ведущих музеев Саратова (музей имени А.Н. Радищева, Н.Г. Чернышевского), художники, преподаватели, библиотекари и журналисты. Они помогают проводить творческие встречи в школах, музеях и библиотеках, литературных салонах. Редакция журнала «Волга – ХХI век» постоянно выступает перед школьниками и студентами, проводят литературные конкурсы, выступают на радио и телевидении, участвуют в мероприятиях, посвящённых «Неделе детской книги», Дню поэзии и т. д.

Волга — XXI век

Волга — XXI век

Специализация

Литературный журнал

Периодичность

раз в месяц

Язык

русский

Страна

Россия

«Волга — XXI век» — российский литературно-художественный журнал, выходящий в Саратове.

История

Журнал с названием «Волга» издавался в Саратове с января 1966 года. Первым главным редактором был Н. Шундик, автор беллетристики из жизни народов Крайнего Севера. В основном журнал печатал саратовских советских писателей, но в первом номере был напечатан и отрывок из «Чевенгура» Андрея Платонова — «Происхождение мастера». Журнал также печатал переводную прозу.

На первый номер «Волги» подписалось более 10 тысяч читателей.

С конца 80-х и в 90-е годы главным редактором был Сергей Боровиков. В это время в «Волге» публиковались произведения Бориса Зайцева, Николая Бердяева, Владимира Набокова, Александра Солженицына, Ивана Шмелёва, в специальных выпусках журнала вышел «Сын человеческий» Александра Меня.

В конце 90-х годов журнал начал испытывать финансовые трудности, оставшись без государственной поддержки. В 2000 году в последнем 413-м номере редакция объявила о прекращении выпуска журнала.

Новый журнал

С 2004 года вместо прежнего журнала «Волга» в Саратове стал выходить журнал «Волга — XXI век». Журнал финансируется из бюджета Саратовской области. Первым главным редактором был назначен Н. Болкунов, который обещал «сохранять традиции той самой, почившей „Волги“», а с выходом первого номера сказал:

Это самый прекрасный журнал, какой может быть на белом свете. Мы хотим противостоять духовной деградации общества. Нас интересует читатель среднего и низкого достатка. Редколлегия будет рада авторам, которые живут болью страны и не называют её «этой». Пусть мать-Россия кривовата, но надо не ругать её за это, а предложить ей макияж.

Один из работников редакции прежней «Волги» Роман Арбитман заявил о новом журнале:

Для меня обновлённый журнал — как тело близкого родственника, которое достали из могилы, подкрасили и предложили считать живым человеком! Прежние подписчики никогда не станут читать «Волгу. 21 век».

Выражал недовольство новым журналом и Виктор Топоров:

Ситуация с саратовским журналом выглядит дикой, выпрыгнувшей из допотопного прошлого. И трудно как будто поверить, что всё снова свалится в болото мракобесия, антисемитизма и бездарности. Но… Ситуация непридуманная, так что шанс такой есть. Динозавры не вымерли и очень хотят кушать.

Когда Болкунов ушёл из журнала, саратовский критик Марта Антоничева писала:

…ни один нормальный человек кроме как в шутку в журнале публиковаться не хотел. <…> сложилась вполне однозначная репутация журнала как провинциального рупора всех дебелых графоманов, входящих во всевозможные СП… Свою функцию это издание вполне выполняло, пылясь в ларьках на вокзале и библиотеках города, вызывая удивление и недоумение как приезжих, так и случайно наткнувшихся на этот журнал читателей. Подобная ситуация сохранялась достаточно долго, пока чудом (а иначе это и не назовёшь) А. Сафронова не стала его редактором. Я не сказала бы, что у меня нет претензий к этому редактору, но все они носят скорее прикладной характер, менее глобальный, чем к Болкунову. Самым главным и, собственно, единственным очевидным её достижением стало то, что в журнале появилось то, чего не было со времён Боровикова, — литература.

По мнению рецензента журнала «Знамя» Елены Зейферт:

«Волга — XXI век» бытует как единый текст, живёт как единое существо. От номера к номеру журнал становится интереснее, насыщеннее, лучше. Его свободолюбивая, а порой и рисковая направленность эффектно противоречит провинциальному происхождению. Современность «Волги — XXI век» ярко проявляется в тематическом парке (человек в «другом» пространстве, ощущение мира как текста и др.), ликах и личинах «чужого» слова (ремейки, аллюзии), синтезе искусств, форм бытования слова. Сочетая исконное и новейшее, «Волга — XXI век» творит новую мифологию и способствует формированию нового читателя.

В 2008 году редактор А. Сафронова вступила в конфликт с учредителем журнала — администрацией Саратовской области, в который вмешалась и местная организация Союза писателей России. Поводом для конфликта, по словам критика М. Бударагина, послужило использование нецензурных выражений в публикуемых произведениях, а действительной причиной — то, что «„Волга“ позволяла себе пренебрегать принципиальным для провинции правилом отдавать предпочтение не хорошему и интересному, а местному творчеству». В результате в мае 2008 года выпуск очередного номера журнала был остановлен учредителями издания, редакция была полностью заменена, главным редактором стала Е. Данилова, по поводу чего Марта Антоничева заявила на страницах газеты «Литературная Россия»: «В данном случае остаётся лишь скорбеть», критик М. Бударагин писал:

И назначенная редактором Елизавета Данилова, и председатель местного Союза писателей В. Масян, и существенная часть радостно наблюдавшей за процессом саратовской писательской тусовки — если судить по их публикациям — довольно обычные провинциальные графоманы, коих великое множество в каждой губернии. Графоманы эти издают газеты и журналы, сами же их читают, сами хвалят и не чувствуют никаких угрызений совести.

Поэт и критик Дмитрий Кузьмин охарактеризовал смену власти в журнале «Волга — XXI век» как «рейдерский захват» и высказался по поводу группы авторов, получивших контроль над журналом:

…нет такого «писательского сообщества», членами которого можно было бы всерьёз считать всю эту полуграмотную публику. <…> Этот паноптикум живёт своей жизнью, как-то воспроизводится, но всё это происходит в параллельной реальности, до которой вменяемому человеку не должно быть дела.

Уволенная редакция (А. Сафронова и др.) стала выпускать свой журнал с названием «Волга», с тиражом 300 экземпляров и с выходом 6 номеров в год. Интернет-проект «Журнальный зал» исключил из своего состава журнал «Волга — XXI век», заменив его этим журналом.

Через пять лет, в 2013 году, в деятельности журнала «Волга — XXI век» были выявлены нарушения на сумму 1,2 млн рублей.

Примечания

  1. Иванов А. Намедни-Саратов. Год 1966 // Общественное мнение. 3 июля 2013.
  2. Зейферт Е. Стрекоза из калёной стали… // Знамя. 2008. № 7.
  3. 1 2 Антоничева М. «Волга» впадает в маразм Архивная копия от 29 октября 2013 на Wayback Machine // Литературная Россия. 27 июня 2008.
  4. 1 2 Отчёт Счётной палаты области привёл к увольнению работника журнала // Четвёртая власть. 22 июля 2013.
  5. Болкунов Н. Новый журнал будет сохранять традиции той самой, почившей «Волги» // Новости Саратова. 4 апреля 2003.
  6. 1 2 В одну «Волгу» нельзя войти дважды (недоступная ссылка) // Новая газета. 15 марта 2004.
  7. Топоров В. Парк саратовского периода // Взгляд. 19 апреля 2007.
  8. Антоничева М. «Волга» впадает в маразм Архивная копия от 29 октября 2013 на Wayback Machine // Литературная Россия. 27 июня 2008.
  9. Зейферт Е. Стрекоза из калёной стали… // Знамя. 2008. № 7.
  10. 1 2 Бударагин М. Никуда не впадает «Волга» // Взгляд. 6 июня 2008.
  11. Рогов О. Куда впадает Волга? // Взгляд. 20 мая 2008.
  12. Василевский А., Кузьмин Д. Разговоры с Андреем Пермяковым // Волга. 2009. № 3.
  13. Возобновлённая «Волга» // СарИнформ. 18 октября 2008.
  14. Архив / Волга Архивная копия от 6 октября 2013 на Wayback Machine // Журнальный зал.
  15. Волга // Журнальный зал.

Ссылки

  • «Волга — XXI век» в «Журнальном зале»
Журналы
  • Homo Legens
  • Prosōdia
  • Вестник Европы
  • Волга
  • День и ночь
  • Дети Ра
  • Дружба народов
  • Звезда
  • Зеркало
  • Зинзивер
  • Знамя
  • Иерусалимский журнал
  • Иностранная литература
  • Интерпоэзия
  • Крещатик
  • Нева
  • Неприкосновенный запас
  • Новая Юность
  • Новое литературное обозрение
  • Новый Берег
  • Новый журнал
  • Новый мир
  • Урал
Архив

>ГАЗ-СГ4

Характеристики фотографии ГАЗ-Спорт
1959 г.

С именем авиаинженера А.А. Смолина связанно множество славных вех в истории советского спортивного автомобилестроения. Так именно он является создателем спорткаров под индексом СГ, которые стали первыми гоночными автомобилями в СССР, сконструированными специально для участия в кольцевых автогонках.

фотография ГАЗ-СГ4

Последним автомобилем, созданным Смолиным для спорта стал собранный в 1959 году автомобиль ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4). Дело в том, что начальство решило «бросить» талантливого инженера конструктора на проект создания транспортных средств на воздушной подушке. В создании же ГАЗ-Спорт Смолин принял неполное участие, так как уже работал над новым проектом. Ему удалось спроектировать только кузов машины, а двигатель, трансмиссию, подвеску и иные узлы конструкции создали специалисты автопарка N6 г. Москвы.

Причиной создания нового гоночного автомобиля стал тот факт, что к 1956 году ГАЗ-СГ1, имевший второе название «Победа-Спорт», безнадёжно устарел. Дело в том, что после чемпионата 1956 года, где «Победа-Спорт» завоевала золотую медаль, стало ясно, что потенциал автомобиля исчерпан, и он побеждает не благодаря своим преимуществам, а благодаря недостаткам своих конкурентам. Причина этого была в том, что СГ1 был обычным серийным автомобилем, модифицированным для участия в спортивных состязаниях. Вследствие этого обстоятельства машина имела слишком большой вес, плохую маневренность, высокое расположение центра тяжести и устаревшую подвеску. Названные причины и заставили в 1956 году Смолина засесть за чертежи.

Работал он в основном в нерабочее время, по ночам. Результатом его работы стал новый ГАЗ-СГ4 , получивший второе название «ГАЗ-Спорт». Автомобиль получили алюминиевый кузов, двигатель от ГАЗ-21 с картерами из алюминия, а так же новую пневматическую подвеску всех колёс.

В 1957 году в цеху ГАЗа собрали четыре кузова нового спорткара, однако завершить работу над своим последним автомобилем А.А. Смолин не успел, так как был переведён на другое направление работы. Так как теоретически машина имела весьма неплохие перспективы благодаря лёгкому кузову из алюминия и небольшой площадью лобового сопротивления, ставшие ненужными три из четырёх заготовок её корпуса продали таксопарку N6 г. Москвы, имевшему в то время сильный автомобильный спортивный кружок.
Сотрудники таксопарка оснастили незаконченные автомобили двигателями от ГАЗ-21 имеющими объём 2445 см. куб., оснащённый электронной системой впрыска. Он был специально разработан под этот проект специалистами ленинградского института ЦНИТА и развивал мощность в 90 лошадиных сил. Мощный модифицированный мотор, а так же легкий кузов из алюминия позволили «ГАЗ-Спорт» достичь скорости 190 км/ч. Низкий же центр тяжести придал новому советскому спорткару прекрасную управляемость и маневренность.

«ГАЗ-Спорт» выставлялся от таксопарка N6 вплоть до 1956 года включительно. На этой машине в 1962 году Юрий Андреев завоевал на чемпионате СССР третье место, а в 1963 — выиграл золотую медаль. Однако, в 1967 году класс, для выступления в котором и был создан СГ4 был ликвидирован. В связи с этим все автомобили «ГАЗ-Спорт» были списаны на металлолом. До наших дней не дожил ни один экземпляр этого прекрасного спортивного автомобиля.

машина в аренду москва дешево. купить гос номер

Гоночные легенды СССР: ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт»

Мощная господдержка спорта в СССР никоим образом не касалась автомобильных гонок, которые фактически были отданы на откуп автозаводам. Но, несмотря на ограниченные ресурсы, заводским энтузиастам удавалось создавать уникальные гоночные модели. Ярчайший пример тому – «Победа-Спорт»

Автоспорт СССР начала 1950-х – время достаточно интересное. Хотя бы потому, что некоторые «самоделки» тех времен выходили из стен бюро, базировавшихся на автозаводах, а их авторами были талантливые конструкторы. И здесь достаточно вспомнить Алексея Андреевича Смолина, который в 1950 году пришел на Горьковский автомобильный завод на должность ведущего конструктора скоростных и специальных автомобилей. Кандидатура Смолина на эту должность, требовавшую неординарных конструкторских решений, подходила как нельзя лучше.

При работе над гоночной «Победой» Смолин показал себя не только как опытный конструктор, но и талантливый дизайнер

С 1932 по 1948 год Алексей Андреевич работал ведущим, а затем и главным конструктором на Горьковском авиационном заводе №21. В перечне его разработок были и аэросани, и глиссеры, и легкие самолеты с автомобильными двигателями. Кроме того, Смолин был отличным специалистом по гидродинамике. А потому одной из первых его разработок на автомобильном заводе стал гоночный автомобиль, проходивший в конструкторском бюро под индексом ГАЗ-СГ1, а впоследствии, в протоколах соревнований, эти автомобили были заявлены как «Победа-Спорт».

Прототипы ГАЗ-СГ1 во время испытаний. На переднем плане ГАЗ-СГ2, ставший дальнейшим развитием проекта «Победа-Спорт»

По сути, этот автомобиль стал пробой пера для талантливого конструктора, из-под карандаша которого затем вышли несколько моделей, подготовленных как для кольцевых гонок, так и для рекордных заездов (включая знаменитый ГАЗ-СГ3 с реактивным двигателем). За основу ГАЗ-СГ1 был взят кузов модели ГАЗ-М-20 «Победа», а первоочередной задачей конструкторов было создание прогрессивной аэродинамики автомобиля. Его крыша стала ниже на 160 мм, с нежелательными завихрениями воздуха были призваны бороться изготовленные из дюралюминия и расположенные в задней части машины обтекатели, «аэродинамический пакет» дополняли закрывающие колеса щитки. Аэродинамические показатели улучшало и плоское днище, а использование дюралюминия в конструкции кузова позволило снизить массу автомобиля на 260 кг.

Конструкторы ГАЗа не имели возможности продувать машину в аэродинамической трубе, поэтому они пошли по проверенному варианту, придав автомобилю форму капли – наиболее оптимальную форму с точки зрения аэродинамики

В первых версиях ГАЗ-СГ1 (всего было построено 5 автомобилей) основное внимание уделялось именно аэродинамике, хотя и двигатель также подвергся доработке. Его объем был увеличен с 2112 до 2487 см3, степень сжатия возросла с 6,2 до 7 единиц, а мощность – с 45 до 62 л.с. Пик мощности достигался при 4100 об/мин, в отличие от базового двигателя, где этот показатель составлял 3600 об/мин. В системе питания были задействованы два однокамерных карбюратора К-22А, а также использовались по две свечи на цилиндр.

Мощность стандартного мотора ГАЗ-М-20 в первых прототипах «Победы-Спорт» удалось увеличить в полтора раза

На счету этого автомобиля было несколько всесоюзных рекордов скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км: заводской гонщик Михаил Метелев показал результаты соответственно 159,929; 161,211 и 145,858 км/ч. Но это было лишь началом работы над проектом – теперь больше внимания уделялось моторам. В 1951 году на автомобили установили экспериментальные 2,5-литровые двигатели с алюминиевыми головками блока производства НАМИ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами и модифицированными впускными и выпускными коллекторами.

На экспериментальном моторе «Победы-Спорт» применялись самые передовые технологии, включая алюминиевую головку блока цилиндров

Степень сжатия двигателя составляла 9,5, а мощность – 94 л.с. Правда, максимальная скорость автомобилей с этим двигателем была лишь 164 км/ч – всего на 2 км/ч больше первоначальной версии. В том же году на двигатель установили роторный нагнетатель «Рутс» и двухкамерный карбюратор К-22. Мощность такого агрегата составила 106 л.с., а максимальная скорость автомобиля – 178 км/ч. На автомобилях ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (в 1951, 1955 и 1956 гг.) в классе спортивных автомобилей, и трижды в списках чемпионов значился Михаил Метелев (в 1955 г. – в паре с Э. Васьковичем, а в 1956-м – с А. Зверевым).

Выступая на «Победе-Спорт», Михаил Метелев (на фото он в красном свитере) стал трехкратным чемпионом СССР. Рядом с победителем стоит конструктор ГАЗ-СГ1 Александр Смолин

Но, несмотря на выдающиеся результаты на гоночной трассе и прогресс, достигнутый мастерами заводской команды в совершенствовании конструкции «Победы», ни одна из доработок ГАЗ-СГ1 так и не была использована в серийной модели.

Хочу получать самые интересные статьи

Dimon-1989 ›
Блог ›
Супер волга газ-21 v12

Шпионский шик: в основе дизайна – харизматичный образ «Волги» ГАЗ-21; сердце машины – жесткий агрессивный темперамент BMW 850 CSi . По регистрационным документам проходит как BMW-850 с доработанным кузовом. По сути — является симбиозом дизайнерских и технических идей, воплощенных в ее «родителях».
Сумасшедше красивая, своего рода «исключительная» русская машина, Волга ГАЗ-21 сошла с конвейера в 1957 году. Через год появится идиоматический оборот, – «акулья пасть»: так из-за своеобразной облицовки радиатора называли блестящую хищницу. Фантастические слухи: в Брюсселе «Волга» столкнулась с трамваем, опрокинув его. Заголовки в газетах во время международной выставки, на которой «Волга» получает Гран-при: «Русские танки на улицах Брюсселя!» «Волга» «ГАЗ-21» – это символ имперской эпохи.

Работа длилась 17 месяцев.

За это время:

• после эскизной проработки был создан пластилиновый макет (масштаб 1:1), в котором были окончательно определены формы и пропорции будущей машины;

• по снятым с макета стеклопластиковым формам выколочены вручную из листового железа новые кузовные панели;

• заново создана силовая структура автомобиля;

• параллельно с декорированием собранного кузова хромированными элементами и установкой оптики было изготовлено оригинальное остекление;

• салон BMW 850 CSi, уникальный по эргономике и оснащению, был модифицирован для установки в Volga V 12 и отделан высококачественной кожей и карельской березой.

ГАЗ 21 «Р» Голубая Ночь ›
Бортжурнал ›
Реставрация эмблем капота и багажника. Гордый символ г. Горького обретает новую жизнь.

Во-первых, поздравляю с праздником, Друзья!

Параллельно всем делам, начиная с нанесения финишного слоя мастики и заканчивая установкой оперения автомобиля, в домашней обстановке, не смотря на каждодневное позднее возвращение из автосервиса, подготавливались элементы экстерьера автомобиля. Сегодня поговорим о реставрации пластиковых вставок в эмблемы капота и багажника.

Изначально, при разборе автомобиля, при котором первым делом демонтируются хромированные элементы кузова, я сразу обратил внимание на совсем выцветшие эмблемы с изображением легендарного оленя — символа г. Горького.

Немного отступая от темы, хочется сказать, что именно этими изображениями, включая к ним эмблему на сигнальном кольце рулевого колеса приходится гордиться, ввиду отсутствия знаменитой статуэтки на капоте автомобилей третьей серии. Поэтому приведение их в должный бодрый вид — было огромным желанием.

Изначально, сняв с автомобиля эмблему капота и «птичку» крышки багажника и хорошенько отмыв все их элементы, я взял в руки эти самые пластиковые вставки, где на обратных сторонах обнаружил достаточно крепкий слой нанесенной грунтовки, защищавший уже совсем выцветший слой красной эмали от износа. Так вот по крепости этого защитного слоя мне показалась невозможной реставрация этих элементов по тогда еще отсутствующему опыту.

Поиски новодельных эмблем приводили в восторг и ужас одновременно — с одной стороны по поводу качества изготовления, с другой — по заявленной на них цене.

Вовремя остановившись, я обратился к полезным записям этого сайта, где «раскопал» информацию о том, что такой значок подходит один в один с современных моделей «Волги». Оценив вопрос в 200 рублей, я все же, приобрел его. Но, разочаровавшись в качестве изделия, продолжил поиски более углубленной с точки зрения материала, статьи. И нашел у Labas подходящую и довольно мотивирующую статью, благодаря чему создаю свою, еще более подробную.

Начнем с эмблемы «птички», так как с ней был проделан больший объем работы.

К моему удивлению, фото изначального состояния эмблемы сделано не было, но оно аналогично по виду и состоянию эмблеме капота.

Итак, вооружаемся лезвием для старых бритвенных станков, таких же по возрасту, как и наши автомобили) и под очень маленьким углом к поверхности эмблемы соскабливаем защитный слой, чтобы не наделать глубоких царапин. Процесс очень трудоемкий, что даже мне пришлось разделить этот процесс на 2 дня. Наконец, закончив очистку получилось следующее:

Эмблема после очистки от защитного слоя. Тыльная сторона.

К слову сказать, фигурка оленя, имеющая зеркальное покрытие, тоже пострадала от износа, но не очень критично.

Поэтому, взглянув на свет через эмблему и оценив не очень большие масштаба бедствия, я принял для себя выход из ситуации.

Мелкие царапины, которые все же имеют место после очистки защитного слоя — это не критично, в дальнейшем все микронеровности заполнит лак, и они перестанут быть видимыми. Но все же, аккуратностью пренебрегать в этом деле не стоит — чем меньше их будет, тем качественней станет результат.

В «закромах» Родины я отыскал серебряную краску, которая и послужила «страховочным» покрытием для фигурки оленя.

Далее заклеиваем малярным скотчем лицевую сторону эмблемы во избежание случайного попадания серебряной краски на нее. Окрашиваем тыльную сторону эмблемы вместе с фигуркой оленя. Так это выглядит с лицевой стороны после снятия малярного скотча.

Затем, снова, как и в случае снятия оригинального защитного покрытия, счищаем всю серебряную краску с плоских поверхностей эмблемы, исключая фигурку оленя.

Должен заметить, что этот процесс еще более трудоемкий ввиду свежести нанесенной краски (оригинальное покрытие, пережившее огни, воды и медные трубы счищалось с поверхности крошками, что немного облегчало процесс. В случае же новой краски, «серебрянка» из под лезвия выходила порошком, оставляя крошечные несчищеные участки, но с этой проблемой я справился, благодаря усидчивости).

Итог проведенной работы предстает в следующем виде:

. .

Теперь переходим к самому главному — фоновому покрытию эмблемы алого цвета. Для этого я с очень серьезным лицом отправляюсь в магазин бытовой химии и косметики для выбора лака для ногтей нужного оттенка.

Пообщавщись с консультантом, демонстрирующей мне разные оттенки лака с явной улыбкой, я выбрал наиболее яркий и насыщенный оттенок глянцевого рубина, сделав скидку на то, что пластик не первой свежести немного затемнит яркость оттенка с лицевой стороны.

Должен заметить, что флакон лака имеет достаточно удобную тонкую кисть для того, чтобы не только попасть в самые труднодоступные участки, но и аккуратно обогнуть неокрашиваемые поверхности, роль которых выполняла фигурка оленя.

Забегая вперед отмечу, что потребуется несколько слоев лака, чтобы добиться нужной насыщенности и непрозрачности, но одного флакона лака хватает, как позже выяснилось, чтобы отреставрировать эмблемы на 8-10 таких автомобилях.

Начало нанесения первого слоя. Подсыхающий первый слой и начало нанесения второго. Промежуток подсыхания между каждым слоем 2-3 мин. Ну или стоит уточнить это у нашей прекрасной половины) Результат выглядит так. Чтобы удовлетвориться своей работой мне потребовалось нанести 3-4 слоя. Но и это еще не все.

На этом этапе я не дал себе успокоиться и решил сделать имитацию защитного слоя, чтобы при возможном повторном снятии эмблем, лак не оторвался от эмблемы и не отпечатался на кронштейне, который прижимает эмблему к хромированной «птичке».

Снова заклеиваем лицевую сторону скотчем. И окончательно окрашиваем серебряной краской слоем более толстым, чем при реставрации фона фигурки оленя. Таков окончательный результат. С оклейкой скотчем я заморочился и окрасил фланец серебристым, но в сборе с птичкой его будет не видно. Качество фото окончательного результата, как никогда зашкаливает. Трёсся от счастья, наверное. Общий вид на заднюю часть автомобиля.

Продолжение материала