Содержание
Тест-драйв KTM690 SMC-R
Есть мотоциклы, доля практичности которых сведена к самому минимуму, а их дикий и необузданный нрав делает их подвластными лишь небольшому количеству райдеров. Пожалуй, только эти, немного сумасшедшие люди, способны на все 100% реализовать огромный потенциал демонических, по своей сути, мотоциклов. К таким байкам относится KTM 690 SMC-R (тест-драйв его предшественника с мировой презентации в Испании мы публиковали в 2008 году, смотрите МД 3/2008. И вот, «Снова здравствуйте!».
KTM 690 SMC-R
Если вы когда-либо надумаете порассуждать на тему комфорта, практичности или утилитарности KTM 690 SMC-R, то я буду первым, кто запустит в вас гнилым помидором. Этот байк не укладывается в средние рамки и не любит компромиссы. Его конёк – это виртуозная игра в крайности, баланс на лезвии бритвы, игра со спичками верхом на пороховой бочке.
Пожалуй, этот мотоцикл можно занести в ТОП-10 байков, которые не рекомендуется покупать новичкам. В нём нет ни малейшей толики всепрощающего характера дорожных байков сходной кубатуры. Ошибся? – Целуй асфальт!
SMC-R можно сравнить с гранатой. Он столь же эффективен при наступлении на город, красив в своей лаконичности и… смертельно опасен для владельца – если, конечно, последний не способен подружить свою голову с остальными частями тела.
И всё же, перейду от эмоционального взрыва к более сдержанному стилю изложения. Kaк и его «соплеменник» Enduro 690 R, SMC-R вобрал в себя всё лучшее от предыдущих модификаций мотардов с двигателем LC4. И для того, чтобы лучше понять все внесенные в него изменения, мы взяли в качестве «эталона» SM690 2008 года выпуска.
По сравнению с прошлым поколением 690-го мотора (а по-честному – «654-го»), новый силовой агрегат немного вырос в объёме благодаря увеличению хода поршня с 80 до 84,5 миллиметров при неизменном диаметре поршня в 102 миллиметра. В связи с этим возросло и поголовье «лошадей», которых теперь 67 вместо 63-х.
Хватит одного взгляда на компоновку шасси, чтобы понять без ярких надписей или анализа характерной формы пластика, что это именно КТМ. Пространственная трубчатая рама из хромо-молибденовой стали оплетает включённый в силовую конструкцию мотор. Высококлассные регулируемые подвески WP, тормозная система Brembo с массивным передним 4-поршневым радиальным суппортом, руль Renthal, фрезерованные траверсы с оранжевым анодированием и прочие топовые комплектующие недвусмысленно намекают на то, что эта «конячка» выбежала из австрийских «конюшен» близ Маттигхофена.
После приобретения этот KTM 690 SMC-R обзавёлся полным выпуском от Akrapovic, алюминиевой защитой картера и весьма странными настройками подвески. Поэтому, открыв мануал и вооружившись отвёрткой, мы за десять минут всё вернули к «стандарту» – настройкам, что рекомендованы заводом.
Нажатие на кнопку стартера почти мгновенно породило резкий рык, вырвавшийся из жерла «прямотока». Почти 700-кубовая форсированная «одностволка» генерирует воистину «живой» звук, который разносится по округе, забирается под экипировку и вонзается в мозг, стимулируя нервные импульсы в нейронах по всему телу. Через пять минут такой «звукотерапии» вы превращаетесь из сонного валенка в бодрую морковку, и это значит, что можно ехать.
Резкое открытие газа на KTM 690 SMC-R сродни выстрелу, который бросает стрелку тахометра к красной зоне. Ускорение пытается оторвать райдера от руля, а переднее колесо не желает оставаться на земле. Ко всему прочему, приходится очень быстро щёлкать лапкой КПП, так как передачи «заканчиваются» на удивление быстро. И всё это происходит под звук рокота из концевика Akrapovic. Совершенно дикий мотоцикл!
К слову, коробка переключения передач работает очень чётко, хоть я и несколько грубовато. Огромный плюс – это наличие проскальзывающего сцепления с гидравлическим приводом.
Если вы настроены ездить на SMC-R быстро (а иначе, зачем вам этот мотоцикл?), вам придётся привыкнуть смещаться на разгонах максимально близко к рулевой колонке и наклоняться над рулём. В противном случае переднее колесо будет висеть в воздухе на первых двух передачах, а после 140 км/ч набегающий поток воздуха превратит вас во флаг, трепыхающийся на руле-флагштоке. Аллегория, разумеется…
Тем не менее, на таких скоростях байк демонстрирует хорошую стабильность и относительно неплохую аэродинамику благодаря по-мотардовски укороченному переднему крылу. Сложное поперечное сечение этого куска пластика придаёт ему необходимую жёсткость для сопротивления потоку воздуха и сводит к минимуму нежелательные колебания, что могли бы раскачивать переднее колесо.
Нельзя не отметить, что ближайший родственник этого мотарда, а именно KTM 690 Enduro R, не имеет столь агрессивного характера, хотя пиковые значения мощности и крутящего момента у него аналогичны. Видимо, дело здесь в распределении крутящего момента по оборотам, других настройках электронных «мозгов» и передаточном соотношении трансмиссии. К тому же, Enduro R проявляет настораживающую нестабильность уже со 110 км/ч из-за большего по размерам переднего крыла и других подвесок.
Вырвавшийся на улицы KTM 690 SMC-R напоминает белку с зарядом охотничьей дроби в попе. Не поймите меня превратно. На нём также вполне можно ездить спокойно и размеренно… Теоретически.
Довольно острая геометрия рулевой колонки, худощавость и низкий вес делают его потрясающе маневренным. Правда, для полной реализации этого потенциала необходимо выкрутить стопорные болты, что не дают довернуть вилку, ограничивая максимальный выворот руля весьма скромным сектором.
SMC-R позволяет смело вваливаться в такие повороты, где владелец спортбайка позволил бы себе только вдвое меньшую скорость. Под такую категорию попадают также дорожные развязки с асфальтом, который явно пережил ковровую бомбардировку. Подвески с ходами в 250 миллиметров глотают большинство встречающихся на дорогах выбоин и бугров, обеспечивая высококлассным штатным бескамерным шинам Continental ContiAttack SM отличный контакт с поверхностью.
Несколько слов о самих шинах. Они были разработаны специально для мотоциклов класса «мотард», что ясно из названия. Их сильные стороны – это хорошее сцепление в холодном состоянии, быстрая прогреваемость и длительное удержание рабочей температуры. Также, производитель сообщает, что благодаря новой технологии «варки», жизнь этой резины не так коротка, как кажется на первый взгляд.
Благодаря всё тем же подвескам и огромному клиренсу, не дать проехать KTM 690 SMC-R в городе может разве что неожиданно возникший на пути бетонный забор. В остальном же, райдер может самостоятельно выбирать маршрут, не привязываясь к привычным для остальных вариантам вроде дорог общего пользования.
Уделив должное внимание тому, как SMC-R будет разгоняться и ехать, его создатели не забыли и об обратном процессе. Колесо украшает тормозная система с 320-мм диском плавающего типа и 4-поршневым суппортом радиального крепления. Сзади работает 240-мм фиксированный диск в паре с однопоршневым плавающим суппортом. Естественно, тормозные магистрали проложены армированным шлангом – от Brembo другого и не ждёшь. Производительности такой системы лёгкому 139-килограммовому мотоциклу хватает за глаза, а отличная информативность позволяет весьма точно дозировать усилие.
Дополнительный помощник при замедлении – это сам мотор. Он обеспечивает настолько внушительный тормозной момент, что пользоваться задним тормозом приходится редко. При этом абсолютно смело можно использовать торможение двигателем, ведь на мотоцикле уже в стоке стоит проскальзывающее сцепление! Практическая ценность данного узла заключается в том, что SMC-R лишён такого неприятного явления, как «чаттеринг». Сбрасывая несколько передач вниз, бросаешь сцепление и под ровный писк резины пускаешь мотоцикл в управляемое скольжение. И никаких тебе подскоков заднего колеса!
Как и всякий мотард, KTM 690 SMC-R обязан быть прочным и не бояться падений. Он их и не боится. В случае «эпикфейла», мотоцикл ложится на защиту руля и подножку. Вилку при этом защищают короткие крашпеды из прочного пластика. Кроме того, SMC-R имеет обвес из мягкого и гибкого пластика, который не ломается даже при сильных ударах. Ну а боевые счёсы – это как шрамы у мужчины, которые, как известно, его украшают. Поэтому, всё что нужно владельцу после падения – это поднять байк и поехать дальше.
Всё это делает из него непревзойдённого городского бойца, любимое занятие которого – «задвигать понты» владельцев спортбайков. Да-да, эти «акулы городского трафика» выглядят всё равно, что беспомощные младенцы по сравнению с умелым райдером на SMC-R.
Напоследок, ещё раз о комфорте и практичности. Если вы рассматриваете KTM 690 SMC-R, как помощника в дальних поездках и байк «для всей семьи», то вы, видимо, совсем не читали того, что я тут писал. Это мотоцикл-эгоист. Он любит только себя и (немножко) пилота. Причём, любовь к последнему несёт явные признаки садизма. Жёсткое узкое седло, полное отсутствие ветрозащиты, значительные вибрации, предельно резкие реакции – всё это оттолк-нёт любителей понежить свою тушку или провести за рулём часок-другой в философских размышлениях о Судьбе и Дороге.
KTM 690 SMC-R – мотоцикл для тех, у кого по-настоящему стальные «фаберже». Во всех смыслах.
KTM 690 SM
В модельной линейке КТМ это что-то вроде тупиковой ветви развития среднекубатурного мотоцикла класса «типа мотард». Поскольку этот байк не является сегодня нашим главным героем, мы просто сравним его с SMC-R и попытаемся ответить на вопрос: почему его время ушло?
Не нужно сильно углубляться в технические особенности, чтобы понять, что КТМ 690 SM – это гибрид обычного городского мотоцикла с мотардом, некий австрийский эксперимент по выведению новой породы.
От современного SMC-R его отличают больший вес, подвески с меньшим ходом, намного меньший клиренс и более низкий центр тяжести. Посадочный треугольник «руль-сиденье-подножки» отвечает скорее родстерам, чем чистокровным мотардам.
Предположения подтверждает практика. В езде SM, действительно, ощущается как агрессивный дорожный мотоцикл с пакетом «плохие дороги». «На бумаге» его мотор лишь немного уступает современному двигателю серии LC4 по показателям пиковой мощности и крутящего момента. На деле, разница между динамическими характеристиками этих байков весьма существенна. SMC-R имеет более резкий отклик мотора на дросселирование и заметно более мощное ускорение со средних оборотов. Правда, и более заметные вибрации в том же диапазоне.
Благодаря более низкому центру тяжести, SM немного охотнее ныряет в поворот и обеспечивает более острую обратную связь с передним колесом. На этом его преимущества заканчиваются, потому как он более разборчив к качеству дорожного покрытия. Столь же смелое, как и на SMC-R, его закладывание в поворот с разбитым асфальтом, может закончиться в кювете. Впрочем, сейчас мы говорим об относительных способностях. Если же сравнивать с абсолютом, то в поворотах КТМ 690 SM утрёт нос многим спортбайкам.
Более низкий центр тяжести, бОльшая масса и некое подобие аэродинамических форм придают SM-у стабильности на высоких скоростях. Но, как только речь заходит о прыжках по бордюрам и езде по лестницам, то тут лучше не лихачить. Несмотря на красивый рекламный ролик, в этом вопросе он сильно уступает SMC-Rиз-за проложенного под двигателем выпускного коллектора и меньших ходов подвесок.
Почему же этот мотоцикл больше не выпускается? Всё очень просто. Австрийцы сделали ставку на две другие модели, которые «больше» (KTM 990SM-R) и «лучше» (KTM 690SMC-R).
Регулировки подвески
Для мотардов – архиважный момент. В SMC-R вилка имеет только две регулировки демпфирования – сжатия и отбоя, «прелоад» пружин не регулируется! Амортизатор же регулируется аж по двум скоростям сжатия (32 и 4 клика), отбою (25 кликов) и предварительному поджатию пружины (бесступенчато) под вес райдера. Спецы WP позаботились о простоте процесса регулировок – вверху, в торцах перьев вилки, есть ручные маховички демпфирования отбоя (32 клика от упора до упора), а внизу вилки – регулировочные винты (25 кликов) демпфирования сжатия под плоскую отвёртку. Завод рекомендует несколько вариантов настроек и все их прописал в инструкции по эксплуатации. Она требует сначала дощёлкать регулятор по часовой стрелке до упора, а затем отсчитывать клики в обратном направлении.
Помните, что всего один-два клика довольно существенно меняют характер работы подвесок!
Валерий Чуйков
Рост: 186 см, вес: 125 кг.
Стаж вождения: 30 лет.
Мотоцикл: Honda XR650L.
После XR650L этот КТМ показался мне «коротышом», хотя по высоте седла был совсем чуть-чуть ниже. Первое впечатление от SMC-R 690 было мной получено при перегоне мотоцикла из Ирпеня на Позняки и оно было крайне негативным. Причина? Она банальна – владелец гонял на байке по лесным тропинкам (в основном стоя) и подвески, как бы это помягче сказать, имели весьма специфические настройки – вилка была почти распущена, амортизатор же нормально работал на сжатие, но был зажат по отбою. Как результат – стрёмно было тормозить (4-поршневые Brembo, как никак – клюёшь носом даже на трети хода рычага!), сложно поворачивать (дорогу не чувствуешь, а значит, и траекторию пишешь наугад) и ещё двигатель на каждом крупном бугре или «полицейском» громко поёт «холостую арию». Добравшсть до гаража, вечером пил коньяк и звонил дистрибьютору KTM, а на утро, вооружившись полученным от него «мануалом», мы с Кузнецовым за 10 минут восстановили status qwo, пощёлкав регулировками (спасибо WP – есть, чем щёлкать) и выставив все их в положение «standart» (см. вставку «Регулировки»).
И мотард преобразился! Появилось «чувство мотоцикла», исчезли глубокие клевки при торможении, а заднее колесо перестало скакать, как перекачаный баскетбольный мяч. Оказалось, что новый мотард не только хорошо разгоняется, но и филигранно управляется и эффективно тормозит! Причём, «крепкая» середина оборотов мотора, состоящая из двух диапазонов (роста тяги от 3500 до 6500 об/мин и чёткой «полки» – от 6500 и до 7500), обеспечивает SMC-R более, чем достаточной (для города) движущей силой, что позволяет уверенно стартовать со светофоров и перемещаться по городу. После перенастройки подвесок в «стандарт», рекомендованный заводом, мотоцикл обрёл баланс не только в управляемости и торможении, но и при проезде множества разнокалиберных неровностей, что здорово повысило ощущение его общей сбитости, что ли. Улучшенная трансмиссия также положительно себя проявила.
В целом, связка сцепление-КПП работает чётко и с умеренными усилиями, но вот между 5-й и 6-й ступенями иногда ловится ложная нейтраль и это огорчает. Как выяснилось в ходе теста, предыдущие версии мотардов этой серии также имеют этот дефект, причём, на них он обнаруживается не только между прямой и повышающей…
В итоге, мотоцикл мне очень понравился и, если поработать в аксессуарно-тюнинговом направлении над изоляцией рук-ног от вибраций, создаваемых задорной «одностволкой», то, пожалуй, лучшего городского мотоцикла на данный момент не найти.
Двигатель и выхлоп Ktm 690 SMC R 2019
Новейший двигатель Ktm 690 SMC R LC4 — это плавная мощная тяга с точно дозированной примесью норовистого характера супермото, заносящая и выносящая вас в повороты на околосветовых скоростях. Каждый аспект конструкции двигателя LC4 создан, чтобы усиливать захватывающие дух впечатления от езды.
Двигатель
Одноцилиндровый двигатель LC4 объёмом 690 кубиков сочетает в себе мощное ускорение с самых нижних оборотов и выдающуюся оборотистость. Ещё один его большой плюс, помимо высокой экономичности Ktm 690 SMC R, состоит в длительных межсервисных интервалах, составляющих 10000 км.
Головка цилиндра
Лёгкая и компактная головка цилиндра содержит четыре клапана и один распредвал, расположенный над впускными клапанами, а также вторичный балансир, приводимый цепью ГРМ. Впускные клапана приводятся клапанными рычагами, а выпускные — коромыслом.
Впускной резонатор
Впускной резонатор балансирует пульсации впускного тракта и делает отклик на ручку газа плавнее, одновременно снижая вибрации.
Два балансирных вала
Два балансирных вала, один около коленвала, а второй в головке цилиндра, снижают вибрации, обеспечивая более плавную езду.
Поршень
Лёгкий и надёжный кованный поршень разработан для снижения подвижной массы и благодаря этому увеличивает отзывчивость двигателя.
Шатун
Шатун на подшипниках скольжения снижают подвижную массу, увеличивая отзывчивость двигателя и обуславливая его бодрый характер.
Сцепление лёгкого выжима PASC
Сцепление PASC (Power Assist Clutch) обеспечивает максимально лёгкий выжим благодаря снижению тяги, передаваемой на диски сцепления. Функция проскальзывания сцепления предотвращает блокировку заднего колеса при агрессивном переключении вниз, благодаря чему повышается устойчивость Ktm 690 SMC R при резком торможении или сбросе скорости в поворотах.
Шасси Ktm 690 SMC R
Разработанное на треке для супермото и протестированное в широком спектре дорожных сценариев, новое шасси Ktm 690 SMC R прекрасно управляется и ведёт себя по-чемпионски, независимо от уровня райдера. Высококачественное оборудование, такое как подвеска WP APEX и новейшие тормоза Brembo, даёт необходимое чувство контроля для расширения своих границ.
Рама
Рама Ktm 690 SMC R выполнена из облегчённых трубчатых элементов переменного диаметра, состоящих из высококачественной хром-молибденовой стали. Этот тип сбалансированной конструкции обеспечивает высокую жёсткость на скручивание для наилучшей управляемости, в то время как специально рассчитанная продольная упругость поглощает энергию от ударов колёс, помогая подвескам снижать нагрузку на райдера.
Подрамник
Проверенный и надёжный подрамник: эффективное использование расположенного сзади топливного бака в качестве несущего элемента подрамника позволяет снижать вес и делает конструкцию более простой.
Маятник
Маятник Ktm 690 SMC R обеспечивает оптимальное расположение заднего амортизатора, обуславливая высокое соотношение прогрессии. Цельнолитая конструкция не содержит несплошностей и слабых мест, которые свойственны сварным конструкциям маятников.
Траверсы
Кованые траверсы высокой жёсткости со смещением в 24 мм (изменяемым до 22 мм) обеспечивают плотный охват перьев вилки для точного руления. Траверсы имеют возможность выбора одного из четырёх различных положения руля, обеспечивая оптимальную эргономику.
Вилка WP
Перевёрнутая вилка WP APEX 48 обеспечивает максимальный контроль. Раздельная конструкция вилки разработана WP и адаптирована KTM для модели 690 SMC R. Она снабжена пружинами в обоих перьях с раздельными функциями демпфирования: сжатие сглаживается левой стороной, а отбой — правой стороной. Положительный эффект такой конструкции состоит в том, что половины вилки не оказывают негативного эффекта друг на друга, поэтому индивидуальный характер подвески легко и удобно настраивается с помощью расположенных на верхних торцах перьев вилки двух колёсиков, каждое из которых имеет тридцать ступеней настройки.
Задний моноамортизатор
Моноамортизатор WP APEX связан с маятником через рычаг. Это обеспечивает прогрессивную подвеску с высокой устойчивостью к пробою. Полностью настраиваемая, включая настройку сжатия на высокой и низкой скорости, подвеска будет работать идеально в любых условиях.
