Содержание
Jeep Commander (2007 г.)
Alex-1969
Срок владения: 3,5 года
Пробег: 145000 км
Уже и не помню, писал отзывы о своих предыдущих авто или нет. Комментарии по зксплуатации и содержанию были. Будем считать, что это первый отзыв. За время долгого водительского стажа у меня были разные авто — и легковые, и грузовые. Но так уж сложилось, что большая часть из них были дизельными. Перечислять не буду, ведь отзыв не о них, но свой «вклад» в пользу приобретения очередного дизельного авто они сделали.
Смотрел, конечно, разные авто. Ну как смотрел — на сайтах читал, где-то «вживую» присматривался, но, как-то выбор на какую-то определенную модель не пал. Смотрел в основном японцев-корейцев (хотя к последним я как-то не очень…), но как-то все не то. Не то, что автомобили плохие, но нет в них какой-то «изюминки» что ли. Рассматриваю как-то американцев на одном известном сайте. Самые распространенные-это Jeep. Остановился на Чероки. Отзывы не плохие. Бензиновые — прожорливые. Дизельные вроде ничего. Поизучал возможные проблемы. Не критично. Ну, вроде выбор сделан.
Смотрю другую модель — Коммандер. Понял сразу — вот что мне надо! Давай изучать отзывы где только можно. Выбор был сделан в пользу дизельной версии. Объем 3,0 литра, 218 л.с. Крутящий момент — офигеть! Но это все отзывы и фотографии. «В живую» увидел его через месяц. Выбор стал окончательным. Еще через месяц после продажи своего авто покупаю Джип Коммандер.
Ну, а теперь непосредственно об эксплуатации. Место моего жительства находится далековато от известных брендовых заправок типа «Газпром», «Роснефть» и т.д. Поэтому, так уж повелось, что чтобы быть уверенным в топливе, которое я покупаю не на «брендовых» АЗС и лью в автомобиль, я его отстаиваю. Исключение, конечно, когда еду на большие расстояния. Там только «Газпромнефть» и «Роснефть». О чем это я — да о топливной системе. В современных дизелях, не важно какой марки авто, не качественным ДТ можно убить топливную.
Расход средний 10,4 литра. Если постоянно в городском цикле, то побольше. Но я не живу в городе. Да, важно, топливный фильтр перед зимой меняю всегда. Масло лью Мотюль. Мобилбоюсь попасть на фальсификат. Кастрол как-то заливал у официалов, но не понравилось — работает пожестче. С Мотюлем все нормально (и беру его зная, что настоящее).
Детали ходовки частично были заменены сразу — взял авто при пробеге 106 000 км. Перепрессовались сайлент-блоки рычагов, шаровые. Заменил тормозные колодки. Заменил масла все. Шины зимние — Пирелли, летние — Данлоп, все в своем размере.
Сейчас пробег 145 000 км. Что за это время делалось или менялось еще. ШРУС переднего кардана. Менял целиком кардан. Заказывал в Питере. Блок розжига свечей накала. Заказывал в Москве. Менял патрубки воздуховодов (по рекомендациям форумчан). Замена передней ступицы. Из за подшипника. Подносился, датчик АБС из за люфта не стал считывать сигнал. Подшипник запрессован в ступицу. Думал дорого — 10 000 руб. По ценам того года сравнил — аналогично такая же деталь на Камри 2007 года на 500 руб дороже.
На 140 000 км отремонтировал в злектросервисе генератор — загудела муфта. Так же в этот пробег заменил обводные и натяжной ролик приводного ремня. Замена передних тормозных дисков (можно было и старые проточить, но не стал). Умерли поставленные сразу после покупки предыдущим хозяином стойки и амортизаторы Кони-ФСД. Пробовал их «лечить». Вывод: не умеют — они многоклапанные. Поставил после «ремонта» — как на табуретке едешь. Пришлось менять на стоковые Токико, благо мне они достались бонусом. Впечатления: Кони «сбитые», в меру жесткие, дорогу уверенно держат, Токико мягче, авто подвержен раскачке. В плане при появлении «свободных» денег попробовать Каябу. Да, еще хочется отменить одну особенность Кони-ФСД. Купил авто, езжу. Когда по гребенке, то появляется стук — вроде рулевая рейка стучит. Читаю форум — можно попробовать «лечить» заменой фолье-вставок в рейке. Меняю, еду-все по прежнему. Морально готовился к ремонту или замене самой рейки. И тут, как я уже выше писал, меняю Кони на Токико. И, о чудо, рейка стучать перестала. Читал форум — отмечают, что это особенность данных Кони-ФСД для наших авто. Если стоят на Джип Гранд Чероки, то не стучат. Коммандер все-таки потяжелее. Вместо Кони-ФСД рекомендуют ставить Кони Хеви Трек. Несколько раз приходилось ремонтировать сколы лобового стекла. Что для Чероки, что для Коммандер это неизбежность. Стекло стоит почти вертикально. Работы по заменам производили:
— «дядя Вася» (переппрессовка сайлент-блоков и шаровых);
— замена масла в АКПП со сменой фильтра-официалы. Можно и самому, но уровень масла не измерить. Штатного щупа нет. Производитель усмотрел, что он может быть только дилерским. И, причем, уровень масла меряют еще и сканером в зависимости от температуры масла. Иногда, когда заезжал к ним на реколы (отзыв завода-изготовителя), то просил сделать заодно диагностику сканером. Дело в том, что в нашем городе я нашел сканер только у официалов, а китайские ВСЁ читать не умеют, могут видеть лишь только часть параметров или ошибок:
— остальное всё менял самостоятельно.
Причем, при предыдущем хозяине ремонтов и замен не было.
За время эксплуатации оценил объем салона. При сложенных сиденьях третьего ряда и задних входит огромное количество всякого груза. Шумоизоляция в норме. Сиденье подстраивается под любого водителя. Обзорность хорошая, хотя кто-то пишет, что мешают широкие передние оконные стойки-для меня нормально, может просто привык, но и изначально дискомфорта с этим не чувствовал.
Теплая. Прогревается двигатель зимой правда не сразу. Но это дизель. В морозы заводится без проблем. Это я оцениваю, когда приезжаю в город и надо оставлять машину на стоянке. А дома у меня теплый гараж.
Я не стану перечислять характеристики автомобиля типа: грузоподъемность, квадра-драйв, клиренс и т.д. Все это можно найти на официальном сайте, или на разных форумах. Я пытался донести до читателя суть содержания такого авто. Отзыв написал просто потому, что их о данном автомобиле мало. И, еще, отзыв не «продажный». Продавать пока не собираюсь. Не скрою, заходил на сайты продажи авто, смотрел, что бы меня на сегодня устроило. Для себя альтернативы не нашел.
Кроме дизельной версии Коммандер выпускался (2006-2010) и с бензиновыми двигателями 3,7 л, 4,7 л, 5,7 л. Все они различаются, по большому счету, только двигателями Я не скажу, хуже они, или лучше дизельного. Я просто на них не ездил. Я свой выбор сделал с одной стороны и в пользу расхода топлива, и в пользу налога, ну, и, наверное, потому, что я дизелист по натуре.
Достоинства автомобиля
В нем есть на сегодня почти всё, что может быть в автомобиле, кроме блютуса и Эра-Глонас. Невысокий расход топлива. Когда просто «тошнишь» по трассе до 90 км/ч расход доходил до 9,6 л. Неоднозначный внешний вид. Сначала непривычно было, что провожали взглядами, затем, может привык, а может перестал обращать внимание. Неплохой клиренс (увеличить можно еще лифтом). Межосевой и межколесный дифференциал в сочетании с пониженной передачей. Уверенность при обгонах (такой крутящий момент позволяет при нажатии на педаль газа уходить сразу вперед так, что вдавливает в спинку сиденья). Относительная недороговизна запасных частей, причем много качественных аналогов. Высокая устойчивость на трассе при любой скорости.
Недостатки автомобиля
Разве что обшивка передних сидений (так называемая американская эко-кожа) трескается от времени. «Лечится» перетяжкой в новый материал.
Общее впечатление
Для того, чтобы покупать такой авто, нужно его «прочувствовать», то есть тестить. Более чем уверен, после теста желание «попробовать» другой авто снизится, или уйдет совсем. На сегодняшнем рынке в продаже Коммандеров немного и все с пробегом за сотню. Считаю мало потому, что при продаже в такую стоимость с такими характеристиками более достойного не купить. И еще, дизельные версии выпускались в Австрии на Мерсовском заводе.
Jeep ›
Покоряем пески на Jeep Commander
jeep commander
 |
Влад Клепач, 25 мая 2007. Фото DRIVE.RU |
|
Jeep Commander построен на той же платформе, что и Grand Cherokee. Даже колёсная база у них одинаковая. Отличия — в третьем ряде сидений и, конечно же, во внешнем виде. |
«Ого, вот это серьёзный аппарат! — промелькнула в моей голове мысль, когда я в первый раз увидел Jeep Commander. — Такой в болото залезет, и не испачкается». Внушительный, вызывающий уважение и даже немного страшноватый аппарат. Но интерес победил, и я всё же отважился взять Commander на тест.
Неотёсанные формы, непонятно зачем, но наверняка нужные поручни на задних стойках, колёсные арки, прикрученные к кузову болтами (ненастоящими) — всё очень внушительно и, не побоюсь этого слова, брутально. Машина для настоящих мужиков, в общем. И мощно, и в то же время не пафосно. В общем, выглядит Commander именно так, как должен выглядеть главнокомандующий модельного ряда Jeep, — мощно, зримо, весомо. Кстати, при таком дизайне на мытье этой машины можно смело экономить — чумазой она выглядит намного красивее.
Такой дизайн хорошо смотрелся бы в 90-х годах прошлого века. Впрочем, он и сейчас неплохо выглядит.
Кстати, не секрет, что Commander — это слегка растянутый Grand Cherokee, чтобы влез третий ряд сидений, на который всё равно никто, кроме совсем уж маленьких детей, не влезет. Он всего на 37 мм длиннее при равной колёсной базе, да и потяжелее будет. Но, помнится, на презентации нового Wrangler, я попросил ребят из DaimlerChrysler проранжировать свои модели по степени внедорожности. Естественно, первым в их списке был топорище Wrangler, а последним — кроссовер Compass. А вот на второй строчке хит-парада обосновался вовсе не Grand Cherokee и даже не Cherokee обычный, а Commander!
Клиренс у Commander, увы, не регулируется. Наслаждайтесь тем дорожным просветом, который даёт вам производитель.
А дело в том, что Commander — это вовсе не «Grand Cherokee с третьим рядом сидений». У него длиннее ходы подвесок, чуть больше клиренс. На Commander ставится система полного привода Quadra-Drive II с понижающей передачей и тремя дифференциалами повышенного трения. Так что Commander — это предпоследний из могикан в нынешнее время кроссоверов. Только вот, нужен ли кому настоящий внедорожник в эру паркетников? Я решил это узнать и взял на тест машину в комплектации Limited, с 5,7-литровым двигателем Hemi и пятиступенчатым «автоматом».
Не самая лучшая геометрическая проходимость частично компенсируется более длинноходной подвеской.
«Ого, вот это серьёзный аппарат!» — подумал я ещё раз, проникнув внутрь Commander. Салон Jeep столь же мужественен и прост, сколь и его внешность. Садишься и понимаешь — находишься в настоящем внедорожнике. Незатейливые формы, почти отвесное лобовое стекло и «прикрученные» на болты дефлекторы воздуховодов. Опять же, эти три непонятных люка в крыше — один полноразмерный и два половинчатых. Посадка весьма удобная, жаль только, что обзорность через внутрисалонное зеркало подкачала — особенно, если поднят этот никому не нужный третий ряд сидений. Но внутри довольно уютно. На таком — хоть сейчас бурю в пустыне устраивать.
Простовато. Грубовато. Жестковато. Одним словом — очень интересный салон!
Но так подумают не все. Нормальный городской человек, не падкий до «грязевой» романтики, забравшись в Commander, испытает культурный шок. Сколько-сколько, говорите? 62 тысячи евро? За это?! За жёсткий пластик, за искусственные деревяшки в салоне и грубую кожаную обивку? Да, ребята! Вот когда вы поедете месить грязь, то с удивлением обнаружите, как легко и просто отмывается этот пластик и кожа от всякой гадости. Ну а псевдодеревянные вставки в пылу борьбы с бездорожьем вы просто не заметите. Только не поедет никто из вышеудивившихся людей на бездорожье.
Передним сиденьям, конечно, не хватает боковой поддержки, зато высокую посадку «командирам» Jeep они обеспечивают. На втором ряду грех жаловаться на тесноту, а вот на третий влезут только совсем миниатюрные существа.
Зато поеду я! Итак, место для вылазки выбрано, снаряжение собрано — вперёд! И надо сказать, что управляемость Commander для такой массы и американского происхождения вполне достойная. Да, машина кренится, но крены эти — в пределах разумного. А на скоростном шоссе автомобиль стоит архиуверенно, совершенно не напрягая водителя. И даже дизайн в стиле кубизма не мешает — в салоне тихо даже на большой скорости. Раскачка кузова на неровностях — в разумных пределах, но только до поры до времени. Как только волны асфальта достигают N баллов, Commander начинает раскачиваться подобно рыбацкому сейнеру во время цунами. То же самое и с неровностями — пока они небольшие, кажется, будто рычаги подвески сделаны из бронированной стали, и автомобилю всё нипочём. Но как дело доходит до серьёзных неровностей — начинаются громкие удары. Подвеску при этом не пробивает, но приятного в езде по не очень хорошим дорогам тоже мало. К тому же и плавность хода не на высоте.
С газом надо быть поосторожнее — двигатель Hemi обожает поднимать из-под колёс столбы пыли.
Да и осаживать машину на скорости, когда какой-нибудь тихоход вклинивается в твой ряд, неприятно — Commander сильно клюёт носом сразу же, как только торможение становится чуть более резким, чем штатное. И привод настроен не слишком понятно — в обычных режимах всё неплохо, но дальше педаль становится чересчур чувствительной.
Все жизненно важные элементы ходовой и трансмиссии надёжно защищены.
Зато какой тут двигатель! Монстр под названием Hemi, вообще-то, в представлениях не нуждается, но на всякий случай я всё же расскажу о нём. Начну, пожалуй, с того, что ни один автомобиль, который оснащается этим мотором, не может быть медленным по определению. Commander с его 7,4 секунды до «сотни» — не исключение. Нажал на газ — и под сочный звук уносишься вперёд. Причём разгон остаётся очень интенсивным вплоть до… до очень большой скорости. Правда, глянув на расход топлива, сразу понимаешь внешнюю политику США в отношении Ближнего Востока — жрёт просто немеряно. Но стоит поехать помедленнее, ситуация меняется, и расход сразу становится приемлемым. Всё дело — в системе MDS (Multi-Displacement System), которая отключает половину цилиндров двигателя при неполной нагрузке. Был у вас под капотом могучий 5,7-литровый Hemi мощностью 326 «лошадей» — стал чахленький четырёхцилидровый моторчик. Всё, что требуется — отпустить педаль газа. Но как только вы «утопите» её снова (а сделать это захочется), обратное «перевоплощение» будет мгновенным. И вы снова унесётесь к горизонту. Куда-нибудь, где есть заправка.
Переключить автомобиль из дорожного режима во внедорожный — проще простого. В Commander нет частокола рычагов на центральном тоннеле, нет кнопок блокировки всяких разных дифференциалов. Есть только малюсенький T-образный рычажок — потяните его, и автомобиль будет готов залезть куда угодно. Включится пониженная передача, и будут готовы к бою все три самоблокирующихся диффенциала. Всё! Ещё, правда, можно отключить ESP, причём делается это в две стадии — сначала система отключается лишь частично, но если подержать кнопку ещё секунд десять, то «душилка» вырубится полностью. И начнётся веселье.
Трансмиссия Quadra-Drive II не только отлично работает, но и предельно проста в управлении.
Вывесить автомобиль и впрямь довольно проблематично — ходы подвесок довольно большие. Правда, длинные свесы и не самый огромный клиренс существенно охлаждают пыл водителя. Зато трансмиссия Quadra-Drive II и впрямь работает замечательно! Несмотря на то, что степенью блокировки дифференциалов управляет только электроника, никаких неудобств по этому поводу не чувствуется. Всё очень просто и понятно. Главное — не переборщить с газом, иначе мощный двигатель мгновенно «разгонит» ведущие колёса до пробуксовки.
В общем, этот Jeep — настоящий Jeep. Да, он не блещет своей «рафинированностью» и не радует отточенными ездовыми повадками на асфальте. У него салон (да и внешность) на любителя, и ещё целая охапка недостатков. Зато, съехав с асфальта, он легко навяжет неравный бой большинству современных внедорожников. И покажет, кто тут командир.
Технические характеристики
| Характеристики | Jeep Commander Limited 5.7 Hemi |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 5/7 |
| Длина, мм | 4787 |
| Ширина, мм | 2260,9 |
| Высота, мм | 1919 |
| Снаряжённая масса, кг | 2318 |
| Полная масса, кг | 2820 |
| Объём багажника, л | |
| все ряды разложены | 212 |
| третий ряд сидений сложен | 1027 |
| второй и третий ряды сидений сложены | 1939 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, с впрыском и технологией отключения нескольких цилиндров при работе на невысоких нагрузках |
| Расположение | Спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 5,654 |
| Макс. мощность, л.с./об*мин-1 | 326/5000 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 | 500/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | Автоматическая, пятиступенчатая |
| Привод | Полный, постоянный с блокируемыми межосевым и межколёсным дифференциалами и понижающей передачей |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | Независимая с двойными А-образными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Зависимая, пятирычажная со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Передние тормоза | Дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Шины | 245/65R17 |
| Клиренс, мм | 212,9 |
| Рулевое управление | |
| Тип | Шестерня-рейка с гидроусилителем |
| Кол-во оборотов рулевого колеса от упора до упора | 3,14 |
| Диаметр разворота, м | 11,8 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 208 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| городской цикл | 21 |
| загородный цикл | 12,3 |
| смешанный цикл | 15,5 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 77,7 |
| Топливо | АИ-95 |
Комплектация протестированного автомобиля
Базовое оборудование
- Фронтальные подушки безопасности
- Боковые подушки безопасности передние
- Надувные «занавески»
- ABS
- ESP
- Система помощи при экстренном торможении Brake Assist
- Усилитель рулевого управления
- Регулируемый по вылету педальный узел
- Регулируемая по высоте рулевая колонка
- Электропривод и обогрев наружных зеркал
- Электростеклоподъёмники передние и задние, с автоматическим режимом
- Маршрутный компьютер
- Полноразмерное запасное колесо
Дополнительное оборудование
- Память электроприводных настроек для 2-х водителей: радио, зеркала, сиденье водителя, педальный узел
- Кожаная отделка салона
- Кожаный руль
- Обогрев передних сидений
- Люк с электроприводом CommandView
- Климат-контроль трёхзонный
- Противотуманные фары
- Две розетки на 12 Вольт
- Шестидисковый CD-чейнджер
- Датчик освещения
- Датчик дождя
- Парктроники задний и передний
- Пакет для езды по бездорожью «Skid Plate Group» (защита топливного бака, раздаточной коробки передач, передней подвески)
- Круиз-контроль
- Легкосплавные колёса
Цена базовой версии — 46700 евро
Цена протестированного автомобиля — 61700 евро
Автомобиль для теста предоставлен
ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС».
За кадром
Пишут наши коллеги
Авторевю: Командовать парадом будет кто?
За рулём: Jeep Commander: Настоящий полковник
Отчёт Jeep Commander 3.0 CRD
Спасибо, комрады, за столь высокую оценку трудов моих рукотворных, а я продолжу Вчера перед сном переворачивался я с боку на бок и всё думы думал — и зачем мне вот это вот всё?! А вдруг зелёное пупырчатое земноводное таки достало лапами своими мерзкими до органов слуха моего?! А вдруг мотор загублю?! В общем утром я топал в гараж в смешанных чувствах. Выкрутив регулировку чувствительности своего мироощущения на максимум запустил мотор, ии… Нет… Не такая уж и жаба на горле сидит… Скорее лягушечка… Даже миленькая где-то… Разница определённо есть! Мотор запустился с меньшей, чем обычно, вибрацией, и с большим акустическим комфортом, уж в тесном гараже это особенно заметно. Покатился я скорее по горам, по долам, по городам и весям в сторону места мытарств моих деловых каждодневных, и вот что я вам доложу… Первое время ощущение, что коробка не понимает в какой момент переключать передачу, она как будто подтупливает. На подъезде к работе всё нормализовалось и стало мягко, как и было. В моторе появилась какая-то дополнительная эластичность что-ли… Не знаю как это передать, но машина стала плавнее реагировать на педаль. Даже при лёгком нажатии на акселератор машина начинает ускоряться, а при отпускании нет кивка передом. Он и раньше, конечно, был не явный прямо, но автомобиль ощутимо начинал затормаживаться. Перед вотчиной моей трудовой есть спуск длинный, уклон там не большой, но раньше при отпускании педали машина на нём замедлялась. Сейчас этого эффекта не заметил, как катилась, так и продолжила, пришлось даже подтормаживать слегка. По расходу топлива естественно пока никаких изменений нет, стараюсь изо всех сил не терять объективность, на гашетку жать с тем же пристрастием душевным, но хочу отметить, что шкала экономайзера как будто бы стала работать в укороченном диапазоне, буду наблюдать. По следам заметок моих товарищей-сектантов в этой теме и профильной, особо пристально наблюдал я за скоростью прогрева и максимальной температурой чудной жижи янтарной. Если в первом случае время объективно увеличилось, то во втором случае чуда не произошло как казал прибор басурманский 75С при движении по трассе, так и кажет. Приехал на стоянку я, выключил радиолу, и стал слушать. Нет, разница не просто есть, очень очень есть! Вибрации от сердца пламенного еле заметны, оно просто мурчит, как гигантский представитель кошачьих. Даже стоя рядом с машиной, слышно насколько мягче стал работать мотор. Сижу и уже планирую брать зелье волшебное для турбобензиновой моей повозки тевтонской. В купе с тем, что в ближайшем будущем надо будет на ней поменять цепь ГРМ, да заменить кровушку моторную, а ежели ещё шлифануть присадкой чужеземной — эффект как мне кажется будет просто бомбический! Ну что тут ещё сказать вам, друзья мои?! Перечитываю я сей опус и не могу отделаться от мысли, что похож он на бред сектантский Ранее я, наверное, читая что-то подобное, очень долго смеялся бы и тешил своё самолюбие необъятное, ведь я «умный», «а все другие остальные… © Летов», но тут я сдаюсь. Молва идёт что некий Вольтер как-то ляпнул: «Только дурак не меняет своих убеждений.» Конечно все эти ощущения, они как бы «на кончиках пальцев», и вполне возможно, какой нибудь толстокожий, чуть туговатый на ухо и очи скептик не почует вау-эффекта, но тут — каждый сам себе злобный буратино. Таковы плоды наблюдений моих ИМХОвых. И да будет так! Пойду кофею изопью Всем рок!
