Содержание
- Сравнительный тест :Honda Civic против Chevrolet Cruze. Дед и салага
- Тест-драйв Ford Focus, Honda Civic: Фокус с Сивиком
- Ford Focus 1.0 EcoBoost
- Honda Civic 1.8 i-VTEC
- Простор, удобство и практичность
- Три против четырех
- Один комфортнее, другой надежнее
- Все «Фокусы» оборудованы подвеской со спортивно настроенными амортизаторами. Поэтому на неровности Ford реагирует острее.
- Управлять «Сивиком» приходится более легким рулем. Крены сильнее, но это расплата за лучший комфорт на неровностях.
- На обоих боковых зеркалах Focus есть асферические секторы. Передние стойки кузова сдвинуты назад, но имеют более массивное основание, хотя они практически не перекрывают обзор.
- У Civic увеличивающий обзор сектор только на левом зеркале, но дорога в районе передних стоек просматривается лучше. Обзор назад ухудшают подголовники заднего ряда и более узкое стекло.
- Боремся с «тараканами»
- Багажник Ford меньше, но проем в салон не ограничен так сильно, как в Honda. Отсек правильной формы и намного удобнее. Под полом багажника в обеих машинах расположены «докатки».
- Резюме Ford
- Кузов и комфорт
- Силовой агрегат и динамика
- Финансы и оснащение
- Багажник в Hondа Civic немного большего объема, но менее удобен в пользовании – при складывании спинок заднего дивана ровного пола не получаем, а окно в салон ограничено силовым каркасом кузова.
- Резюме Honda
- Общие данные
- Двигатель
- Трансмиссия
- Ходовая часть
- Эксплуатационные показатели
- Кузов и комфорт
- Силовой агрегат и динамика
- Финансы и оснащение
- ОБЩАЯ ОЦЕНКА
- 500
- 339
- 328
- Динамика и ускорение
- Читайте также:
Сравнительный тест :Honda Civic против Chevrolet Cruze. Дед и салага
Сравнительный тест :Honda Civic против Chevrolet Cruze. Дед и салага
Сегодня мы решили сделать отступление от тестов машин родом исключительно из страны восходящего солнца и провести сравнение яркого образчика японского автомобилестроения в гольф-классе и горячей новинки от Chevrolet. Последняя будоражит сознание общественности очень вкусной для своего класса стартовой ценой. Да-да, речь идет о Cruze — новой и весьма многообещающей машине теперь уже всемирного бренда. Ну, раз она такая многообещающая, то и строгий экзаменатор с длительной родословной будет тут в самый раз!
К сожалению, к тесту машины подошли не на равных условиях. Если «Хонда» предлагается у нас исключительно с мотором 1,8 литра мощностью 140 «лошадок», то Cruze можно заказать как с двигателем 1,6 (113 л.с.), так и 1,8 (141 л.с.).
Тестовый «Шевроле», естественно, метит в целевую аудиторию, для которой важен ценник, означенный в широкой рекламной компании — от 540 000 рублей. А за такие деньги машину с мощным мотором не купишь. Поэтому обклеенный рекламными наклейками «Круз» имеет под капотом всего чуть более полутора литров рабочего объема. Машина на тесте была в средней комплектации LS с 6-ступенчатым «автоматом», она оценивается примерно в 649 200 рублей.
Таком вот среднестатистическому «Крузу» противостоит мало того, что рестайлинговый, так еще и топовый Civic. Версия Executive дороже оппонента почти на 125 000 рублей. Но справедливости ради стоит отметить, что и самый-самый Cruze прилично отдалился от народа, а, вернее, от магической отметки в 540 000 рублей: версия с мотором 1,8 л и автоматом в комплектации LT стоит 748 000 рублей. Мы же сделаем соответствующие скидки при оценке динамических качеств слабого «Круза»
.
Сложно оценивать внешность, ведь предпочтения у каждого индивидуума субъективные, но не высказаться на этот счет в рамках сравнительного теста было бы неправильно. У «Круза» грамотно решена передняя часть: фары, затекающие на крылья, мощный «гриль» фальшрадиаторной решетки, акцентированные арки — агрессивный стиль! Боковины поддерживают начинание передка взлетающими к кроме линиями, а вот задняя часть получилась гораздо спокойнее: тут солируют большие фонари с кругами внутри, как у дорестайлингового «Цивика». Если морда чисто европейская, то зад отдает корейщиной. Такой вот «всемирный» дизайн.
«Хонда» — марка с давними спортивными традициями, вот и седан гольф-класса однозначно проповедует спортивное настроение, хоть и в меньшей степени, чем хэтчбэк. Описывать знакомую внешность лишний раз не стоит. Надо отметить лишь, что эстетика тут, в отличие от сборного «Шевроле», чисто японская. Силуэт с коротким капотом поджарый и достаточно динамичный. Фары смотрят со злым самурайским прищуром. Видно, что этот автомобиль без боя не сдастся. Изменения после рестайлинга носят косметический характер, и самое заметное из них — отказ от круглых секций в задних фонарях.
Внутри соперники также отличаются существенно. «Цивик» в плане интерьера давно зарекомендовал себя как автомобиль космический. Смелые росчерки передней панели и не снились спокойному интерьеру «Круза». У «Хонды» панель больше, а наклон лобового стекла — сильнее. Да и посадка глубже, спортивнее. Материалы отделки неплохие, но «вау» вызвать не способны. Удивило, что небольшой участок мягкого пластика находится не со стороны пассажира (как, например, это делают в «Мазде»), а напротив водителя — ближе к стеклу. Интересно, кто туда потянется, чтобы его потрогать?
Маленький трехспицевый руль выглядит весьма аппетитно, нога сама находит удобный напольный акселератор, а рука тянется к небольшому аккуратному селектору КПП. Сразу замечаешь небольшие лепестки управления коробкой на руле. Это прерогатива самой дорогой версии. После поворота ключа вспыхивает ярко-синяя подсветка приборов, и неслышно оживает где-то в недрах подкапотного пространства мотор.
Удобные велюровые кресла достаточно цепко держат тело поверхностью, да и боковая поддержка здесь (в отличие от оппонента) не пустой звук. Переводя селектор АКП в положение Drive, запросто можно промахнуться и включить спортивный режим, который духу этой машины совершенно не противоречит.
Когда усаживаешься в пухлое кресло Cruze и окидываешь взглядом вальяжно раскинувшуюся в стороны переднюю панель, спортивный настрой, родившийся за рулем «Цивика», быстро сменяется на спокойно-благодушный. И даже эффектные приборы в колодцах под козырьком не в силах нивелировать этот эффект.
Оформление салона здесь близкое к классическому. Интересная деталь — отделка панелей тканью, которая играет в унисон с обивкой сидений. Это создает дополнительный уют, и, по всей видимости, позволяет создателям машины экономить на дорогом мягком пластике. Но, даже несмотря на то, что пластик тут везде твердый, поверхность у него приятная на ощупь, виниловая. Качество сборки салона хорошее, но по нюансам (такие как подгонка деталей и т.д.) преимущество за «Хондой». Японцы не могут позволить себе «играющий» от нажатия центральный тоннель.
На консоли «Круза» аккуратно и эстетично скомпонованы клавиши управления сервисными функциями (вообще, дизайн этой детали лично мне напомнил Opel Insignia). Общий вид салона этой машины, которая позиционируется как бюджетная, бюджетным вовсе не назовешь. Он современный и стильный. Правда, мелкая оцифровка приборов заставляет напрягать глаза. Зато в отличие от броских цветов «Цивика» здесь подсветка куда более уравновешенная.
Когда эти одноклассники стоят рядом, заметно, что Cruze больше. Это подтверждается габаритными размерами. «Шевроле» на 52 мм длиннее, на 33 шире и на 44 выше своего конкурента. Но вот парадокс: за рулем «Цивика» ничуть не теснее. Еще больше я удивился, когда поочередно сел сам за собой в тот и другой автомобиль. И если в «Цивике» я лишь слегка касался коленями спинки переднего сиденья, то «Шевроле» удивил неприятно — колени уперлись, да и головой я подпирал потолок (рост 188 см). Дело в том, что крыша «Круза» скатывается ближе к задней части, и весь выигрыш по высоте приходится на переднюю часть салона.
А еще мне категорически некуда было пристроить ступни — тесно! Как тут не порадуешься плоскому полу на заднем ряду «Хонды». Да, японские компоновщики выполнили свое задание успешнее. Кстати, запас пространства в «Цивике» обусловлен еще и тем, что колесная база у него на 15 мм больше при меньших габаритах.
Чтобы окончательно разобраться с компоновочными сравнениями, заглянем в багажники. По литражу впереди «Шеви» — его отсек больше на 61 литр. Зато более низкий «Цивик» предлагает меньшую погрузочную высоту, да и проем у «Хонды» больше. Складывать спинки кресел второго ряда можно и там, и тут, но делается это разными способами. В «Шевроле» — стандартным: кнопки расположены в торце спинок. Инженеры «Хонды» вывели управление складыванием на рычажки в багажнике. Оно, конечно, удобно. Никуда не надо лезть, но вот незадача: чтобы спинка упала, ее надо толкать. Как? Скорее всего, пихать длинномером.
Очевидным недостатком «Хонды» (и весьма странным) является отсутствие кнопки открывания багажника на его крышке — тут надо либо орудовать ключом, либо лезть в салон.
На ходу машины отличаются примерно так же, как их салоны. «Хонда» — это выразительность, дерзость, напор, а «Шевроле» (с таким мотором и КПП) — средство для перевозки пассажиров, или в простонародье — овощ.
Машины существенно отличаются по каждому параметру. Вот, например, подвеска. У «Цивика» она упругая, собранная. Машина несильно кренится, и очень четко идет за движениями острого руля. Даже на зимней резине с шипами управляется она азартно и интересно.
Особенно стоит похвалить чувствительный напольный акселератор и филигранно настроенный электроусилитель руля. В повседневной эксплуатации это оборачивается минусами — подвеска отчетливо передает нюансы дорожного покрытия, и там, где на «Шевроле» можно ехать, особо не глядя на дорогу, за рулем «Хонды» приходится осторожничать. Что ж, спортивность требует определенных жертв.
«Круз» — другого поля ягода. Этот автомобиль не подразумевает гонок, его главная задача — сделать перемещение комфортным. Подвеска его ощутимо мягче, чем у оппонента. Особенно в том, что касается фильтрации мелких неровностей. Более длинный руль означает и менее четкие реакции, а упор на комфорт оборачивается ощутимыми кренами в поворотах.
Впрочем, все это не означает того, что быстро ехать за рулем «Круза» противопоказано. Просто ощущения тут не те, что в «Цивике». Руль хоть и не острый, но вполне информативный, прямую машина держит уверенно, с курса не сбивается. А чуть большая масса, безусловно, сказывается на плавности хода.
Разгоняется «Хонда» уверенно. Мотор здесь вполне гражданский, но хондовские гены в нем определенно чувствуются. Боевой характер раскрывается в зоне высоких оборотов, и машина бодро ускоряется. Хорошо помогает мотору пятиступенчатый автомат. Переключения плавные и быстрые, алгоритм мышления коробки заслуживает похвал — отклик на кик-даун своевременный и хорошо прогнозируемый. Ну, а режим Sport добавляет перца.
О разгонной динамике 1,6-литрового «Шевроле» пусть даже с шестиступенчатым автоматом хорошего сказать не получится. Привод акселератора тут гораздо тупее, мотор вялый и начинает более-менее нормально везти машину лишь после того, как стрелка перешагивает рубеж в 3 500 об/мин. Но даже подхватом этот процесс назвать сложно. Автомат неплох, но агрегату «Цивика» уступает, даже несмотря на лишнюю ступень. Он медленнее, но, правда, несколько плавнее. Последнее, кстати, для многих людей гораздо важнее скорости переключения.
Вот и получается на выходе, что машины эти стоят по разные стороны баррикад, целевая аудитория у них далеко не одинаковая. «Хонда» индивидуальнее и спортивнее. «Шевроле» комфортнее и спокойнее. Обе точки зрения на процесс вождения имеют право на жизнь, поэтому и создаются такие машины.
Что же касается субъективного мнения автора этой статьи, то я отдаю свой голос в этом сравнительном тесте за «Хонду». Это машина более продуманная, более законченная в своей идеологии. «Цивик» — это бренд-нейм в гольф-классе, сложившийся и успешный, ему не надо ничего доказывать. А вот «Крузу» много доказать придется, но уже сейчас можно с большой долей уверенности предположить, что эта машина будет успешной, и не одна лишь цена является тому предпосылкой.
Тест-драйв Ford Focus, Honda Civic: Фокус с Сивиком
На примере седана Honda Civic хорошо видно, что бывший адепт спортивного нрава сменил свой кураж на экономичность и комфорт. Но вы только посмотрите, какой фокус выкинул в ответ Ford Focus…
На примере седана Honda Civic хорошо видно, что бывший адепт спортивного нрава сменил свой кураж на экономичность и комфорт. Но вы только посмотрите, какой фокус выкинул в ответ Ford Focus…
Эти две машины уже встречались в сравнительном единоборстве («АЦ» № 46’2006 ). С тех пор сменились их поколения, а также мир узнал новые технологии моторостроения. И вот наследники Ford Focus и Honda Сivic демонстрируют свои новые возможности и достижения. А мы для их оценки используем свою систему, которая тогда, семь лет назад, еще не была разработана.
 |
|
Ford Focus 1.0 EcoBoost • Мощность – 100/125 л. с. |
Honda Civic 1.8 i-VTEC • Мощность – 142 л. с. |
Простор, удобство и практичность
Ford Focus сразу демонстрирует лучшую приспособленность кузова к нашим реалиям – к глубоким ямам, высоким бровкам, торчащим из земли «сюрпризам», а зимой – к крупным надолбам. Пороги и нижние части бамперов, которые и находятся в зоне риска, в «Фокусе» закрыты черным неокрашенным пластиком. Тогда как при неосторожной парковке или езде в «Сивике» можно повредить лакокрасочное покрытие нижней части кузова. Но это, как и худшую обзорность, наш Сivic компенсирует наличием камеры заднего вида и парктроника, которых нет только в базовой версии модели и которые недоступны у конкурента. Изначально более насыщенная комплектация также обуславливает стоимость «Сивика». К тому же в отличие от оппонента Honda не просит доплату за цвет «металлик».
А вот за качество материалов в салоне Ford легко зарабатывает больше баллов. Его интерьер выглядит более презентабельно, верхняя часть торпедо покрыта мягким пластиком. А как только садишься за руль, тут же попадаешь в дружеские крепкие объятия развитых валиков боковой поддержки кресла. И ноги передние сиденья Focus поддерживают лучше. Так что на переднем ряду в этом автомобиле удобнее.
В Honda Сivic везде жесткий пластик, который и выглядит, и по ощущениям проще. К тому же у годовалой машины салон имеет «бывалый» вид. Сиденья «Сивика» более мягкие, и авто словно предлагает перейти к комфортабельной, спокойной и расслабленной езде.
На переднем ряду Focus в ногах и над головой заметно просторнее, а водительское кресло обладает гораздо большим диапазоном перемещения. Но пересев назад, видим обратную картину. Хотя на диване Focus сидишь глубже и над головой немного больше простора, но среднему пассажиру мешают трансмиссионный тоннель и выступающий подлокотник между передними сиденьями. Да и держаться тут пассажирам не очень удобно – ручки над проемом нет, а дверная слишком далеко отнесена назад и неудобна в обхвате – широкая и плоская. А вот выбираться со второго ряда этой машины легче, так как ее дверной проем ниже и порог менее высокий.
Забираясь на второй ряд Honda, надо подныривать под более низкую арку крыши. Зато здесь ровный пол и есть ручки над головой. За счет большей колесной базы даже при более длинной подушке мягкого дивана на втором ряду в Honda Сivic больше места для коленей.
Оба автомобиля позволяют увеличить объем багажника, сложив спинки сидений заднего ряда. В Ford это можно сделать из салона, в Honda – из багажника. А вот закрывая багажный отсек, в «Фокусе» берешься за петельку с внутренней стороны крышки, тогда как в «Сивике» взяться за крышку можно только сверху.
 |
|
|
1. Оснащение |
|
 |
 |
|
+ Для ног – 840–1070 мм |
+ Высота – 900 мм — Для ног – 570–840 мм — Подушка – 490 мм — Ширина – 1350 мм |
Три против четырех
Ford Focus – автомобиль немаленький. И потому пока еще непривычно наблюдать под его капотом двигатель объемом 1,0 литра. Ford борется за экономичность и экологичность кардинальным уменьшением объема мотора, а чтобы машина при этом еще нормально ехала, агрегат оборудовали турбиной («АЦ» № 52’2012). И пусть в мощности такой движок уступает хондовскому, но крутящий момент развивает соответствующий, к тому же в куда более широком диапазоне оборотов. У менее объемного движка Ford за счет турбины максимальные 170 Нм доступны уже с 1500 об/мин. Чтобы получить 174 Нм в Honda, ее мотор приходится крутить до 4300 об/мин.
Конечно, можно было бы подобрать Ford Focus с более близким по характеристикам двигателем – 1,6-литровым мощностью 125 л. с., но, во-первых, он предлагается на более дорогой версии Trend Plus с автоматической трансмиссией Powershift, а во-вторых – мы же сравниваем не только машины, но и технологии. А их-то как раз больше в «литровом» турбомоторе. В тоже время его 125-сильную версию мы не выбрали потому, что на момент проведения теста автомобили с ним в Украину еще не привезли.
А вот с Honda Civic все проще. Этот седан находится на длительных ресурсных испытаниях в нашей редакции («АЦ» № 38’2012) и предлагается в Украине только с одним двигателем. Но во время последнего обновления модели ее 1,8-литровый 142-сильный мотор тоже сделал шаг навстречу экологии и экономии – обзавелся режимом Econ.
Двигатель Ford ни на секунду не напомнил о том, что имеет всего 3 цилиндра и литр рабочего объема. Тяги ему не хватает разве тогда, когда обороты падают ниже 2000 об/мин, а в остальное время двигатель плавно, но быстро раскручивается и мягко ускоряет машину. Даже на загородной трассе дискомфорта во время обгонов не возникает. На самых верхах задор мотора угасает, зато раскрученный двигатель доносит в салон негромкий «нечетный» стрекот наподобие того, что издают движки Subaru. А в целом движение очень напоминает езду на авто с атмосферными агрегатами объемом 1,5–1,6 литра.
Во время проверки динамических характеристик при помощи прибора V-Box Mini седан Ford Focus уложился в заявленные показатели. Хотя при этом он заметно уступил в разгоне до 100 км/ч Honda Civic. А ведь находясь за рулем, этого не скажешь. Атмосферный мотор «Сивика» обладает менее взрывным характером и набирает обороты не столь лихо, как его турбированный оппонент. Это особенно чувствуется в экономичном режиме Econ. Но даже если его отключить, реакции силового агрегата обостряются незначительно. По-настоящему двигатель «оживает» на самых верхах. Впрочем, такое его поведение знакомо, ведь моторы Honda всегда были «крутильными». И этот 1,8-литровый агрегат – не исключение. На высоких оборотах Civic позволяет ехать активно и весело.
Эластичность двигателей этих машин схожа, но работа механической трансмисии больше понравилась в Focus. Рычаг перемещается с мягкой упругостью, но ход одновременно четкий и короткий. На его фоне «ручка» в Civic обладает более легким и менее четким ходом.
 |
|
|
1. Оснащение |
|
 |
 |
| + Ширина – 1430 мм — Для ног – 830/1050 мм — Подушка – 490 мм — Высота – 930/980 мм |
+ Для ног– 650–900 мм + Подушка – 500 мм + Ширина – 1360 мм — Высота – 880 мм |
Полка максимального крутящего момента фордовского мотора заканчивается тогда, когда хондовский только выходит на свой пик тяги.
Один комфортнее, другой надежнее
По дороге Ford Focus идет, с приятной упругостью реагируя на неровности. Хотя при этом их сильнее ощущаешь в салоне. Тогда как в Honda Civic дефекты дорожного полотна заметны слабее. На плавных неровностях Civic больше покачивается, но даже крупные выбоины и горбы подвеска поглощает хорошо. Хотя при резких маневрах сильнее проявляются валкость и снос передней оси.
Как бы нам ни нравился руль Honda Civic в скоростных затяжных поворотах, при резких маневрах Ford оказался более надежным и острым в управлении. Этот седан лучше держится при «переставке» и резче реагирует на поворот баранки. У него заметно острее руль – 2,7 оборота от упора до упора против 3,2 оборота в Honda. Да и четкости в управлении Civic меньше. Его руль с более размытой околонулевой зоной в эстремальной ситуации слишком легкий и «длинный». И при объезде одного и того же препятствия его приходится сильнее выворачивать, а реакция машины более поздняя. Пробуем обострить ситуацию, отказавшить от помощи электроники.
Возможность отключить систему стабилизации Ford спрятал глубже – в меню бортового компьютера. Но даже когда отключаешь электронику, в экстремальной ситуации она все равно срабатывает. В Honda простой кнопкой на торпедо электронный помощник отключается полностью.
Боремся с «тараканами»
По поводу каждой из этих машин есть определенные предубеждения. Но жизнь меняется и с ними надо расставаться. Не стоит встречать все новшества в штыки. Так, покупателей пока еще смущает 1,0-литровый двигатель Ford. Но при «мотоциклетном» объеме он отлично справляется с седаном С-класса. Хотя с этим мотором Focus уступает в динамике и максимальной скорости, но его подвеска, руль и рычаг более плотные и упругие, что делает управление машиной приятным для активного водителя. А ведь это как раз то, за что всегда ценили Civic.
Но если о Honda Civic раньше говорили как об авто для активных водителей, то теперь стоит свыкнуться с мыслью, что эта машина в большей степени заботится не о спортивных амбициях владельца, а о его комфорте и бережливости.
Багажник Ford меньше, но проем в салон не ограничен так сильно, как в Honda. Отсек правильной формы и намного удобнее. Под полом багажника в обеих машинах расположены «докатки». |
|
Резюме Ford
Кузов и комфорт |
|
| По нижнему периметру кузов закрыт неокрашенным пластиком. Более качественные материалы. Обзорность лучше. Сиденья обеспечивают более надежную поддержку в поворотах. | Салон уже в плечах. Багажник имеет меньший объем. |
Силовой агрегат и динамика |
|
| Более дорогое обслуживание компенсируется тем, что межсервисный интервал больше. Двигатель обладает широкой полкой максимального крутящего момента и ничем не выдает своего малого объема… | …правда, расход топлива – на уровне агрегатов объемом 1,5–1,6 литра. |
Финансы и оснащение |
|
| Оба автомобиля предлагают несколько комплектаций, но для Ford Focus доступны и дополнительные опции, что и позволяет ему добрать балл. Однако значительный отрыв от соперника ему обеспечивает куда более привлекательная начальная стоимость. | Часть полезных фордовских опций для 100-сильной модификации недоступна. За седан надо доплатить 5000 грн. |
Багажник в Hondа Civic немного большего объема, но менее удобен в пользовании – при складывании спинок заднего дивана ровного пола не получаем, а окно в салон ограничено силовым каркасом кузова.
Резюме Honda
| На жестких неровностях этот седан идет заметно комфортнее и плавнее. Сиденья тоже мягче. | Меньше диапазон регулировки водительского кресла и места над головой в салоне. |
| По динамике и максимальной скорости Civic легко отыгрывает баллы у своего оппонента. И замедляется Honda более уверенно. Предложена не только механическая, но и автоматическая трансмиссия. | Большой разницы между обычным режимом и Econ нет. Четкость включения передач ниже. |
| Honda уже в «базе» имеет опции, которые для конкурента предлагаются за дополнительную плату. Доступно такое оборудование, как обогрев передних сидений, камера заднего вида, Bluetooth, электропривод складывания зеркал, парктроник. Седан Honda Civic дешевле хэтчбека на 7300 грн. | Авто с 1,8-литровым мотором попадает под действие спецпошлин и оказывается заметно дороже. |
|
Ford Focus |
Honda Civic |
|
Общие данные |
||
|
Тип кузова |
седан |
|
|
Дверей/мест |
||
|
Габариты, Д/Ш/В, мм |
||
|
База, мм |
||
|
Колея передняя/задняя, мм |
||
|
Клиренс, мм |
||
|
Масса снаряженная, кг |
||
|
Объем багажника, л |
||
|
Объем бака, л |
||
Двигатель |
||
|
Тип |
бенз. с непоср. впр. турбо |
бенз. с распр. впр. |
|
Расп. и к-во цил./кл. на цил. |
||
|
Объем, см куб. |
||
|
Мощность, кВт(л. с.)/об/мин |
74(100)/6000 |
104(142)/6500 |
|
Макс. кр. мом., Нм/об/мин |
170/1500–4500 |
|
Трансмиссия |
||
|
Тип привода |
передний |
|
|
КП |
5-ст. мех. |
6-ст. мех. |
Ходовая часть |
||
|
Тормоза передние/задние |
диск. вент./диск. вент. |
диск. вент./диск. |
|
Подвеска передняя/задняя |
независ./независ. |
|
|
Усилитель |
электро |
|
|
Шины |
215/55 R16 |
205/55 R16 |
Эксплуатационные показатели |
||
|
Максимальная скорость, км/ч |
||
|
Разгон 0–100 км/ч, с |
12,6 |
9,2 |
|
Расх. трасса–город, л/100 км |
4,2–6,0 |
5,6–8,8 |
|
Гарантия, лет/км |
3/без огр. проб. |
|
|
Периодичность ТО, км |
||
|
Стоимость ТО, грн. |
||
|
Мин. стоим., грн. |
145 990 |
200 400 |
|
Стоим. тест. авто, грн. |
162 990 |
215 800 |
|
Общая оценка |
Макс. баллы |
Ford Focus |
Honda Civic |
Кузов и комфорт |
|||
|
Пространство впереди и удобство сидений |
|||
|
Пространство сзади и удобство сидений |
|||
|
Обзорность |
|||
|
Объем багажника.трансформации |
|||
|
Качество отделки и подгонка деталей |
|||
|
Качество шумоизоляции |
|||
|
Климатический комфорт |
|||
|
Плавность хода на пустом/загруженном автомобиле |
|||
|
ОЦЕНКА |
|||
Силовой агрегат и динамика |
|||
|
Ускорение |
|||
|
Максимальная скорость |
|||
|
Работа КП |
|||
|
Эластичность |
|||
|
Расход топлива |
|||
|
Запас хода |
|||
|
Управляемость |
|||
|
Устойчивость |
|||
|
Тормоза |
|||
|
Маневреность |
|||
|
ОЦЕНКА |
|||
Финансы и оснащение |
|||
|
Базовая цена |
|||
|
Безопасность |
|||
|
Оборудование |
|||
|
Потеря стоимости |
|||
|
ТО и эксплуатационные расходы |
|||
|
Страхование ОСГПО |
|||
|
Гарантия |
|||
|
ОЦЕНКА |
|||
ОБЩАЯ ОЦЕНКА |
500 |
339 |
328 |
|
Замеры «АЦ» |
Ford Focus |
Honda Civic |
Динамика и ускорение |
||
|
Разгон 0–100 км/ч, с |
12,5 |
10,3 |
|
Разгон 30–60 км/ч, с |
3,7 |
3,7 |
|
Разгон 60–90 км/ч, с |
5,5 |
5,3 |
|
Тормозной путь 100–0 км/ч, м |
51,0 |
42,6 |
|
Марка и модель шин |
Goodyear Efficient GR/P |
Continental ContiPremiumContact |
Дмитрий Чабан
Фото Сергея Кузьмича
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
