Тест драйв тойота альфард

Tataritskii ›
Блог ›
Тест-драйв Toyota Alphard. Рожденный под другой звездой

Всем доброго времени суток!

Тест-драйв Toyota Alphard. Рожденный под другой звездой

Я всегда полагал, что самым сложным и ответственным заданием для автомобильного дизайнера является создание внедорожника. Но в своих рассуждениях я ошибочно забыл о минивэнах. Сделать интересным, привлекательным и грациозным то, что, по сути, является платяным шкафом — та еще работенка. Приходится изрядно поломать голову, конечно, если на дворе не 1912 год, когда в моде был кубизм.

Поэтому, как правило, все что меняется во внешнем виде вэнов со дня сотворения вселенной, это оптика и такие мелочи, как «юбки» и спойлеры. И пусть внутри этих автомобилей может быть спрятано все наследие Кремниевой долины, снаружи они не интереснее кирпича. Что-то я не припомню «вагон», который выигрывал бы премию «дизайн года», и не представляю ребенка, который предпочтет плакат с микроавтобусом яркой бестии Ferrari. Хотя, наверное, дети уже не вешают плакаты… Как бы там ни было, нашелся минивэн, который не просто громко заявил о себе, а вероломно ворвался в нашу жизнь — Toyota Alphard третьего поколения.

Одни сочтут его вызывающую внешность фурункулом на заднице. Другие будут сходить от него с ума, как от небоскреба Бурдж-Халифа. Но все без исключения будут сворачивать шеи, углядев этот автомобиль: яркий, вызывающий, нестандартный – лишь верхушка айсберга в описании. Японцы не побоялись создать впечатляющий, чтобы это ни значило, минивэн и вывести его за пределы собственного рынка.

Гигантская пасть хромированной фальшрадиаторной решетки похожа на пасть чудовища, готового пожирать все на своем пути. Массивные светодиодные фары дополняют хищный образ. Вид с других ракурсов не менее футуристический. Чего стоит только задняя зона остекления, визуально создающая впечатление единой целой части. До сих пор не могу определиться, на что больше похож новый Alphard: на Гадзиллу или на космический челнок Дарта Вейдера, а быть может это и есть сам Темный владыка?

«Это определенно челнок», — думаю я, очутившись за рулем «вагона». Конечно, дизайн интерьера не столь экстравагантен, как интерьер, но это и к лучшему. В топовой комплектации Executive Lounge, а именно такая и оказалась в моих руках, Alphard имеет шесть отдельных кресел, обшитых кожей. Водителю и пассажиру спереди доступны обогрев, два здоровых бардачка, множество маленьких отделений для всей мелочи на свете, а также мультимедиа с 17-динамиками и 9-дюймовым экраном.

Но все же главные места здесь на втором ряду. Открываем электрические раздвижные двери, кстати, можно делать с пульта, и взгляду предстают два по-настоящему громадных трона с поддержкой для ног, обогревом, охлаждением, выдвижными столиками и пультом управления всякой всячиной, которой они нафаршированы. Правда, увы, нет массажа, что странно, так как учитывая их размеры, в каждое кресло можно спрятать по тайскому массажному салону с персоналом.

Кроме того, для важных персон второго ряда доступна панорамная крыша и персональный Blu-ray-проигрыватель. А если есть желание превратить «вагон» в бар, то имеется 16-цветовая светодиодная подсветка салона, что-то наподобие отсека для шампанского, увы, без охлаждения, и миллион подстаканников. Осталось шест поставить. Нет, кроме шуток, для него и место еще есть.

Третий ряд в Альфарде — это как в самолете пересесть в «эконом» после «бизнеса». Ни тебе металлических приборов, ни электронных девайсов, ни улыбчивых стюардесс, однако в отличии от того же «эконома» в самолете, кресла минивэна со свой главной задачей справляются на отлично — они удобные.

В случае необходимости сиденья третьего ряда складываются, но не в пол, а к стенкам вэна, позволяя закидать багажник крупногабаритными грузами, как, например, кашпо или снаряжение для гольфа. Тут еще надо отдать должное двум большим углублениям в полу, одно из которых занято запаской.

Честно говоря, хоть Toyota и позиционирует Alphard как минивэн бизнес-класса с ценой 3 498 000 рублей, огрехи «эконома» в нем встречаются довольно часто. Резиновые коврики не просто не вписываются в концепцию люксового автомобиля, так еще и норовят застрять в полозьях кресел. Выдвижные столики неплохо бы покрыть чем-то менее скользким, иначе попытка поработать за ноутбуком обернется покупкой нового гаджета. Шумоизоляция, хоть и стала лучше, все равно еще требует серьезных доработок. А качество материалов, использованных в интерьере, не дотягивает до заявленного уровня. Проще говоря: хоть это люксовый авто, в нем с легкостью узнается Toyota.

Но самое колоссальное и непостижимое упущение — это отсутствие камер заднего вида, ассистентов парковки и передних парктроников. Не могу найти ни одной объективной причины, почему японцы не оснастили этот «люксовый вагон» такими, ставшими уже примитивными, функциями. Ощущение, что инженеры просто напросто забыли о них.

А ведь они ей необходимы. Когда вы захотите запарковать этот звездолет на улочках Москвы, то обнаружите, что все места заняты еще с 1995 года. Остается залезать во всякие щели. Но это как сажать Airbus A380 на трассу для картинга. Неудобства добавляют и низкие свесы, цепляющие бордюры. Разок я так сильно им приложился, показалось, что сделал ненароком автомобилю рестайлинг.

Если речь не идет о парковке, то управляется Alphard легко и непринужденно. Нет ощущений, что ведешь огромного монстра или коммерческий автобус, кои, не буду скрывать, иногда возникают в других вэнах. По сути, только высокая посадка и расположение лобового стекла напоминают, что находишься за рулем «вагона», а не какого-нибудь мягкого седана. Но не мешало бы добавить и адаптивную подвеску, так как в поворотах автомобиль не был лишен кренов.

Под крохотным капотом у минивэна спрятался знакомый нам по топовым версиям Camry и Highlander бензиновый 3,5-литровый атмосферный V6, работающий в паре с 6-ступенчатым «автоматом». Правда, в отличие от собратьев «сердце» Альфарда решили не дефорсировать, оставив мощность 275 сил и 340 Нм крутящего момента. Конечно, зря, так как мнение, что богатые денег не считают, на мой взгляд, ошибочно.

А вместе с нехилым ежегодным налогом придется раскошеливаться и на топливо. Так как Toyota продолжает игнорировать «старт-стоп», отключение цилиндров и прочие системы экономии топлива, средний расход 95-горючего у меня вышел около 18 литров на 100 километров. И это при умеренном нажатии на «тапок».

Двоякие чувства вызывает и отсутствие полноприводной версии в России. Со сменой поколения привод на четыре колеса у минивэна идет только в паре с электромотором и комплектом батарей, которые в свою очередь съедают свободное пространство и существенно повышают ценник. С другой стороны мы живем в стране ям, сугробов и всего того, что власти называют дорогами. Но, в принципе, для городского использования вполне хватает и переднего привода. Alphard может похвастаться неплохой динамикой: 8,3 секунды до «сотни», а максималка ограничена на 200 километрах в час.

Не буду скрывать, что за время тест-драйва я проникся к «вагону» теплыми чувствами. Так что очень хотелось бы верить, что с обновлением Toyota постарается максимально исправить все недочеты минивэна, без существенной прибавки в цене. Но все же в популярности Альфарда среди первых лиц крупного и среднего бизнеса, на кого рассчитывает компания, увы, я сильно сомневаюсь.

А дело в том, что даже если убрать все недостатки и довести автомобиль до идеала, он все равно останется Тойотой. А это имя, по крайней мере в сознании россиян, не ассоциируется с люксом. Думается мне, что Alphard наступил на те же грабли, о которые в свое время споткнулся Volkswagen Phaeton. Так что, если хотелось выпустить богатый «вагон» то логичнее было бы делать под премиальным брендом Lexus. Тем более, что еще совсем недавно японцы так и поступали. Но это уже совсем другая история…

Благодарю ООО «Тойота Мотор» за предоставленный автомобиль.
P.S. Еще немного фото:

Текст и фото: Михаил Татарицкий

Toyota ›
Симпатизируем небезгрешному минивэну Toyota Alphard

toyota alphard

Михаил Петровский, 9 октября 2015. Фото Драйва

Цены на Alphard в России начинаются с 2 998 000 рублей: тут уже и двигатель V6, и раздельные кресла второго ряда. Наша подопытная топ-модель на 600 тысяч дороже.

Я бы не стал организовывать такую работу, даже не вспомнил бы про Alphard. Если б мы затевали длительный тест — когда надо возить операторов, барахло на съёмки, когда заняты наши многодетные сотрудники — тогда да. Volkswagen Multivan на лонг-драйве был очень уместен. Но чтоб за рулём этакой глыбы в одиночку — шофёр без хозяина, самурай без сюзерена — увольте. Личный интерес к автомобилям данной специализации окончательно умер после поездки на новом Мерседесе V-класса: автобус!

Средние стойки с обратным уклоном и вздёрнутые фонари — экстравагантность, которую Toyota себе редко позволяет за пределами японского рынка.

Вот Роберту Есенову — в кайф: окучив V-класс, запланировал себе тест Тойоты. Кому это интересно, кто это прочтёт? Их продают по двести штук в год. Но, видно, испытывает наш южный товарищ какое-то влечение к большим белым машинам… Ну, нравится ему — пусть возится. Так что вы думаете, после череды организационных пертурбаций тест Альфарда становится вдруг моей проблемой!

Передняя панель с псевдодеревом и чёрным лаком — тойотовская классика. На вид не очень, но эргономика нормальная. Такому рабочему месту позавидует водитель любого другого бизнес-шаттла, а владелец легко представит себя в большом кроссовере.

В представительстве, словно почуяв неладное, выдали для начала Alphard с шофёром. И человек попался хороший, лёгкий, и Toyota приняла меня в объятия кожаных кресел как родного. Dolce vita! Столик, компьютер, список хозяйственных дел — колесим по городу в непривычном для бизнес-шаттла комфорте. Да, я чувствую спиной зуд от микропрофиля дороги, вижу, как гуляет кузов при проезде неровностей, но меня никто не бьёт по заднице лопатой на каждой кочке, как это происходит в Фольксвагене или Мерседесе. Пассажирские ощущения вполне легковые — при совершенно нелегковом просторе.

Передние кресла плосковаты, но в них можно просидеть достаточно долго, чтобы заметить отсутствие вентиляции. Единственная механическая регулировка на втором ряду отвечает за движение кресел по рельсам. Я (188 см) комфортно помещаюсь на галёрке за полностью отодвинутым VIP-сиденьем.

Стоит такое чудо в средней комплектации 3,5 млн рублей, а надо понимать, что эти три с половиной до подорожания были бы двумя с половиной — столько просили за дорестайлинговую машину. И хотя там была подвеска кондовее и комплектация попроще, я уже думаю: Миша, где были твои глаза, когда доллар был по 30? Но даже дополнительный миллион не мешает Альфарду оставаться хорошим предложением: не могу представить другой автомобиль, способный сравниться с Тойотой по соотношению цены, комфорта, вместительности, оснащения, живой массы, наконец. Из новья по сумме качеств за разумные деньги на ум приходят разве что корейские представительские седаны, но там так не развалишься.

Трёхзонный климат-контроль и сервоприводы кресел второго ряда входят в список базового оборудования, но Blu-ray-плейер и вентиляция для задних пассажиров — привилегия самой дорогой версии. Пульт управления сервоприводами встроен в подлокотник. Чтобы вытянуться высокому пассажиру, нужно слегка подвинуть переднего седока.

А дальше у нас завертелось. Погода испортилась, тест затянулся: мы успели съездить несколько раз за сто километров на Moscow Raceway и погонять там Alphard в качестве камеракара. Пятидверный кузов и мягкий ход дали прекрасный результат. Мы с ребятами спим, едим — живём в Тойоте. Главное — с каждым выездом всё сложнее определиться, где именно я хочу быть: за рулём или сзади. Я беру Alphard в магазин, на дачу, на свидание — и даже не думаю о паре лишних кубометров за плечами. Пока не оглядываешься, Toyota не напоминает о своей утилитарности. Вот уже и душка-Highlander приходит на ум, и ясно, что меня зацепило. Значит, надо снимать видео.

Пусть покупательская аудитория Альфарда невелика, столь неординарная машина достойна широкого признания. Для нас открытие Тойоты сравнимо по эффекту с сюрпризом, преподнесённым Audi Q7.

Поскольку в ролике хотелось уделить внимание именно тому, чем Toyota берёт, он получился однобоко-позитивным. Может сложиться впечатление, что машина лишена серьёзных недостатков, хотя это не так. Например, бизнес-шаттл жив не одним пассажирским комфортом, важна способность перевозить грузы. В салоне множество отсеков для мелочей, но это не делает Alphard практичным. Если вас в нём шестеро, придётся либо здорово уплотняться, чтобы разместить поклажу в багажнике, либо ставить чемоданы в ноги да брать на руки. Поведением Toyota вроде бы располагает к дальней дороге, но не на прицепе же вещи возить. Хотя вон в Сети полно Альфардов с фаркопами…

Сложенные сиденья второго ряда забавно крепятся ремешками к стенкам и, бывает, побрякивают на ходу. При полной рассадке — а в случае крайней нужды Alphard возьмёт третьего на галёрку — места для поклажи почти не остаётся. Если у вас чемоданы, Toyota четырёх- или пятиместна.

Возможности трансформации салона ограничены, с установкой сидений третьего ряда приходится повозиться. Чтобы фиксаторы защёлкнулись, требуется подогнать салазки точно по меткам на полу. Мы настучались до посинения, пока поняли, в чём дело. В свою очередь, в сложенном виде, будучи развешенными по стенкам, галёрочные места ограничивают угол наклона спинок второго ряда. Или вот ещё пример: низко посаженный кузов красив, но симпатичные передние двери, прикрывающие пороги, легко повредить о бордюр.

И в пробках можно потолкаться, и дальняя дорога за счастье. Динамика достаточна, но переднеприводная Toyota грешит силовыми подруливаниями на разгоне и чувствительна к поперечному профилю полотна.

На дисплей бортового компьютера выводится температура в задней части салона и даже предупреждение об открытых стёклах. Помимо привычных настроек есть широкий выбор цветов светодиодной подсветки на потолке. От более чем двухтонной машины с двигателем V6 ждёшь чего-то пострашнее 14,4 л/100 км.

Видишь в фильмах Такеши Китано, как якудза ездят на Альфардах, и думаешь: бред. Какие погони на пятиметровом автобусе! Но Toyota может: двигатель позволяет, шасси с новой задней подвеской а-ля RAV4 — тоже. Дифференциал с небольшим преднатягом, как на Camry, помогает чуть лучше реализовывать тягу на выходе из крутых поворотов. Вообще, для такой туши Alphard на удивление живой и отзывчивый автомобиль. А по сравнению с традиционными шаттлами — спорткар. Чтобы оценить это, необязательно валить на все деньги — достаточно провести полный день в городском ритме: Toyota делает работу шофёра приятнее.

Баловство, конечно, но Alphard и рад козырнуть легковыми корнями. Пусть из него не выйдет броневика, лучшая защита — проворное бегство.

Для такой машины руль, пожалуй, слишком легковой: хотелось бы более выраженного нулевого положения. Сейчас на высокой скорости, несмотря на то что тяжёлая Toyota хорошо держит прямую, приходится немного подруливать — для собственной уверенности. В целом стабильный Alphard чувствителен к колее, особенно под тягой — всё-таки передний привод, да ещё и дифференциал с преднатягом. Явно ощущаются силовые подруливания. При старте гружёная машина активно приседает на заднюю ось и может сорваться в пробуксовку — не солидно.

Блок управления дверями и люком — на потолке, под левой рукой водителя — выключатель подогрева руля, деактиватор сервопривода пятой двери и кнопки для постановки кресел второго ряда в посадочное положение. Все боковые двери оснащены стеклоподъёмниками. Под фальшполом багажника есть небольшая ниша с докаткой и дорожным набором.

Надо ещё сделать акцент на недостаточной звукоизоляции, в видео об этом сказано мимоходом. Даром что дополнительные поглощающие материалы появились в более чем 20 местах, дорожного шума объективно много. Его нужно глушить тщательнее. То, что не может сделать производитель из-за ограничений по массе и расходу топлива ради соблюдения требований по выбросам, придётся навёрстывать владельцу при помощи сторонних специалистов.

Toyota уверяет: 40% владельцев — частники. Самым удачным для дореформенного Альфарда был 2013 год: куплено почти 400 машин. Но Мерседесов Viano тогда продали более чем вдвое больше, а Мультивэнов — втрое. В прошлом году продажи Тойот просели до 184 машин, хотя всего за полгода было реализовано 383 новых Мерседеса V-класса. В 2015-м пока пристроен 151 Alphard.

А Тойоте, в свою очередь, нужно развивать навыки взаимодействия с VIP-клиентами. Знаю из первых рук: интерес к машине с их стороны есть, только продавать её не умеют. Можно поучиться у тех же корейских брендов, вкладывающих серьёзные ресурсы в работу с потенциальными покупателями представительских моделей. Даже очень интересный продукт, коим безусловно является Alphard, сам себя сегодня не продаст. И никакие положительные рецензии не помогут, если машина, способная привлечь состоятельного частного покупателя, будет продвигаться по общим для масс-маркета правилам.

Паспортные данные

	Toyota Alphard V6 Executive Lounge
Кузов
Тип кузова	минивэн
Число дверей/мест	5/6
Длина, мм	4915
Ширина, мм	1850
Высота, мм	1895
Колёсная база, мм	3000
Колея передняя/задняя, мм	1600/1595
Снаряжённая масса, кг	2210-2240
Полная масса, кг	2605
Макс. объём багажника, л	1900
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	3456
Макс. мощность, л.с./об/мин	275/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	340/4700
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	235/50 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	14,7
— загородный цикл	8,7
— смешанный цикл	10,9
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	75
Топливо	АИ-95

Цена и комплектация

Базовое оборудование	Executive Lounge
Фронтальные подушки безопасности	+
Передние боковые подушки безопасности	+
Коленная подушка безопасности водителя	+
Надувные «занавески»	+
Крепление детского кресла Isofix	+
АБС	+
Система динамической стабилизации	+
Автоматическая коробка передач	+
Рулевой механизм с усилителем	+
Светодиодные фары	+
Противотуманные фары	+
Датчик дождя	+
Обогрев лобового стекла в зоне покоя дворников	+
Стеклоочиститель пятой двери	+
Датчик света	+
Датчики парковки передние и задние	+
Бортовой компьютер	+
Круиз-контроль	+
Трёхзонный климат-контроль	+
Система доступа в салон без ключа	+
Мультифункциональное рулевое колесо	+
Подогрев рулевого колеса	+
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету	+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом	+
Электрохромное внутрисалонное зеркало	+
Регулировка передних сидений по высоте	+
Память положений кресла водителя	+
Память положений передних и задних сидений	+
Раздельные кресла второго ряда	+
Подогрев передних и задних сидений	+
Вентиляция передних сидений	—
Вентиляция задних сидений	+
Задние сидения с вибромассажем	—
Складные сидения третьего ряда	+
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стеклах	+
CD/DVD-магнитола с поддержкой MP3 и WMA	+
Навигационная система	+
Blue-Ray-проигрыватель	+
Монитор для задних пассажиров	+
Интегрированная Bluetooth-система hands free	+
Камера заднего вида	—
Люк	+
Сервопривод задних дверей	+
Сервопривод крышки багажника	+
Отделка салона кожей	+
Отделка салона деревом	—
Легкосплавные колёсные диски	+
Запасное колесо-докатка	+
Иммобилайзер	+
Противоугонная сигнализация	+
Цвет «металлик»	+
Цена базовой комплектации, рубли	3 598 000
Цена протестированного автомобиля, рубли	3 598 000

Техника

Alphard базируется на легковой платформе MC второго поколения. Спереди — стойки McPherson, усилитель руля электромеханический. А задняя многорычажная подвеска, сменившая полузависимую, архитектурно ближе всего к той, что используется на таких моделях, как Toyota RAV4, Lexus NX и CT.

Двигатель V6 2GR-FE с 60-градусным углом развала блока, фазовращателями на впуске и выпуске, а также впускным коллектором переменной длины хорошо знаком нам по Camry или Хайлендеру. Но если там мотор придушен до 249 л.с. ради существенной экономии на налогах, то здесь он развивает 275 л.с., всего на пять сил меньше, чем на домашнем рынке.

А у них в Японии… Леонид Попов

Новую систему панорамного обзора японцы называют первой в своём роде: водитель может переключаться между режимами «прозрачный автомобиль» и «взгляд со стороны», в последнем виртуальную машину можно ещё и вращать на экране. Новый самопарковщик не только умеет рулить, но и автоматически останавливает минивэн при возникновении препятствия (ориентируясь на комбинацию показаний камер и сонаров). Отдельно работает и функция бокового обзора при проезде узких мест.

Наиболее примечательная JDM-версия — гибрид, в котором полный привод реализован за счёт отдельного электромотора (68 л.с., 139 Н•м) на задней оси (система E-Four). Бензиновый двигатель 2.5 2AR-FXE (152 л.с., 206 Н•м), работающий по циклу Аткинсона, совмещён с шестиступенчатым «автоматом» и передним тяговым электромотором (143 л.с., 270 Н•м). Суммарная отдача гибридной системы составляет 197 л.с. В качестве буферного накопителя энергии используется никель-металл-гидридный аккумулятор (он и определяет предельные возможности системы, хотя суммарная мощность только одних электромоторов тут выше двухсот сил). Средний расход в комбинированном сертификационном цикле — 5,16 л/100 км.

История Леонид Попов

Первое поколение минивэна Toyota Alphard выпускалось с 2002 по 2007 год. Автомобиль оснащался «четвёркой» 2.4 (160 л.с., 195 Н•м) и «шестёркой» 3.0 (220 л.с., 310 Н•м), четырёх- или пятиступенчатым «автоматом» (в зависимости от мотора и года выпуска), передним или полным приводом.

Во втором поколении (2007–2014) базовый мотор был модернизирован (170 л.с., 235 Н•м), «шестёрка» 3.0 уступила место агрегату объёмом 3,5 л (280 л.с., 330 Н•м). Младший двигатель сменил и коробку — с «автомата» на вариатор. Новый кузов был очень близок к прежнему (даже длина не поменялась — 4840 мм), но с 2900 до 2950 мм выросла колёсная база. До России модель добралась лишь в 2011-м (только с «шестёркой»), когда был проведён фейслифтинг. В том же году в Японии появился гибридный вариант.

За кадром

Исполнителя мужской роли второго плана Фёдора в нашем сюжете действительно зовут Фёдор, а его Gibson Firebird — не абы какой, а из юбилейной серии, выпущенной к 120-летию гитарной компании. В эпизодах — сотрудники Драйва: гитарного техника исполнил наш «мастер над каталогом» Саша, а случайного прохожего — шеф-модератор Артём. Шкуру камеракара примерил не только сам Alphard, но и Subaru XV руководителя отдела разработки Андрея, который возил оператора Витю и фотографа Рустема. Тагирова, естественно. Спасибо всем за помощь!

Выражаем благодарность компании Villagio Estate за помощь в организации съёмки.