Председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов
– Александр Владимирович, на ваш взгляд, эти жуткие аварии – некая тенденция или просто трагические совпадения?
– Трагические совпадения, которые складываются в цепочку, – это уже система. А бороться с системой можно только системно. Дело в том, что в Советском союзе была система подготовки кадров, в том числе и водителей автобусов. Крупные автокомбинаты, автобусные парки сами для себя готовили кадры. При этом водителю, который работал в крупном парке, поначалу все равно присваивалась категория «водитель 3-го класса». Потом он, конечно, мог дорасти до водителя 2-го или 1-го класса. Каждый водитель был на учете. Сейчас подготовки водителей практически нет. Нынешние водители по сравнению с теми, кого обучали в советское время, – это все равно, что сравнивать современного инженера с товарищем, который окончил четыре класса церковно-приходской школы. При этом на каждом предприятии существовали подразделения профсоюзов, заключались коллективные договоры. Человека не могли уволить без санкции профсоюза. В настоящее время как только на каком-то транспортном и не только предприятии зарождается профсоюз, администрация делает все возможное для того, чтобы удалить его в зародыше. А даже если он и работает, то для увольнения человека нужно профсоюз всего лишь уведомить. Реальной силы они, как правило, не имеют.
– Каковы основные слабые места пассажирских перевозок?
– В 2005 году в грузоперевозках было отменено лицензирование в связи с тем, что оно изжило себя и было не эффективным. В пассажирских перевозках это лицензирование осталось, хотя оно такое же неэффективное. Нужно понимать, что получение лицензии – разрешения на перевозку пассажиров – при наличии некоторого количества денег будет легкой и приятной процедурой. В цивилизованных странах существует так называемый общественный контроль. Без рекомендации профсоюза ни один предприниматель не возьмет на работу человека. А если и возьмет, то будет обязан нести всю ответственность за него самостоятельно, ибо когда человек оформлен по рекомендации профсоюза, то все риски берет на себя эта организация. У нас же водитель, накосорезив на одном предприятии, совершенно спокойно может пойти и устроиться на другое. И проверить, что он натворил на предыдущем месте, возможности не представляется, поскольку у нас кадровой политики не существует. При этом предприниматель, который занимается пассажирскими перевозками, должен работать, как все. Если будет плохо работать по сравнению с остальными – прогорит. Если будет работать лучше, создавать оптимальные условия труда, обеспечивать нормированный рабочий день – он тоже прогорит. Поэтому сейчас практически никакой охраны труда нет. Если водитель отказывается работать сверхурочно, как его заставляет работодатель, его просто увольняют. Предпринимателю невыгодно держать работника, который отстаивает свои права. Ему нужен средний, исполнительный и не слишком прихотливый сотрудник.
– А для того, чтобы принимали хоть какие-то меры, обязательно должны происходить страшные трагедии?
– Даже в этих случаях никаких мер не принимается. А меры должны приниматься кардинальные, потому что проблемы очень серьезные, систематические, накопленные годами. Поэтому нужно вкладывать огромные суммы денег, чтобы решать эту системную проблему. У нас официантов, поваров и парикмахеров готовят за бюджетные деньги три года. Они получают специальность и диплом. А водителей – столь востребованную и опасную профессию (опасную не только для самого водителя, но и для людей, которые оказываются рядом) – готовят, как блондинку в автошколе, которой выдают удостоверение на управление легковым авто. Получается, неподготовленного человека сажают за руль и эксплуатируют, как раба. Причем ротация водительского состава осуществляется только в основном из иностранных водителей. Среди наших сограждан эта профессия считается совершенно не престижной. Поэтому необходимо возрождать институт профессионального водителя. К водителю, работающему по найму и осуществляющему коммерческие перевозки, требования должны быть иные, чем к человеку, который возит свою семью на микроавтобусе. И подготовка должна быть другой. Кроме того, необходимо возрождать общественные организации на предприятиях, предоставлять им утерянные права. Например, в Польше водители, даже иностранцы, польского профсоюза боятся даже больше, чем местную полицию. Потому что от контроля профсоюза откупиться невозможно.
– Как проверяют транспортные компании?
– Их в основном проверяют по бумагам. Бумаги можно написать любые. А проверить на линии, как, например, отдыхает водитель, и делает ли он это, не так просто. Конечно, автобус может остановить сотрудник ГИБДД. Но к нему выйдет даже не сам водитель, а его сменщик. И, если есть какие-то нарушения, даст тысячу рублей и поедет дальше.
– Водители-междугородники должны обладать какими-то особенными навыками управления транспортным средством?
– Должны. Но кто их этому учит? Им приходится учиться на своих ошибках. Причем у них очень жесткий график движения. Это связано с тем, что на линии работает конкурент. Если конкурент будет осуществлять перевозку на полчаса быстрее, то соответствующим образом пассажиры будут покупать билеты. Если на этом автобусе водитель не будет заставлять пассажиров пристегиваться ремнями безопасности, они будут покупать билеты именно у этого перевозчика. Именно поэтому так много жертв бывает. Но самое страшное, когда водитель устает. Однако эту проблему можно устранить, только дав ему возможность отдохнуть.
– Депутаты предлагают ввести в ПДД понятие «агрессивное вождение» и назначить за него штраф. Это может как-то благотворно сказаться на безопасности движения?
– В цивилизованных странах существует такое понятие, как агрессивное вождение, и за это очень строго наказывают. А у нас народ даже на МКАДе умудряется выезжать на сторону встречного движения. Но как определить, агрессивно человек едет, или так только кажется? Скажем, водители-междугородники все агрессивно ездят. Они все гонщики, поскольку им надо как можно быстрее пройти дистанцию и вернуться обратно. Поэтому надо менять систему, а не наказывать за то, что кто-то агрессивно ведет автомобиль. Наказать можно раз, два, на третий водителя уволят, возьмут другого, и он также агрессивно будет управлять тем же автобусом. Потому что слишком жесткие условия, конкуренция. Ты должен пройти свой маршрут за определенное время. И никого не волнует, где и почему ты задержался. Нагоняй в пути. На Западе скорость грузовых автомобилей и автобусов технически ограничена. На нашем сленге это называется «привязанный» автомобиль. Стоит устройство, которое просто не позволяет автобусу разгоняться свыше, скажем, 120 километров в час. Однако у нас водители эти приборы снимают или отключают. И грузовой автомобиль с 30 тоннами груза и общей массой в 50 тонн может двигаться со скоростью более 150 километров в час. Тоже самое и с автобусами. А чтобы проверить, установлен ли этот прибор, нужно заморочиться. А это никому не нужно.
Александр Котов, председатель профсоюза водителей-дальнобойщиков.
В. КАРПОВ: Я так понимаю, что 4 декабря вы поедете, если не отключат «Платон», да?
А. КОТОВ: Да.
В. КАРПОВ: Это звучит как некий ультиматум. Министр транспорта чётко заявил, что отменять «Платон» не планируют, но он готов был вести какие-то переговоры. Так ультиматум окончательный и обжалованию не подлежит или вы планируете переговоры всё-таки продолжить и «Платон» может остаться?
А. КОТОВ: Министр ничего в данном вопросе решить не может, он может просто говорить языком вышестоящего, поэтому договариваться и говорить о том, будет отменён или не отменён, решает не он.
В. КАРПОВ: То есть вы вообще с ним даже не готовы вступать в диалог?
А. КОТОВ: О чём? О том, что будет надет собачий ошейник и застёгнут на самую крайнюю дырочку, а потом в любом момент он может быть затянут до хрипоты? Зачем нужен нашему государству этот «Платон»? Для того чтобы собрать денег? Без «Платона» жили, собирали деньги: это транспортный налог, это акциз. Причём акциз удовлетворяет всем требованиям. Если машина больше, если она тяжелее, то она кушает топлива больше. Дальнобойный транспорт двигается гораздо больше, чем маленькие машинки, на бо́льшие расстояния, поэтому опять же владелец дальнобойного транспорта — грузового автомобиля — платит больше в виде акциза. Эти деньги собираются просто. Сбор этих денег не представляет каких-либо проблем, не связан ни с какими техническими сбоями. Человек пришёл, заплатил за топливо — и часть денег, которые он заплатил за топливо, пошла в бюджет государства.
В. КАРПОВ: Смотрите, есть ещё версия, что дальнобойщики против «Платона» так интенсивно выступают, потому что это не даст возможности «левачить», по-хорошему. И как будто бы одна из причин именно в этом.
А. КОТОВ: Скажите, пожалуйста, а что вы подразумеваете под словом «левачить»?
В. КАРПОВ: Нелегальные перевозки.
А. КОТОВ: А нелегальные перевозки — это как? У нас 40% грузоперевозок в России — это чёрный бизнес. Причём каждый раз склоняют дальнобойщиков к получению чёрным налом за выполненную работу.
В. КАРПОВ: 40% — это же какие деньжищи!
А. КОТОВ: Эти деньжищи не подвластны всё равно «Платону».
В. КАРПОВ: Почему?
А. КОТОВ: Потому что. Или я иду пустой, или я иду полный — «Платону» это по барабану.
В. КАРПОВ: Ну да, конечно, вы будете платить.
А. КОТОВ: Вы будете платить за то, что я еду.
В. КАРПОВ: Да.
А. КОТОВ: Если акциз, то я жгу топливо и тоже плачу. Гружёный — я плачу больше; пустой — я плачу меньше. Это понятно. Поймите, с чёрным налом бороться надо другими системами. У нас сейчас отсрочка платежа за выполненную работу доходит до 30 дней, причём дальнобойщиков очень мило кидают. Причём в карманах посредников остаётся до 60% от тех денег, которые платит владелец груза, а до кабины доходит 40%. Это цепочка, которая так сложилась.
В. КАРПОВ: Вы говорите: «Мы готовы просто скинуться и заплатить эти 40 миллиардов».
А. КОТОВ: Поделите эти 40 миллиардов… Что, экономистов у нас нет, в конце концов? Поделите на акциз, введите дополнительные рубль, два, три в акцизе. Есть процесс. Причём если вы хотите не кошмарить владельцев легкового и частного транспорта, введите повышенный акциз на дизельное топливо. У нас в основном дизельным топливом пользуются только дальнобойщики.
В. КАРПОВ: Ещё сельское хозяйство.
А. КОТОВ: Сельскому хозяйству дешёвое топливо государство предоставит.
В. КАРПОВ: То есть вы скорее за повышение стоимости дизельного топлива, чем за введение этой системы?
А. КОТОВ: Это проще и надёжнее. Надёжнее прежде всего для государства. И самое главное — дешевле. 25% Ротенбергу. Ротенбергу и так принадлежат все шлагбаумы на трассе «Дон». Я возвращался из Ростова, я за них туда и обратно заплатил «всего-навсего» 800 рублей. Ерунда какая!
В. КАРПОВ: Вы понимаете, что вас, в том числе и различные политические движения, сейчас будут использовать (а кто-то уже)?
А. КОТОВ: Уже используют внаглую.
В. КАРПОВ: Кто?
А. КОТОВ: Все кому не лень. В том числе и господин Навальный, в том числе и Коммунистическая партия, в том числе и отдельно взятые депутаты Государственной Думы.
В. КАРПОВ: Они же вроде как союзники ваши. Нет?
А. КОТОВ: Вы знаете, говорят про то, что мне уже начищено кресло в Государственной Думе, что я продал дальнобой, что я готов ради пиара прогнуться и так далее. Не во мне дело. Я просто говорящая голова. Я говорю то, что мне доверяют сказать люди.
В. КАРПОВ: Но поехали сегодня в Госдуму встречаться с коммунистами. И в итоге?
А. КОТОВ: Я поехал в Госдуму отвозить открытое обращение. Я обязан это был сделать, я обещал участникам митинга это сделать. Я отвёз в Белый дом открытое обращение в адрес премьер-министра. К сожалению, в администрацию президента я не смог подать обращение, потому что не работали, в понедельник выходной. В Госдуме я должен был проинформировать. На том митинге, во-первых, я пытался отдать это открытое обращение в руки коммунистов, но на самом деле они не очень желали его получить.
