Содержание
Тест-драйв Maserati Levante: Премиальный кроссовер по-итальянски
Судите сами: Bentley Bentayga уже вовсю колесит по дорогам (в том числе и московским); Lamborghini Urus представлен, а в России открыт предзаказ на модель; роскошный лик Rolls-Royce Cullinan явят миру вот-вот; Ferrari держалась дольше всех, однако недавно все же анонсировала выпуск собственного SUV.
Наш сегодняшний тестовый автомобиль — не менее благородных кровей, чем выше названные кроссоверы. Мы прокатились на Maserati Levante S и попытались понять, удалось ли итальянцам, сделав SUV, остаться верными собственным принципам, и ждет ли внедорожник из Модены успех на рынке.
Предыстория
Идея сделать собственный SUV у итальянцев появилась очень давно. В 2003 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне Maserati показала концепт-кар под названием Kubang. Именно он и стал прототипом Levante.
Что касается технических особенностей нового «мазера», то, разобравшись в их генеалогии, я почувствовал себя так, словно проштудировал шпионский детектив.
Maserati — марка с очень непростой судьбой. Как и полагается истинному премиуму, она не раз банкротилась и переходила из рук в руки. Сейчас Maserati принадлежит концерну Fiat Chrysler Automobiles, который, в свою очередь, тоже не всегда был счастлив и процветал.
Chrysler, до 2009 года существовавший в качестве самостоятельного автопроизводителя, обанкротился и в 2014 году был поглощен Fiat. Впрочем, говорись о некоей самостоятельности Chrysler — тоже лукавство, так как с 1998 года по 2007 год он контролировался немецким концерном Daimler, более известным по бренду Mercedes-Benz. То есть новейшая история самостоятельности Chrysler ограничивается двумя годами не очень успешного свободного плавания. Но речь сейчас не об этом.
В бытность подразделением Daimler (тогда именовавшегося DaimlerChrysler) американская марка выпускала большой седан Chrysler 300C. Он был построен на платформе Mercedes-Benz E-Class в кузове W211 (всем известный «лупатый мерс»).
После развода с немцами у американской компании остались права на эту платформу, а после банкротства и поглощения Fiat права на использование схемы W211 перешли к итальянцам.
Теперь следите за руками: Levante сделан на том же «железе», что и маленький седан Maserati Ghibli, а в основе Ghibli в свою очередь лежит платформа W211. При этом подвески и полный привод итальянцы взяли собственные. Бензиновый двигатель для кроссовера разработала Ferrari, аффилированная с концерном FCA, блоки цилиндров для него выплавляют в США на заводе Chrysler, привозят в Италию и собирают на заводе Ferrari в Модене. Этот мотор работает в паре с интернационально известным и совершенно космополитичным 8-ступенчатым автоматом ZF — и, пожалуйста, Maserati Levante готов.
На ходу
На тест нам досталась самая мощная версия кроссовера — Levante S. Под капотом у этой машины установлен 3-литровый V6 с двумя турбинами от Ferrari. Мощность — 430 «лошадей», а крутящий момент — 580 Нм.
Вообще, упоминание легендарной марки, пусть даже и вскользь, оказалось крайне грамотным и просчитанным маркетинговым ходом, бьющим прямиком в подсознание и детские мечты. Пусть уже сейчас, в сознательном возрасте, говоря о Ferrari, можно сделать серьезную мину и промямлить: «Это все понты», но когда доходит до прикосновения к продукции бренда в реальности, против собственной воли начинаешь о ней говорить с придыханием. Даже несмотря на то, что степень родства Levante и Ferrari призрачная и эфемерная.
Однако: мотор на самом деле безумно хорош. До 100 км/ч двухтонный кроссовер разгоняется за 5,2 секунды. Не радует лишь расход топлива: во время тест-драйва он колебался на отметке в 25-27 литров в городском цикле при условии езды в активном режиме. Собственно, как еще ездить на Maserati?
А как шедеврально настроен выхлоп! При переводе автомобиля в спорт-режим в выхлопных трубах открываются заслонки, и мир вокруг преображается. Звук итальянской машины благородных кровей не спутать ни с чем. Если у конкурентов — бормотание, рык, вой, рев, баритон… какие еще эпитеты обычно используются для описания акустических эффектов выхлопа? Так вот, если у соперников Maserati выхлоп звучит, то сам Levante — говорит. Потому что назвать иначе этот эмоциональный, полный перепадов и надрыва голос «звуком» назвать нельзя.
Разумеется, акустические эффекты в Maserati не нагнетаются через колонки. Все взаправду.
Да и вообще, цифрового в этой машине очень мало. Она вся аналоговая, настоящая. Даже усилитель руля в Levante — гидравлический, а не электро. Именно поэтому, кстати, в арсенале SUV нет модной нынче функции автопаркования.
Итак, колесико выбора режимов вождения — в положение Sport, газ в пол. Levante ускоряется стремительно. А как стоит в поворотах! С последними, впрочем, будьте осторожны: в спорт-режиме система стабилизации донельзя ослабляет хватку, и пятиметровый кроссовер при любой представившейся возможности норовит «ехать боком». На извилистых дорожках управлять этим Maserati — одно удовольствие. Вспоминаются слова руководства компании о том, что им удалось создать SUV с лучшей управляемостью в классе. Насчет лучшей — вопрос дискуссионный, учитывая наличие в числе конкурентом BMW X5 и Porsche Cayenne, а вот с тем, что Levante — самый эмоциональный и адреналиновый, спорить невозможно!
Вывод
Несмотря на прозвучавшие выше восторженные отзывы, вернув машину в пресс-парк, я вздохнул с облегчением. Да, она прекрасно едет, она комфортная, красивая, статусная, да и вообще, это же Maserati, но Levante — явно не автомобиль на каждый день. Для этой роли он слишком эгоистичный и требовательный.
Он не потерпит недостатка внимания, и если вы, воспринимая его уже как привычный фон жизни, сядете за руль и небрежно поведете его, погрузившись в свои мысли, он вам этого не простит. И будет всячески о себе напоминать — тычками жесткой подвески на ямах, поползновением к заносу в самый неподходящий момент и т. д. Единственная форма взаимодействия с водителем, приемлемая для Levante — полная отдача и погружение в процесс. А мне порой хочется, чтобы автомобиль был просто транспортным средством, которое безропотно отвезет вас из пункта А в пункт Б.
Не то чтобы давно мы с Пашей заходили в салон к Mazerati и пытались разобраться с предложениями по акции. И тогда оказалось, что за Levante просят всего 73 тыс. евро. Cлово «всего» я тут применяю, конечно же, с оговорками. С другой стороны – Porsche Cayenne дороже. Но мы то знаем, что Porsche хорош. А Levante?
Поэтому сегодня мы будем замерять разгон кроссовера, выясним размер клиренса и даже (зачем-то) выедем на off-road. А также постараемся как можно точнее передать вам свои ощущения от этого автомобиля.
Силовые установки и оснащение
Но если о внешности любого подобного автомобиля можно спорить (или по крайней мере сказать: «А мне не нравится»), то со звуком, который выдает этот автомобиль, поспорить сложно. Он просто невероятно рычит… Такой рык даже и не особо похож на звук V6, он более «утробный». Кажется, что цилиндров побольше.
Выхлопная система настроена потрясающе. Так почему-то не получается у немцев. Здесь все очень честно. Никакого синтезированного звука из колонок, как у того же Cayenne или Х5. Просто управляемые заслонки в глушителе.
Под капотом здесь, как я уже сказал, бензиновый 3.0-литровый V6. Эта его версия выдает 350 л .с. и 500 Нм. Такой мотор является базовым для Леванте. Есть еще более мощная его версия – на 430 сил и 580 Нм. А также – дизельный двигатель с отдачей в 275 лошадей и 600 Нм. Но мне кажется, что Мазерати должна быть бензиновой. В таком случае вы сможете всем рассказывать, что у вас мотор от Феррари (хотя блок цилиндров производят на заводе Chrysler в США, окончательная его сборка на самом деле происходит на заводе Феррари в Маранелло).
Паспортные данные обещают разгон в 6 секунд до первой «сотни». Да, это быстро, но не так чтобы уж очень. Хотя…Если сравнить с конкурентами (а это и Audi Q7, и BMW Х5, и Porsche Cayenee с аналогичными по объему и производительности моторами), то окажется, что Леванте быстрее их всех. Влияния Феррари?
Хотя по нашим замерам вышло немного больше – около 7 с. Но нужно учитывать, что на улице было 35 градусов тепла, а это существенно влияет на динамические показатели автомобиля, особенно если мотор оснащен системой твинтурбо. Коробка, к сожалению, сильно перестраховывается на старте, но потом подрыв настолько резкий, что главное – не заиграться.
И даже если все же поверить в то, что Levante быстрее конкурентов, он все же будет проигрывать им в технологичности. Если вы смотрите на новый Сayenne, в нем каждая мелочь говорит о современном подходе. Там – масса инноваций и решений, которые впечатляют даже хорошо подготовленного человека.
У Мазерати же все – наоборот. Например, приборная панель выглядит так, будто она – из начала нулевых. Да, она читается хорошо, выглядит также достойно, но – тем не менее.
Второй пример – головная оптика. Здесь установлены не современные диоды, «умеющие» вырезать в своем пучке встречные автомобили, а обычный ксеноновый свет (матричный же свет появился у версий GTS и Trofeo совсем недавно в этом году, вместе с легким рестайлингом других версий). Да, он освещает дорогу неплохо, к тому же пучок поворачивается вслед за поворотом руля, но эволюция в этом плане проходит намного медленнее, чем у конкурентов.
Рулевое управление с гидроусилителем устанавливали еще полгода назад, и только с 2018-го появился электроусилитель. Все здесь как-то протекает не в ногу со временем, а чуть-чуть с опозданием.
И знаете, именно это мне в автомобиле и нравится больше всего.
Как едет
Мне очень нравятся настройки рулевой системы. Они ощущаются «настоящими» – есть отличная обратная связь и неподдельная точность реакций. Здесь нет ни полноуправляемого шасси, ни каких-нибудь активных стабилизаторов, как у Cayenne, но! Во-первых, сейчас мы говорим об автомобиле с совершенно иным ценником. А во-вторых, шасси и без таких «помощников» настроено очень удачно.
Сочетание скорости, «дерзкого» выхлопа и этого приятного в своей тяжести руля действительно дарит удовольствие от езды. Вряд ли вы будете ставить рекорды на треке, но вот прохватить вечером по полупустым улицам –- это, как в рекламе MasterCard, бесценно.
Конечно же, Levante является полноприводным кроссовером. По умолчанию тяга передается на заднюю ось, но при необходимости с помощью электронноуправляемой многодисковой муфты фирмы Magna подключаются передние колеса. К слову, такая же муфта стоит на «заряженных» баварцах.
А еще здесь есть самоблокирующийся дифференциал на задней оси. Я уверен, что некоторые оценят его преимущества. Но если обобщать, то Levante ведет себя на дороге как мощный заднеприводный автомобиль. В повороты вы будете входить без ожидаемого сноса передней части, под открытым газом кроссовер будет даже «заныривать» в вираж. Но при этом подключение переднего привода минимизирует риски переоценить свои возможности.
Пневматическая подвеска, вопреки моим ожиданиям, оказалась не очень жесткой. Есть возможность выбрать из нескольких ее настроек, и если выбрать комфортный режим, подвеску вообще можно охарактеризовать как мягкую. При этом и в режиме «спорт» ваши зубы остаются вместе с вами. К слову, установленная здесь пневматика является системой закрытого типа, и это хорошо. А еще лучше то, что такая подвеска является базовым оснащением.
Коробка передач здесь – 8-ступенчатый «автомат» ZF. Современная? Безусловно. Но, повторюсь, есть ощущение того, что она сильно перестраховывается, да и не только при интенсивных разгонах. «Автомат» неохотно сбрасывает передачи вниз, немного «задумывается» и вообще старается не делать никаких резких движений. Другое дело, когда педаль вы продавливаете как следует (особенно если при этом будет выбран спортивный режим). Тут ZF «оживает» и очень бодро семенит передачами. Совсем другое дело.
В повседневном использовании
Но если отбросить все эмоции и взглянуть на Mazerati Levante с точки зрения прагматизма и практичности, то окажется, что это вполне себе функциональный автомобиль. Во-первых, клиренс: за счет ходов пневматической подвески его можно регулировать. В стандартном режиме дорожный просвет более чем внушительный – почти 210 мм. Но кузов можно поднять еще на 30 мм.
Во-вторых, багажник здесь насчитывает 580 паспортных литров (хотя визуально пространства там намного меньше). Никаких ниш, но отделано все очень качественно (к примеру, шторка отделана замшей). Спинки задних сидений можно сложить в пропорции 40:60 (есть лючок для длинномеров). Под полом – так называемая «раскладная» докатка (что очень неудобно, но тренды берут свое), органайзер, аккумулятор и сабвуфер.
В-третьих, задний ряд также неплох. Места меньше, чем в Cayenne, но человек с моим ростом (2 м) может здесь усесться вполне удобно. А если ваш рост меньше 190 см, на заднем диване простора вам будет как минимум достаточно.
Вот и получается, что Мазерати Леванте – не «компромиссный» автомобиль. По большому счету, вы ничем не жертвуете. Несмотря на пафосность бренда и двигатель от Феррари, этот автомобиль все еще остается вполне себе удобным кроссовером на каждый день.
На переднем ряду места – предостаточно, да и с точки зрения эргономики никаких вопросов не возникает. Конечно же, вряд ли вы назовете этот салон суперсовременным, но безвкусным или некачественным назвать его тоже язык не повернется. В этом контексте мне больше нравятся слова «монументально» и «с достаточной долей лоска».
На тесте у нас автомобиль в версии GranLusso. Отличиями ее от GranSport являются слегка пересмотренное оформление переднего бампера и фальшрадиаторной решетки и, что более существенно, иное оформление салона. Что это значит? На солнцезащитном козырьке красуется надпись «Ermenegildo Zegna». Потенциальные покупатели Mazerati, уверен, знают, что за бренд стоит за этим именем. Так вот, в этой версии салона сиденья, дверные карты, потолок и некоторые другие элементы обшиты кожей в сочетании с высококачественным шелком либо шелковым трикотажем этого премиального бренда мужской одежды. Не знаю, как вам, но мне такое решение в оформлении интерьера кажется ну очень привлекательным. Это элегантно. Браво.
Но и придраться в салоне тоже есть к чему. Например, к физическим кнопкам под дисплеем мультимедийной системы, которые «гуляют» совсем не по меркам класса (хотя спасибо, что есть и такие: я плохо перевариваю сенсоры вместо кнопок). Да и выглядят они здесь неуместно. И, к сожалению, кнопками халатность в подборе элементов управления не закончилась. Подрулевые переключатели, борткомпьютер – все это выполнено без души и является последствием глобализации (то есть напоминает о сотрудничестве с FIAT).
Дисплей бортового компьютера перегружен информацией, да и удобным в использовании я его не назову. А еще очень смешанные чувства вызывает странный селектор переключения передач. Привыкнуть к нему – действительно сложно (его ругали все, кому не лень). И о чудо! В рестайлинговой версии будет другой переключатель, переработанный. Можно надеяться, что он-то раздражать не будет.
Благодаря компоновке и обилию приятной на ощупь кожи ощущаете вы себя в салоне Levante, во-первых, защищенно, во-вторых, уютно. Уюта добавляют также и аналоговые часы на передней панели. За них, кстати, не придется доплачивать, как в Cayenne.
Мультимедийная система здесь – это то, о чем лучше умолчать. Структура меню совершенно нелогична, да и плавность работы – не на должном уровне. Управлять меню системы также не слишком удобно. Двухуровневая шайба на центральном тоннеле не добавляет всей системе логичности. Так что мультимедийка пока что не является коньком итальянцев.
Зато за звучание аудиосистемы в этой комплектации отвечает система Harman/Kardon, и мне оно показалось очень и очень неплохим. 8-8.5 баллов из 10: порадовало как качество проигрывания аудио с флешки, так и по Bluetooth.
Есть также чувство, которое хочется отметить отдельно. В салоне Levante вы полностью отдаете себе отчет в том, что находитесь в премиальном автомобиле. Ну а если нажать на кнопку запуска двигателя…Приходит осознание, что остается буквально пару мгновений, прежде чем ураган эмоций целиком и полностью вас захлестнет.
Этот самый ураган – то, чем Mazerati Levante сильно отличается от почти что всех остальных конкурентов. И даже если учесть то, что кроссовер в чем-то неидеален, это самый нескучный, да что там, даже самый веселый кроссовер, на котором мне приходилось ездить. Не считая разве что, наверное, Nissan Juke R с мотором от GT-R.
Подводя линию
Мой итог начнется с очень субъективных слов. Я из самого детства испытывал исключительно теплые чувства к марке Mazerati. Наверное, еще с лет десяти, когда впервые увидел еще «квадратную» Quattroporte (четвертого поколения) во дворе соседнего дома. Уж не знаю, чем, но она тогда сильно меня привлекала. И кроссовер Levante производит подобное впечатление. Мне нравится его агрессивная передняя часть, нравятся эти безрамочные окна, мне нравится оформление салона. Мне также очень по душе эта история о моторе Ferrari под капотом. И я готов был бы закрыть глаза на недочеты в виде дешевых кнопок и нелогичного меню мультимедиа.
Levante – очень «честный» автомобиль. Это, по сути, вымирающий вид. Думаю, это один из последних полноценных автомобилей, в котором все вот так, напрямую. Настоящие эмоции на фоне сплошного обмана немецких конкурентов.
И вы должны вообще радоваться, что на ней ничего не отпадает на 100 тысячах пробега. Расширяемая до 5 лет гарантия – хороший повод плюнуть на все слухи о ненадежности моделей бренда. Предвидя ваши комментарии, отвечу сразу: действительно, на вторичном рынке Levante теряет в цене намного существеннее, чем тот же Porsche Cayenne. Поэтому здесь нужен другой подход. Можно изначально добавить к стоимости кроссовера 15-20 тысяч долларов. Это и будет ценник, на который стоит ориентироваться с учетом удешевления при продаже. Конечно же, деньги немалые, но стоимость автомобиля и в таком случае все еще вполне соизмерима с конкурентами.
Этот кроссовер – автомобиль не для всех. Но это значит лишь то, что вам достаточно не мыслить стандартными категориями. При этом Mazerati Levante подходит для использования каждый день. Только этот «каждый день» будет ярче, будет более запоминающимся.
Новости и тест-драйвы ›
Тест-драйв: Прощаем Maserati Levante S итальянские слабости за характер
Дилеры оперируют ценами в евро. Базовый Levante с дизелем (275 л.с.) стоит 5,3 млн рублей на момент публикации. Версия с бензиновым V6 (350 л.с.) — от 5,53 млн, а Levante S, как тестовый, — минимум 7,1 млн. Уходящий Cayenne Diesel (245 л.с.) отдают за 4,9 млн, а «эску» (430 л.с) — за 6,2 млн.
Предвосхищая появление новых седанов Quattroporte и Ghibli пять лет назад, боссы Maserati обещали рекордный рост продаж. Каюсь, не верил. Но трезубец полетел. Вот динамика продаж Maserati с 2012-го по прошлый год: 6000, 15 000, 36 000, 32 000, 42 000… Компания приносит прибыль. Миссия кроссовера Levante — удвоить эти цифры и обеспечить будущее легендарной марке. В общем, Levante попробует стать итальянским Кайеном. Не крутоват ли ориентир?
Levante заочно уступает новому Кайену в деталях и технологически, но характера Maserati не занимать. Цепляют звук, динамика, искусно настроенное шасси — все органы чувств говорят, что занимались машиной толковые инженеры с бензином в крови. И цена на удивление адекватна.
Размер колёс начинается от 18 дюймов, для S — от 19, причём шины разноширокие. У нас — 21 дюйм. Под капотом красиво и хватит места для V8. Он будет!
Узкие фары с вытянутыми ресничками ходовых огней, крупная пасть решётки радиатора — в лице Levante проступает программный концепт Alfieri 2014 года работы Лоренцо Ромачотти. Никаких лишних стыков вокруг капота, как у Ghibli. Кто бы мог подумать, что из последних Maserati самым гармоничным спереди окажется именно Levante. Профиль с выпуклыми колёсными арками сзади тоже выразителен. Только корме не хватает изюминки. Впрочем, Кайену на решение этой проблемы понадобилось три поколения.
Визуальная компактность Levante обманчива. «Итальянец» на 85 мм длиннее нового Кайена, а базой превосходит Porsche аж на 11 см. Без эмблем сзади Maserati идентифицировать непросто.
Под лаковым трезубцем — радар адаптивного круиз-контроля. Радиаторы закрыты активными жалюзи. Базовый свет — биксеноновый, за доплату — поворотный.
Как и Cayenne, выпускаемый не в родном для Porsche Штутгарте, а в Лейпциге, Levante делают в 300 км от домашней Модены, на исторической фиатовской фабрике Мирафиори в Турине. Последние годы там собирается только Alfa Romeo MiTo, многие рабочие в принудительном отпуске, так что для местных Levante с миллиардом евро инвестиций — мессия. Выходи Драйв в Италии, нужно было бы закрыть глаза на некоторые недочёты во избежание социальной напряжённости. Подумаешь, зазоры неравномерны, решёточки на крыльях болтаются и почему-то запотела камера заднего вида — не включились пока люди, долго отдыхали. Надеюсь, в будущем контроль качества усилят.
Симпатичные решётки в крыльях сделаны простенько и немного люфтят. Пятая дверь установлена с перекосом. Иных серьёзных небрежностей сборки не замечено. Но разве этих недостаточно, чтобы придирчивый клиент повёл носом?
Безрамочные двери увесисты, выглядят стильно, полностью прикрывают пороги и на манер Ghibli фиксируются в любой позиции. Для полного счастья не хватает только доводчиков. Но вон Volvo, например, списывает их отсутствие на заботу о безопасности. Спереди и сзади двойные стёкла. Бесключевой доступ — стандартное оснащение. Посадку облегчают и электроприводы, отодвигающие руль с креслом, и пневмоподвеска — Levante готов присесть для вас почти на пять сантиметров.
Пневмоподвеска регулирует высоту очень быстро. В нормальном положении под защитой моторного отсека — 21 см. По три уровня предусмотрено для посадки и высокой скорости. Минимальный клиренс — 16,5 см. Внедорожных позиций две: в максимальной под кузовом освобождается 25 см.
Внутри ощущение пространства — примерно как в старом Кайене. Разве что центральный тоннель ниже. Стиль проще, изысков меньше, но ценное чувство защищённости присутствует. Сидишь высоко и правильно, капот и крупные зеркала на виду. Жаль, левый дворник недоочищает широкую полосу. Кресла удобные, но до немецких мультиконтурных им далеко. Я в восторге от металлических подрулевых лепестков и роскошной кожи, доволен новой шустрой мультимедийной системой.
Физических кнопок гораздо больше, чем в новом Кайене, и это неплохо. Массивные поручни на дверях вместо банальных выемок делают интерьер Levante лучшим среди новых Maserati. В дорогой комплектации, как у нас, не найти мест без кожи. Качество сборки хорошее.
Спортивные кресла удобны, но спинка широковата. Обычное кресло держит не хуже. Скромны регулировки: нельзя настроить боковую поддержку или длину подушки. В Porsche — не вопрос. Задний диван смущает поясничным валиком и скромным запасом в коленях при моих 182 см.
Впечатление немного портят общие для концерна FCA решения: крайслеровские кнопки стеклоподъёмников, рукоятка света, клавиша стартёра. Единственный подрулевой рычажок — наследие ещё даймлеровское. Конечно, клиент Maserati может и не знать этого. Но так ли дороги в производстве подобные мелочи, чтобы рисковать имиджем передового продукта?
Не считая пластиковой вставки на центральном тоннеле, почти всё сделано аккуратно. Опции — под стать немцам: акустика Bowers & Wilkins, четырёхзонная климатическая установка, адаптивный круиз-контроль, «шторки» задних окон с сервоприводом. Только не верится, что у Levante трёхметровая колёсная база. Второй ряд не столь тесен, как в Ghibli, конечно, но хочется больше места. Зато у дивана есть подогрев.
Качество кожи и прострочки отменное. В бардачке много места: внутри — ворс и два разъёма USB. А как мягко закрывается крышка! Хороши металлические ручки открытия дверей… …и подрулевые лепестки. Привычный владельцам Мерседесов универсальный рычажок расположен выше, чем в старых Бенцах, но также отвечает за дворники, поворотники и дальний свет. Некоторые кнопки заимствованы у Крайслера.
Худшее в Levante — нефиксируемый селектор «автомата». Перебирать режимы не легче, чем брать баррэ начинающему гитаристу. Шутки шутками, но я просто напомню, что тот же привод на Grand Cherokee привёл к отзыву, а возможно, и стоил жизни актеру Антону Ельчину. На этом фоне отстоящий далеко от обода руля неказистый рычажок — пустяк. Кстати, заказывать надо именно спортивный руль: его спицы тоньше и удобнее…
Levante S — очень быстрая машина, но хорошее шасси совладает и с более мощным мотором. Жду Levante GTS с «восьмёркой» от Quattroporte. На любой скорости автомобиль хорошо держит прямую. Джойстик «автомата» требует терпения. Кнопки ездовых режимов нажимаются нечётко. Клавиша Iсе делает силовой агрегат спокойнее. Верхняя «шайба» регулирует громкость, а нижней можно бродить по меню. Приборы лаконичны. Каждое деление шкалы тахометра соответствует где-то 333,33 об/мин.
Алюминиевый блок трёхлитровой «битурбошестёрки» F160 отлит в США, но сам мотор — детище Ferrari и собран в Маранелло. На Levante S ставится 430-сильная топ-версия. Запуск выразителен, но не так, как, скажем, сухой кашель атмосферного V8 на GranTurismo. На холостых V6 фактурно бурчит. Очень хорош звук под нагрузкой, чувствуется тонкая настройка выпускной системы. Я поездил на Мерседесе GLC 63 S с наддувным V8 — тот звучит более приглушённо и грубо. В голосе Maserati есть страсть, в нём больше звонких металлических нот, отстрелы под сброс газа ярче. Всё это наверняка зацепит на тест-драйве у дилера. Levante может быть и дизельным, но вряд ли должен.
Тормоза «эски» мощнее обычных. Шестипоршневые суппорты и составные диски диаметром 380 мм спереди вместо 320 мм и плавающей скобы. Все роторы — с перфорацией. В начале хода педаль чувствительна, легко клюнуть носом. Затем замедляешься, меняя лишь усилие на ней. Хромированные ручки смотрятся дёшево. Личинка замка на виду. Кнопка закрывает машину, открывает — датчик. За бесключевой доступ и двойные стёкла для задних дверей надо доплатить. Пороги, в отличие от Кайена, полностью прикрыты от грязи.
За муки с рычагом «автомата» положена награда. Главное не то, что заявленное время разгона до 100 км/ч занимает 5,2 с, а то, что эти секунды не проходят обыденно. Можно стартовать в две педали, разгон темпераментный. Цепляют и ускорения с ходу, причём необязательно «в пол» — внушительная тяга обеспечивает спорткаровскую лёгкость. Даже стандартный режим трансмиссии делает осязаемым малейшее перемещение акселератора в пределах одной передачи. Восьмиступенчатый ZF позволяет себе толику флегматизма перед переключением вниз, зато алгоритм спортивного режима идеален. Увы, в пробках кузов щекочат вибрации, будто неаккуратно блокируется гидротрансформатор.
Levante не может похвастать ни полноуправляемостью, ни активными стабилизаторами, но настроено шасси великолепно. Нос кажется лёгким, и на всех разумных скоростях Maserati не упирается на входе в поворот. За гранью — лишь лёгкий снос. Хочется ехать быстро. Интерфейс мультимедийной системы неидеален, но тачскрин шустро реагирует на прикосновения, и потому пользоваться вполне удобно. Есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Круговой обзор — опция. Пластиковая надпись Levante отдаёт китайщиной.
Уходящий год — последний для Levante с классическим гидроусилителем. В следующем рейку оснастят электромотором, машина научится держать полосу. Тогда посмотрим, буду ли я тосковать по просадке оборотов при вращении руля и по классному реактивному действию. Вязкостью в околонулевой зоне привод, скорее всего, обязан зимним шинам. На углах побольше баранка легка и прозрачна. Шасси изысканное. Впечатляет живость и точность реакций. Полноприводный Levante с задним самоблоком здорово скользит под тягой на мокрой дороге. Видео снимаем посуху — тоже не скучно. Азарт высокого кроссовера достоин хорошего спортивного седана.
В собранном спортивном режиме подвески крены меньше, а реакции на руль скорее. Даже на зимних шинах Levante далеко не размазня, значит летом будет ещё интереснее. Maserati не позволяет выбрать спортивный режим отдельно для шасси и силового агрегата. Багажник отделан качественно, по бокам — широкие стропы, которыми можно зафиксировать мелкие вещи. Под полом — удобный органайзер и платная докатка. Четырёхзонный климат-контроль — опция. Входы USB выглядят, как дилерское допоборудование, а на самом деле это часть базового.
И ведь комфортно — причём на огромных колёсах диаметром 21 дюйм с разноширокими шинами. Пневмоподвеска не оставила от тряскости Ghibli и следа. Не стоит ждать от Levante бархатной плавности хода, даже мелкие неровности считываются подробно, но импульсы благородные и сглаженные, а чувствительность к колеям умеренная. Виброфон и реакции на профиль полотна — просто разновидность драйверской информации, от которой не хочется отказываться. Свист воздуха на крейсерской скорости напоминает о безрамочных дверях, но шины заглушены неплохо. На Levante приятно ездить каждый день.
Зачем Maserati, если есть Porsche? Затем, что чувства бывают сильнее разума. К тому же Levante позволяет выделиться из толпы Кайенов и демонстрирует удачный компромисс комфорта и драйва. Но бой неравен: за девять месяцев 2017 года у нас было продано 277 Levante и 1102 Кайена.
Звук, динамика, запоминающаяся управляемость — базовые ценности Maserati органично сочетаются в формате кроссовера. И цена, в отличие от седана Ghibli, вполне рыночная. Базовый Levante S стоит семь миллионов рублей, и новый 440-сильный Cayenne S потянет примерно на столько же. Впрочем, в голову покупателям таких машин не залезешь. Ведь есть, к примеру, за те же деньги более быстрый BMW X5 M. Меня смущают торчащие в салоне Levante крайслеровские «уши». Машине не хватает лоска в деталях, зато Maserati не скупится на эмоции. Нужно только попасть джойстиком в Драйв.
Паспортные данные
| Модель | Maserati Levante S | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | |
| Число дверей/мест | 5/5 | |
| Длина, мм | 5003 | |
| Ширина, мм | 1968 | |
| Высота, мм | 1679 | |
| Колёсная база, мм | 3004 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1624/1676 | |
| Снаряжённая масса, кг | 2109 | |
| Полная масса, кг | нет данных | |
| Объём багажника, л | 580 | |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | |
| Расположение | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | |
| Число клапанов | 24 | |
| Рабочий объём, см³ | 2979 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 430/5750 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 580/4500–5000 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | |
| Привод | подключаемый полный | |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные | |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные | |
| Шины передние | 265/40 R21 | |
| Шины задние | 295/35 R21 | |
| Дорожный просвет, мм | 165–210–250* | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 264 | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,2 | |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 15,0 | |
| — загородный цикл | 8,5 | |
| — смешанный цикл | 10,9 | |
| Норма токсичности | Евро-6 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 | |
| Топливо | АИ-95–98 | |
| * Измеренный просвет под пластиковой защитой двигателя: минимальный – режим Normal – максимальный | ||
Комплектация
| Базовое оборудование | Maserati Levante S |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + |
| Боковые подушки безопасности | + |
| Надувные «занавески» | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + |
| АБС | + |
| Система динамической стабилизации | + |
| Пневматическая подвеска | + |
| Система start/stop | + |
| Биксеноновые фары | + |
| Светодиодные противотуманные фары | + |
| Контроль давления в шинах | + |
| Датчик дождя | + |
| Двойные передние стёкла | + |
| Датчик света | + |
| Датчики парковки передние и задние | – |
| Круиз-контроль | + |
| Двухзонный климат-контроль | + |
| Ключ-карта | + |
| Система доступа в салон без ключа | + |
| Подогрев рулевого колеса | – |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + |
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + |
| Электрорегулировка водительского сиденья | + |
| Память положений кресла водителя | – |
| Подогрев передних сидений | – |
| Навигационная система | – |
| Аудиосистема с 8 динамиками | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + |
| Камера заднего вида | – |
| Сервопривод крышки багажника | + |
| Отделка салона кожей | + |
| Легкосплавные 19-дюймовые колёса с разноширокими шинами | + |
| Цвет «металлик» | – |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля | |
| Комплектация GranSport | 657 603 |
| Легкосплавные 20-дюймовые колёса с разноширокими шинами | |
| Тормозные суппорты красного цвета | |
| Особое оформление решетки радиатора и внешний хром-пакет | |
| Накладки на бамперах и порогах в цвет кузова | |
| Спойлер на пятой двери в цвет кузова | |
| Датчики парковки передние и задние | |
| Накладки на педали из нержавеющей стали | |
| Отделка передней панели и дверей кожей | |
| Рулевое колесо особого дизайна | |
| Подрулевые лепестки переключения передач | |
| Электрорегулировка рулевой колонки | |
| Спортивные передние сиденья с электрорегулировкой и памятью для водителя | |
| Фиксаторы дверей без промежуточных положений | |
| Навигационная система | |
| Цвет «металлик» | + |
| Легкосплавные 21-дюймовые колёса с разноширокими шинами | + |
| Тормозные суппорты синего цвета | + |
| Декоративные деревянные вставки | + |
| Отделка сидений перфорированной кожей, вентиляция передних сидений | + |
| Пакет Driving Assistance Plus | + |
| Адаптивный круиз-контроль | |
| Система экстренного торможения | |
| Система контроля слепых зон, включая помощь при выезде с парковки задним ходом | |
| Слежение за разметкой | |
| Круговой обзор | |
| Распознавание дорожных знаков | |
| Пакет Premium | + |
| Система комфортного доступа в салон | |
| Адаптивные биксеноновые фары | |
| Электрорегулировка педального узла | |
| Пакет Winter | + |
| Обогрев форсунок омывателя | |
| Подогрев передних и задних сидений | |
| Четырехзонный климат-контроль | |
| Отделка потолка и стоек алькантарой | + |
| Акустическая система Bowers&Wilkins с 17 динамиками | + |
| Компактное запасное колесо | + |
| Двойные задние стёкла | + |
| Пакет Access | + |
| Бесконтактное открывание багажника | |
| Бесключевой доступ для задних дверей | |
| Дистанционное открытие гаражных ворот | |
| Цена базовой комплектации, рубли* | 7 092 213 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли* | 10 238 808 |
| * По курсу на момент публикации 1 евро = 70,71 руб. | |
Техника Михаил Петровский, Александр Тычинин
Кроссовер построен на той же платформе, что лежит в основе моделей Ghibli и Quattroporte. Она восходит корнями к Мерседесу Е-класса W210. Объединившись с фирмой Chrysler, FIAT получил право использовать имеющуюся у американцев «тележку» LX, производную «двести десятого». На ней, к примеру, сделан Chrysler 300C. Итальянцы самостоятельно модернизировали конструкцию так, что, глядя на алюминиевую заднюю пятирычажку Ghibli, можно подумать, будто она позаимствована у E-класса W212, — два верхних рычага, в отличие от 300C, скрещиваются. Колёсная база — 3004 мм, на шесть миллиметров длиннее, чем у Ghibli. Их с Levante принципиальное отличие — пневмоподвеска вместо пружинной. Стальной каркас кузова спроектирован с учётом современных требований к безопасности: например, седан Ghibli в краш-тесте Euro NCAP заработал максимальные пять звёзд. Levante пока не били. Гидравлический усилитель руля в рамках микрообновления 2018 года заменён электромеханическим. Бензиновый битурбомотор V6 3.0 с именем F160 спроектирован итальянскими мотористами и собирается в Маранелло на заводе Ferrari. В основе — крайслеровский «атмосферник» семейства Pentastar: у двух моторов унифицированы масляный и водяной насосы, а алюминиевый блок цилиндров изготавливается в Северной Америке. Но у итальянской «шестёрки» помимо наддува — свои головки блока и система питания с непосредственным впрыском топлива. Топ-версия F160 AN на Levante S развивает 430 сил и 580 Н•м крутящего момента. Получился один из самых тяговитых моторов в своём классе. Более скромный вариант F160 AO выдаёт 350 л.с. и 500 Н•м. Все Levante оснащаются восьмиступенчатым «автоматом» ZF и подключаемым полным приводом. Момент вперёд передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта фирмы Magna, как у BMW, с пакетом мокрых фрикционов. Сзади — дифференциал повышенного трения. Блокировка мягче, чем у Ghibli: под тягой 25% вместо 35, а при торможении двигателем 35% вместо 45.
За кадром
Олдтаймеры — это здорово, но возраст есть возраст, поэтому ежедневное использование старой машины может поставить вас в неприятное положение. Так и случилось у нашего фотографа Рустема Тагирова. Его ветеран Mercedes W123 E 300 D с пятицилиндровым атмосферным дизелем заглох за двадцать километров до места съёмки. Завоздушилась топливная система. Пришлось срочно выручать — благо махнуть лишний маршрут на Levante в радость. На обратном пути тянуть его с помощью Maserati мы не решились. Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки
Александр Тычинин, 17 ноября 2017 в 13:45. Фото Драйва
