Экобуст 1 5

Характеристики и отзывы о моторе Ford EcoBoost

Мотор называют сердцем автомобиля. И это не удивительно, так как большая часть систем транспортного средства способна функционировать только после запуска силового агрегата.

Выбирая себе машину, многие люди прекрасно понимают, что характеристики установленного двигателя очень важны. Например, от сделанного выбора в этом компоненте может зависеть:

• Расход топлива, а значит, размер трат автовладельцем на покупку горючего;
• Скорость транспортного средства и его динамика, что прямо влияет на безопасность авто и временную экономию при передвижениях;
• Срок службы машины и дополнительные растраты на капремонт силового агрегата.

И это только часть нюансов, связанных с учетом особенностей мотора при покупке автомобиля.

В истории автомобилестроения существовал отрезок времени, когда существовала прямая зависимость мощности двигателя от его объема. Чем больше был второй параметр, тем больше первый. Уже несколько лет, как наступила совершенно иная эпоха, в которой силовой агрегат, например, на 1.5 литра, способен предоставить своему владельцу более высокие мощности, нежели моторы на 2.0 или на 2.5 литра. Ярким подтверждением этому является двигатель «Форд-Экобуст».

Интересные факты о двигателе нового поколения от компании Форд

Впервые силовой агрегат Ford EcoBoost был показан заинтересованной публике в 2010-ем году. Минимальный объем этого, безусловно, инновационного силового агрегата, — чуть менее одного литра. Тем не менее, это не мешает мотору показывать прекрасную мощность в 100 и в 125 лошадиных сил.

Всего же в данной линейке силовых агрегатов представлено четыре варианта моторов. Кроме минимального на 1.0 литр, можно также приобрести агрегаты на 1.6, 2.0 и 3.5 литра объема.

Продукция корпорации Форд практически мгновенно завоевала огромную популярность. Причиной этого стало не только прекрасные показатели мощности для того же однолитрового мотора, но и потрясающая экономичность двигателей, которые в смешанном режиме расходуют примерно 4.5 литра топлива на каждые сто километров пройденного пути. То есть, человек, покупая автомобиль с такой начинкой, получает в свое распоряжение мощное, динамичное и очень экономичное авто. Именно по этой причине сегодня завод, выпускающий Ford EcoBoost, работает в полноценные три смены, так как спрос на подобную продукцию очень велик — сегодня подобные агрегаты устанавливаются под капотом Форд Мондео, Форд Фокус, С-Макс, Форд Куга и на иных моделях от этого производителя.

Интересно, что двигатель Форд Экобуст привел к еще одному изменению в современной автопромышленности — производители перестали на корпусе транспортного средства указывать объем силового агрегата.

Кроме того, появление подобных систем означает закат эры моторов с большим числом цилиндров. Теперь под капотом могут стоять трехцилиндровые двигатели, характеристик которых вполне достаточно, чтобы, к примеру, машина могла участвовать в таких престижных автогонках, как этапы Формулы-1 или 24 часа Ле-Мана.

Плюсы и минусы мотора EcoBoost

Естественно, подбирая себе машину с учетом установленного под капотом силового агрегата, будущий владелец должен понимать, что у мотора есть, как положительные, так и отрицательные особенности. У Экобуст они также присутствуют.

Безусловными плюсами этого варианта являются:

• Прекрасные показатели мощности при минимальных объемах;
• Потрясающий уровень экономичности;
• Соответствие всем современным стандартам экологии;
• Гарантированный пробег в 400 000 километров;
• Меньший вес и габариты всей силовой установки;
• Более быстрый прогрев, за счет использования специального теплопроводного чугуна.

Минусы, также присутствуют, но они, являются, скорее не недостатками, а данью технологичности продукции, которую предлагает использовать известный на всю планету автопроизводитель:

• Отсутствие возможности проводить капремонт установки. Производители подсчитали, что для восстановления работоспособности их детища требуется проводить очень сложные процедуры с использование дорогостоящего, высокотехнологичного оборудования. Поэтому подобный процесс считается малоэффективным с экономической точки зрения и не актуальным. То есть, людям предлагают изначально одноразовую продукцию, а все знают любовь наших соотечественников к копанию в своем автомобиле. Тем не менее, автопроизводитель готов предоставить все необходимые гарантии надежности своей продукции и довольно внушительный ресурс для легковых авто — 400 000 гарантированного пробега. То есть, примерно на два десятка лет активной эксплуатации, что, по мнению компании, вполне достаточно;
• В предложенной установке находится огромное число вспомогательных систем и компонентов, предназначенных для получения высоких показателей мощности и экономичности. Естественно, некоторые из них вполне способны выйти из строя при неосторожной или неправильной эксплуатации, тем самым, создавая автовладельцу определенные проблемы;
• Подразумевается использование только качественного топлива не ниже 95-1 марки и хорошего масла, которое придется менять примерно каждый 15 тысяч километров, даже если производитель транспортного средства подразумевает большие промежутки между этими процедурами.

То есть, получается, что большая часть недостатков является не существенной, а некоторая из них нивелируется. Например, дополнительные расходы на покупку высококачественного горючего будут сокращаться за счет прекрасной экономичности подобных моделей.

Отзывы автовладельцев Форд о двигателе будущего

Естественно, любой разработчик будет всячески нахваливать свою продукцию. Поэтому всегда важно обращать внимание не только на подобную информацию, но и на отзывы обычных автолюбителей, которые уже реально опробовали и знают, что сказать по данному вопросу.

1. Семен. Москва. У меня модель C-MAX 2. Под капотом – Экобуст на 1.6. Пока проблем с движком не замечал, экономичные показатели тоже в норме. Единственное, что смущает – звук при работе агрегата. Такое ощущение, что едешь на плохом дизеле, а не на качественно 95-м бензине.
2. Олег, Санкт-Петербург. У меня – японец с атмосферником на 100 лошадей и объемом в 1.6. Брат взял себе Форд Фокус с чуть меньшим объемом, но с мощностью в 150 л.с. Естественно – EcoBoost. Решили погонять по городу. Делает меня, как стоячего. А бензина уходит меньше.
3. Игнат, Астрахань. Пригнал и подарил жене. Почему взял? Во-первых, малолитражка. По городу самое то. Учитывая, как она любит кататься по магазинам, то низкий расход горючего для меня очень важен. Во-вторых, надежность. В салоне предоставили пять лет гарантии, главное – периодически делать обслуживание, и я буду спокоен, что любимая нигде не застрянет из-за поломки движка.
4. Федор, Ростов. Посоветовавшись с семьей, приобрел себе новенький Форд Куга. Под капотом – 15 литра объема при 182 заявленных лошадиных силах. Само авто – все прекрасно, качественно и современно. Но вот сам движок не очень радует. Ну не ощущаю я под собой 180 лошадок – нет динамики! Наверное, лучше было брать на 150 л.с. и не переплачивать за лишние цифры, которые, по моему мнению, есть только в документации, на бумаге.
5. Владимир, Орел. Перед покупкой Куги, естественно, решил записаться на тест-драйв. Проверил два варианта – на 150 и 182 лошадиных силы. Что могу сказать – разницы абсолютно никакой! Только во втором случае цена выше! Естественно, выбрал более слабую по документации установку. Всем остальным – доволен полностью.
6. Петр, Кострома. Пока присматриваюсь к машине с подобной комплектацией. Радует, что есть, где смотреть в реальность – у нашего сотрудника новенький Форд Мондео с Экобустом на 2.5 литра. Ездит он по работе очень много. Намотал уже 20 000. Пока никаких проблем.
7. Иван, Махачкала. Что такое не везет, и как с этим бороться? Наверное, этот вопрос полностью отражает мою покупку. Взял буквально пару месяцев назад себе новую Кугу. Откатал 5 000 км и авто встал. Начали разбираться. Оказалось, что полетели кольца. При этом – сразу на всех цилиндрах! Естественно, мотор чинить никто не будет – требуется полная замена. К счастью, я заправлялся только качественным бензином. Его уже проверили, сейчас дилер решает проблему с заменой, так как, как они говорят, это первый подобный случай в нашей стране.

Как становится понятно после отзывов отечественных автолюбителей, использование передовых технологий совершенно не отменяет вероятность появления каких-либо проблем при эксплуатации той или иной, казалось бы, надежной и инновационной системы. То есть, обращая внимание на транспортное средство с силовым агрегатом нового поколения, не стоит рассчитывать на полное отсутствие каких-либо неприятностей с подобной техникой при ее эксплуатации – к сожалению, но существует достаточно много факторов, которые могут не учитываться производителями при проведении испытаний в более благоприятных условиях.

Двигатели Ford EcoBoost

Четыре цилиндра, объем до двух литров и турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском. Так в прошлом десятилетии выглядела основная схема современного бензинового двигателя с очень хорошей динамикой и низким расходом топлива. Турбонаддув позволял компенсировать недостающие литры рабочего объема, а непосредственный впрыск обеспечивал экономичность.

Volkswagen стал массово применять подобное решение уже в первой половине прошлого десятилетия. Его прямой конкурент – Ford – откладывал массовый переход на турбонаддув. Он еще полагался на проверенные временем решения – Sigma и Дуратек. Что касается позаимствованного у Вольво пятицилиндрового турбомотора емкостью 2,5 литра, то он не вписывался в вышеупомянутую концепцию по числу цилиндров, объему и впрыску топлива (распределенный).

В 2010 году Форд предложил новые четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом объемом 1,6 и 2,0 литра, получившие коммерческое название EcoBoost. С 2012 года эта серия пополнилась небольшим трехцилиндровым агрегатом емкостью 1 литр.

1.6 EcoBoost

1.6 ЕВ технически был основан на популярном атмосферном 1.6 серии Сигма, разработанным совместно с Yamaha в девяностых годах. Блок Экобуста получил конструкцию типа «open deck», что подразумевает отдельно стоящие цилиндры и открытую рубашку каналов охлаждения, непосредственно примыкающую к головке блока. Данное решение, по задумке Ford, должно способствовать снижению веса двигателя и улучшить температурный баланс. Кроме того, были сохранены чугунные гильзы. Но они не запрессовывались в алюминиевый блок, а удерживались в блоке во время литья.

Остальная часть двигателя отличается от аналогов линейки Sigma. Непосредственный впрыск потребовал новую головку блока цилиндров. Производитель сохранил управление клапанами без зазора между сегментами. На практике, зазор клапанов в этих двигателях не определяется, и Форд не включает проверку зазора в план обслуживания. В данном вопросе он опирается на слух опытного механика. Если бы понадобилось устранить зазор, то пришлось бы заменить в общей сложности 36 регулировочных шайб различной высоты. Это так же означает демонтаж воздуховодов и соответствующего распределительного вала, что не так просто.

На родство с семейством Sigma указывает и привод ГРМ ременного типа. Его обновление предписано раз в 150 000 км. Процедура требует некоторого опыта и специальных приспособлений для фиксации валов. Оба распределительных вала имеют муфты газораспределения, похожие на те, что устанавливались в 1.6 Ti-VCT.

Для наддува используется турбонагнетатель Borg Warner KP39 с малоинерционным ротором, обеспечивающим быструю реакцию на добавление газа. Подшипниковый узел турбокомпрессора включен в контур охлаждения двигателя, но без дополнительного охлаждения после выключения агрегата. В настоящее время 1.6 EcoBoost заменен производной меньшего объема — 1.5 EcoBoost.

Характерные проблемы

В вопросах надежности и количества дефектов 1.6 EcoBoost c самого начала проигрывает схватку со своим старшим братом 2.0 EcoBoost.

Самой большой проблемой стал перегрев из-за потери охлаждающей жидкости. Для первых двигателей сообщение на приборной панели о нехватке антифриза каждые 2000-3000 км было обычным явлением. Причин потери ОЖ было несколько: водяной насос, дефектные уплотнения на блоке отопителя (жидкость обнаруживалась в ногах переднего пассажира), а так же деформация или растрескивание головки блока цилиндров. На последнюю причину указывали и подтеки масла.

В то время, как уязвимости системы охлаждения были устранены, неисправности топливных форсунок все еще наблюдаются. Нарушается распыл, или форсунки начинают лить топливо, что приводит к оплавлению или даже к разрушению поршня.

Ford не предлагает поршни в качестве отдельной запчасти, поэтому дефект устраняется заменой шорт-блока. Новый профессионально отремонтированный блок можно приобрести за 80 000 рублей, отдав взамен старый. Но чтобы его поменять, необходимо провести большой объем операций. Итоговый счет за ремонт легко перевалит за 100 000 рублей.

Проблемы с форсунками вызваны некачественным бензином. Специалисты Форд рекомендуют заправляться только высокооктановым топливом.

2.0 EcoBoost

В отличие от 1.6 EcoBoost, 2-литровый турбомотор не только лучше везет, но и более долговечен и надежен. Основой для 2.0 EB послужил Duratec-HE или серия MI5. Прародитель был представлен в 2000 году и разработан совместно с Mazda. Японцы обозначали свое семейство индексом L. MI5 и L5 объединяют одинаковый алюминиевый блок, базовая конструкция и характеристики, но навесное оборудование отличается. На протяжении многих лет разница между двигателями становилась все больше.

2.0 EcoBoost, как и основоположник, имеет цепной привод ГРМ. Регулировка зазора клапанов, как и у меньшего 1.6 EB, в план технического обслуживания не входит.

До 2015 года предлагалась версия двигателя, соответствующая Евро5, а после – Евро6, большинство деталей которого было переработано. Новая головка цилиндров получила интегрированный выпускной коллектор, увеличена степень сжатия с 9,3 до 10:1, установлены другие поршни. Изменения претерпел и турбонаддув. Однокамерный турбокомпрессор Borg Warner K03 заменили двухкамерным (т.е. twin scroll). Евро6 примерно на 4,5 кг легче.

Из Euro6 был получен более крупный 2.3 EcoBoost для спортивных Focus RS и Mustang. Прирост в объеме был достигнут за счет увеличения хода поршня с 83,1 до 94 мм при том же диаметре цилиндра – 87,5 мм. Большая разница между диаметром и ходом поршня потребовала установки картриджа с уравновешивающим валом, который разместили в нижней части двигателя.

Характерные проблемы

В отличие от меньшего 1.6, 2-литровый турбомотор надежный и долговечный. Особенно в сравнении с агрегатами концерна VW серии ЕА 888 — 1.8 и 2.0 TSI. Но все же некоторые проблемы встречаются. Пожалуй, наиболее серьезной является растрескивание выпускного коллектора в моторах первого поколения (Евро5). Он сделан из стали и идет в сборе с турбокомпрессором, в результате замена коллектора обходится очень дорого.

Порой подводит система наддува – перестает работать электропривод клапана сброса давления, который расположен в линии нагнетания. Перепускной клапан со стороны выхлопных газов получил электропневматическое управление.

2.0 EcoBoost не использует вихревые заслонки, как прародитель Duratec-HE, где они нередко становились источником проблем. Как ни странно, но цепь привода ГРМ имеет вполне приличный срок службы.

1.0 EcoBoost

В отличие от более крупных агрегатов, созданных на базе старых атмосферников, трехцилиндровый 1.0 EcoBoost разработан сравнительно недавно. Он является представителем линейки Fox. Блок выполнен из чугуна. Форд выбрал такое необычное решение для современных моторов, чтобы снизить затраты энергии на прогрев двигателя. Конечная цель – уменьшение количества вредных выбросов. Кроме того, для этого использовали выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

В отличие от трехцилиндровых двигателей других марок, маленький Экобуст обходится без уравновешивающего вала. Его заменяет специально разработанный несбалансированный маховик в сочетании с торсионным демпфером на противоположной стороне коленчатого вала. В результате, двигатель работает ровно даже на высоких оборотах.

Еще одна интересная особенность – привод обоих распределительных валов зубчатым ремнем, работающем в масляном тумане. Вот почему Ford предписывает для этого двигателя только специальное масло с необычным зеленым цветом — Formula-E SAE 5W-20. Заявленный срок службы ремня ГРМ 200 000 км или 10 лет.

Характерные проблемы

За свои характеристики маленький EcoBoost удостоился титула «Двигатель года». Но это не означает, что в повседневной эксплуатации он не доставляет проблем.

Одна из самых известных – утечки охлаждающей жидкости. Недуг касается агрегатов, произведенных до 2014 года. Помимо подтекающего насоса охлаждающей жидкости фатальный урон могли нанести лопнувшие шланги, доставляющие разогретый антифриз от турбокомпрессора обратно в расширительный бачок. Материал патрубков не выдерживал высоких температур. В 2015 году проводилась отзывная кампания по замене шлангов. А модифицированные патрубки устанавливались с мая 2014 года.

Другая проблема связана с турбокомпрессором. Возникают ошибки в системе управления скоростью вращения нагнетателя. Это происходит из-за вакуумного элемента, мембрана которого может порваться. Турбина становится неработоспособной. Все бы ничего, если бы можно было отделаться лишь заменой пневматической части. Но это невозможно, так как Форд поставляет турбокомпрессор только в сборе, что довольно дорого – около 80 000 рублей.

После 100 000 км пробега иногда возникают проблемы с топливным насосом высокого давления. Из-за падения давления топлива снижается мощность двигателя. Но проблема не в самом насосе, а в кулачке, толкаемым распределительным валом. Ford поставляет его в качестве запасной детали.

Всем EcoBoost угрожает риск загрязнения впускного канала и впускных клапанов. Эта проблема затрагивает, наверное, все двигатели с непосредственным впрыском топлива. В данных моторах отсутствует возможность самоочистки впускного тракта.

Ford Focus Hatchback Белый ›
Бортжурнал ›
Пару слов об EcoBoost.

Вот решил написать пару слов о двигателе EcoBoost от Ford для общего ознакомления с особенностями и некоторыми отличиями от подобных малолитражных турбированных агрегатов, которые в последнее время становяться все более популярны у нас в стране и конечно, мире)

Полный размер

Такая картина предстанет перед нами, если открыть крышку капота.

И так, EcoBoost 1,5 литровый агрегат выделяеться меньшим расходом топлива среди большинства конкурентов и меньшим уровнем выборосов СО2, подходит под все современные экологические нормы. Двигатель имеет блок цилиндров из алюминия, турбокомпрессор, у него непосредственный впрыск топлива и фазовращатели на впуске и выпуске.

Полный размер

те же яйца, вид сбоку)

Мощность — 150 лошадиных сил, в заводском исполнении, и крутящий момент 240 Hm. В Европе также доступен Экобуст объемом 1.0 литр.
Что касается ресурса, то производитель официальных данных не дает. И ресурс зависит от того как следят за двигателем — обслуживают и так далее. Можно предположить, что ресурс может составляет до 350 000 км пробега без капитального ремонта, как и у многих современны двигателей.

Любопытные особенности двигателя:

Выпускной коллектор встроен в головку, чтобы выхлопные газы не отдавали без толку тепло воздуху в моторном отделении, а быстрей разогревали антифриз.Однако и такое решение сократить время прогрева Ford посчитал половинчатым и пошел еще дальше, организовав в EcoBoost третий круг охлаждения. Их, как известно, в обычных моторах два — малый и большой. В EcoBoost имеется еще и сверхмалый круг, по которому после запуска двигателя помпа гоняет антифриз только внутри головки. Соответственно, в дополнение к одному понадобился второй термостат, открывающийся, когда охлаждающая жидкость в головке дошла до кондиции, после чего антифриз начинает циркулировать по кругу, в обычных двигателях называемому малым, а в EcoBoost, очевидно, требующему переименования в средний.

Зубчатый ремень имеется, к тому же он не один. Кроме ГРМ отдельным коротеньким ремнем приводится еще и масляный насос. Самое примечательное заключается в том, что оба ремня работают в масле! Ford уверяет, что таким способом удалось снизить шум, исходящий от приводов, и главное, увеличить ресурс ремня.

Малоинерционный турбокомпрессор развивает свыше 240 тыс. об/мин. Мотор уравновешен за счет наведенного дисбаланса маховика и шкива коленвала, что позволило не использовать балансирный вал.
Прямой впрыск бензина, разумеется)

Ну и на десерт пару фоток моего EcoBoostа после тонировки LLumar задней полусферы и оклейки «морды» пленкой ЗМ.

Пленка ЗМ, понятное дело, фототехникой не фиксируется … эта тема из серии:

Всем добра!)

Машины ›
Ford ›
Focus Sedan ›
Focus III Sedan ›
Ford Focus Sedan 1.5 турбо

Всем доброго времени суток! До прошлой субботы владел форд фокусом 3 рестайлинг 2016 г.в. 105 л.с. PowerShift, машина практически во всем устраивала, кроме двух вещей: слабая динамика разгона, с учетом, что машина использовалась в основном для трассы и коробка-робот, когда покупал, знал о ее проблемах, но так как машина была на гарантии — особо не парился. Но последнее время машина стала дёргаться при переключении с 1й на 2ю передачу, поехал к ОД, там в прямую сказли, что мы ничего не сделаем, кроме адаптации, типа это такая особенность, сделали адаптацию, но это не помогло… до конца гарантии оставалось пол года, а попадать на деньги в дальнейшем как-то не хотелось… В итоге решили с женой поменять наш фокус на фокус но уже с 1,5 турбо двигателем и полноценным автоматом! Приехали в рольф, старый сдали в трейд-ин и в этот же день забрали новый. Это абсолютно две разные машины, с учётом, что пробег на сегодняшний день всего 100 с лишним километров и раскручивать новый движок пока не хочется, динамика на уровне, прет прям с низов, плюс к этому много всяких приятностей в виде системы SYNC3 с 8 дюймовым экраном, которая очень круто работает со смартфоном(навигация, музыка, громкая связь), адаптивный свет, биксеноновые фары, более удобные сиденья и много чего ещё. В общем мы довольны как слоны, динамика машины на уровне, что идеально в условиях трассы! Повторюсь, что машина используется в основном для поездок за город, для города в семье есть Опель Зафира Б. Надеюсь, что новая машинка будет радовать усе больше и больше с каждым пройденным километром:))) Спасибо за внимание и всем хорошего дня:)

Ford Focus 1.5 EcoBoost – разумное сомнение

Глядя на переднюю часть нового Ford Focus, сложно отделаться от ощущения, что перед нами Aston Martin. Маленькая Фиеста и большой Мондео тоже сподобились «бондовскому» стилю, но именно Фокус завораживает сильнее всего. Что не менее важно, новое лицо вполне гармонично сочетается с остальными частями тела. Линии крыльев плавно перетекают в контуры окон, а затем элегантно переходят в стройные задние фонари. Тестовая версия Titanium дополнительно украшена вставками из алюминия, что добавляет лоска.

Если провести аналогию с первым Фокусом, который в 1998 году своей внешностью потряс весь мир, то не сложно прийти к выводу, что модели последнего воплощения будет трудно повторить успех деда. И хотя дорестайлинговая версия смотрится менее интересно, но ее стиль более мягкий. Она менее выразительная и не пугает своим отражением в зеркале заднего вида, в отличие от рестайлинговой модели с пастью разгневанной акулы.

Сзади изменений гораздо меньше. Форма «светильников» осталась прежней, лишь слегка обновили бампер. Жаль, что не хватило смелости на большее, впрочем, и до лифтинга все было не плохо.

Рестайлинг затронул и интерьер. Передняя панель сохранила свой смелый и довольно экстравагантный стиль. В тоже время дизайнерам удалось немного прибраться. Исчезло нагромождение кнопок, а крупный экран системы SYNC2 (25 000 рублей) стал выглядеть гораздо привлекательней и, по крайней мере, теоретически, значительно облегчил обслуживание аудио, навигации и других систем автомобиля. Почему теоретически? Потому что иконки на мониторе слишком маленькие и попасть в них во время движения сложно. Впрочем, для этих целей лучше воспользоваться джойстиком между сиденьями.

Стоит упомянуть еще один нюанс, который может повлиять на выбор Форд Фокус среди людей, желающих перевозить взрослых пассажиров на заднем диване. Сидеть за водителем ростом чуть больше 180 сантиметров не очень приятно.

Зато многим понравится интересное расположение ручки (в верхнем углу утолщения дверной панели) и обогрев лобового стекла. Любители многочисленных безделушек по достоинству оценят множество отсеков для хранения. Самый емкий находится между передними сиденьями. Он имеет двойное дно и позволяет разместить даже полуторалитровую бутылку… причем по вертикали!

В целом, салон собран очень добротно, все детали точно подогнаны и крепко сидят на своих местах. Трехспицевый руль удобно ложится в руки. Упругие кресла отлично удерживают тело от перемещений. «Спортивный дух» олицетворяет красная подсветка зоны ног водителя и переднего пассажира. Мелочь, а приятно!

Когда первый Ford Focus вышел на рынок, ему не было равных по части поведения и управляемости. Конкуренты требовали от водителя гораздо большего умения при азартном прохождении поворотов. Модель второй генерации стала еще послушнее. Но третий Фокус уже не был так хорош.

После рестайлинга многое изменилось. Можно смело сказать, что Focus вернулся к истокам. Инженеры поколдовали над настройками ходовой и рулевого управления. Автомобиль стал невероятно покорным в любых, даже самых сложных поворотах. Подвеска не слишком жесткая, но и не слишком мягкая. Тем не менее, стандартные «городские дыры» ощутимого дискомфорта не доставляют. Единственное, что не понравится водителям со спортивными амбициями – недостаточная поворачиваемость и отсутствие возможности отключения системы стабилизации и контроля тяги. Электроника вступает в дело раньше ожидаемого, отбивая всякое желание «полихачить». Безопасность превыше всего!

1,5-литровый турбомотор – новинка, сменившая 2-литровый атмосферник. При тех же 150 л.с. новый агрегат располагает крутящим моментом 240 Нм уже при 1600 оборотах в минуту. Надо признать, что 4-цилиндровый мотор охотно раскручивается, но не так силен на низах, как обещают сухие цифры. Истинный потенциал раскрывается только после 3000 оборотов в минуту. Тем не менее, двигатель позволяет уверенно себя чувствовать как на автостраде, так и в городе. Расход топлива в городской черте оказался в пределах 9-10 литров, а на трассе упал почти на 3 литра. Результат вполне приличный. Единственное, чего не хватает двигателю — более колоритного звучания.

Среди недочетов запомнились не достаточно отточенная работа мультимедийного комплекса SYNC2 и звук выхлопа, напоминающий легкое похрапывание. Но настоящим недостатком является цена. Протестированный Форд Фокус в комплектации Titanium стоит более 1 200 000 рублей! За такие деньги сегодня можно приобрести более статусный Мондео (пускай и базовый, но с кондиционером, автоматом, набором подушек и систем безопасности), или даже Мазда 6 (но с механикой). Никакой самый полный комплект систем безопасности не может оправдать столь высокой стоимости Фокуса. Но нельзя отрицать главного факта: обновленный Focus – действительно удачный автомобиль.

Основные характеристики Ford Focus 1.5 EcoBoost

Двигатель: бензин, турбо, 1.5 л, R4
Производительность: 150 л.с. и 240 Нм
Длина / ширина / высота: 4,36 х 1,82 х 1,48 м
Разгон 0-100 км / ч: 8,9 с
Максимальная скорость: 211 км / ч
Средний расход топлива: 7,4 л / 100 км