Форестер 2 5

Третье поколение Subaru Outback

В 2003 году компания Subaru официально продемонстрировала публике третье поколение «внедорожной» модели Outback – смотрины автомобиля состоялись на выставках в Токио и Франкфурте. В 2007-м машина подверглась плановой модернизации, которая затронула дизайн экстерьера, добавила новое оборудование и увеличила мощность базового двигателя. В таком виде «Аутбек» серийно производился до 2009 года, уступив место на конвейере правопреемнику.

«Третий» Subaru Outback классифицируется в качестве представителя D-класса, что подтверждено и внешними размерами. Автомобиль был доступен в кузовах универсал и седан: длина – 4685-4730 мм, ширина – 1745-1770 мм, высота – 1480-1545 мм, характеристики колесной базы – 2670 мм. Дорожный просвет составляет вполне «кроссоверные» 213-220 мм (в зависимости от установленного двигателя).

Под капотом Субару Аутбека 3-го поколения трудились горизонтально-оппозитные атмосферные агрегаты, работающие на бензине:

• Автомобиль оснащался 2.5-литровой «четверкой» мощностью 173 лошадиные силы, развивающей 227 Нм возможной тяги
• и 3.0-литровой «шестеркой», генерирующей 245 сил потенциала и 297 Нм крутящего момента.

Связку с двигателями составляли 5-скоростная «механика», 4- или 5-ступенчатый «автомат», а также полноприводная трансмиссия. Всем версиям положен постоянный привод на четыре колеса с симметричным распределением тяги, правда, на машинах с АКП установлено многодисковое сцепление с электронным управлением.

Как и предшествующие модели, «третий Outback» основан на «тележке» Legacy. В арсенале «японца» – независимая подвеска со стойками МакФерсон в передней части и «многорычажка» в конструкции задней оси. Рулевое управление дополнено гидроусилителем, а тормозной пакет выражен дисковыми механизмами на всех колесах (спереди еще и с вентиляцией).

В арсенале позитивных черт Subaru Outback 3-ей генерации: драйверский характер, комфортный салон и энергоемкая подвеска, которые подкреплены большим клиренсом, интересной внешностью и системой полного привода.

В противовес им стоят: жестковатая подвеска, не лучшая в классе звукоизоляция, наличие эргономических просчетов в интерьере и дорогостоящее обслуживание.

В 2017 году приобрести машину третьего поколения возможно только на вторичном рынке – в РФ такой автомобиль продаётся по цене 500~700 тысяч рублей (которая во многом зависит от года выпуска автомобиля, его оснащения и состояния).

Отзывы

Машины ›
Subaru ›
Outback ›
Outback (BP) ›
Subaru Outback 3-Х Литровый Крокодил

Это мой второй автомобиль. Первым был Kia Rio 2012 1.4АКПП, автомобиль хороший, от него только положительные эмоции, сел и поехал, что только с ним не делалось, и полная шумка и тотальная замена подвески и прочее прочее прочее… Но дошло до того, что запросы были к машине такие, что сделать из нее не получится, в результате было принято совместное семейное решение о смене автомобиля. Из хотелок были: кузов только сарай, привод только полный, и еще удобные сидухи).
Выбирали из Audi Allroad, Volvo XC70 и Subaru Outback. Ездили, смотрели, сидели, читали отзывы, узнавали о болячках… В один из дней смотрин смотрели сразу 2 аутбека (3 дорест и 4 дорест), да цены разные, но 4-ка сразу не понравилась ни мне ни жене, зато сразу приглянулась 3-ка. Первоначально смотрели 2,5- литровые, но почитав, поняли, что 3-ка более оптимальна, по деньгам разница не велика. Смотрели не очень активно, так как предыдущее авто было еще не продано. Но случилось так, что в один из дней старое авто ушло к новой хозяйке, а мы нашли нашего Крокодила, он сразу нам понравился, оставили залог, а на следующий день он уже сверкал перед нами новыми номерами.
Итого, что имеем на данный момент:

1) Установлена сетка в бампер от камней и прочих незваных гостей: Сетка
2) Установлены крышки Аккума и АБС: Крышки Аккумулятора и АБС
3) Сделан полный Антикор авто Антикор
4) К уже установленным защитам двигателя и заднего диффа, которые были при покупке, добавилась: Защита АКПП 5-ст
5) Были установлены газовые упоры капота и была модифицирована защита двигателя путём скрещивания ее с штатным пыльником: Газовые упоры + модификация защиты двигателя
6) Был установлен Радиатор АКПП
7) Были заменены тормоза вкруг на тормоза от Турбо Легаси: Перед 315 мм и Зад 290 мм вентилируемые
8) Были установлены: Упор ГТЦ + армированные тормозные шланги
9) Был установлен толстый цельно алюминиевый Радиатор ДВС от AJS
10) Был установлен крутой руль с деревянной вставкой: Руль с косточкой
11) Были установлены Датчики давления масла и температуры масла в ДВС
12) Были портированы с JDM outback Спинки заднего дивана с наклоном
13) Под капотом теперь красуется STIльная распорка
14) Был установлен Маслокулер 19 рядный с проставкой GREX + так же был установлен термостат на радиатора АКПП: Маслокулер и всё-всё-всё
15) Были установлены Оригинальные брызговики Subaru
16) Были установлены Оригинальные дефлекторы + новая ручка АКПП чёрный глянец
17) Была заменена штатная магнитола на Pioneer SPH-DA120, поэма в двух частях: Часть 1, Часть 2
18) Была проведена полная Шумоизоляция автомобиля
19) Трапеция дворников была заменена на ВЕЧНУЮ
20) Задний стабилизатор заменён на 19 мм от турбо, установлен усилитель креплений стабилизатора и распорка заднего подрамника СТАБ и РАСПОРКА зад
21) Задняя верхняя распорка скрытая от Unlym Dinamics

Это только краткий список, который содержит в основном модернизации автомобиля за моё время владения им, конечно же в этот список не попали ремонты и прочая мелочь вроде замены масла, моек и т.д. Есть бешеное желание пополнять этот список до бесконечности, ведь тюнинг Subaru, как и сама Subaru — это БОЛЕЗНЬ!

Ну а еще в моей семье есть второе замечательное авто, познакомьтесь: это — МЫШЬ! Прошу любить и жаловать.

Двигатели установленные на Subaru Forester

Первая модель «Forester» японского семейства Subaru была представлена посетителям Токийского автосалона в качестве концепт-кара «Streega» в ноябре 1995 года. В 1997 году первые Форестеры поступили в продажу у себя на родине, в стране Восходящего Солнца, а в 1998 году успешно пересекли океан и начали осваивать североамериканский рынок. По замыслу японского производителя эта модель заменила одну из модификаций Impreza – «Gravel Express», а ее ключевые параметры (габаритные размеры и цена) позволили успешно занять пустующую нишу между Legacy и Impreza.

Автомобили первого поколения обладали полным приводом, поскольку имели узконаправленную ориентацию на рыночный сегмент внедорожников. Конструктивные особенности «Forester», выражавшиеся в довольно вместительном багажном отсеке, увеличенном клиренсе, высокой посадке водителя, позволяли уверенно классифицировать его в качестве кроссовера, несмотря на отсутствие рамной конструкции. Однако в то время такого термина еще не употребляли.

Силовая установка

Горизонтально – оппозитный мотор, установленный на «Субару Форестер», пробуждает к себе интерес, прежде всего своим необычным конструктивным исполнением. Это, своего рода эксклюзивное изделие, являющееся фирменной фишкой «Subaru Corporation».

Особенности силового агрегата «Forester»

Главная особенность этого двс – отступление от привычных схем: вертикальных и V-образных блоков цилиндров (далее по тексту БЦ). Силовая установка «Форестер» получила лежащий горизонтально БЦ, направление движения поршней в котором можно описать как «вправо — влево» (смотри рисунок).

Такое конструктивное решение обеспечивает приземистость конструкции силовой установки, смещая вниз центр тяжести. Это, в свою очередь, исключительно благоприятно сказывается на таких важных эксплуатационных характеристиках, как управляемость автомобиля и его устойчивость на дороге. Кроме того, оппозитная конструкция БЦ обеспечивает рост другого важного параметра – величины крутящего момента. В сравнении с двс рядного типа, аналогичного по объему, эта разница достаточно существенна.

Оппозитные моторы имеют превосходную сбалансированность, высокую прочность и жесткость, а рабочий процесс такого двигателя сопровождается минимальным уровнем вибрации.

Недостатки двс

Существенными минусами горизонтально – оппозитных двигателей, по мнению специалистов являются:

• Сложность доступа к узлам и, как следствие, затрудненность процесса технического обслуживания. Проблема вызвана такими конструктивными особенностями, как расположение генератора, радиатора, навесного оборудования непосредственно над силовой установкой.
• Оснащение мотора двумя головками блока цилиндров (далее по тексту ГБЦ), обуславливающее наличие более сложной системы газораспределения.
• Увеличенный расход масла.
• Высокие материальные и временные затраты на проведение обслуживания и ремонта.

Технические характеристики

Российским почитателям автомобилей, произведенных «Subaru Corporation» доступны модели четвертого поколения, оснащенные следующими типами силовых агрегатов:

• Двухлитровый атмосферный базовый двигатель мощностью 150 л.с. Способен за 10,6 секунды разогнать автомобиль с механической коробкой передач (далее по тексту МКПП) до скорости 100 км/час. Автомобилю с вариатором для этого понадобится уже 11,8 секунды. Максимальная скорость, обеспечивая данным типом силового агрегата – 192,0 км/час. Используется в двух версиях: с автоматической и механической трансмиссией. Расход топлива для автомобиля, оснащенного таким мотором и шестиступенчатой МКПП, приведен в таблице 1.
• Комплектуются модели «Subaru Forester» и более мощными (171 л.с.) атмосферными двс объемом 2,5 литра, обеспечивающими разгон до «сотни» за 9,9 секунды. Потолок скорости такого мотора в сочетании с вариатором не превышает 196,0 км/час. Расход достаточно скромный для такого объема и слабо отличается от вышеописанного агрегата.
• Третьим в линейке двигателей для российских «Форестер» стал двухлитровый турбированный флагманский мотор мощностью 241 л.с. Максимальная скорость, развиваемая при участии этого агрегата, ограничена 221 километром в час, а, разгон до «сотни» занимает всего 7,5 секунды. Несмотря на столь впечатляющие эксплуатационные параметры и превосходную динамику, показатели расхода топлива выглядят более или менее приемлемыми.
• В 2008 году «Subaru Forester» третьего, а, затем и четвертого поколения оснастили 2-х литровым турбодизельным агрегатом оппозитного типа мощностью 147 л.с. Максимальная скорость, развиваемая автомобилем с таким двигателем 190 км/час, а «сотни» на спидометре достигает за 10,4 секунды.

Вид мотора	Условия	Расход бензина, л/100 км
2 (150 л.с.)	Городской цикл Загородная трасса Смешанный цикл	10.4 6.7 8
2.5 (171 л.с.)	Городской цикл Загородная трасса Смешанный цикл	10.9 6.7 8.2
2 (241 л.с.)	Городской цикл Загородная трасса Смешанный цикл	11.2 7 8.5
2,0Д (147 л.с.)	Городской цикл Загородная трасса Смешанный цикл	7 4.9 5.7

Более подробные технические характеристики силовых установок четвертого поколения «Forester» представлены в следующей таблице 2:

Таблица 2.

Наименование параметра	Единица измерения	2,0 CVT (110 кВт)	2,0 CVT (126 кВт)	2,5 CVT (177 кВт)
Количество клапанов	штук	4	4	4
Число цилиндров	штук	4	4	4
Рабочий объем	см 3	1995	1998	2498
Mощность (max)	л.с./об/мин	150/6 200	241/5 600	171/5 800
Крутящий момент (max)	H•m/об./мин	198/4 200	350/2 400 – 3600	235/4 100
Тип системы питания	—	распределенный впрыск	распределенный впрыск	впрыск в камеру сгорания
Степень сжатия	—	10.5	10.6	10
Величина хода поршня	мм	90	86	90
Диаметр цилиндра	мм	84	86	94

Проблемы при эксплуатации моторов «Субару Форестер»

«Subaru Corporation» оснащает свои автомобили оппозитными силовыми агрегатами типа «Boxer», обладающими весьма значительным ресурсом. Тем не менее, отдельные детали и узлы выходят из строя и требуют ремонта или замены. Наиболее распространенными проблемами оппозитных двс считают:

• Повреждения и связанные с этим протечки прокладок ГБЦ и клапанной крышки (для бензиновых моторов).
• Недостаточный ресурс сажевого фильтра, форсунок, коленчатого вала и сцепления (для дизелей 2008 – 2010 г.в.).
• Пробой прокладки ГБЦ и повреждения турбокомпрессора (для турбированных двигателей).
• Прогар выпускных клапанов ГБЦ (для моделей I и II поколений).
• Поломка впускного датчика изменения фаз системы газораспределения и загрязнение клапана рециркуляционной системы (для моделей IV, V поколений).

Основной причиной повреждений элементов ГБЦ является перегрев, возникновение которого легко предотвратить путем регулярных чисток радиатора и постоянного контроля уровня охлаждающей жидкости. Признаками, явственно указывающими на поломку элементов силовой установки, считают:

• нестабильная работа в режиме «холостого хода»;
• затрудненный запуск «холодного» двигателя;
• потеря динамики, ослабевание тяги;
• возникновение ощутимых «провалов» мощности при увеличении нагрузки;
• образование черного, сизого или желтого дыма в процессе работы двс;
• присутствие в рабочем процессе посторонних шумов: шипение, свист, звонкие или глухие стуки и т.п.

Двигатели на различных поколениях «Субару Форестер»

Таблица 3.

Поколение	Годы выпуска	Марка мотора	Объем и мощность двигателя	Тип трансмиссии	Вид используемого топлива
I	1996 — 2002	EJ20J	2,0 (135,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		EJ20J	2,0 (135,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ20E	2,0 (137,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		EJ20E	2,0 (137,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ205	2,0 (170,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ205	2,0 (177,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ205	2,0 (240,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		EJ205	2,0 (240,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		VF41	2,0 (250,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		VF41	2,0 (250,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ250	2,5 (167,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
II	2002 — 2008	EJ202	2,0 (125,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		EJ202	2,0 (125,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ203	2,0 (140,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		EJ203	2,0 (140,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ205т	2,0 (177,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		EJ205т	2,0 (177,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ251	2,5 (167,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
		EJ253	2,5 (173,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
		EJ253	2,5 (173,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
		EJ255	2,5 (210,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
		EJ255	2,5 (210,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
		EJ255	2,5 (265,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
		EJ255	2,5 (265,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
		EJ251	2,5 (167,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
		EJ204	2,0 (158,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		EJ204	2,0 (158,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
		EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
III	2008 — 2012	EJ204	2,0 (148,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		EJ204	2,0 (148,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		FB20	2,0 (150,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		FB20	2,0 (150,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		FB25	2,5 (173,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		FB25	2,5 (173,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ205	2,0 (230,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		EJ205	2,0 (230,0 л.с.)	АКПП	АИ-95
		EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	МКПП	АИ-98
		EJ255	2,5 (230,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
		EJ255	2,5 (263,0 л.с.)	АКПП	АИ-98
		EE20	2,0 (148,0 л.с.)	МКПП	дизель
IV	2013 – 2015, рестайлинг 2015 – н.в.	FB20	2,0i (150,0 л.с.)	МКПП	АИ-95
		FB20	2,0i (150,0 л.с.)	CVT	АИ-95
		FB25	2,5i (171,0 л.с.)	CVT	АИ-95
		FA20DIT	2,0i (280,0 л.с.)	CVT	АИ-95
		EE20	2,0i (147,0 л.с.)	МКПП	lдизель
		FA20	2,0XT (241,0 л.с.)	CVT	АИ-98

Ресурс силового агрегата «Subaru Forester» велик и обеспечивает достаточно продолжительный эксплуатационный срок без проведения ремонта, но в случае, когда без ремонта не обойтись, необходимо помнить следующее. Капитальный ремонт такого двигателя требует высокой профессиональной квалификации, следовательно, стоит недешево. Иногда, ради экономии времени, сил и, конечно, финансов, разумнее просто заменить силовую установку, чем ее отремонтировать.

Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Наиболее распространёнными и популярными среди населения России и СНГ автомобилей фирмы Субару является внедорожник Форестер. Его двигатель имеет конструктивную «изюминку», он с оппозитным расположением цилиндров, то есть цилиндры, как и сам блок цилиндров, выполнен в горизонтальной плоскости (угол 180), что и сделало его по-своему уникальным.

Особенности силового агрегата Forester

Новшество в конструкции мотора, а в сочленении с коробкой передач – силовой установки, это новаторство идей конструкторов и освоение серийного производства с надеждой на востребованность на рынке. Расчёт был правильный, автомобиль Форестер стал самым покупаемым из всех моделей от Субару, половину этого успеха заслуживает двигатель. Положительные качества данной конструкции в обеспечении приземистости силовой установки в целом из-за смещения центра тяжести вниз. В результате этого автомобиль стал легче управляться и более устойчив динамически. В дополнение, конструкция типа «оппозит» позволила увеличить крутящий момент. Вы увидите разницу после сравнения однорядного ДВС равного по объему, и она значительная. Кроме того, как и все оппозитные движки, он превосходно сбалансирован, имеет высокий показатель прочности и жесткости, что доказывает минимальный уровень вибрации во время работы. Для справки. В 1963 году компания Субару дала старт производству первых моделей оппозитных моторов с четырьмя — и шестью цилиндрами (Boxer). Причём число поколений первых, за всё время производства достигло четырёх. Более подробно о принадлежности моторов к соответствующим поколениям вы можете посмотреть в таблице ниже.

Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений

Марка мотора	Объем (л)/мощность (л. с)	Тип коробки передача (трансмиссии)	Топливо	Ресурс, км
EJ20J	2,0/135,0	АКПП	АИ-95	250000
		МКПП
EJ20E	2,0/137,0
		АКПП
EJ205	2,0/170,0
	2,0/177,0
	2,0/240,0
		МКПП
EJ25	2,5/167,0	АКПП	АИ-98
EJ202	2,0/125,0		АИ-95
		МКПП
EJ203	2,0/140,0
		АКПП
EJ204	2,0/158,0
		МКПП
EJ205т	2,0/177,0
		АКПП
EJ251	2,5/167,0		АИ-98
		МКПП
EJ253	2,5/173,0
		АКПП
EJ255	2,5/210,0
		МКПП
	2,5/230,0
		АКПП
	2,5/265,0
		МКПП
EJ204	2,0/148,0		АИ-95
		АКПП
FB20	2,0/150,0			200000
		МКПП
FB25	2,5/173,0			300000
		АКПП
EJ205	2,0/230,0			250000
		МКПП
EJ255	2,5/230,0		АИ-98
		АКПП
	2,5/263,0
EE20	2,0/148,0	МКПП	ДТ	150000
FB20	2,0i/ 150,0		АИ-95	200000
		CVT
FB25	2,5i /171,0			300000
FA20DIT	2,0i /280,0			200000
EE20	2,0i/147,0	МКПП	ДТ
FA20	2,0XT/241,0	CVT	АИ-98

Применяемость двигателей Субару на авто

Модель Форестера	Модель мотора	Объем, л	Мощность, л. с.	Особенность	Годы выпуска
Первое поколение
2.5 SF6	EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (в США)	2.5	165	атмосферный	1997–2002
2.0 SF5	EJ20J	2	122		1997–1998
	EJ202		125		1998–2002
2.0 S Turbo SF5	EJ205		170	турбированный	1998–2000
			177		2000–2002
	EJ205 (в Японии)		250		1998–2002
Второе поколение
2.0 SG5	EJ201	2	125	атмосферный	2002–2005
	EJ204		158		2005–2007
2.0 Turbo SG5	EJ205		177	турбированный	2002–2005
2.5 (GL) SG9	EJ251	2.5	152	атмосферный
	EJ253		156		2004–2007
2.5 XT SG9	EJ255		230	турбированный	2005–2007
2.5 XT (US) SG6			211		2003–2005
			232		2005–2007
2.5 (US) SG6	EJ251		165	атмосферный	2002–2004
	EJ253		173		2003–2007
Третье поколение
2.0 SHJ	FB20B	2	150	атмосферный	2010–2012
2.0 SH	EJ204		150		2007–2010
2.0 (Япония) SH5			148
2.0 Boxer Diesel SH	EE20Z		147	дизельный турбированный	2007–2012
2.5 SHM	FB25B	2.5	173	атмосферный	2010–2012
2.5 SH9L	EJ253		171		2007–2010
2.5 (US)			170
	FB25B		171		2010–2012
2.5 Turbo (Европа) SH9L	EJ255		230	турбированный	2007–2012
2.5 Turbo(US)			224
2.5 Turbo S SH9LV			263		2009–2012
Четвёртое поколение
2.0 SJ5	FB20B	2	150	атмосферный	с 2012
2.5 SJ9	FB25B	2.5	171
2.0 Turbo SJG	FA20F	2	241	турбированный
2.0 D SJD	FB20Z		147	дизельный турбированный	с 2013

В настоящее время для продажи в России, «SubaruCorporation» оснащает Форестеры нижеперечисленными четырьмя моделями оппозитных двигателей четвертого поколения:

Атмосферные

• 2 -х литровый 150 л. с. В сочетании с МКПП за 10.6 с. ложит стрелку спидометра на 100 км. в час. Обеспечивает максимальную скорость движения – 192 км. в час.
• Второй вариант силовой установки с вариатором справляется за 11.8 с.
• 2.5 л. 171 л. с. с разгоном до «сотни» за 9.9 с. Предел скорости авто с вариатором не выше 196 км. в час. Аппетит на топливо мало отличается от модели описанной выше. Силовые установки собираются с двумя вариантами коробок передач: вариатором и МКПП. Данные по расходу топлива в таблице ниже.

Турбированный

• 2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).

Турбодизельный

• 2 л. 147 л. с. При развитии макс. скорости 190 км/час, стрелка спидометра доходит до отметки 100 км за 10.4 с.

Вид мотора	Расход топлива, л/100 км
	В городском цикле	На загородной трассе	В смешанном цикле
2 л (150 л.с.)	10.4	6.7	8
2.5 л (171 л.с.)	10.9		8.2
2 л (241 л.с.)	11.2	7	8.5
2,0 л (147 л.с.)	7	4.9	5.7

Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров

Наименование параметра	Ед. изм.	2,0 CVT (110 кВт)	2,0 CVT (126 кВт)	2,5 CVT (177 кВт)
Количество клапанов	шт	4
Число цилиндров
Рабочий объем<	см 3	1995	1998	2498
Мощность (max)	л.с./об/мин	150/6 200	241/5 600	171/5 800
Крутящий момент (max)	H•m/об./мин	198/4 200	350/2 400 – 3600	235/4 100
Тип системы питания	—	Распределенный впрыск		Впрыск в камеру сгорания
Степень сжатия		10.5	10.6	10
Величина хода поршня	мм	90	86	90
Диаметр цилиндр		84		94

Недостатки моторов Субару Форестер

При всех вышеупомянутых достоинствах, не получилось избавиться от слабых мест и недостатков. Давайте рассмотрим, какие они по уровню критичности:

• Труднодоступность узлов затрудняет проведение ТО;
• Неудобно расположен генератор, радиатор, навесное оборудование сверху;
• Повышен расход масла;
• Трудозатраты (время) и нормы материалов необходимые на обслуживание и ремонт выше, чем у аналогов ДВС равного по объёму других конструкций.
• Дороговизна ремонта.

Слабые места моторов Субару Форестер

«SubaruCorporation» очень трепетно и самокритично относится к качеству своей продукции, а система контроля охватывает весь технологический цикл и сводит процент брака к нулю. Применение качественных материалов, строгое соответствие выполнения технологических операций требованиям технологических процессов и чертежам, недопущение отклонений от конструкторской документации, содержание производственного оборудования и оснастки в исправном состоянии и высокая подготовка кадров, а также высокие требования к культуре производства в корпорации Субару, вот основные критерии качества и надёжности своих автомобилей. Несмотря на значительный ресурс оппозитных моторов типа «Boxer», недостатки и слабые места у них имеются. К тому же, чем больше наработка и меньше остаток ресурса, тем больше вероятность проявлений дефектов и выхода из строя. Часто, появлению неисправности способствует несоблюдение правил эксплуатации, включая требования к техническому обслуживанию. В основном распространены следующие слабые места и проблемы:

• Вся резина имеет свои сроки хранения и эксплуатации, поэтому со временем происходит деформация, растрескивание, порывы, вследствие чего выдавливает масло через прокладки головок БЦ;
• Сажевый фильтр быстро забивается;
• Форсунки и коленчатый вал рано изнашиваются до неисправного состояния, дисков сцепления (дизели 2008 – 2010 г. в.) — свидетельствует о недостаточном ресурсе этих сборочных единиц;
• Турбокомпрессор склонен к поломкам (для турбированных);
• Тарелки выпускных клапанов прогорают (поколение I и II);
• «Накрывается медным тазом» впускной датчик изменения фаз системы газораспределения;
• Засоряется клапан рециркуляции (поколение IV).

Subaru Forester Satin white pearl ›
Бортжурнал ›
Субару. Миф или реальность? Часть 1.

Всем неровнодыщащим на автомобиль марки Субару, да и гостям, зашедшие ко мне в гости на огонек посвящается!

Неожиданно для себя в таком месте нашел статью про sh-ный форь 2009 года от
© Toyota-Club.Net
Решил перепостить с сохранением всей интонацией автора произведения.
Наблюдение изложено в двух частях (не уместился в одну запись из-за правил сайта).

В рамках начатой еще в 2005-м непростой, но полезной дискуссии о Subaru, делимся личными впечатлениями о главном современном представителе этой марки…

АППАРАТ
Forester 2.0XS, 2008 г.в. (MY2009), модель SH5 (кузов S12), левый руль, двухлитровый атмосферник, 4-ступенчатый автомат, полный привод A-AWD, VDC. Цена на момент приобретения ~$37.000.
Базовое оснащение — литье R16, тканевый салон, магнитола, круиз-контроль, моно-ксенон, подогревы. Допы — защита двигателя и автомата, сигнализация, мелочи, парктроник, зимняя резина на дисках — $4500. Ежегодное КАСКО — от $1500, в 2012 — от $2000.
Регион эксплуатации — Москва и МО. Пробег на момент покупки — 0 км, пробег на начало 2013 г. — 110 т.км.

Цены в рф (по состоянию на 05.2013)
— без скидок со скидкой 2012 г.в.
2.0 5-MT $35.0-43.0k $30.7-35.5k
2.0 4-AT $36.0-44.0k $31.7-36.4k
2.5 5-MT $44.2-46.3k $38.6-39.0k
2.5 4-AT $45.2-47.3k $39.6-40.0k
2.5t 5-MT $48.5-52.8k $42.8-45.6k
2.5t 4-AT $49.8-54.1k $44.1-46.9k
2.5t 5-AT $57.5k $50.9k

ЭКСТЕРЬЕР

Прогрессия поколений видна сразу: первый и второй Форики выглядели лифтованными универсалами малого и среднего класса, третий — смотрится уже полноценным среднеразмерным паркетником. Эстетика так себе — округло-раскосая азиатская морда от G12 не сочетается с консервативным кузовом. По старой памяти, несколько непривычно наличие на субаре обычных рамочных дверей, хотя такое решение объективно практичнее в реальной жизни.

Самое главное, что дизайнеров удержали на коротком поводке, не дав навредить удобству и функциональности автомобиля — нет ни свисающих до земли бамперов, ни заваленной крыши, ни смотровых щелей вместо стекол… И пусть облик Форика не притягивал дополнительных покупателей, зато владельцам не приходилось расплачиваться за яркую внешность и кошельком, и низким потолком, и отвратительной обзорностью (печальный пример — SL/LM).

ИНТЕРЬЕР

Субаровцы не удержались от дословного копирования внутренностей G12, хотя общая картина отторжения не вызывает (в отличие, например, от рваной эклектики Toyota Verso ‘2009 или черного склепа G13-G33).

На рынок в первые годы поставлялись тканевые салоны в двух цветовых гаммах: весьма приятный серо-бежевый aurora platinum cloth (его второе важнейшее достоинство — маскировка светлым цветом низкого качества пластмассы) и депрессивно-мрачный черный (в рф-ии этот «нуар» полагают более практичным).

Что касается материалов… Да, не будь мицубиси — и субаровцы взяли бы абсолют в состязании дешевых салонов с пластиками типа «липкая кирза» (верхняя часть панели) и «вазовский б/у» (низ панели, двери). От провала Форика спасают обильные серебристые вставки, затейливая форма переходов и, при наличии, светлый низ салона. Справедливости ради стоит отметить, что позднее появились примеры более страшных интерьеров из материалов якобы лучшего качества (SL, G13, G33, а теперь и S13) или примеры вызывающего гулко-пластикового убожества за высокую цену (GSU4#).

Качество подгонки и крепления элементов в нашем случае нормальное, по крайней мере, новых посторонних звуков в салоне за прошедшее время не прибавилось (хотя здесь необходимо делать скидку на относительно приличные дороги — все же кузов не играл постоянно на неровностях региональных направлений и грунтовок).

На обивку сидений пошел, увы, не велюр, а «водоотталкивающая ткань», тонкая на боковых валиках и усиленная в середине. Однако, поскольку за эталон наихудшей обивки традиционно берем Avensis 250, то субаровская «тряпочка» не кажется плохой — тактильные ощущения, грязестойкость, износостойкость в норме.

Зато просто позорно отсутствие в младших комплектациях кожаной оплетки руля — ставить ее придется все равно, ибо пластиковая баранка на ощупь крайне неприятна. И отдельного замечания достоин ключ зажигания: грубейшая фактура пластика, грубейшая обработка металла — даже ключи тазиков выглядят лучше (на других версиях субаровцы шагнули дальше — кнопки центрального замка переехали с ключа на огромный вяло болтающийся брелок).

ЭРГОНОМИКА

Водитель . S12 — вторая или третья модель за всю историю фирмы, пригодная для людей выше среднего роста и с европеоидными пропорциями тела — оказывается, и в субаре можно не сидеть на полу и не придерживать руль коленями. Наконец-то хватает продольного хода сиденья, а рулевая колонка регулируется по двум направлениям. Прямо-таки избыточен запас места над головой. Недостатки — сиденье все равно нельзя поднять достаточно высоко от пола (высота верхнего положения по факту меньше, чем в других паркетниках — этот минус подправили только на S13), наклон подушки не регулируется, как класс отсутствуют нормальные подстаканники.

Передний пассажир . Подушка кресла задней частью лежит на полу, лифта не предусмотрено в принципе — посадка крайне странная (вроде маленького шезлонга) и неудобная, к тому же усугубляется не по-субаровски высокой передней панелью.

Задние пассажиры . Сиденья стоят амфитеатром, с отличным запасом по длине, подушки не «деревянные», спинки регулируются по углу наклона (очередной раз недобро вспомним SL/LM), потолок не занижен, проем для ног при посадке достаточный, задняя часть передних кресел еще имеет мягкую обивку (примечание — см. двумя строками выше). Неудачны внутренние дверные ручки — вместо поручней имеются только углубления в подлокотниках, и те расположены ближе к локтю — захлопывать дверь изнутри неудобно, а держаться на ходу остается только за ручки на потолке.

ОБЗОРНОСТЬ

Видимость дорожной обстановки не пострадала от дизайнеров, поэтому по-субаровски хороша во всех направлениях — благодаря низкой линии и большой площади остекления, умеренной толщине вертикальных стоек и внушительным зеркалам. В принципе, по этому показателю достойных конкурентов Форику нет (на корейцев же просто жалко смотреть — бесполезными изысками уничтожается функциональность автомобиля, как средства передвижения).

В «ближнем бою» похуже — через заднее стекло видны только сопоставимые по высоте объекты, камеры первоначально не предлагалось, передние габариты не ловятся из-за округлости передка — так что 8-канальный парктроник актуален.

БАГАЖНИК

Размер достойный (даже в сравнении с легаси-вагоном) — комплект резины на дисках входит без проблем, вся мелочь отправляется в компанию к полноразмерной запаске, но несколько смущает уклон пола к двери и отсутствие штатных креплений. Необходимая защитная накладка на задний бампер, конечно же, идет как дополнительное оборудование.

Крайне недобрых слов заслуживает задняя дверь — нормально она закрывается только некоторое время после регулировки (любимое занятие официалов во время гарантии). На неровной поверхности (и, желательно, в морозец) задний проем с задубевшими уплотнителями перекашивается так, что дверь не закрывается в принципе — регулировкой петель можно облегчить процесс захлопывания, но тогда она будет целиком дребезжать на неровностях.

ДВИГАТЕЛЬ

Конструкция . Классический EJ204 — DOHC, ременный привод ГРМ, моно-VVT, распределенный впрыск… примечательных особенностей не имеет.

Эксплуатация . «Овощные» субаровские агрегаты и не должны доставлять никаких хлопот до прихода чисто возрастных болезней. Масло еще не угорает, клапанные крышки еще не текут, VVT не трещит, сальники не давит, «четвертый не стучит». Если основные ТО выполняются через 15 т.км, то делаем промежуточную замену масла через 7-9. При каждом ТО меняем воздушный фильтр. Каждые 30 т.км (можно и чаще) промываем дроссельную заслонку — впуск покрывается обильными отложениями, «благодаря» неоднократно проклятому EGR в сочетании с вентиляцией картера. Холодный пуск — до -20 с небольшим уверенный, ближе к -30 возможны периодические сюрпризы.
Любимая тема споров — замена свечей — на S12 разумнее и быстрее выполняется (раз в несколько лет) именно с отсоединением опор и поддомкрачиванием двигателя (самодеятельные «гинекологические этюды» с SH5 еще возможны, но сегодня они уже выглядят глупо).

Варианты. Положительное отличие от большинства конкурентов — существование бензиновых версий с нормальной и даже избыточной тяговооруженностью. Кроме EJ204 на внешний рынок шли:
— EJ253 — не первой свежести SOHC
— EJ255 — относительно новый турбированный мотор, которому был посвящен тот самый бигборд «2 раза за год гарантийная замена двигателя», да и кроме действительно сырой конструкции, он просто не соответствовал возможностям стокового шасси первых лет выпуска.
— EE20Z — редкий оппозитный дизель появился несколько позже и принципиально не агрегатировался с автоматами, что недопустимо для современных CR-дизелей (с огромным моментом в зоне рабочих оборотов, но плохой тягой на низах и необходимостью постоянных переключений)
— EJ255 — более форсированный вариант для S-edition
— FB20B и FB25B — с MY2011 пришли на смену классике — полностью новая цилиндро-поршневая группа, DOHC, цепной привод ГРМ, dual-VVT* и… феноменальный масляный аппетит**.
* — на поставлявшихся в рф S12 «Dual AVCS» отсутствовал не только на FB25, но и на FB20
** — об этой и некоторых других особенностях новой серии моторов см. в основной статье

Двигатель Рабочий объем, см3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм Исполнение Трансм.
EJ204 1994 92.0 x 75.0 10.2 150 / 6000 196 / 3200 DOHC VVT 5-MT / 4-AT
EJ253 2457 99.5 x 79.0 10.0 172 / 6000 229 / 4400 SOHC 5-MT / 4-AT
EJ255 2457 99.5 x 79.0 8.4 230 / 5200 320 / 2800 DOHC VVT Turbo 5-MT / 4-AT
EJ255 2457 99.5 x 79.0 8.4 263 / 6000 347 / 2800-4800 DOHC VVT Turbo 5-AT
FB20B 1994 84.0 x 90.0 10.5 150 / 6000 198 / 4200 DOHC DVVT / VVT 5-MT / 4-AT
FB25B 2498 94.0 x 90.0 10.0 172 / 5800 235 / 4100 DOHC VVT 5-MT / 4-AT
EE20Z 1998 86.0 x 86.0 16.3 150 / 3600 350 / 1600-2400 CRDi 6-MT

ТОПЛИВО И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Оригинальный японский EJ204 изначально был предназначен для работы на «регуляре» (91-м), но при переходе не евроспецификации минимальное октановое число традиционно увеличивается. В нашем случае каких-то особых региональных сложностей с качеством бензина и климатом нет, поэтому двигатель постоянно питается 95-м.

Аппетит приятно удивляет. После первого года городской эксплуатации бортовой компьютер показывал средний расход с рождения на уровне 9.8. Сейчас это кажется невероятным, но достаточно вспомнить, что происходило в 2009-м — кризис радикально зачистил город от траффика, не было мэра-оленевода с безумными инициативами, и улицы ехали достаточно бодро. Постепенно вернулись естественные пробки и возникли рукотворные, так что в чисто городском цикле расход увеличился бы литров до 12-13 (в нашем конкретном случае он стал компенсироваться частыми и длительными заездами по трассе, поэтому средний расход так и держится ниже 10 даже зимой).

ТРАНСМИССИЯ

Конструкция . 4-ступенчатая гидромеханическая классика TZ1B#, с «ручным» и «спортивным» режимами.
В данном случае пресловутая архаичность коробки является главным образом имиджевым недостатком. Качество? Агрегат более чем надежный и выносливый, не оставляет желать лучшего (вот, скажем, Duster’у с его 4-ступенчатым автоматом действительно не повезло стать жертвой французского патриотизма версии DP0⇒DP2). Динамика? Сегодня все бензиновые двухлитровые паркетники показывают сходную невыразительную динамику — заметно лучше не едут ни вариаторы, ни многоступенчатые автоматы (бесспорно, что корейские 6-ступки SL/LM делают езду комфортнее — но не бодрее). Экономичность? Расход и без того чуть ниже среднего по классу.
А что касается имиджа… «не все то золото, что блестит». Достаточно посмотреть нынешнюю глобальную серию 6-ступенчатых коробок GM Hydramatic 6T30.40 — на сегодня это не только самые неадекватно работающие автоматы из представленных на рынке, но и феноменально быстро рассыпающиеся — учитывая их широчайшее распространение на всех джиэмовских брендах, скоро именно они станут фольклорным символом самого поганого автомата современной истории.

Полный привод — типа Active AWD: постоянный передний, автоматическое подключение задней оси многодисковой гидромеханической муфтой, установленной в хвостовике коробки. Дополнительного управления нет — только традиционное принудительное включение режима первой передачи для максимально возможной блокировки муфты и отключение придушивания двигателя противобуксовочной системой.

Задний дифференциал — во всех комплектациях свободный (в отличие от первого-второго поколений, где ставился LSD), а межколесные блокировки эмулируются подторможиванием буксующего колеса.

Эксплуатация . Замечаний к коробке нет — и механическая часть, и гидравлика должны отработать весь жизненный цикл автомобиля. Каждые 30 т.км меняем начинающую темнеть ATF и каждые 50-60 т.км — масло в дифференциалах (самую первую замену можно сделать и пораньше — продуктов «приработки» довольно много). A-AWD — ожидаемо надежен: нет воющих подшипников муфты (как на тойотах с ATC), «solenoid C» и пакет фрикционов о себе еще никак не напоминали, и даже сальники редуктора «потеют» реже, чем, например, текут из всех щелей на джиэмах платформы theta.

Но есть и ложка дегтя — подвесной подшипник карданного вала (у нас он начал подвывать на крейсерской скорости примерно к 100 т.км — и это еще хороший результат). Основная проблема в том, что поставляется он в сборе с карданом (новый — от $600, у официалов — от $1000), поэтому можно руководствоваться формулой «неисправен, но работоспособен» и ездить, пока гул не станет невыносимым на городских скоростях. Разумеется, на практике кардан разбирается, а подшипник заменяется даже в гаражных условиях — но при этом встает вопрос балансировки вала и работоспособности шарнира после довольно жестокого препарирования, а стоимость замены у специалистов, дающих хоть какую-то гарантию, часто превышает полцены нового кардана.

Варианты. Долгое время на S12 существовали три основных типа трансмиссий:
— 5-MT — постоянный полный привод (блокировка межосевого дифференциала вискомуфтой), с понижающей передачей;
— 5-MT — то же самое, но без понижающей передачи;
— 4-AT — Active AWD.
С запуском дизельной версии появился вариант
— 6-MT — постоянный полный привод (блокировка межосевого дифференциала вискомуфтой)
И только с MY2011 вернулся постоянный полный привод на автомате, но лишь для самой заряженной версии S-edition —
— 5-AT — VTD — постоянный полный привод (блокировка несимметричного межосевого дифференциала гидромеханической муфтой с электронным управлением).

ПОДВЕСКА

Конструкция . Спереди — классический McPherson, сзади — двухрычажная, с амортизаторными стойками («самовыравнивающимися»), собрана на подрамнике. То, что субаровцы постарались сделать подвеску комфортнее, чем на S11, можно только приветствовать — но реализация сильно подкачала. Первую пару лет машины выпускались с неадекватными задними амортизаторами, затем на конвейер и в запчасти пошла их более удачная модификация (с увеличенной жесткостью на отбой), а при рестайлинге подвеска была уже «зажата» в целом.

Эксплуатация . Главная претензия к стойкам — несмотря на аккуратную езду и относительно хорошие дороги, еще по гарантии были заменены три амортизатора: задние к 30 т.км полностью утратили работоспособность (что заметили даже официалы на своем стенде), несколько позже потек один из передних (при этом стала прогрессировать диагональная раскачка). Новые задние стойки были уже «модернизированного» типа, так что поведение машины ощутимо улучшилось. Замена же за свой счет довольно неприятна (новый оригинал c «self levelizer» — от $500 за штуку), поэтому кто-то со временем «упрощает» подвеску обычными стойками. Второе слабое место одинаково почти для всех марок и моделей — втулки стабилизатора со средним ресурсом в 40 т.км. Третье — ступичные подшипники, особенно задние (ступица в сборе ~$130), причем иногда они гибнут молча и заметить неладное можно только по люфтам вывешенного колеса (хотя в нашем случае первый подшипник попросился на выход не рано — после 70 т.км). Любители бодрой езды по неровностям могут относительно быстро ушатать шаровые задней подвески — заменяются они вместе с верхними рычагами ($200).

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Конструкция . Младшие комплектации (с двухлитровым двигателем) оснащались электроусилителем, остальные получили классическую гидравлику.
Почему у Тойоты ЭУР стал проклятием машин младших и средних классов? Потому что электромотор установлен в верхней части колонки и передает нужный для проворота колес момент через весь рулевой механизм, перемалывая карданчики, шлицевые соединения и пару шестерня/рейку. У Форика мотор усилителя установлен правильно — на рейке, поэтому рулевой вал воспринимает только относительно небольшую «управляющую» нагрузку (хотя узел рейки получился реально дорогим).

Эксплуатация . На нашем экземпляре за весь пробег претензий не возникало. Но имеются массовые жалобы субароводов на стук в рулевой рейке (с электроусилителем), по крайней мере, на дорестайлинговых машинах. На дороге заметить его сложно — лучше на стоящей машине с работающим двигателем резко переложить руль примерно на четверть оборота вокруг нулевой зоны. Одна из причин связана с механизмом, поджимающим шестерню к рейке (этот элемент рейки у субары выполнен ремонтопригодным), ну а если неисправность зарыта глубже… Те, кому повезло, успели поменять по гарантии — а после ее окончания, при цене нового оригинала ~$2500, все стуки следует считать не дефектом, а особенностью конструкции. Тем более, влияния их на управляемость не отмечалось.
Конец 1-й части.

Машины ›
Subaru ›
Forester ›
Forester (SJ) ›
Subaru Forester 2.0 атмо 150 л.с

Привет всем! Мой первый Субару и первый отзыв. Владел разными жигулями, х5 2002г, Q7 11г, прадо150 11г покупал у знакомого с пробегом 73000 в идеальном состоянии думал хватит на пол жизни но к 80000 начал разваливаться, я был в шоке! Подвеска, рулевое, замена печки, передние двери болтались был люфт в петлях как на тазах, но самый главный косяк случился на 83000 , машину перекосило на правый бок, она стала кривой, глюкнула система активной стабилизации KDSS, оказалось ремонту не подлежит только замена.Официалы озвучили 200. После этого судьба Прадо была решена. Субару нравилась всегда но жена была против. Но на этот раз все сраслось! Пару недель торговался с официалами по трейд- ину в итоге забрали за 1,7 , сделали скидку 70 р я доплатил 30р и взял комплектацию VF, сейчас это комфорт.Сначала хотели взять на «коже» с мотором 2,5 но т.к это была первая суба в жизни решили не переплачивать 400р, а то вдруг не понравиться и придется через годик продать.Сейчас пробег 24000 ОТ Субы в восторге и я и жена! Кайфую от подвески, от управляемости на трассе, от вариатора, от полного привода зимой, от шикарной обзорность! Мне уже не 18, а 42 и динамики вполне хватает но от 2,5 я бы конечно не отказался, надеюсь следующий будет именно такой Форь, если япы тачку не испоганят.Бенз лью только обычный 95 (никаких джи драйвов и ви пауэров) Машину не насилую, в говна не лазию. Когда забирал из салона офы предложили разные допы по космическим ценам я вежливо им отказал. Все, что мне было надо купил в этот же день на рынке в 5 раз дешевле! Пока на гарантии езжу раз в 15000км на то к официалам, но все расходники привожу свои(масло фильтра), получается ровно в 2 раза дешевле. Кроме того масло меняю сам между то каждые 5000км. Долго мучился с выбором масла в итоге остановился на идемитсу в пластике пр-во Вьетнам, на зиму 0-20; на лето 5-30, 1500р за 4 литра. Считаю лучше покупать недорогое и качественное масло и менять чаще и мотор чистейший и на душе спокойно.Ну и пару минусов для меня в машине есть. Это низко открывающейся крышка багажника и слабовато работающая зимой печка.По ремонтам: на 20000км заменил втулки заднего стабилизатора, на 23000км отказал стеклоподьемник передней пассажирской двери, стекло открыл, а закрыть не смог .На улице зима, благо был от официалов рядом .Через 5 мин был на сервисе еще через 5 у электрика еще через 5 уехал домой! Все оказалось очень просто! В бархотку на стекле со временем набивается грязь и стеклоподьемник начинает с усилием работать, а потом в мозгах происходит ошибка и вырубает его. Снял клемму с аккумулятора, подождали пару мин бархотку протерли тряпкой(лучше продуть компрессором), смазали силиконом, одели клемму, переобучили и все ок! Форик оч нравиться, конечно о машине надо судить на мой взгляд после 100000км пробега. Всем удачи!

Ресурс двигателей Субару Форестер 2.0, 2.5

Subaru Forester – одна из знаковых моделей для марки «плеяды звёзд». Ведь кроссоверы очень важная ниша для производителя, пропагандирующего и продвигающего преимущества постоянного полного привода. Дебютировав в 1997 году, модель быстро завоевала популярность не только из-за своей универсальности и утилитарности, но и во многом благодаря своим ходовым качествам с нотками спортивности. Помогали ей во всём этом и устанавливаемые силовые агрегаты.

Для первых поколений это были моторы серии EJ. В простонародье их ещё называют «ежами». Чуть меньше пятнадцати лет разные модификации серии оставались сердцами Субару Форестер, пока их не сменили двигатели следующего поколения FB. “Ежи” не только снискали популярность и почитание у фанатов марки, но и получали такие престижные награды, как “лучший двигатель года”.

Линейка силовых агрегатов

Несмотря на то, что базовых блока было всего два, модель может похвастаться множеством модификаций двигателей. Каждое поколение предоставляет широкий выбор моторов различной мощности.

1 поколение, SF (1997 — 2002)

• EJ20J (125 л.с.) — 2.0 л;
• EJ20E (137 л.с.) — 2.0 л;
• EJ205 (170 л.с.) — 2.0 л;
• EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
• EJ25D (167 л.с.) — 2.5 л;
• EJ205 STI (240 л.с.) — 2.0 л;
• EJ255 STI (250 л.с.) — 2.5 л.

2 поколение, SG (2002 — 2007)

• EJ202 (125 л.с.) — 2.0 л;
• EJ203 (140 л.с.) — 2.0 л;
• EJ204 (158 л.с.) — 2.0 л;
• EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
• EJ251 (167 л.с.) — 2.5 л;
• EJ253 (173 л.с.) — 2.5 л;
• EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
• EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
• EJ255 STI (265 л.с.) — 2.5 л.

3 поколение, SH (2007 — 2013)

• EJ204 (148 л.с.) — 2.0 л;
• FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
• EJ205 (230 л.с.) — 2.0 л;
• FB25 (173 л.с.) — 2.5 л;
• EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
• EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
• EJ 255S-Edition (263 л.с.) — 2.5 л.

4 поколение, SJ (2012)

• FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
• FB25 (170 л.с.) — 2.5 л;
• FA20 (240 л.с.) — 2.0 л.

Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester

Марка славится своими индивидуальными решениями различных технических вопросов. Одной из главных “фишек” производителя является оснащение автомобилей оппозитными двигателями. У них имеются свои преимущества по сравнению с моторами других типов, но также имеются и свои характерные черты, которые не всегда можно отнести к плюсам. Поэтому присматривающимся или владеющим таким автомобилем, будет не лишним ориентироваться в особенностях силовых агрегатов встречающихся на этой модели.

EJ20

Первый двигатель серии появился в далёком 1989 году. Двухлитровый мотор сменил на конвейере силовой агрегат объёмом 1.8 литра и стал одним из основных двигателей для многих моделей Subaru. Конструктивно он представляет собой четырёхцилиндровый оппозитный алюминиевый блок. Существует множество различных модификаций двигателей данной серии. Они отличаются наличием или отсутствием турбины, конструкциями ГБЦ, различными типами газораспределительных механизмов, а также другим различным навесным оборудованием.

Ресурс двигателя во многом зависит от условий эксплуатации, а также от типа и сложности конструкции конкретной модификации. При хорошем своевременном обслуживании, атмосферные версии способны выхаживать до 250 тыс. км и более. У турбированных традиционно меньший ресурс. Если судить по отзывам владельцев, он составляет в среднем 100-150 тыс. км. И это при условии качественного обслуживания и щадящего режима эксплуатации. У активных водителей турбоверсии могут не доживать и до 100 тыс. км.

Одной из известнейших проблем серии EJ20 является стук. А именно стук четвёртого цилиндра. Этот цилиндр самый горячий, но при этом охлаждается не так эффективно как остальные. В результате стучать начинает сначала на не прогретом моторе, а затем и постоянно. Многие владельцы продолжают ездить с такой проблемой достаточно продолжительное время. Полностью вылечивается такая проблема капитальным ремонтом.

Частенько присутствуют различные течи масла. Наиболее часто текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек.

Двигатель может подъедать масло. Особенно это характерно для турбированных вариантов. Основная причина – залегание поршневых колец. Выбор масла очень важный момент для этих двигателей. От его качества очень многое зависит. Кроме того рекомендуется менять его раз в 7-8 тыс. км, а также регулярно следить за уровнем.

EJ25

Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.

Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.

Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.

Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.

FB20

Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.

Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.

Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.

Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.

Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.

Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.

FB25

При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.

Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.

FA20

Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.

Для двигателя характерны неравномерные холостые обороты, а также потряхивания «на низах». Решается такая проблема обновлением прошивки ЭБУ.

Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.

В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.

Отзывы владельцев

Как ни крути, но Subaru чаще всего выбирают сердцем. Именно эмоции, получаемые от автомобилей этой марки, заставляют фанатов снова и снова выбирать Subaru, несмотря на все сложности и недостатки. Нередки и такие случаи, когда случайное знакомство с автомобилем “плеяды звёзд” заканчивается покупкой.

Андрей. Subaru Forester 2.0 1998, 265 000 км

Владею двухлитровым атмосферным Форестером на автомате. Этот автомобиль мне подходит во всём. Конечно уже большой и возраст и пробег, но пока работает исправно. Двигатель, несмотря на то что уже старенький, тянет прилично. Главное за ним внимательно следить и соблюдать регламент. Всё менять вовремя и не затягивать. Также стоит помнить, что машина конструктивно не самая простая, поэтому и затраты на обслуживание соответствующие. Но ощущения за рулём стоят этого.

На трассе дорогу держит хорошо, не боится и бездорожья. Геометрическая проходимость очень приличная, поэтому вне дорог чувствую себя уверенно. Подвеска достаточная надёжная, единственное часто приходится менять стойки стабилизатора. Бензин стараюсь лить только качественный, поэтому с мотором проблем пока не было. Кому нужен универсальный автомобиль – советую присмотреться. Очень неплохой вариант. Главное чтобы был в хорошем состоянии.

Максим. Subaru Forester 2.5 турбо 2006, 230 000 км

Покупал эту машину новой в салоне. Сложно передать эмоции от владения. Машина отличная и на все случаи жизни. Судя по многим отзывам турбированные версии не считают надёжными, но я уже наездил больше двухсот тысяч и всё отлично. Возможно всё дело в том, что очень внимательно слежу за машиной и обслуживаюсь на фирменном сервисе. Стоит это конечно не дёшево, но зато машина никогда не подводила и есть чувство уверенности в техническом состоянии. Из того что регулярно выходит из строя только втулки стабилизатора. По подвеске ещё есть вопросы к задним гидравлическим амортизаторам. Уже два раза их поменял, а на третий решил поставить газомаслянные и усиленные пружины.

А так только и делаю, что наслаждаюсь автомобилем. Скоростные характеристики, проходимость, уверенность в движении. Не знаю какой ещё автомобиль всё это может дать.

Юрий. Subaru Forester 2.0 2005, 198 000 км

Купил его в возрасте полутора лет и с пробегом 55 тыс. км. Произошло это случайно. Просто сел попробовать прокатиться и решил покупать. Ни разу не пожалел, особенно в снежные зимы.

Из проблем были умершие на 120 тысячах задние стойки. Которые стоят очень дорого. Меняли по гарантии, но буквально через пару тысяч снова вылезла проблема. Промучился с этим всем долго.

В остальном менял только расходники, проблем никаких не было. Пробег уже приличный. Поэтому задумываюсь о замене. Сначала хотел третий Форик, но уже вышел четвёртый. Если хватит средств – планирую пересесть именно на него.

Дмитрий. Subaru Forester 2.5 2009, 175 000 км

Брал его новым. На сегодняшний день накатал больше 170 тысяч. Машина зарекомендовала себя в целом хорошо. Конечно у Субару есть свои особенности. Нужно внимательно следить за самыми разными моментами, такими как масло, температура и т.д. Ничего не поделаешь, особенности конструкции. Но машина за это платит отличными ходовыми качествами. Даже по разбитым трассам могу спокойно ехать на высоких скоростях. При этом спокойно выезжать и на бездорожье. Подвеска показала себя надёжной. Только втулки стабилизатора меняю частенько.

По современным меркам конечно великоват расход, но повторюсь за хорошие показатели нужно чем-то жертвовать.

Особых проблем с авто не было. Стараюсь вовремя обслуживаться и лить качественное топливо. Считаю, что такой пробег для сложного оппозитного движка уже хороший показатель. Если резюмировать, то это автомобиль на все случаи жизни. Уровень универсальности очень высок. Сложно найти конкурента, который так уверенно себя чувствует в различных ситуациях.

Алексей. Subaru Forester 2.5 2014, 60 000 км

До этого никогда не владел ни кроссоверами, ни просто полноприводными автомобилями. Но мысли об этом были. Выбирал среди самых разных моделей, но он приглянулся сразу. А когда проехался, впечатление только усилилось. Первые полгода можно сказать искал повода куда-то поехать. Стал чаще выбираться на природу, испытывать его в разных режимах. Пока всем доволен. В городе комфортно, на трассе уверенно стоит на дороге, ну и бездорожье очень достойно. Приходилось проезжать по раскисшим лесным грунтовкам, пробивать снежную колею. Со всем этим автомобиль справился легко.

Двигатель ведёт себя пока нормально. Проблем не доставляет. Расход умеренный. Слышал, что многие новые движки Субару уже не такие надёжные, поэтому стараюсь чаще менять масло и лить только качественное. Бензин тоже стараюсь абы какой не заливать. Содержание конечно обходится недёшево, но я готов это прощать автомобилю за такие эмоции.

Когда речь заходит о силовых агрегатах непривычной конструкции, первое, что приходит в голову обывателю, двигатель Субару Форестер. Действительно, марка как бы сторонится обыденных схем, продвигает выбранную компоновку, подчёркивая исключительность. Такая позиция притягивает почитателей, и при ближайшем ознакомлении с характеристиками мотора, понимаешь: «в этом что-то есть».

Не зря, детище Subaru – «Forester» приняли на «ура» как в нашей стране, так и в мире. Сегодня модель востребована на рынке и пользуется спросом. За 20 лет выпуска конструкция претерпела изменения и доработки. Двигатель уже сложно превзойти по технологиям, а добиться сходных показателей – мечта конкурентов.

Forester 2019:

Описание мотора

Рассматривая конструкцию двигателя Subaru Forester, сразу бросается в глаза непривычная компоновка агрегата. Как раз эта особенность расположения поршней делает марку не такой, как другие автомобили. В сравнении с рядной и «V» серией моторов, оппозитная установка предполагает крепление вытеснителей под углом 180°. Ещё одна черта, это симметричное расположение поршней относительно коленчатого вала. Конструкция обусловлена тем, что каждому шатуну и поршню соответствует индивидуальная шейка коленчатого вала. При работе мотора, каждый вытеснитель перемещается по стационарной траектории относительно другого вытеснителя. Визуально, картина ассоциируются с движениями в боксе, по этой причине Subaru назвал серию «Boxer».

Силовые установки Subaru, в сравнении с рядными и «V» собратьями, наделены как положительными, так и отрицательными чертами. Мотор намного сложней, поскольку у него больше элементов и деталей. Соответственно, проведение регулировки изделия затруднено. Несмотря на трудности, надёжность двигателей Субару Форестер превосходит показатель конкурентов. Главный аспект, малая вибрация, плавный ход, уравновешенность агрегата.

Мотор «FB20»:

Достоинства и недостатки

Учитывая особенности, присущие горизонтальной силовой установке, изделие с массой положительных моментов. Однако, отрицательные аспекты в моторе так же присутствуют, рассмотрим обе стороны.

Положительные моменты:

• В сравнении с рядными и «V» моторами, мощь и крутящий момент у Subaru выше;
• Топливная экономичность моторов, соответствие нормам экологии;
• Симметричность, продольная уравновешенность, компактность моторов;
• Центр тяжести агрегата ниже, чем у моторов конкурентов, что улучшает управляемость;
• Конструкция и особенности мотора снижают вибрацию при эксплуатации агрегата;
• Мотор надёжен, поддаётся починке, ресурс двигателя Субару Форестер на высоте;
• Детали взаимозаменяемы, как следствие, нет проблем с поиском запасных частей.

Отрицательные черты:

• Цена починки завышена, для большинства манипуляций установку демонтируют;
• Повышенное потребление масла, часто выдавливаемого через сапун двигателя Субару Форестер;
• Квалификация персонала – на высоте, поскольку конструкция агрегатов сложная;
• Малый ресурс силовой установки с турбинным наддувом.

Компоновка:

Линейка двигателей Subaru Forester

Первые автомобили Subaru Forester сошли с конвейера в 1997 году. Для привода машины используются силовые установки с горизонтальной компоновкой и четырьмя камерами. Субару Форестер объем двигателя первого поколения два (EJ20) или два с половиной (EJ25) литра. Двух литровая модель работала, как атмосферная, или с турбиной. Моторы второго поколения аналогичны первому, за исключением EJ25, у которого появилась турбина. Для третьего поколения сделали новый мотор на два литра (FB20). Четвёртая модификация вышла в свет с обновлёнными агрегатами: двух литровый (FB20), двух литровый с турбиной (FA20) и установка на два с половиной литра (FB25).

Поколение	Года выпуска	Модификация	Объём, (л.)	Мощь, (лошадей)
1 «SF»	1997-2002	EJ20J	2.0	125
		…20E		137
		…205		170
		…205		177
		…205 STI		240
		…25D	2.5	167
		…255 STI		250
2 «SG»	2002-2007	EJ202	2.0	125
		…203		140
		…204		158
		…205		177
		…251	2.5	167
		…253		173
		…255		210
		…255		230
		…255 STI		265
3 «SH»	2008-2013	FB20B	2.0	150
		EJ204		148
		…205		230
		…255	2.5	210
		…255		230
		…255S-Edition		263
		…25		173
4 «SJ»	2011-2016	FA20F	2.0	240
		FB20B		150
		…25B	2.5	170
5 «S5»	2016-наши дни	FB20B	2.0	150
		…25B	2.5	185

Forester2 2014:

Серии двигателей Subaru Forester

При выпуске силовых агрегатов корпорация Subaru применяет два базовых остова, которые послужили основой линейки моторов. Несмотря на это, вариантов модификации двигателей много.

Серия EJ20

Изначально мотор выпущен в 1989 году, применялся для установки на первые Subaru Forester, дебютировавшие в 1997г. За счёт распространённости и популярности считается главным движущим элементом компании, а так же самый надёжный представитель. Конструктивно, серия представляет собой остов с четырьмя камерами, выполненный из алюминия. Модификаций много, отличаются наличием или присутствием турбины, навесным оборудованием, механизмом распределения газов и др. Срок службы мотора связан с условиями эксплуатации, в среднем составляет 250000 километров, экземпляры с турбиной работают меньше.

Валы (мотор «EJ20»):

Распространённая проблема у серии, это температура двигателя Субару Форестер. Как правило, четвёртый цилиндр из-за конструктивных особенностей охлаждения нагревается сильней остальных камер. Такое поведение приводит к характерному стуку, устранить дефект можно проведением капитальной починки. Кроме того, на моторе часто течёт масло. Проблема возникает в уплотнителях распределительного вала и в крышках клапанов. Кроме того, моторы с турбиной чувствительны к качеству жидкости. Меняют расходный материал каждые 7-8 тысяч километров. В противном случае, происходит залегание колец, и потребление смазки увеличивается.

Серия EJ25

Первый мотор появился в 1995 году, в серии «EJ» у экземпляра увеличенный объём. Конструктивно блок аналогичен предшественнику, с увеличенным сечением камер и ходом вытеснителя, это и сказалось на объёме (2.5 литра). Двигатель получил распространение, укомплектовывался всевозможным навесным оборудованием, турбиной и др.

Поскольку конструкция аналогична предшественнику, проблемы мотора схожи. Увеличение сечения камер привело к уменьшению расстояния между цилиндрами, как следствие, мотор часто перегревается. По этой же причине нагрузки приводят к прогоранию уплотнителей между головкой и остовом. Реже случаются деформации плоскостей остова, залегание колец вытеснителя, задиры на зеркале цилиндра.

Мотор «EJ25»:

Серия FB20

Мотор дебютировал в 2011 году на моделях Subaru Forester. Остов агрегата остался тем же, изменению подверглись ход поршня (став длинным), улучшили группу охлаждения, применили облегчённые вытеснители и шатуны (с переменной симметрией).

На модели конструкторы устранили ремни и применили цепной привод механизма распределения газов. По заявлению производителей, ресурс двигателя FB20 Субару Форестер вырос и теперь составляет 300000км. Приятный момент в том, что цепь не требует замены на протяжении срока службы мотора.

Улучшения и доработка не лишили модель старых болезней. Повышенный расход смазки остался на прежнем уровне. Причиной потребления масла было загрязнение колец вытеснителя, которые приходилось очищать, применяя специальную процедуру. Еще одна неприятность, это частый дефект остова мотора, который приходил с завода в искривлённом виде. Решить вопрос можно только заменой агрегата.

Заправка топлива и масла пониженного качества влияли негативно, двигатель FB20, устанавливаемый на Субару Форестер, вызывал проблемы в виде стука четвёртой камеры. Эта же причина приводит к перегреву агрегата. Неприятности вызывали и шатунные вкладыши, склонные к повороту по причине отсутствия замка в конструкции.

Мотор «FA20»:

Серия FB25

Мотор сошел с конвейера в 2011 году и представлен на Subaru Forester. Конструктивно, у агрегата увеличился объём, что привело к уменьшению толщины перегородок. Введены изменения в группу охлаждения головки остова. Непосредственно в остов поместили и топливные форсунки. Подача топлива улучшилась и усложнилась одновременно. Полная модернизация выпуска увеличила эффект применения группы. Ресурс и надёжность мотора осталась на уровне FB20, положительным моментом стало снижение потребления масла и прекращение залегания колец вытеснителя.

Шатун:

Серия FA20

Мотор разрабатывался совместно с фирмой Toyota, которая использовала модификацию для установки на модель «GT86». Компания Subaru устанавливает этот агрегат на четвёртое поколение «Forester» до 2014 года. Конструктивно, двигатель выполнен на базе остова FB20, при этом получил квадратную геометрию и увеличенное сжатие. Применяются новые вытеснители и коленчатый вал.

Несмотря на меры по увеличению надёжности, мотор вибрирует на малых оборотах. Причина, дефект прошивки блока управления. Кроме того, шестерёнка распределительного вала приводит к снижению масляного напора, из-за чего устройство глохнет. Технологии сделали мотор сложным технически. Изделие требует повышенного внимания при эксплуатации, квалификации персонала, первосортной смазки и запасных частей.