Газ 14 чайка

ГАЗ-14

ГАЗ, ЗМЗ

бензиновый карбюраторный, четырёхтактный, V8, верхнеклапанный

5526 см3

220 л. с., при 4200 об/мин

451,1 Н·м, при 2800 об/мин

17,5 — 22

100 мм

88 мм

8,5

два карбюратора, К-114Б и В

жидкостное

алюминий

алюминий

АИ-140

ГАЗ-14 «Чайка»
Общие данные
Производитель	ГАЗ
Годы производства	1977—1988 (1 100 экземпляров)
Сборка	ГАЗ (Горький, СССР)
Класс	F
Дизайн
Тип кузова	4‑дв. седан (7‑мест.) />4‑дв. лимузин (7‑мест.) —> 4‑дв. фаэтон (6‑мест.)
Двигатель
		ГАЗ-14 (ЗМЗ-14)		Производитель	Тип	Объём	Максимальная мощность	Максимальный крутящий момент	Конфигурация	Цилиндров	Клапанов	Разгон до 100 км/ч	Расход топлива при смешанном цикле	Расход топлива при городском цикле	Расход топлива на трассе	Диаметр цилиндра	Ход поршня	Степень сжатия	Система питания	Охлаждение	Клапанной механизм	Материал блока цилиндров	Материал ГБЦ	Тактность (число тактов)	Порядок работы цилиндров	Рекомендованное топливо
Трансмиссия
АКПП, гидромех., планетарн., 3-ступ.
Массово-габаритные характеристики
Длина	6 114 мм
Ширина	2 020 мм
Высота	1 525 мм
Клиренс	210 мм
Колёсная база	3 450 мм
Колея задняя	1580 мм
Масса	собственная — 2 605 кг полная — 3 165 кг
Динамические характеристики
Разгон до 100 км/ч	15 с
Максимальная скорость	175 км/ч
Другая информация
Расход топлива	14…29 л /100 км
Объём бака	100 л
← ГАЗ-13 «Чайка» ГАЗ-3105 →
Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.

Всего было изготовлено 1 114 автомобилей этой модели.

История создания

Явная ориентация создателей «Чайки» ГАЗ-13 на переменчивую американскую автомобильную моду середины 1950-х годов сделала её дизайн очень быстро устаревающим: уже в 1957—1958 модельных годах созданные в рамках того же направления кузова в США были сняты с производства и заменены более сложно и экстравагантно оформленными. В начале же 1960-х по всему миру произошёл ещё более резкий переход к принципиально новому стилю, более строгому и угловатому, вроде того, что впоследствии был использован создателями «Волги» ГАЗ-24.

В результате уже к началу шестидесятых, казалось бы, только что запущенная в производство «Чайка» на фоне большинства иностранных образцов внешне воспринималась устарело. Тем более что разработанная в 1961 году модернизированная версия, оформленная в духе более современных американских автомобилей 1957—1959 модельных годов, в серию так и не пошла. Особенно заметно это становилось на фоне автомобиля более высокого класса ЗИЛ-111, внешность которого была обновлена в 1963 году и более-менее вписывалась в стилистические тенденции начала 60-х.

Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.

В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов.

К сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был очень долгим.

Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 (дизайнер — Лев Еремеев). Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сиденья требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.

В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой и более низкий двигатель. Внешний облик автомобиля создавал Станислав Волков, выпускник художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной, впоследствии работавший над дизайном семейства «ГАЗель».

Впоследствии, вплоть до середины 1970-х годов, было построено ещё несколько прототипов (недоступная ссылка). Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели.

В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных, на дорогах Крыма и Кавказа, а в следующем, 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, в результате которых автомобиль окончательно был рекомендован к производству.

В 1977 году была выпущена первая промышленная партия, но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве «трудового подарка» ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева (отмечался 19 декабря).

Таким образом, между началом работ по новой «Чайке» и стартом её серийного производства прошло более десяти лет.

Тем не менее, даже на момент начала своего выпуска автомобиль выглядел в рамках своего стилистического направления вполне современно, чем он был обязан главным образом затяжному кризису американского автопрома 1970-х годов, когда обновление модельных рядов замедлилось во много раз, а развитие дизайна вообще практически остановилось. Более того, в США приблизительно сравнимые по классу с «Чайкой» рамные «полноразмерные» автомобили выпускались в имевших аналогичное оформление кузовах до конца восьмидесятых — середины девяностых годов, в частности: Cadillac Fleetwood и Cadillac Brougham — до 1992, Lincoln Town Car — до 1989, Oldsmobile 88 — до 1985, Chevrolet Caprice — до 1990, Ford LTD Crown Victoria и Mercury Grand Marquis — до 1991. Впоследствии большинство из упомянутых выше моделей были подвергнуты рестайлингу, заключавшемуся преимущественно в замене кузова на более современный и аэродинамичный, и выпускались: компанией General Motors — до второй половины девяностых годов, Ford Motor Company — до начала 2010-х.

Технические особенности

Двигатель ГАЗ-14салон

С технической точки зрения автомобиль был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее и, по сути, «ушла» в более высокий подкласс, вплотную приблизившись по габаритам, техническим характеристикам и уровням комфорта и оснащённости к моделям ЗИЛ высшего класса.

По сравнению с ГАЗ-13 высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях.

Рама осталась Х-образной с развитым хребтовым тоннелем, как у предыдущей модели, но при этом колёсная база была удлинена на 200 мм для компенсации уменьшения высоты автомобиля и менее вертикальной посадки водителя и пассажиров, составляя теперь 3450 мм. Соответственно увеличилась и общая длина автомобиля.

Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л. с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км/ч, возросла максимальная скорость. Для снижения шумности системы газораспределения, уменьшения объёма технического обслуживания и повышения устойчивости работы двигателя введены толкатели клапанов с гидравлическим компенсатором теплового зазора. Шкив коленчатого вала снабдили гасителем крутильных колебаний, что уменьшило уровень вибраций. Появилась более надёжная и обеспечивающая большую стабильность работы двигателя на высоких оборотах электронная контактно-транзисторная система зажигания, причём для обеспечения максимальной надёжности её элементы дублировались. Для повышения надежности уплотняющих манжет, уменьшения загрязнения и снижения выбросов в атмосферу, установлена закрытая система вентиляции картера.

Возросшие максимальные обороты двигателя и увеличившаяся масса автомобиля потребовали пересмотреть узлы трансмиссии. В результате произошло смещение редукции крутящего момента из коробки передач в главную пару, чтобы сохранить некую «гибкость» в работе. Совершенно новым стал задний мост с неразрезной балкой-картером. Прочная конструкция дифференциала и позволила сократить передаточное соотношение главной передачи — 3,58:1 вместо 3,38:1 у ГАЗ-13. Стоит отметить, что задний мост ГАЗ-14 не имеет прямого отношения к введённому в начале 1990-х годов на автомобилях «Волга» заднему мосту с неразрезным картером, который в обиходе могут именовать «чайковским». Компенсируя короткую главную пару, максимальный коэффициент гидротрансформатора был уменьшен с 2,5 до 2,35. Первая и вторая передачи стали «длиннее», соответственно 2,64 и 1,55 вместо 2,84 и 1,68. Третья осталась прямой (1,0), а задний ход был, наоборот, укорочен с 1,72 до 2,0. Короткая главная пара дополнительно компенсировалась более широкими колесами (размер шин 9,35-15″ вместо 8,2-15″).

Автоматическая коробка передач или, выражаясь отечественной терминологией, гидромеханическая передача (ГМП) восходила по конструкции к ГМП ГАЗ-13, которая, в свою очередь, являлась фактической копией американской Cruise-o-matic, разработанной фирмой Borg-Warner для концерна Ford. Но подверглась существенной модернизации, аналогично своему американскому прообразу, который к 1970-м годам поставлялся под брендом FMX. Появился новый селектор в виде рычага, расположенного на кожухе трансмиссионного тоннеля, с «международной» последовательностью выбора режимов — P-R-N-D-2-1. Режим стоянки (P) позволил заменить центральный тормоз на фланце КПП (особенность ГАЗовских коробок, заимствованных у ранних АКПП Chrysler’а Torqueflite).

Основой ГМП FMX и соответственно ГАЗ по-прежнему был редуктор типа Равиньё. Он состоит из двух солнечных шестерён, каждая в зацеплении с одной из двух групп сателлитов, размещенных на общей каретке. При этом только одна из групп сателлитов («длинные») в зацеплении с внешней, кольцевой шестернёй, которая формирует вторичный вал. ГМП имеет два сцепления, каждое приводящее от турбинного колеса гидротрансформатора заднюю и переднюю солнечные шестерни. Таким образом образуются два потока крутящего момента: первичный вал → первое сцепление → заднее солнце → короткие сателлиты → длинные сателлиты → кольцевая шестерня, которая формирует вторичный вал. Второй поток образуется следующим образом: первичный вал → второе сцепление → переднее солнце → длинные сателлиты → кольцевая шестерня. Комбинациями двух сцеплений, а также двух тормозных лент, иммобилизующих соответственно солнечную шестерню переднего редуктора и каретку сателлитов, формируются 3 передние и одна задняя передачи.

А именно, иммобилизацией каретки дает наибольшее передаточное соотношения редукции. Как видно из описанных выше потоков крутящего момента, в одном «русле» имеется четыре пары зацепления, во втором — три. Это и обеспечивает первую и заднюю передачи, приводом редуктора через первое и второе сцепление соответственно. Вторая передача достигается за счет остановки передней солнечной шестернёй, короткие сателлиты, приводящихся от задней солнечной шестерни, заставляют длинные обходить иммобилизованную переднюю, и тянуть за собой всю каретку, тем самом проворачивая кольцевую шестерню с большей скоростью. Третья скорость получается одновременным включением обоих сцеплений: тем самым обе солнечные шестерни вращаются с одинаковой скоростью, запирая каретку и сателлиты в одном положении. В результате — прямая передача, где первичный и вторичный вал вращаются как одно целое.

В дополнение, у ГАЗ-13 первая передача могла включаться двумя способами. Если каретку сателлитов не иммобилизовать, то совокупная нагрузка стоящего автомобиля на кольцевую шестерню достаточна, чтобы ее надёжно затормозить. В таком случае при включённом передним сцеплении каретка будет проворачивается в обратном направлении. Поэтому для мягкой езды и предотвращения рывков автомобиля при сбросе педали газа на небольших скоростях в конструкцию добавлен дополнительный элемент между кареткой и внутренним корпусом коробки — муфта свободного хода. Она блокирует вращение, в данном случае каретки, в одну сторону, позволяя проворачиваться в другую. Данный узел также позволял мягкое переключение с первой на вторую передачу и обратно без ощутимых рывков, так как иначе требовалось одновременно разтормозить и затормозить два элемента. Переключения происходило в при скоростях от 10-16 км/ч на слабом газе, 35-40 на среднем и 45-52 на полном газе. При дальнейшим разгоне ГМП переключалась на третью передачу при скоростях 22-28, 73-78 и 80-88 на малом, среднем и полном газе. Также в работе предусматривался т. н. «кик-даун», когда при резком нажатии педали газа в пол (в руководствах имелось обозначение «за полный дроссель») ГМП принудительно переключалась на более низкую передачу для резкого разгона автомобиля (при обгоне).

Обратной стороной данного конструкции было отсутствие торможения двигателем на первой передаче. Поэтому на кнопочном селекторе «Чайки» был режим «Т» (торможение двигателем). При нём первая передача включалась уже задней лентой, тем полностью иммобилизуя каретку. Данная функция необходима для преодоления крутых спусков, а также при езде по неровной дороге. В режиме «Т» предусматривалось автоматическое переключение на вторую передачу и наоборот. Данный расклад, созданный для предотвращения заносов при последующим разгоне, как правило, вызывал у водителей насторожённость, так как при езде по дорогам с переменной чередой спусков и подъемов, особенно в скользких условиях, переключение сулило кратковременную потерю сцепления с дорогой. Чаще всего, во избежания переключения, водителю приходилось увеличивать газ, иногда до положения кик-дауна. (Автоматические переключения передач в АКПП зависят от разности давлений, созданной центробежном регулятором (гувернёр) на вторичном валу, соответствующей скорости автомобиля и положению педали газа, которая соединена с соответствующим клапаном в блоке управления АКПП, именно их влияния на различные клапана по лабиринтным каналам в блоке и отвечают за подачу давления в поршни сцеплений и тормозных лент.)

Для ГАЗ-14 решили вернуться к схеме, которая присутствовала на небольшой партии самых первых автомобилей М-21 «Волга». «Облегчённая» ГМП М-21 была создана под слабый четырёхцилиндровый двигатель. Сам агрегат был также заимствован у США, будучи создан на безе АКПП Fordomatic, предшественника Cruiseomatic’a, и к слову, первой АКПП Форда. Его гидротрансформатор воздушного охлаждения (на «Чайках» — жидкостное, а маломощный мотор «Волги» не позволял достаточную циркуляцию воды в радиаторе) имел достаточно широкий диапазон, который при относительно небольшой массе «Волги» с ее скромной скоростной характеристикой не требовал полной трёхступенчатой ГМП. Как и в механической КПП «Волги», где основная работа лежала на второй и третьей передачах, так и в ГМП вся автоматика режима «Д» была в старте на второй передаче и переключении на прямую на скоростях 18-28 км/ч при плавном газе и в районе 65-70 км/ч на полном. Обратное переключение происходило при скоростях 15-8 км/ч при торможении и до 70 км/ч при кик-дауне. Первая передача включалась только вручную и предназначалась для преодоления участков дорог с крутыми спусками, а также при буксировке прицепа. При этом режим «П» (пониженная) можно было включить на ходу и коробка автоматически последовательно снижала передачи при скоростях 30 км/ч и 25-15 км/ч (но обратного повышения при последующем разгоне не было).

Отрицательная репутация ГМП М-21 обусловлена не конструкцией, а отсутствием смазочных материалов и квалифицированного обслуживания узла из-за неграмотной политики распределения автомобилей, но так или иначе, её производство было быстро свёрнуто. Тем не менее, само распределение режимов оказалось очень практичным. ГАЗ-14 по сути комбинировал режим «Д» ГАЗ-13 и режимы «Д» и «П» М-21, которые теперь стали соответственно «D», «2» и «1». На режиме «D» последовательно включались вторая и третья передачи соответственно при 10-18 и 25-35 км/ч при слабом газе; 29-36 и 90-100 км/ч при среднем газе; и 55-65 и 100—110 км/ч при полном газе. При выбеге они последовательно понижались при 20 и 8 км/ч. Кик-даун включал вторую при скорости от 50 до 90 км/ч и первую при скорости меньше 50 км/ч. Режим «1» был аналогичен режиму «П» М-21, первая передача включалась задним тормозом. При его включении в движении и отпущении педали газа при скорости 75-45 км/ч включалась вторая передача и при скорости менее 40 — первая. При последующим разгоне и селекторе в положении «1» вторая и третья передача также не включались, что и позволяла удобную езду по неровной дороге на всех режимах двигателя. Режим «2», особенно при более мощным двигателе, был необходим для того, чтобы избежать пробуксовки при начале движения в скользких условиях (влажный асфальт, снег, грязь и тем более при гололедице).

Стояночный гак на ГМП был заменён центральным трансмиссионным тормозом карданного вала. Для большей надёжности машина получила полноценный стояночный тормоз на задние колёса, привод которого обеспечивался теперь не рычагом под панелью приборов, а небольшой ножной педалью. Рабочие тормоза подверглись существенной модернизации. У английской фирмы Girling была куплена лицензию на каскадную двухконтурную гидравлическую систему. Помимо центрального вакуумного усилителя схемы тандем, каждый из контуров имел свой линейный усилитель. Передние тормоза состояли из массивных вентилируемых дисков с двумя суппортами на каждое колесо. Каждый контур отвечал за одну пару суппортов каждого из передних колес и одно заднее.

Передняя подвеска сохранила лишь общую схему (двойные поперечные рычаги) и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры. Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска, в которой были применены малолистовые рессоры, усовершенствована амортизация. Всё это позволило улучшить комфортабельность автомобиля, повысить его ходовые качества.

В уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов новая модель представляла собой настоящий прорыв. Автомобиль был весьма обильно снабжён различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров, причём практически все компоненты дополнительного оборудования были отечественной разработки и производства. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, автоматизированным электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники. Автомобиль оснащался стереофоническим радиоприёмником высшего класса «Радиотехника» Рижского радиозавода с кассетной приставкой «Вильма» Вильнюсского завода или «Блаупункт» производства ГДР, в левом подлокотнике заднего дивана установлен пульт дистанционного управления радиоприёмником, который имел приоритетное право включения. Имелись центральное запирание дверей, четыре пепельницы с прикуривателями. Некоторые автомобили имели встроенный радиотелефон «Алтай» или спутниковый «Кавказ».

Гнутые атермальные боковые стёкла с лёгкой сине-зелёной тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа. Всего в автомобиле было 17 электродвигателей различной мощности.

Акустический комфорт благодаря мощной шумоизоляции и специальной настройке агрегатов также был «на уровне» — по данным прессы тех лет, при равномерном движении уровень шума в салоне не превышал 73 дБ.

Большое внимание было уделено безопасности. В автомобиле имелись трёхточечные ремни безопасности, силовые пояса в дверях, мягкая обивка интерьера, задние противотуманные фонари и другие элементы пассивной и активной безопасности.

Новые конструктивные решения позволили существенно уменьшить объём технического обслуживания и снизить его трудоёмкость. Это и бесшкворневая подвеска, и гидротолкатели клапанов, и электронное зажигание, и многие другие узлы и агрегаты, не требовавшие регулировки и обслуживания в процессе нормальной эксплуатации. Так, общее число смазочных операций на 1000 км сократилось, по сравнению с ГАЗ-13, в 6 раз.

Хронология выпуска

В 1977 году был развёрнут серийный выпуск автомобиля, но, разумеется, ни массовым, ни тем более конвейерным он не был.

Сборка «Чаек» осуществлялась силами находившегося на территории ГАЗа ПАМСа (Производство автомобилей малых серий), бригадным методом, вручную на стапелях. Так собиралось всего около сотни машин в год. Процесс сборки был очень сложен и включал в себя несколько последовательных сборок и разборок автомобиля.

Данные о каждом из участвовавших в сборке специалистов и индивидуальных особенностях автомобиля и отдельных агрегатов вносились в специальный сопроводительный документ. Каждый собранный автомобиль проходил обязательные приёмочные испытания протяжённостью в сотни километров.

Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года.

С 1985 года автомобиль получил индекс 14-02 и несколько новшеств, в частности — сиденья, на которых ранее не регулировался угол наклона спинки, теперь устанавливали от ГАЗ-3102 с более широким диапазоном регулировки поясничного подпора спинки сиденья. Также была усовершенствована система охлаждения двигателя.

В 1988 году, в рамках так называемой «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва, причём одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства масштабной модели автомобиля 1:43, также выпускавшейся на ГАЗе).

В результате этого волюнтаристского решения был уничтожен вместе со всем производственным комплексом уникальный автомобиль с высоким техническим уровнем, недавно разработанный и ещё далеко не выработавший свой ресурс морального устаревания. В производстве же были оставлены устаревшая даже по меркам середины семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 и её модернизированный, но также уже не соответствовавший современным требованиям вариант — ГАЗ-3102.

Всего за период с 1977 по 1988 было собрано 1 114 автомобилей ГАЗ-14 всех модификаций. Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена.

В середине девяностых руководство ГАЗа вынашивало планы по возобновлению производства «Чайки». Однако выяснилось, что практически никакой документации или производственной оснастки на заводе не сохранилось, а разработка автомобиля такого класса «с нуля» была заводу не под силу и экономически нецелесообразна.

Обзор модификаций

ГАЗ-14-05 на параде в Киеве, 2008 г.

• ГАЗ-14-05

Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров, причём самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ».

Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъёмных боковых стёкол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стёкла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сиденьем. Он служил лишь для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки. По имеющейся информации, один из фаэтонов был подарен Фиделю Кастро.

• ГАЗ-РАФ-3920

Санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для правительства Фиделя Кастро. Остальные автомобили были окрашены в чёрный цвет.

«Чайки»-седаны из Горького разбирали и резали, одновременно готовя эскизы универсала. В работе участвовал известный инженер Эйсерт — руководитель группы, создавшей авангардный для своего времени РАФ-2203. Отвечал за заказ начальник бюро спецавтомобилей Юрис Пенцис. Поначалу лепили из пластилина высокую крышу, но позже от столь серьёзной переделки кузова отказались. Запасное колесо убрали в нишу за левой задней дверью. Над ней в салоне поставили столик, рядом с носилками отвели два места для персонала, установили шкафчики. Остальную начинку автомобили получали уже в Москве. Разумеется, никакой санитарной символики — красных крестов, надписей — на машинах не было.

• ГАЗ-14-07

К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой «Чайкой». Модель получила заводской индекс ГАЗ-14-07.

Было проведено небольшое визуальное обновление: автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора и новые пластиковые «очки» для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина никаких изменений не претерпел.

Однако в техническом плане новый автомобиль ощутимо превзошёл своего предка. На автомобиль установили первую советскую климатическую установку «Весна». Теперь не только отопитель, но и кондиционер обслуживали весь объём салона. Кнопочный блок управления с дисплеем позволял задавать различные настройки циркуляции и температуры воздуха в салоне. Имелся также штатный градусник температуры воздуха за бортом. Была усовершенствована и аудиосистема «Чайки». Теперь стереофонический приёмник Vilma не прятался в боковом бардачке, а был совмещён с радиоприёмником Unitra, выпущенным БРЗ. Кстати, прежний приоритет управления аудиосистемой с заднего сиденья был передан водителю. Сиденья оснастили электрорегулировками с памятью на 2 персоны, а также встроенным подогревом. Ко всему прочему, электропакет пополнился электроприводами регулировки зеркал заднего вида и электрошторками. Комфорт водителя был улучшен регулируемой по высоте рулевой колонкой. Компоновка автомобиля не изменилась, но из-за отсутствия заднего кондиционера и без того огромный багажник «Чайки» удалось увеличить.

Но главное новшество коснулось двигателя. Новой «Чайке» вернули ранее отвергнутый на гос. приёмке инжекторный двигатель, мощностью 250 л. с., разработанный в начале 70-х годов.

В паре с двигателем работала новая АКПП, разработанная в МАДИ специально для «Чайки». Был внедрен ручной и принудительный режимы повышения и понижения передач. Так как максимальная скорость увеличилась со 175 до 220 км/ч, то двухконтурную тормозную систему дополнили задними дисковыми тормозами.

Несмотря на отличные характеристики, автомобиль не пошёл в серию в связи с постановлением М. С. Горбачёва о снятии автомобилей «Чайка» с производства.

Эксплуатация

В целом автомобиль был неприхотлив и ремонтопригоден, на его эксплуатационных характеристиках благотворно сказывалось высокое качество деталей и сборки. Основные нарекания водителей вызывала компоновка рабочего места и нагрев АКПП, который снижал комфорт езды.

В игровой и сувенирной индустрии

ГАЗ-14 (дно окрашивалось в два цвета: чёрный и серебряный)

Масштабные модели автомобилей ГАЗ-14 выпускались непосредственно самим Горьковским Автозаводом с 1985 по 1988 год. Несмотря на грубоватое исполнение и посредственное качество окраски, модель является желанным раритетом для большинства коллекционеров. Модель повторила судьбу «большого» автомобиля — все пресс-формы и данные были уничтожены.

Кроме самого ГАЗа, в СССР и России модель 14-й «Чайки» больше никем не производилась.

В 2011 году масштабная копия ГАЗ-14 «Чайка» чёрного цвета вышла в журнальной серии «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини», а в июле 2012 года модели ГАЗ-14 (вишнёвого и чёрного цветов) и ГАЗ-14-05 (чёрного и серо-голубого цветов) были изготовлены компанией «Наш автопром».

Так же компанией «Наш автопром» в сентябре 2012 года были выпущены модели ГАЗ-РАФ-3920 белого и чёрного цветов.

Модели универсалов РАФ-3920 и фаэтонов ГАЗ-14-05 выпускаются некоторыми одиночками в ограниченных количествах, с применением горьковской модели «Чайки».

> См. также

• ГАЗ-13 «Чайка»
• Волга (автомобиль)

Примечания

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 18 сентября 2011 года.

Ссылки

Легковые автомобили Горьковского автомобильного завода

Ранние модели

«Волга»

Представительские модели

Повышенной проходимости

Грузопассажирские, спортивные
и экспериментальные модели

• ГАЗ-4
• ГАЗ-61-416
• ГАЗ-А-Аэро
• ГАЗ-АААА
• ГАЗ-ВМ
• ГАЗ-25
• ГАЗ-ГЛ-1
• ГАЗ-67-420
• М-73
• ГАЗ-16
• ГАЗ-18
• ГАЗ-19
• ГАЗ-415
• ГАЗ-3103
• ГАЗ-3107
• ГАЗ-2301
• ГАЗ-2304 «Бурлак»
• ГАЗ-3115
• ГАЗ-3301
• ГАЗ-2332 CityVan

IvanSkvor ›
Blog ›
Регулировка и некоторые соображения по поводу двигателя Газ 14 Чайка

Я очень люблю Газ 14, но странною любовью). С одной стороны — это мой любимый советский автомобиль большого класса. Даже в большей степени, чем разнообразные Зилы. С другой стороны, мне ясно, что это довольно небрежно сделанный авто с нелепыми техническими и эргономическими просчетами, которые можно объяснить сугубо посконным советским происхождением этой машины. И несмотря на все это(кстати, как и в случае с 3102), машина мне дичайше нравится и я очень обижаюсь, когда ее, особенно не аргументированно, начинают или «опускать», или незаслуженно восхвалять, как сейчас очень любят. Может быть, даже куплю ее, что бы молотить на ней зимой и летом и возить на ней моторы)) Линкольн или Кадиллак, конечно, любить легче и есть, за что. Но это банально. Чайку же любишь как раз за ее неоднозначность, и за плюсы, и за минусы и многое ей прощаешь. В любом случае, на любое техобслуживание или ремонт Газ 14 я соглашаюсь сразу и с удовольствием, хотя это не так просто, как Волга и не так оплачивается, как Зил). Вот и в этот раз-автомобиль моего хорошего товарища с реальным пробегом в 20000 км. Это одна из лучших существующих Газ 14, не требующая ни покраски, ни ремонта салона. Но двигатель был полностью разрегулирован. Симптомы следующие:
1.Неустойчивый хх
2.Провалы при резком открытии дроссельной заслонки вплоть до того, что мотор глохнул.
3.Повышенная токсичность(сн)выхлопа.
4.Плохие «верха» у мотора
5. «Хлопки» в карбюратор.
Причем эта машина уже прошла обслуживание в одной московской фирме, специализирующейся на карбюраторах, но ничего, в целом, не поменялось. Большая часть проблем, как обычно и бывает, лежала на поверхности.
1. Свечи. Какой-то специалист ввернул в мотор газ 14 свечи Brisk, соответствующие нашим а17в…Надо хоть иногда открывать книжку или хотя бы измерить отверткой глубину резьбовой части свечного колодца, что бы понять, что туда устанавливаются только свечи с длинной резьбой-а14(17)дв. Естественно, что «бриски» были все в саже и не могли самоочиститься. Электрод, находясь глубоко в колодце, не может эффективно работать. К слову- ВСЕ моторы змз 14 и змз 505, которые мне встречались, имели либо короткие свечи, либо вообще «пересортицу».
2. Частота ХХ. В редком случае надо все-таки руководствоваться здравым техническим смыслом, а не книжными цифрами. Указывая хх в 575-625 оборотов, составители Руководства по эксплуатации и ремонту газ 14 совершили необъяснимую ошибку. Никогда Чайка не будет иметь такой холостой ход! Причина вот в чем. Одним из главных недостатков этой машины является неправильно подобранная х-ка гидропередачи, не соответствующая параметрам мотора и массе автомобиля. ГТД имеет очень низкий «stall speed» -1300 оборотов, что недопустимо мало для столь тяжелой машины с двухкарбюраторным(понимаете, к чему клоню?)мотором, который начинает ехать с 2500-2600 оборотов. Уже то, что такой же «бублик» установлен на газ 31013, которая на тонну(!) легче- нонсенс! Это повышает кпд гтд при равномерном движении, но крайне негативно сказывается на приемистости. Зил, к слову, имееющий удельную мощность близкую к «чайковской»и близкие обороты пиков крутящего момента и мощности, спроектирован лучше- у него stall speed 2000 об. В случае с газ 14 гидропередача «душит» мотор- на холостом ходу при включении передачи обороты просаживаются почти на 200! Поэтому, устанавливая хх в 600 оборотов, на передаче мы вгоняем двигатель в абсолютно не рабочую зону и требовать нормальной работы и быстрого набора оборотов без провалов мы не в праве. А если еще включены все электрические потребители, а если кондей?! Зил, к слову, так же сделан лучше- он имеет вакуумный соленоид, увеличивающий обороты при включении кондея:

Поэтому хх на Чайке и 31013 не менее 750-800 оборотов. Только тогда на передаче, развивая как раз 600 оборотов, мотор может приспособляться к работе.
3. Токсичность и синхронизация карбюраторов. Развею известную байку-исправные карбюраторы на газ 14 синхронизируются без проблем: что хх, что открытие дросселей. Вопрос в другом- какое СО выставлять на хх? По-опыту скажу, что выставление СО до 1,5 %-прохиндейская заморочка разного рода «экологов». ХХ должен удовлетворять следующим требованиям:
а) Максимальная равномерность и устойчивость работы.
б) Легкий пуск
в) Приспособляемость к нагрузкам, то есть мотор должен без провалов и максимально быстро отработать переход на полном дросселе от хх.
На древних к-114 такое возможно только при регулировке на макс.индикаторную мощность, что от 3 %СО и лямбде в 13-13,5. Поэтому сразу отрегулировал карбы, поймав «горку».
4. Трамблер. Любой мотор чувствителен к соответствию угла опережения и оборотам. Что Чайка, что Зил просто «садятся» на верхах, если углы бывают сбиты. На Чайке на 4000 должно быть опережение 12 градусов по р-валу(если коробка отрегулирована на переключение от 4500 оборотов, то и выше). Трамблеры редко бывают настроенными, поэтому пришлось подгибать стойку пружинки. Начальный угол тоже раньше-7-8 градусов до ВМТ.
В итоге мотор заработал практически нормально:

Но у меня все равно осталось некоторые вопросы. Главный- нахера на этой машине два карбюратора? Я понимаю, если бы мотор форсировался по оборотам тысяч до 6000 и имел бы дикие подъемы клапанов, но тут такого нет. Зил, имея мотор в 7,68, работает на одном карбе и крутится не хуже газ 14. Про американцев я молчу… И никто внятно объяснить не может. Инженеры, испытывавшие газ 14 говорят, что из разных вариантов карбюраторов, мотор на спарке показал наилучший результат. Но физику процесса объяснить не могут. Невозможность освоить тот же к-114 с иными сечениями-ерунда! Мне же кажется, что эта спарка, учитывая тупой гидротрансформатор, ощутимо беднит. Ну нет такой приемистости мотора с низов, как хотелось бы и могло! Это можно объяснить- непросто скомпенсировать смесь на низких оборотах, когда открываются сразу восемь смесительных камер значительной площади. Это только мое предположение-может ошибочное, но я дико хочу заставить Чайку ехать! Поэтому, надеюсь, скоро продолжение работ- на этот раз откатка карбов по широкополосной лямбде! Надеюсь, успеем до снега.

P.S. Огромным плюсом газ 14 по сравнению с Зилом является конструкция вентиляторов. Здесь их два. Один принудительный- от Волги. Второй электрический-«атшахи», который включается от 88 градусов. Вся эта система работает тихо- в салоне при разгоне и движении на больших скоростях( а Чайка быстроходный автомобиль-150-160 идет без напряжения) вентиляторов не слышно. Зил же-шумный. На нем стоит лютая стальная крыльчатка без вискомуфты, которая ревет при разгоне и больших оборотах и жрет, наверно, лошадей 15. Все это слышно в салоне:

ГАЗ-14 «Чайка»: история советского автомобиля

ГАЗ-14 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1989 год. Всего было изготовлено примерно 1 120 автомобилей этой модели.
«Чайка» ГАЗ-14 создавалась под руководством Александра Дмитриевича Просвирнина при участии Николая Александровича Юшманова, Владимира Никитича Носакова, Станислав Волкова, Ю.И. Докукина и многих других конструкторов. Красивый шестиместный представительский автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью американских шоссейных «дредноутов». На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час. Среди лимузинов (в салоне некоторых ГАЗ-14 ставилась перегородка) горьковский автомобиль был наиболее легким и компактным. Располагая еще целым рядом новшеств, «Чайка» ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства.
Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.
Первый опытный образец ГАЗ-14 (ведущий конструктор — В. Носаков, дизайнер — С. Волков) изготовили в 1967 году. Всего сделали восемь предсерийных прототипов. Концептуально автомобиль был недалек от ГАЗ-13, но кузов и салон — значительно современней.
В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов.
К сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был очень долгим.
Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 (дизайнер — Лев Еремеев). Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сидения требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.
В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой. Внешний облик автомобиля рисовал Станислав Волков, тогда — молодой выпускник художественно-промышленного училища им. Мухиной., позже работавший над дизайном новых грузовиков среднего класса и «Газели».
До середины 1970-х годов, было построено ещё несколько прототипов. Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели.
Именно на долю второй серии выпали дорожные и стендовые испытания. В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных .Например скоростные заезды по горным серпантинам Крыма и Кавказа, правда, режимы движения были не совсем штатными. Например, при скоростных спусках с перевала Ай-Петри в Крыму шины на поворотах подворачивались так, что стирались об асфальт белые полоски на боковинах.
В 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, по результатам которых государственная комиссия рекомендовала ГАЗ-14 к постановке на производство.
Первый автомобиль пробной партии с порядковым номером «1» (единственный, выкрашенный в темно-вишневый цвет) изготовленный в декабре 1976 г., подарили на 70-летие Генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Ильичу Брежневу.

Сейчас этот самый автомобиль находится в Гремании, в Штутгарте. Вот что написал её нынешний владелец, когда приобрёл автомобиль: «Вот решил поделится радостью, а точнее покупкой, той самой, самой первой Газ-14 подаренной заводом Генсеку СССР Л.И.Брежневу 19.12.1976г. на его 70и летний юбилей.Пришлось продать правда две, одну Чайку с Эстонии и одну с Чехии. Мне всегда было интересно где же эта, но как был удивлён, когда мои Гвардейцы её в Германии нашли, в цастной коллекции.Это очень влиятельный человек со времён СССР и как бизнесмен сейчас. Машина была в гараже ЦК КПСС при Кремле. После смерти Л.И. Брежнева, Горбачёв М.С. передал её в Ярославский ЦК КПСС.Там была перекрашена в чёрный цвет, что бы не отличалась. Возили Терешкову а потом ВИП и звёзд.Затем в Ярославле её купил бизнесмен и продал её в г. Нальчик, подреставрировали и покрасили в родной цвет тоже где то там или там.По качеству покраски есть погрешности, я думаю знали что на продажу. В марте 2008го привезли в Германию где и прошла экспертную проверку тех.состояния и на подлинность табличек и номеров на авто.» Сейчас автовладелец продаёт чайку за 120 000 евро (8 323 044 рублей)! На фото именно эта чайка!
Вернемся к истории)

14 октября 1977 года на Горьковском автозаводе был собран первый автомобиль промышленной партии ГАЗ-14 «Чайка» и начался выпуск первой промышленной партии.
Таким образом, между началом работ по новой «Чайке» и стартом её серийного производства прошло более десяти лет.
Сборка «Чаек» осуществлялась силами находившегося на территории ГАЗа ПАМСа (Производство автомобилей малых серий). Не смотря на то, что на кузовные детали имелись штампы, и элементы были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все — вручную. На каждый узел автомобиля заводили свой техпаспорт, где собравшая его бригада отмечала все индивидуальные особенности, а каждый специалист, приложивший руку к его созданию, расписывался в определённой графе. После окончания сборки каждой машине предстояло пройти государственные испытания. Своего полигона ГАЗ не имел, поэтому «Чайки» «наматывали»сотни километров по дорогам области или же автомобили отправляли на полигон в город Дмитров. Затем машину возвращали в цех, проводили ТО, протягивали крепёж, ещё раз красили и полировали вручную, и лишь после этого передавали заказчику. Так собиралось всего около сотни машин ГАЗ-14 в год.
Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года.
В 1988 году вышло знаменитое постановление ЦК КПСС о борьбе с привилегиями. На его основании сначала запретили использование «Чайки» (заменив «Волгой» ГАЗ-3102), позже автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва, причём одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства игрушечной масштабной модели автомобиля, также выпускавшейся на ГАЗе).
Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена.
В 2008 году автомобилю был присвоен статус объекта культурно-технического наследия СССР.
Общая компоновка автомобиля ГАЗ-14 «Чайка», выполненна по классической схеме (двигатель впереди; ведущие колеса задние). По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях.
Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Низкая посадка водителя и пассажиров требовала радикального увеличения колесной базы. Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели, но при этом колёсная база была удлинена на 200 мм для компенсации уменьшения высоты автомобиля и менее вертикальной посадки водителя и пассажиров, составляя теперь 3450 мм. Соответственно увеличилась и общая длина автомобиля. Благодаря удачному сочетанию больших шин и мягкой подвески, специально разработанных амортизаторов и длинной базы автомобиль ГАЗ-14 имел высокую плавность хода при движении.
Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, V-образный 8-цилиндровый объемом 5,5 л, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость до 175 км/ч. Расход топлива составлял 16 литров на 100 километров.
Для снижения шумности системы газораспределения, уменьшения объёма технического обслуживания и повышения устойчивости работы двигателя толкатели клапанов были сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний, что уменьшило уровень вибраций. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков. Появилась более надёжная и обеспечивающая большую стабильность работы двигателя на высоких оборотах электронная система зажигания, причём для обеспечения максимальной надёжности её элементы дублировались.
Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы АКПП — если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.
Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки). Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Всё это позволило улучшить комфортабельность автомобиля, повысить его ходовые качества.
Тормоза также были модернизированы. На «Чайке» первой из легковых машин ГАЗа появились передние вентилируемые дисковые тормоза. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами. Тормозная система имела два контура, причём каждый из них действовал на два передних и одно заднее колесо, и в каждом имелся свой гидровакуумный усилитель, помимо которых использовался один центральный вакуумный усилитель (каскадная схема). Встроенный гидравлический сигнализатор извещал о выходе из строя одного из контуров. Стояночный тормоз был перенесён с выходного вала коробки передач на задние колёса, и привод его обеспечивался теперь не рычагом под панелью приборов, а специальной ножной педалькой.
Установили гидроусилитель руля.
В уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов новая модель представляла собой настоящий прорыв. К услугам водителя и пассажиров были очень сложная система вентиляции и отопления с тремя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники, наиболее совершенная из производившихся на тот момент в СССР стереофоническая аудиосистема «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма», имевшая пульт дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана, центральный замок, четыре пепельницы. Некоторые машины имели встроенный радиотелефон.
Гнутые атермальные боковые стёкла с лёгкой сине-зелёной тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.
Всего в автомобиле было 17 электродвигателей различной мощности.
Все автомобили красили только в черный цвет, а вот у обивки салона было два варианта — бежевый и серо-зеленый.
Акустический комфорт благодаря мощной шумоизоляции и специальной настройке агрегатов также был «на уровне» — по данным прессы тех лет, при равномерном движении уровень шума в салоне не превышал 73 дБ.
Большое внимание было уделено безопасности. В автомобиле имелись трёхточечные инерционные ремни безопасности, силовые пояса в дверях, мягкая обивка интерьера, задние противотуманные фонари, и другие элементы пассивной и активной безопасности.

ГАЗ 14 Чайка

Эксплуатационные характеритсики ГАЗ 14 Чайка седан

Максимальная скорость: 175 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 15 c
Расход топлива на 100км по городу: 29 л
Расход топлива на 100км по трассе: 20 л
Объем бензобака: 100 л
Снаряженная масса автомобиля: 2615 кг
Допустимая полная масса: 3175 кг

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 5530 см3
Мощность двигателя: 220 л.с.
Количество оборотов: 4200
Крутящий момент: 451/2700-2800 н*м
Система питания: Карбюратор
Газораспределительный механизм: OHC
Расположение цилиндров: V-образный
Количество цилиндров: 8
Диаметр цилиндра: 100 мм
Ход поршня: 88 мм
Степень сжатия: 8,5
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-95

Тормозная система

Передние тормоза: Дисковые
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Тип рулевого управления: Червячный редуктор

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: автоматическая коробка 3
Передаточное отношение главной пары: 3,58

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 5
Количество мест: 7
Длина машины: 6114 мм
Ширина машины: 2020 мм
Высота машины: 1525 мм
Колесная база: 3450 мм
Колея передняя: 1580 мм
Колея задняя: 1580 мм
Дорожный просвет (клиренс): 180 мм

Модификации

ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров. Самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ». В отличии от ГАЗ-13Б электроподъемники боковых стекол установлены только на передних дверях, а вместо кабриолетного механизма простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением.

РАФ-3920 — санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро. Остальные автомобили были окрашены в черный цвет.

ГАЗ-14-07 — автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решетку радиатора, и новые пластиковые очки для блока передних фар. На автомобиль установили первую Советскую климатическую установку «Весна». Сидения оснастили электрорегулировками с памятью на 2 персоны, а также встроенным подогревом. Ко всему прочему, электропакет пополнился электроприводами регулировки зеркал заднего вида и электрошторками. Комфорт водителя был улучшен регулируемой по высоте рулевой колонкой. Мотор новой «Чайки» доработали, добавили еще по одной свече на каждый цилиндр, что повлекло за собой увеличение числа клапанов до 32. На автомобильный двигатель, впервые в СССР были установлены два инжектора ИС-52. В результате этих доработок мощность двигателя возросла с 220 л.с. до 485 л.с. Был внедрен ручной и принудительный режим повышения и понижения передач. Так как максимальная скорость увеличилась со 175 до 220 км/ч, то двухконтурную тормозную систему дополнили задними дисковыми тормозами.

Несмотря на отличные характеристики, автомобиль не пошел в серию, в связи с постановлением М. С. Горбачева о снятии автомобилей «Чайка» с производства.

Производство

Год выпуска: с 1977 по 1988

ГАЗ-14 представляет собой второй по счету вариант легендарного семейства советских автомобилей «Чайка». Будучи машиной немногочисленного представительского класса, она производилась методом ручной сборки на Горьковском автозаводе. Между тем история обновленной «Чайки» оказалась относительно недолгой. Ее выпуск продолжался с 1977 по 1988 годы. Причем в грустном конце этой истории решающую роль сыграли не технические моменты и не старение самого проекта, а политические особенности тогдашнего СССР.

Так выглядит автомобиль Газ 14 Чайка

Всего за период сборки автомобилей марки ГАЗ-14 «Чайка» было выпущено в свет 1120 единиц. Несмотря на хронологическую отдаленность даты, когда из сборочного цеха выкатила последняя «Чайка», автомобиль и сегодня вызывает неподдельный интерес у инженеров и историков.

История создания

ГАЗ-14 стал продолжением модели ГАЗ-13 легендарной представительской серии. Первая «Чайка» выпускалась в течение почти двух десятилетий — с 1959 по 1978 год. Примечательно, что неповоротливый советский автопром, создав в принципе отличную машину для высшего партийно-государственного руководства, в случае с «Чайкой» уже при ее рождении безнадежно отставал от американского автомобилестроения, задававшего тон в автодизайнерской моде. Стиль 1940-х с преобладанием аэрокосмических килей, хромированных молдингов, вычурных радиаторных решеток, в США к середине 1950-х стал отходить в историю.

Вид сзади автомобиля Чайка газ 14

Американские концептуальные машины, внешний вид которых оказал сильное влияние на советских дизайнеров, в 1957-1958 годах в Америке начали активно снимать с производства. На смену им в США шли уже новые, более экстравагантные по виду и комфорту «концепты». В это же время аэростиль в СССР только-только укоренялся на дорогах, да и то слишком фрагментарно, в основном в применении к нечастым правительственным кортежам и еще более редким военным парадам.

Тем не менее диссонанс между стилем советских представительских авто и веянием времени весьма скоро почувствовали и в Советском Союзе. Потребность что-то в корне менять усилилась на фоне произошедшего в первой половине 1960-х резкого перехода к более строгому, угловатому стилю авто. Таким образом, элегантная машина многими отечественными специалистами стала восприниматься как старомодная и малоперспективная машина.

Пример представительского ЗИЛа 111

Особенно усиливало эти неблагоприятные для «Чайки» тенденции наличие другого советского автомобиля для партийных работников — представительского ЗИЛ-111, который в большей степени соответствовал стилистическим течениям начала 1960-х. В этих условиях на ГАЗ было решено разрабатывать новый, более современный вариант «Чайки».

Но одного этого понимания оказалось слишком мало, и работы над проектом 14-й модели стартовали только в 1967 году. Правда, уже через год был готов полноразмерный макет новой «Чайки», в обводах которой угадывались черты американских автомобилей высокого класса. Макетная комиссия утвердила проект в 1969 году, после чего началась сборка прототипов. Первые прототипы второго поколения, собранные на шасси ГАЗ-13, не прошли строгий отбор.

Схема шасси автомобиля ГАЗ 13

В частности, были нарушены визуальные пропорции машины, которая получила заниженную линию крыши и завышенный капот из-за высокого расположения двигателя. Кроме того, чтобы при низкой крыше сохранить комфортное пространство для ног пассажиров, пришлось увеличивать колесную базу. После ряда доработок в 1971 году появился второй, уже ходовой прототип, а в 1975 году — третий. Следующие 2 года проводились различные испытания. Наконец, в 1977 году состоялся выпуск первой серийной партии.

Технические нюансы ГАЗ-14 и его отличия от ГАЗ-13

Технически автомобиль ГАЗ-14 является глубоко модернизированной версией своего предшественника — ГАЗ-13.
При этом новая «Чайка» имеет несколько существенных отличий от ГАЗ-13.
Прежде всего, машина второго поколения оказалась намного крупнее.

Габаритные размеры Чайки ГАЗ 14

Одновременно новую модель сделали ниже предшественника на 95 мм, за счет чего понизился центр тяжести, улучшилась аэродинамика и устойчивость машины при скоростной езде. Чтобы компенсировать уменьшение высоты машины, ее колесную базу спроектировали на 200 мм длиннее, чем у первой «Чайки». При этом раму оставили прежнюю — Х-образную.

Двигатель фактически остался таким же, хотя силовой агрегат «четырнадцатой» сделали более мощным — 220 л.с. против 195 л.с. у ГАЗ-13.

Этого добились изменением фаз газораспределения, оснащением топливной системы 2 карбюраторами, установкой новых коллекторов, внедрением других новшеств. В итоге по сравнению с ГАЗ-13 у новинки на 25% сократилось время разгона до 100 км/час. Конструкторам удалось уменьшить степень вибрации двигателя, снабдив шкив коленвала специальным гасителем колебаний, возникающих при вращении вала.

Двигатель Чайки газ 14

Специалистами была разработана система зажигания на транзисторах, что обеспечило надежность и стабильность работы двигателя на высоких оборотах вала. Повышение максимальной мощности и утяжеление автомобиля повлекли за собой значительную модернизацию трансмиссии, был существенно обновлен задний мост.
Так как автомобиль «Чайка» относится к машинам представительского класса, особое внимание как в первой модели, так и в модели второго поколения было обращено на комфорт, бытовую и техническую оснащенность салона. Для ГАЗ-14 разработали сложную систему вентиляции, включавшую автоматизированное открытие/закрытие воздухозаборников, встроенные кондиционеры для создания идеального микроклимата в салоне.
Система отопления была оборудована двумя независимыми отопителями. К услугам пассажиров были редкие для того времени стереофонические радиоприемники и магнитофон, причем все это управлялось с помощью дистанционного пульта на левом подлокотнике заднего кресла. Так как данной моделью чаще всего пользовались руководители партии и правительства, а также высокопоставленные чиновники и военачальники, часть парка этих машин была оборудована встроенными радио- и спутниковыми телефонами.

Примечательно, что все элементы дополнительного оборудования для салона производились на отечественных предприятиях.

Технические параметры ГАЗ-14:

• двигатель — 8-цилиндровый, V-образный, карбюраторный ЗМЗ-14, с передним продольным расположением;
• рабочий объем — 5,5 л;
• мощность (максимальная) — 220 л.с.;
• ход поршня — 88 мм;
• степень сжатия — 8,5;
• число оборотов — 4200;
• крутящий момент — 451/2700-2800 Н•м;
• топливо (рекомендуемое) — бензин АИ-95;
• объем бака — 100 л;
• расход топлива — 20 л (на трассе) и 29 л (в городе);
• механизм газораспределения — ОНС;
• система зажигания — электронная;
• макс. скорость — 175 км/час;
• разгон до 100 км/час — 15 секунд;
• передняя подвеска — пружинная, независимая;
• задняя подвеска — рессорная, зависимая;
• тормоза передние — дискового типа;
• тормоза задние — барабанного типа;
• трансмиссия — гидромеханическая, планетарная, 3-ступенчатая автоматическая коробка передач (АКПП);
• сцепление — двойное;
• тип кузова — седан;
• масса снаряженная — 2605 кг;
• масса полная (допустимая) — 3165 кг;
• длина — 6114 мм;
• ширина — 2020 мм;
• высота — 1525 мм;
• база колесная — 3450 мм;
• колея — 1580 мм;
• клиренс (дорожный просвет) — 180 мм;
• количество посадочных мест — 7;
• количество дверей — 5.

Модификации автомобиля ГАЗ-14 «Чайка»

За весь период производства базового автомобиля «Чайка» ГАЗ-14 было выпущено 3 модификации указанной представительской модели. Самая известная из этих модификаций — модель ГАЗ-14-05. Это парадный фаэтон, который выпускался с 1982 по 1988 годы. За этот период всего было собрано 15 экземпляров автомашины, которую особенно любили советские военачальники за возможность покрасоваться на военных парадах. Один из этих автомобилей, которые традиционно окрашивались в серый цвет, был передан в дар кубинскому лидеру Фиделю Кастро.

Несущий каркас этой машины был усилен в некоторых точках. В сравнении с парадным аналогом «Чайки» первого поколения — моделью ГАЗ-13Б, у нового фаэтона была немного упрощена конструкция.

В частности, у ГАЗ-14-05 отсутствовал полноценный кабриолетный механизм подъема боковых стекол (стекла с помощью электропривода поднимались и опускались только на передних дверях), а механизм подъема тента заменил вариант ручной установки уменьшенного тента (только над передним сиденьем).

Особое место занимает универсал — санитарная модификация «Чайки». Потребность в ее производстве и технические характеристики вытекали из того, что в партийно-государственном руководстве было немало людей преклонного возраста, которым периодически необходимо было обеспечивать комфортную медицинскую перевозку без посторонних глаз. Всего было изготовлено 5 таких автомашин. Все они, естественно, не несли на своих кузовах обозначения скорой помощи.
Выпуском санитарной модификации занимался рижский завод РАФ, а модель получила индекс РАФ-3920.

Внешний вид автомобиля РАФ 3920

Изначально она задумывалась с высоким верхом, однако в итоге от этой идеи отказались. Внутри салона очень рационально расположили лежанку, рядом с ней — столик и 2 сидения для медперсонала, шкафчики для медицинских инструментов и препаратов. Последней в серии ГАЗ-14 стала модель ГАЗ-14-07. В техническом плане она сильно продвинулась вперед по сравнению с базовым авто.

У нее появились новая оригинальная радиаторная решетка, пластиковые передние фары, первый в СССР автокондиционер «Весна». Кресла были оснащены встроенной системой подогрева и электромеханическими регулировками с памятью на двух пассажиров.

Был существенно доработан и силовой агрегат. Так, каждый цилиндр получил по дополнительной свече, а клапанов стало 32. Впервые в СССР на автомобиле установили два инжектора типа ИС-52. В результате всех доработок мощность мотора увеличилась в 2 раза — до 485 л.с., а максимальная скорость выросла со 175 до 220 км/час.

Интересные факты об автомобиле

Первый автомобиль ГАЗ-14 вишневого цвета собрали в 1976 году досрочно, ко дню рождения генсека КПСС Леонида Брежнева. Каждый узел представительского авто имел свой техпаспорт, каждый экземпляр после сборки проходил индивидуальные государственные испытания. Суммарно в машине находилось 17 электродвигателей. Все новые «Чайки» окрашивались в черный цвет. В то же время обивка имела либо бежевый либо серо-зеленый цвет.

Вариант тюнинга автомобиля газ 14 Чайка

Один из 5 санитарных автомобилей был окрашен не в черный, а в белый цвет. Советское правительство подарило этот экземпляр Фиделю Кастро. В 1988 году на фоне разгоревшейся борьбы с привилегиями последняя полусобранная машина была отправлена на металлолом, а все чертежи, техническая документация, оснастка и штампы кузова были уничтожены.

ЗиЛ 41041 и ГАЗ 14 «Чайка»: гараж особого назначения

Теперь пришло время рассказать об их преемниках: «Чайке» ГАЗ-14 и одном из последних представителей легковой продукции завода имени Лихачева ЗиЛ-41041.

По старой доброй традиции, в организации теста нам вновь помог клуб «Авторетро» и председатель его попечительского совета Дмитрий Борисович Басков, предоставив эти уникальные автомобили.

Если с четырнадцатой «Чайкой» все просто, она в стандартной и, соответственно, самой популярной модификации — семиместный седан, то ЗиЛ, участвовавший в нашем тесте, не совсем обычен. Дело в том, что стандартной версией легкового ЗиЛа этого поколения является семиместный лимузин с тремя рядами сидений. Наш же экземпляр представляет собой укороченный вариант этого лимузина — пятиместный седан.

Кроме того, данный автомобиль использовал в служебных целях мэр Москвы Юрий Лужков (!), только недавно получивший приставку «бывший».

По причине укороченности ЗиЛа рассматривался вариант заполучить на этот тест еще и третий автомобиль — полноразмерный ЗиЛ с кузовом лимузин. Такая машина, да еще в редкой модификации 41045, «прописана» в поселке Горный Щит, но сейчас находится в Москве на ТО, и велика вероятность, что из столицы автомобиль не вернется, уж больно много желающих его приобрести.

Правда, нынешний владелец не хочет, чтобы уникальный ЗиЛ покидал страну, и потому выжидает. Покупатели же (хоть и выходцы из бывшего СССР) все больше живут за рубежом. Один даже из Бразилии специально прилетал — прицениться.

Эти автомобили роднит не только их принадлежность к представительскому классу, но и то, что они, по сути, последние модели своих автозаводов в этом сегменте.

ГАЗ-13 «Чайка» выпускался почти 20 лет, с 1959-й по1978-й год, став автомобилем-долгожителем. Но в Соединенных Штатах, задававших в те годы тон в автомобильном дизайне, модели, выполненные в подобном стиле, сняли с производства уже в 57-58 годах, заменив их еще более экстравагантными. В 1961 году на Горьковском автозаводе предприняли было попытку рестайлинга, основной идеей которого было оснастить «Чайку» двойной оптикой, но в серию такая машина не пошла.

К тому же в начале 60-х вектор американской моды вновь круто сменил направление. Новый стиль подразумевал угловатый кузов с плоскими панелями, гладкие боковины с ребром жесткости, прямоугольную крышу, почти плоские лобовое и заднее стекла, короткий передний и длинный задний свесы. В советском автопроме характерным представителем такого направления явился автомобиль ГАЗ-24 «Волга».

К разработке новой «Чайки» приступили в 1967-ом, вскоре был готов полноразмерный макет. Дизайн не копировал конкретную зарубежную модель, а имел собирательный образ роскошного американского автомобиля того времени. Проект одобрили, после чего приступили к изготовлению ходовых прототипов.

Первый блин получился комом. Созданный на основе ГАЗ-13 автомобиль имел низкую линию крыши и высокий капот, что нарушало визуальные пропорции. Кроме того, низкая крыша вынуждала увеличить колесную базу для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Второй прототип увидел свет только в 1971 году.

ГАЗ-14 «Чайка», прототип 1971 года.

Колесную базу увеличили на 200 мм, шасси также подверглось переработке, есть информация, что для понижения линии капота был даже немного увеличен развал блока цилиндров. В 1975 году появился еще один прототип, внешний вид которого рисовал Станислав Волков, тогда еще совсем молодой дизайнер. Позже он был автором и руководителем дизайн-проектов «Газели».

Первая «Чайка» была вишневого цвета.

Первую серийную «Чайку» ГАЗ-14 вишневого цвета (!) собрали в 1976 году, это был «трудовой подарок» Л. И. Брежневу по случаю его дня рождения. А первая промышленная партия этих автомобилей появилась только в 1977, этот год и принято считать началом производства модели. Получается, что между началом работ над новой «Чайкой» и ее выходом в серийное производство прошло более десяти лет.

ГАЗ-14 «Чайка», 1977-1988 года. Топливный кризис, разразившийся в 1973 году, приостановил метания американских дизайнеров, это позволило ГАЗ-14 долгое время выглядеть современно. Произведено 1114 единиц.

Если «Чайка» ГАЗ-14 — прямая наследница ГАЗ-13, то ЗиЛ-41041 от описанного в «Аэрокосмической эре» ЗиЛ-111 отделяют несколько моделей.

В 1964 году Н. С. Хрущев был отправлен в отставку, к власти пришел Л. И. Брежнев. Коммунисту № 1 требовался новый автомобиль № 1. Так на смену «глубокому рестайлингу» ЗиЛ-111Г пришла новая модель ЗиЛ-114. Несмотря на то, что Брежнев был заядлым автомобилистом, в отличие от Сталина и Хрущева, в процесс создания он не вмешивался.

Автомобиль получился самобытный, не подражающий напрямую американским моделям и вполне современный. Практически вся конструкция создавалась с нуля, за исключением двигателя, но и он был серьезно переработан.

ЗиЛ-114 1967–78. Произведено 113 единиц.

В 1971 году появился укороченный вариант 114-го, получивший индекс 117. Версий, почему появилась эта модель, две. Первая (официальная): нужен был автомобиль для сопровождения правительственных кортежей, более короткий и легкий, а значит, более быстрый и маневренный. Но в эскортах продолжали ходить большие лимузины, а также «Чайки» и «Волги».

По второй версии (не официальной), 117-ый был создан по личному распоряжению Леонида Ильича как драйверский автомобиль. Брежнев любил управлять ЗиЛом лично и есть немало очевидцев, видевших его за рулем 117-го. В дальнейшем короткий ЗиЛ получил статус персонального автомобиля для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС и членов Правительства СССР, заняв нишу между тогда еще тринадцатой «Чайкой» и ЗиЛ-114.

ЗиЛ-117 1971–77. В отличие от 114-го, который окрашивался только в цвет воронова крыла, 117-ый красили в темно-синий и темно-вишневый цвета. Произведено около 50 единиц.

Работы над созданием следующего поколения автомобилей высшего класса начались в октябре 1974 года, а к концу 1975 года было построено пять опытных образцов, получивших индекс 114Н. В течение следующих двух лет они подвергались испытаниям и доводке, в серийное производство модель была запущена в ноябре 1978 года. Автомобиль имел заводской индекс 115, но страна переходила на новую четырехзначную схему классификации, по которой лимузин получил официальное обозначение 4104.

ЗиЛ-114Н опытный, 1975 г.

По сравнению с ЗиЛ-114 изменений было немного. Дизайн стал более угловатым, утратив былую стремительность, площадь остекления уменьшилась. Решетка радиатора стала массивнее и выдалась вперед, появились хромированные накладки вокруг колесных арок.

ЗиЛ-4104 (115) 1978–83. 4104 стал последним автомобилем, которым пользовался Л. И. Брежнев, и, по сути, последней моделью легковых ЗиЛов, дальше были только модификации…

ЗиЛ-41045 1983–85. От 4104 внешне отличался небольшим изменением формы и расположения передней светотехники, а также более массивной решеткой радиатора. Исчезли хромированные накладки колесных арок. Именно такой автомобиль мог бы стать третьим участником нашего теста.

ЗиЛ-41047 1985–2002. Автомобиль получил прямоугольные фары Bosch с омывателями и очистителями. На стеклах передних дверей исчезли поворотные форточки, появились современные наружные зеркала заднего вида с электроприводом, изменился дизайн молдингов, бамперов и задних фонарей. Колесные диски, обутые в радиальные шины, стали 16-дюймовыми вместо 15-ти. Последний такой автомобиль был выпущен для президента Казахстана в 2002 году.

ЗиЛ-41041 1986–2000. Автомобиль представляет собой укороченный вариант 047-го, по компоновке и конструкции схож с ЗиЛ-117.

На первый взгляд ГАЗ-14 и ЗиЛ-41041 кажутся похожими, но на самом деле стилистические решения этих автомобилей разные. ГАЗ-14 — это прежде всего «Чайка». Четырнадцатая хоть и выглядит по сравнению с тринадцатой угловато, силуэт ее остался стремительным, летящим. А еще, как ни крути, «Чайка» — носитель американского стиля, автомобиль, еще заставший эпоху «Догнать и перегнать».

ЗиЛ, пожалуй, более европейский. Русский Mercedes? Скорее Rolls-Royce. Какой-нибудь Silver Spur 80-х. Те же простые прямоугольные формы кузова, двойные квадратные фары и решетка радиатора, напоминающая фронтон античного храма. С той только разницей, что у Rolls-Royce решетка вертикальная, а у ЗиЛа — горизонтальная и вместо фигурки «Дух экстаза» большая эмблема «ЗиЛ». Прибавьте сюда ручную сборку и малые объемы выпуска. В хорошие годы на ЗиЛе собирали около 20 автомобилей в год, Rolls-Royce с его ежегодными полутора тысячами до такой эксклюзивности ой как далеко!

Широкая задняя стойка крыши перетекает в поверхность багажника. Заниженная колесная арка затрудняет замену колеса, но дает отличный визуальный эффект динамичности, а нижний молдинг и верхнее ребро жесткости, идущее через всю боковину, его только усиливают. Полет «Чайки» слегка сдерживает передок с большим покатым «лбом», который дизайнеры постарались заострить длинным передним свесом.

Высокий «лоб» — результат желания совместить объемный капот, вмещающий исполинский мотор, и модную в те годы узкую облицовку радиатора. Подобный подход применили на первом Range Rover. Но если внедорожнику такое решение придает особый стиль, который англичане постарались сохранить до наших дней, то для «стремительного» автомобиля это не самая лучшая черта. Зато брутально.

ЗиЛ никуда не летит, он просто твердо стоит, опираясь на четыре огромных колеса. Лимузин смотрится немного иначе. Задний свес очень большой, почти полтора метра. Задняя стойка крыши немного уже, чем у «Чайки», и стоит более вертикально, колесная арка самая обычная. Впечатляет капот: почти «два метра жизни», из-за руля вид на этот «бильярдный стол» просто незабываемый! На этом фоне передний свес длиной 960 мм кажется коротким.

Этот ЗиЛ буквально ощетинился антеннами, их аж семь штук (эх, любил Юрий Михалыч всегда быть на связи!), при желании можно добавить еще два штыря. Это флагштоки, обычно они лежат в багажнике, а отверстия для их установки прикрыты специальными хромированными заглушками. «Чайке» такой аксессуар не положен.

В этом ракурсе передок «Чайки» напоминает не то касатку с открытой пастью, не то главного героя фильма «Чужой». Можно заметить, что облицовка радиатора не плоская, а клином выступает вперед. Многогранный автомобиль!

Эмблема «Чайки» — маленькая, скромная…

…То ли дело зиловский «прицел»! Впервые в таком виде эмблема появилась на ЗиЛ-114, а впоследствии стала единым логотипом автозавода. Эмблема травмобезопасна: при нажатии складывается.

ГАЗ-14 — автомобиль хоть и мелко-, но серийный, ЗиЛ — машина исключительно штучная, и ручная сборка дает о себе знать. Хорошо видно, что зазоры между кузовными панелями у 41041 больше, правое крыло вообще взмывает вверх. Таким автомобиль вышел с завода. Есть проблемы с закрыванием и открыванием дверей. К сожалению, прецизионное качество изготовления ЗиЛов — всего лишь миф.

Головная оптика «Чайки» имеет омыватели, по одному на каждую фару. В те годы — редкость даже для иномарок.

У ЗиЛа один двойной омыватель на обе фары плюс дворники. Интересно, что эти квадратные фары Bosch устанавливали еще на «Оку» и первые «Таврии»! На бампере можно видеть крепления для «стробоскопов», сами фары демонтировали еще в Москве, так же как «крякалку» и спецсвязь. Не положено!

Задние фонари ЗиЛа большие, «наглядные», но без затей.

Фонари «Чайки» рифленые, как у Мерседеса.

В целом экстерьер «Чайки» выглядит более уравновешенным и целостным. При взгляде на ЗиЛ-41041 создается ощущение, что у автомобиля нет общего стиля, единой концепции. В принципе, так оно и есть: сначала модель 4104 украсили статусными элементами декора, причем в два приема, а потом «купировали». Коротковат наш подопечный для такой массивной решетки радиатора, а салон его немного не дорос до огромного капота и багажника.

Тем не менее, ЗиЛ уступает «Чайке», длина которой более 6,1 м, совсем немного — 364 мм. Несмотря на то, что главные потери пришлись на салон, ЗиЛовская колесная база 3300 мм — только на 150 мм короче ГАЗовской.

Будь у нас ЗиЛ лимузин, он бы расставил все точки над i, ведь при длине 6330 мм этот автомобиль в свое время являлся самым большим в мире среди серийных. И самым тяжелым: снаряженная масса переваливала за 3,5 тонны у небронированных версий. По большому счету, категория «С» в правах нужна и для управления коротким 41041, его полная масса 3560 кг.

Так сразу с уверенностью и не скажешь, кто длиннее.

В машинах представительского класса главные, конечно же, пассажиры. Для них широко распахиваются большие и тяжелые двери, а высокие крыши не требуют сгибаться в три погибели. В эти автомобили не садишься, а буквально входишь. Но если в ЗиЛ вошел и плюхнулся на сиденье, то в «Чайке» нужно сделать еще шаг назад, прежде чем разместиться на очень удобном, отформованном для двух персон диване.

Подушка дивана расположена на оптимальной высоте, дверной проем высокий и широкий. По удобству посадки на заднее сиденье ЗиЛ-41041 может превзойти разве что Bentley State Limousine с наращенной крышей, на котором передвигается английская королева или любимый японскими якудза Toyota Century. Часть крыши этого автомобиля в момент посадки поднимается вверх.

Дверной проем ГАЗ-14 чуть меньше, но места в салоне гораздо больше.

ЗиЛ предлагает своим пассажирам широченный диван, который пружинит, как батут! Сиденья обтянуты шикарным велюром. Кожа на отечественных представительских автомобилях была не в чести, ею в лучшем случае обтягивали передние сиденья. На полу не коврики – ковры! На них ступала нога Юрия Михалыча.

Даже с разложенными страпонтенами места для ног достаточно. Сами страпонтены тоже удобны, они гораздо лучше тех, что в ГАЗ-13 и ЗиЛ-111. Если же дополнительные сиденья сложить, человек ростом 180 см сможет вытянуть вперед не только ноги, но и носочки — и все равно не достанет до страпонтенов.

Считается, что ГАЗ-14 — машина семиместная, но третьему пассажиру заднего ряда придется сидеть на бугре, упираясь ногами в центральный тоннель. То ли дело вдвоем. Роскошный диван «Чайки» по комфорту на порядок превосходит стандартные задние сиденья современных иномарок представительского класса.

Забудьте о дополнительных воздушных дефлекторах в центральных стойках кузова или крыше для задних пассажиров. И о дополнительном блоке управления климатической установкой с заднего дивана тоже. В «Чайке» кондиционер расположен в багажнике, и задние пассажиры первыми получают потоки прохлады! А водителю уже что достанется… На заводе имени Лихачева такую дискриминацию решили исключить и поставили две климатических установки с тремя отопителями!

ГАЗ-14 «Чайка». Кондиционер японский, но очень большой. Благо багажник позволяет разместить еще и огромную запаску и метровый домкрат. Данных об объеме багажника в литрах нет, только грузоподъемность – 70 кг. Хотя рамный автомобиль с рессорами в задней подвеске способен выдержать гораздо больше. Чтобы найти личинку замка багажника, нужно откинуть назад номерную рамку, под ней находится и горловина топливного бака на 100 литров.

Багажник ЗиЛа глубже, это отражается в его грузоподъемности – 80 кг. Запаска в чехле, домкрат более безопасный — трапеция, для него предусмотрена специальная кожаная сумка на молнии. Объем бензобака 120 литров.

Чтобы водитель ЗиЛа не запутался, на ключе зажигания изображена свеча, выдающая искру, на втором — ЗиЛовская корма с открытым багажником, причем корма именно короткой модели! Бирка на ключах еще московская. Водитель «Чайки» вообще может потерять ключ зажигания, на этот случай под панелью есть специальная потайная кнопка включения стартера.

Моторы обеих машин — наследники тех, что стояли под капотами героев нашего прошлого теста. Чайковский V8 не особо отличается от своего прародителя на ГАЗ-13, даже объем не изменился — 5,5 литра. Только теперь он выдает 220 л.с. вместо 195 л.с. Помогли изменение фаз газораспределения, доработка коллекторов и установка двух карбюраторов вместо одного. Для снижения шумности и повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими, а коленчатый вал снабжен гасителем крутильных колебаний.

ГАЗ-14 «Чайка». В глаза бросается большой зеленый корпус воздушного фильтра, один на два четырехкамерных карбюратора. Аккумуляторов тоже два.

Зиловский двигатель модернизирован более серьезно. Еще перед тем как попасть в моторный отсек 114-го, 6-ти литровый мотор 111-го превратился в 7-ми литровый, заодно получив алюминиевый блок цилиндров, четырехкамерный карбюратор и транзисторную систему зажигания. В итоге мощность возросла с 200 л.с. до 300 л.с., крутящий момент составил 559 Нм.

Первое время на 114-ый ставили 2-ступенчатую АКПП от 111-го, но она плохо справлялась с возросшей мощностью. В 1975 году появилась новая коробка — 3-ступенчатая. Все это позволило трехтонному автомобилю разгонятся до 100 км/ч за 13,5 секунд, почти на десять секунд быстрее, чем 111-ый. Максимальная скорость 190 км/ч. Появившийся затем ЗиЛ-117 лишился среднего ряда сидений, стал короче на 580 мм и легче на 200 кг. Максимальная скорость возросла до 200 км/ч, сделав его на долгие годы самым быстрым серийным автомобилем в СССР. Разгон с 0 до 100 км/ч занимал 13 секунд.

Для 4104 мотор еще раз форсировали, доведя его объем до 7,69 л, но мощность увеличилась только на 15 л.с. Крутящий момент изменился более значительно и составил 608 Нм, что позволило сохранить максимальную скорость на прежнем уровне, несмотря на возросшую до 3,5 тонн снаряженную массу. Динамика разгона даже улучшилась — на полсекунды. В таком виде карбюраторный ЗиЛовский мотор с двумя клапанами на цилиндр дожил до XXI века.

ЗиЛ-41041. Карбюратор один, такой иногда ставят на кроссовые ЗиЛ-130, желая поднять мощность. Аккумуляторов, как водится, два.

В штатное оборудование входит предпусковой подогреватель Webasto.

Как и ЗиЛ, «Чайка» оснащена 3-ступенчатой автоматической коробкой передач. По сравнению с ГАЗ-13, за счет увеличенного передаточного отношения главной передачи, первые две скорости сделали покороче, а вместо диковинного кнопочного переключателя режимов поставили более привычный селектор с линейным ходом.

ГАЗ-14 «Чайка». Кнопка разблокирования рычага находится сверху на рукоятке…

…ЗиЛ-овская расположена удобней — снизу, как раз под пальцами.

У обоих автомобилей рамная конструкция кузова, у обоих сзади мост на рессорах, а стояночный тормоз активизируется ножной педалью и действует на задние колеса. Но ЗиЛ — автомобиль классом выше, и потому некоторые элементы его конструкции прогрессивней, чем у «Чайки».

Например, у «Чайки» задние тормоза барабанные, тогда как у ЗиЛ-41041 на всех колесах дисковые. Современней и передняя подвеска — на шаровых опорах. Горьковчане тоже предлагали такой вариант для четырнадцатой, но потом оставили шкворни. Правда, у 41-го роль упругого элемента играют торсионы, а у «Чайки» — пусть и менее выносливые, но более легкие пружины. Есть отличия и в механизме рулевого управления.

Что касается интерьера, то «Чайка» и тут отличается единым стилем, тогда как ЗиЛ соткан из противоречий. И не беда, что настоящее дерево в салоне «Чайки» только на рукоятке селектора АКПП, а остальное — пленка с рисунком древесины, как на советской мебели, стиль выдержан великолепно.

Интерьерщики Горьковского автозавода впоследствии использовали многие элементы этого интерьера на «Волге» ГАЗ-3102 и ее модификации 31029. В частности, обод руля с ложбинкой под большие пальцы…

…и панель приборов.

В салоне ЗиЛ-41041 дерево самое что ни на есть настоящее, причем ценных пород, и его много! Шпоном обшита не только большая часть передней панели и практически вся центральная консоль, но и сдвижные крышки центральных боксов, двери и даже подоконники. Смотрится шикарно! Но рядом со всем этим великолепием — плохо подогнанные панели из грубого пластика, кнопки и переключатели от ЗиЛа-грузовика!

Рулевое колесо ведет свою историю от ЗиЛ-114, появившегося в 1967 году, с тех пор его только обшили кожей. Пластмассовые ручки дверей здорово резонируют с деревянными накладками, их бы тоже сделать из дерева или обтянуть кожей. Хотя есть нарекания и по самой коже. На руле она скользкая, особенно по нынешним меркам, а та, которой обтянута верхняя часть панели, больше похожа на пластик — не поймешь, пока не прикоснешься.

Пластиковые козырьки основных приборов совершенно не сочетаются с деревянной накладкой второстепенных, но сами приборы легко читаемы и более информативны, чем на «Чайке». Есть даже тахометр, вот только с таким многолитровым мотором и автоматической коробкой необходимости в нем нет.

Контрольные лампы выведены на узкий выступ панели.

Из-за перегородки, разделяющей водительский и пассажирский отсек, водитель вынужден сидеть, прижавшись к рулю, который своей ступицей частично перекрывает приборы. Однако сами по себе сиденья вполне удобны.

Водителю седана ЗиЛ-41041 легче. Перегородки нет, а потому диапазон регулировки сиденья по длине и наклону спинки не в пример больше. Регулируется и рулевая колонка. А вот сиденья не такие удобные, без намека на боковую поддержку и с проваленной спинкой.

Воздуховоды на передних дверях эффективно очищающие боковые стекла от запотевания. У 41-го еще и лобовое стекло с подогревом.

Сказать, что в эргономике ЗиЛа есть просчеты — будет неправильно. Вряд ли создатели интерьера вообще что-то просчитывали, просто добавляли новые элементы по мере их появления. Обзавелся 41047 и электрозеркалами…

…Вот вам справа от водительского сидения джойстик управления, там же, где и клавиша включения задних протвотуманных фонарей, которые тоже появились не сразу.

Водительский блок управления стеклоподъемниками вообще находится под панелью. Почему? На ЗиЛ-114 он размещался еще на двери. Клавиша стеклоподъемника для переднего пассажира тоже расположена необычно, на правой боковине центральной консоли. И только задние пассажиры могут найти их на дверях.

С «Чайкой» все проще. И ничего, что клавиш так много, расположены они на видном месте.

Остальные кнопки и рукоятки, хоть и не всегда обозначены пиктограммами, неплохо вписаны в интерьер и не выглядят чужеродными. Изюминка же салона «Чайки» — латвийский стереофонический приемник высшего класса VEF Radiotehnika RRR (сегодня предприятие является одним из ведущих производителей бытовой и профессиональной Hi-Fi акустики в Восточной Европе)…

…И литовский кассетный автомагнитофон «Vilma». В подлокотнике заднего дивана находится второй (основной) пульт управления аудиосистемой.

Radiotehnika автоматически находит волну, обычно это «Маяк», и салон наполняется аналоговым звучанием начала 80-х, которое своим потрескиванием и пощелкиванием в динамиках легко растревожит душу старого меломана. Классно! В наши дни для создания подобной тональности некоторые музыканты даже специально приобретают винтажные гитары и микрофоны, прогоняют свои композиции через старинные синтезаторы или записывают в старых тон-студиях.

У ЗиЛ-41041 все прозаичней. На центральной консоли японская магнитола Clarion, в дверях — динамики Clarion…

…Из центрального бокса выезжает CD-чейнджер Clarion…

…На заднем стекле — антенна Clarion. В таком виде автомобиль пришел из Москвы, сложно сказать, насколько он аутентичен, но, учитывая год выпуска (1998), вполне возможно, что стереосистему установили на заводе. Тем более что фирма Clarion в те годы занимала лидирующие позиции по качеству звучания. Вот только выглядит вся эта инсталляция так, будто сделали ее в обычном аудиоцентре. Аналогичные ассоциации вызывает и лампа для чтения над задними сиденьями.

Многолитровые моторы самых больших легковых автомобилей нашей страны наполняют округу благородным рыком. Но в салоне, особенно на заднем диване, двигателя почти не слышно. Не тревожит высокопоставленных седоков и шум улицы, и плохие дороги. Создается ощущение, что автомобили оснащены воздушной подушкой и просто летят над дорогой. По плавности хода их архаичная рессорная подвеска легко поспорит с современной пневматической, а что касается живучести — тут и спорить нечего.

Возможно, одна из причин наших стабильно плохих дорог именно в том, что наши чиновники передвигались на таких сверхкомфортных автомобилях. Большие волны, наплывы некачественного асфальта, щербинки и колдобины — все это выравнивается огромными колесами с высокопрофильной резиной и немалой массой кузова. Свою лепту в борьбе за плавность хода вносит и большая база «Чайки». У ЗиЛа эту роль играет желеподобный задний диван. Интересно, каково на заднем сиденье ЗиЛ-41047, более длинного и более тяжелого? А ведь есть еще бронированные версии!

По паспорту расход топлива «Чайки» 21 литр, у ЗиЛа — 20 л, в реальном городском движении легко доходит до 30-ти.

Вот только машины очень чувствительны к колеям. Стоит попасть в нее одному колесу, оно тут же затянет весь автомобиль. Но это уже проблемы водителя, и он к ним готов. «Чайка» вообще не дает расслабиться, управление ею — это не езда, это работа! Нелегкая и ответственная.

Чем выше скорость, тем ГАЗ-14 «Чайка» лучше держит прямую.

Повернув руль, можно успеть сказать «раз», прежде чем машина начнет поворачивать. Длинный капот неохотно, но все же заныривает в поворот, а корма все еще сопротивляется. Многие маневры следует совершать с «замахом» и без лишней суеты. К ширине автомобилей тоже нужно привыкать, иначе правые колеса постоянно утюжат обочину.

Короткий ЗиЛ на фоне «Чайки» действительно драйверский автомобиль — прав был Леонид Ильич. И посадка намного удобнее, и отклики руля гораздо быстрее. Что тут скажешь, база короче, конструкция современней.

Более тяговитый мотор 41-го веселее подхватывает тяжелый автомобиль и плавно его разгоняет. «Чайка» легче, но она отстает, двигатель значительно слабее. Ощущение скорости смазано королевской шумоизоляцией и плавностью хода. Так что на спидометр надо поглядывать чаще и особо не увлекаться. Несмотря на изощренные тормозные системы с одним вакуумным усилителем и двумя гидровакуумными, а также дублирующими тормозными контурами, быстро осадить многотонные автомобили не получится.

Даже без «стробоскопов» русский Rolls-Royce вызывает уважение на дороге.

Несмотря на свою разношерстность и «рукотворность», ЗиЛ произвел все же большое впечатление. Гигантский мотор, необычные пропорции, брутальная внешность. Хотя, возможно, это просто сила бренда.

«Чайка» — умница, красавица, практически все при ней. Вот только любить ее лучше с заднего сиденья.

Вместо эпилога

«В ближайшем будущем первые лица страны могут пересесть на автомобили ЗиЛ», «Минпромторг хочет возродить «Чайку» и «Москвич», «Итальянская Pininfarina S.p.A планирует совместно с АМО «ЗиЛ» реализовать проект по созданию нового представительского легкового автомобиля». Такие заголовки периодически появляется в средствах массовой информации. Иногда эти статьи сопровождаются даже фотографиями новой модели. ЗиЛ-4112 называется.

Лично у меня эти заявления бурного восторга не вызывают. И вовсе не потому, что мне наплевать, что российский президент ездит на немецком автомобиле. И не потому, что жалко денег налогоплательщиков, которые, возможно, пойдут на возрождение представительского ЗиЛа. Эти деньги так или иначе «освоят» и налогоплательщиков не спросят.

Просто не хочу участвовать в очередном политическом лохотроне. Почему лохотроне? Во-первых, потому что эти эскизы и макеты появились не вчера, а в лучшем случае в начале 2000-х годов, а некоторые вообще во времена перестройки, просто сейчас их вновь явили миру. А значит, сегодня никаких разработок не ведется.

Во-вторых, есть информация, что на генеральном плане города Москвы 2020 года завода имени Лихачева уже нет. Что возрождать? Если уже все решили. Есть мнение, что в данной ситуации лучше воскресить Руссо-Балт. Еще и Василий Аксенов в своем произведении «Остров Крым» этот вариант рассматривал, но то был фантастический роман.

И наконец, в-третьих. Когда я изучал историю «Чайки», меня ошеломил финал этой истории. В 1988 году, в рамках «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачева, который до этого «успешно» боролся с пьянством, вырубая элитные виноградники. Вот и «Чайку» не просто сняли с производства, а уничтожили всю технологическую оснастку, рабочую документацию, сборочные линии, кузовные штампы и так далее.

Последняя недособранная машина, находившаяся на стапеле, также была уничтожена. Более того, масштабная сувенирная моделька ГАЗ-14, выпускавшаяся Горьковским автозаводом в рамках все той же борьбы с привилегиями, также была уничтожена, все пресс-формы, все данные.

Конечно, чиновники, выполнявшие преступный приказ Горбачева, и чиновники, заявляющие о возможном восстановлении «Чайки» (после того, как в 1996 году этот вопрос уже рассматривался и был дан ответ: «Невозможно»), — люди разные, но есть у них нечто общее.

Разнообразие форм

«Чайка»

Считается, что четырнадцатая «Чайка» с кузовом фаэтон была выпущена по просьбе военных, которые нуждались в автомобилях для проведения парадов. Этим объясняется и столь малая партия: одна машина опытная и 14 «генеральских», по две на каждый военный округ. Все автомобили окрашивались эмалью светло-серого цвета, как генеральская шинель.

ГАЗ-14-05 «Ча

>ГАЗ 14 «Чайка»

ГАЗ-14 фотографии и характеристики
1977—1988 гг.

Автомобиль ГАЗ 14 создавался для обслуживания правительственных учреждений, дипломатических и торговых представительств у нас в стране и за рубежом используются специальные легковые автомобили. Конструкция таких машин отвечает последним достижениям инженерной мысли, обеспечивая высокий уровень комфорта, безопасности. Автомобиль “Чайка” Горьковского автозавода по праву относится к этой категории. К середине 60-х годов конструкция устарела, и завод начал работу по созданию новой модели — ГАЗ-14. Главными задачами проектирования были: полное обновление внешнего вида автомобиля с учетом тенденций развития, повышение комфортабельности, улучшение динамических показателей, повышение безопасности, надежности, долговечности и снижения трудоемкости обслуживания. При этом ряд узлов и деталей новой модели предполагалось унифицировать с находящимися в производстве.

В основу архитектурного решения кузова “четырнадцатой” модели были положены легкость и стремительность в сочетании со строгими, четкими линиями и присущей автомобилям данного класса представительностью. Для придания “Чайке” современного внешнего вида наряду с понижением крыши и колесной линии был увеличен наклон ветрового стекла, применены более плоские наружные панели, гнутые боковые стекла. Перед дизайнерами стояла задача создать гармоничный внешний облик, не подвластный влияниям моды, учитывая высокие затраты на оснастку в производстве и малый объем выпуска автомобиля.
Общая компоновка автомобиля, выполненная по классической схеме, двигатель ГАЗ-14 располагался впереди, привод на задние колёса, так же как и съемный кузов, установленный на Х-образной хребтовой раме, указывают на родство со старой моделью. Однако для увеличения пространства между задним сиденьем и перегородкой за спинкой сиденья водителя база удлинена на 200 мм и составляет 3450 мм. По сравнению с ГАЗ-13 высота снижена на 95 мм и составляет 1525 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. На фото ГАЗ-14.

фотография ГАЗ-14 Чайка

Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира регулируются по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье имеет мягкий подлокотник. Автомобиль оборудован высокоэффективной системой отопления, включающей два отопителя. Следует отметить и низкие уровни внешнего и внутреннего шума, не превышающие при равномерном движении 73 дБ. Это достигается за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования современных шумоизоляционных материалов. Усовершенствованная мягкая подвеска, по своей схеме сохраненная от прежней модели, обеспечивает плавное движение на дорогах с различным покрытием. За счет изменения фаз газораспределения, газопроводов, совершенствования карбюрации и других мер максимальная мощность поднялась с 195 до 220 л. с. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков. Автомобиль комплектуется и новой планетарной гидромеханической коробкой передач, имеющей три передачи для движения вперед и одну назад. Коробка передач —с гидравлической системой управления.

Среди совершенно новых систем в первую очередь отметим передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами; задние тормоза—барабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имеет два независимых контура, каждый из которых действует на тормоза обоих передних колес и одного заднего. Система усиления состоит из центрального вакуумного усилителя, действующего на двойной главный цилиндр, и двух гидровакуумных усилителей — по одному в каждом контуре. Повышению безопасности служит также установка гидроусилителя руля; блокировка дверей с места водителя; пояса жесткости в панелях дверей, повышающие прочность двери в случае боковых ударов; ремни безопасности с трехточечным креплением; фароочистители; впервые примененные наряду с передними задние противотуманные фонари и др. Множество дополнительных агрегатов тем не менее не затрудняют обслуживание автомобиля.

Сборка автомобилей ГАЗ-14 «Чайка».

Сборка автомобилей «Чайка» производилась практически вручную на специально созданном для этих целей на Горьковском заводе ПАМС. Чайка была разработана в 1957 году на замену устаревшему к тому времени автомобилю М-12 ЗИМ. Над созданием «Чайки» работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, испытателей завода: В.С. Соловьев, Н. А.Юшманов, Г. А. Пономарев, В. В. Гнетнев, П. Э. Сыркин, О. И. Пелюшенко, М. Мокеев, Б. Греков (и еще Л.Д. Кальмансон, Б.С. Поспелов, Б.Б. Лебедев, Л. Э. Дуарте). Двигатель автомобиля объемом 5,5 литра и мощностью 195 л.с. был верхнеклапанный двухрядный и имел V-образное расположение цилиндров. Даже полностью нагруженная машина легко разгонялась до 160 км/ч и расходовала на сто километров пути всего 21 литр горючего.

Двигатель ГАЗ-14

Двигатель для нового автомобиля взяли от предшественника ГАЗ-13, но его кардинально модернизировали. За счет изменения фазы газораспределения, замены впускного коллектора и других мер удалось повысить мощность с 195 до 220 л.с. Это существенно улучшило динамические показатели ГАЗ-14 «Чайка», возросли скорость и приемистость автомобиля.

фотография двигатель ГАЗ-14 Чайка

Несмотря на то, что в 1977 году ГАЗ начал производство «Чайки» второго поколения ГАЗ-14, производство ГАЗ-13 продолжалось до 1981 года. Кузовные детали имелись штампы, и элементы Чайки ГАЗ 14 были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все — вручную. Покраска автомобиля производилась на заводе специальной нитрокраской радикально черного цвета. После нанесения каждого слоя автомобиль тщательно полировали. Всего могло быть до пятнадцати слоев.
Большинство Чаек ГАЗ-14 имело четыре двери и три ряда сидений. Передние места были отгорожены массивной перегородкой. На некоторые машины по спецзаказу на эту перегородку устанавливалось стекло с электроподъемным механизмом. Некоторые такие машины, принадлежащие именитым владельцам, были подвергнуты скрытому бронированию.

фотография органы управления ГАЗ-14 Чайка

Салон автомобиля был шикарно оснащен по советским меркам. Электрические стеклоподъемники, блокировки дверных замков, инерционные ремни безопасности, прикуриватели, пепельницы, обогрев боковых дверных и заднего стекол — все это было в новинку советскому гражданину. Советский автомобиль был также оборудован стереофоническим приемником высшего класса фирмы «Радиотехника» и кассетной приставкой «Вильма». Для обивки сидений использовалась сверхтонкая итальянская кожа особой выделки, Существовало два варианта обивки салона: бежевый и темно-зеленый.

Технические особенности ГАЗ-14 «Чайка».

С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее. По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях. Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели. Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счет изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику — на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость. Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы автоматической коробки передач — если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.
Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры. Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Тормоза также были модернизированы и вполне соответствовали требованиям тех лет. Впереди появились массивные вентилируемые дисковые механизмы. На ГАЗ 14 применили дисковые тормоза с внутренней вентиляцией и двумя ступенями усиления английской фирмы «Гирлинг».
Автомобиль был весьма обильно снабжен различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении. Центральный замок, четыре пепельницы. Гнутые атермальные боковые стекла с легкой сине-зеленой тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.

Модификации ГАЗ-14 «Чайка».

фотография ГАЗ-14-05 Чайка парадный фаэтон.

Модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон выпускалась с 1982 по 1988 год, всего их было выпущено 15 экземпляров, самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ». Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъемных боковых стекол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стекла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он служил для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки.

ГАЗ-РАФ-3920. Санитарный автомобиль на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро.

фотография РАФ-3920 Чайка санииарный

ГАЗ-14-07. К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой «Чайкой». Модель получила заводской индекс ГАЗ-14-07. Было проведено небольшое обновление, автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора, и новые пластиковые очки для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина никаких изменений не претерпел.

прокат авто без водителя краснодар