И так, почему ОН и что было до…
Начну с того, что же мной двигало и какие были муки выбора.
Начиналось всё давно, по не опытности был приобретён мотоцикл Yamaha MT-03, лет так 5 назад. Это первый импортный мотоцикл, до этого советский мотопром в деревне, в городе мотоцикла не имел. Отъездил на нём пол сезона, считал этот одноцилиндровый мотоцикл чуть ли не вершиной мотоиндустрии. Но дальнейший опыт мне дал понять, как сильно и глубоко я заблуждался. Вибрации нереальные, сидение не удобное, тормозов просто нет!, подножки располагались не в самых удобных местах да и ехал байк в лучшем случае как SAAB 9-3 2.0 T (именно такой автомобиль меня объехал на Алтуфьевском и было тогда очень обидно). Списывал на недостаток опыта, ну да ладно. Следующий мотоцикл был Yamaha XJ6 diversion без АБС. Тут открылся новый мир удовольствия. Появился вполне себе мощный двигатель, казался более чем управляемым и податливым. Тормоза тоже показались интереснее и мощнее. Общий комфорт был на высоте после МТ-03. Для города опять же подходил идеально, даже такие поездки Москва-Ярославль давались этому мотоциклу на ура. Опять новый сезон и захотелось чего-то интереснее и вроде как были идеи поменять на что-то объёмное, может более мощное. Выбор пал на Honda CB600F или Honda CB1000. Поразмыслив зимой, взвесив все за и против был выбран CB600F 2008года с пробегом 10тыс. И снова мир перевернулся! Идеальная рулёжка, супер комфортная посадка, треугольник руль-педали-5ая точка близки к совершенству! Тормоза с АБС просто выше всех похвал (ещё раз проникся к суппортам NSN и блок управления АБС от Хонды — идеальное сочетание). Двигатель дефорсированная 4-ка с собрата CBR600 просто поразил меня динамикой на оборотах близких к отсечке. Этот сезон мне подарил 2-ух недельную поездку в Крым на этом изумительном мотоцикле. Отдать должное, с технической стороны ни одной проблемы за почти 15тыс пробега мотоцикл не доставил (ну тут и моя заслуга, отношусь к технике с любовью, все масла, фильтра, свечи и общее ТО чаще чем положено, своими двумя растущими из нужных мест). Правда несколько раз Хорнет с трудом переваривал отвратительный бензин. На 1-2 секунды загорался чек на приборке и падали обороты. Но заправляться таким бензином был вынужден, запас хода до резерва составлял около 200км, пару раз я этот момент упускал((
Пару фоток этого замечательного мотоцикла и поездки:
Крым
Крым
Крым
банальное фото
Крым
Крым
Крым
Крым
Крым
Ну да ладно, отвлёкся от темы…
Так что же хотелось после дорожной городской Хонды. Хотелось помягче (подвеска на Хорнете спортивная, жёсткая и для путешествий не особо приспособленая). Так же хотелось «швейцарскую» коробку и двигатель по мощнее на низах. На обгонах на трассе 600 кубов не всегда хватало с комфортом (приходилось подтыкать предыдущую передачу и жарить двигатель до отсечки). За 1000км в течении дня это не хило утомляет. Помимо путешествий более комфортабельных хотелось не потерять юркости в городских пробках. Для меня мотоцикл не просто развлечение и транспорт выходного дня, а всё же инструмент (немного грубо, но так) для быстрого перемещения своей тушки от дома до работы 5 дней в неделю. На мото это от 15 минут до 30, своим ходом час на метро через центр и три дня дворами/лесами/подворотнями от метро. Ещё много критериев которые были в голове (не говоря уж о том, что бюджет тоже весьма ограничен). Так вот претенденты должны были обладать всем по немногу и желательно не дорогими 🙂
Выбор пал на:
1)Husqvarna Nuda
2)BMW F800GS
3)Ducati Hypermotard
Были прочитаны тонны макулатуры, статей, тестов, обзоров этих мотоциклов и похожих на них. После на каждом посидел и проехал на тэстдрайве. Кроме БМВ, уж очень он оказался высоким по седлу для меня, и всё же сильно туристическим вариантом. Дукати мне не понравился совсем, хотя изначально был нацелен больше всего на данный вариант. Отвратительная коробка, это мягко сказано. Тяжёлое сцепление (хоть и гидравлическое), безумные с огромным избытком тормоза. После поехал тэстить Хаску. Очень понравился этот мотоцикл на ходу (внешне на любителя, я не проникся). Спасибо диллеру Хускварны, у них тестдрайв меня вполне устроил (хоть это и было на площадке 100 метров на 50). И уже было почти решился на Хускварну, как оказывается данный бренд куплен Австрийским КТМ и руководство посчитало дорожные модели под брендом Хускварны провалом. И выпуск этих моделей прекращён, а мне очень хотелось модель с АБС. Но увы и ах… И тут мой друг совершенно спонтанно (для меня) приобретает новый водяной GS1200. Насмотревшись и начитавшись про этот мот было решено всё таки поехать и посидеть ещё раз на младшем брате GS800. Но и технологически этот мотоцикл сильно проигрывал большому гусю, да и турист полноценный в перемешку с эндуро мне был не нужен. Чисто случайно присел на R1200R и всё! Пощёлкал коробку, покрутил ручки, переклацал все кнопки на пультах. Кароче говоря зацепил меня этот мотоцикл своей брутальностью и одновременно технологичностью. Кто не знает это городской мотоцикл, с кучей электроники. Антивилли, анти стопи, ESA, ABS второго поколения, вилка телеверт, паралевел задняя подвеска, кардан (умумукался смазывать и очищать цепь в поездке по Крыму), 4 режима работы подвески, подогрев ручек, комфортное седло, низкий центр тяжести и один из самых живучих двигателей по ресурсу(не надо споров на эту тему, просто ресурс у менее оборотистых опозитных двигателей БМВ меня вполне устраивае и тяга вполне себе не пенсионерская). Опять перерыт интернет, перечитаны журналы, скудные обзоры от пользователей (при чём зачастую отзывы были отрицательные). Переварив всю информацию, взвесив все за и против, морально смирившись с безумной по моим меркам ценой за мотоцикл, всё таки решился на вариант 2008 года выпуска с пробегом в 30тыс.км.
С другой стороны
Что получил по факту?!
Несколько больше чем ожидал. Первое, это всё же работа двигателя. Она очень предсказуема, можно включить третью передачу и ездить на ней весь день (это огромный плюс). Но так же если ошибиться с ручкой газа и немного крутонуть лишнего на первой в пробке, BMW этого не простит в отличии от того же Хорнета, и можно собрать пару машин и зеркал. Но опыта хватает, новичкам бы я такой мотоцикл не по советовал. Что касается разгона, за глаза и уши лично мне. Спортивные 600-ки до 150км/ч если уж не отстают, то точно не обгоняют. После 150км/ч картина резко меняется, но это уже другая история, всё таки нэйкед и запредельные скорости не про этот мотоцикл. Если каму интересно, 200км/ч набирает легко, есть запас на 20-30км/ч но если сказать что это не комфортно, это ни сказать ничего. Сам мотоцикл уверенно едет и держит дорогу, но голову оторвёт потоком ветра точно. Что касается коробки, я раньше считал эталонным варианты от Хонды. Тут для меня мир перевернулся ещё раз. Коробка БМВ работает более чем чётко но при этом мягко и без какого либо толчка при включении первой передачи. Сами передаточные числа подобраны хорошо, но для интенсивного разгона с места приходится щёлкать чаще, и если на Хорнете на второй можно было без проблем разогнаться до 120-140км/ч то тут эта скорость будет достигнута только при включении 3-ей передачи. Но интенсивность разгона у БМВ всё же несколько веселее по ощущениям. Подвеска заслуживает отдельного поста. Тут и спортивный режим, и комфортный, и нормальный (адаптируется автоматически под дорожное покрытие). Так же подвеска имеет регулировки по загрузке, один пилот, пилот с грузом, пилот с пассажиром, пилот с пассажиром и грузом. Ощущения от смены режима подвески приятные и она реально работает. Ощущалось на разбитой дороге, со спорта пришлось убрать, на нормальном режиме было изумительно (как жаль что не было у меня этого мотоцикла на момент поездки по Крыму). При режиме «спорт» подвеска всё равно не становится мега дубовой, реакции мотоцикла обостряются и назвать мотоцикл неуклюжим тошнотиком язык не поворачивается. Правда до спортивного литра данной модели очень далеко. Раз уж речь пошла про управляемость, продолжу мысль. Были опасения, что опозит будет всячески мешать при езде по пробкам да и вообще непонятно как с ним обращаться, но оказалось что его габариты меньше габаритов руля (не сильно, но меньше) и при передвижении по пробке надо ещё умудриться зацепить крышкой двигателя об авто. Управлять мотоциклам по пробкам было так же легко как на хорнете, только при этом мотоцикл имеет центр тяжести ниже и на малых скоростях более предсказуем и податлив к наклонам. Угол поворота руля больше чем на Хорнете, в тошнотном трафике мотоцикл показал себя отлично. Что же касается управления на нормальных скоростях, то опять БМВ ведёт себя интереснее. Реакции на колею есть но в зависимости от настройки подвески. Закладывать мотоцикл в повороты намного легче, и закладывать его можно низко не боясь цепануть движком. В меру конечно. На треке тяжеловато будет, в городе и путешествии каждый вход в поворот — удовольствие. Так же в воскресное утро успел опробовать систему курсовой стабилизации. На мокром холодном асфальте немного перестарался с газом и понесло меня… просто понесло. Наложил кирпечей, ни от того что я сейчас упаду и будет обидно и больно, а от того во сколько же мне сейчас выльется это падение. Но чудным образом вмешивается электроника, мотоцикл выравнивается и встаёт обратно. Одно только НО, сделал это он достаточно поздно, запас конечно ещё был в пару сантиметров от асфальта, но всё же поздно. Поседела моя лысая голова за эти пол секунды. Всё равно спасибо этой приблуде, с ней спокойнее. На Хорнете я правда таким занимался в удовольствие, пуская в занос заднее колесо, но уже после того как проехал 10тыс км, а по первости пару раз тоже инфаркт схватывал в такие моменты. Теперь про тормоза… Даже после хондовских с АБС, эти суппорта БМВ и 320мм диски творят чудеса. Причём ощущения от торможения впринцепи другие, т.к. клевка на данном типе устройства вилки просто нет! Отрабатывают идеально, предсказуемо, можно оттормозиться плавно, можно с диким ощущением тошноты (главное чтоб визор был закрыт, если глазки повываливаются чтоб долго не искать на ощупь). На ручке тормоза работа АБС практически не ощущается. С задним тормозом в БМВ перестарались. Там стоит 4-х поршневой суппорт, при весе байка в снаряженой массе 220кг, он избыточен. И практически каждое его использование ощущается как вмешивается АБС. Мощноват и резковат одним словом. Комфорт от посадки за рулём, тут нечего писать. В городе почти не заметил разницы в сравнении с городским стритом, а проехав в воскресение 400км не было и ощущения на малейшую усталость. По мне так идеальная посадка (рост 175см, вес 80кг).
Из ништяков от предыдущего владельца мне досталось спортивное тонированное ветровое стекло, диодные поворотники которые выключаются через 30сек если забыл отключить, выхлопная Акрапович (про звук, это вообще БОМБА, я тащусь как вша по стекловате от него), боковые и центральный оригинальные кофры, защитные щитки на крышки двигателя и защита ног от воды и ветра.
Итог:
Я очень доволен мотоциклом, ни разу не пожалел потраченных на него денег. Спасибо ещё раз моему другу, за то что он купил большого гуся и заставил меня задуматься о приобретении БМВ. Жаль что сезон подходит к концу, но что-то мне подсказывает что этот мотоцикл у меня задержится дольше чем на один сезон. Мотоцикл технологичен, по своему красив, комфортен и главное едет он ещё лучше и интереснее чем выглядит. Всем ровных дорог и с пользой провести зимний период жизни! 🙂
Это вторая часть обзора BMW R1200R. Начало можно прочитать .
На ходу
Первое впечатление от сцепления — ну о-о-о-очень легкое. Такое впечатление, что можно мизинцем выжимать. С одной только оговоркой, что данный экземпляр (явно в маркетинговых целях :)) был оснащен системой «помощи переключения передач», которая позволяет вообще сцеплением не пользоваться. Если честно — странная «хрень». Почему тогда уж не полный автомат, как на той же Ямахе? Ну дело такое. Все-таки опция и совершенно необязательно покупать. Хотя приноровившись можно переключаться очень мягко и быстро. Но… надо приноровиться. Потому как теория теорией, а пока я нашел правильное положение ручки газа (разгон) для переключения вперед и легкое сбрасывание газа для переключения вниз несколько раз конкретно подергался на этом относительно легком мотоцикле с движком от конкретного турера. В общем я бы не брал, но дело вкуса и… кошелька.
Аккуратненько выруливаем со стоянки и выезжает на дорогу. Перед выездом на автобан сначала надо приспособиться к мотоциклу на «обычной» дороге. Как ни странно для такого форм-фактора визуально впереди «есть мотоцикл». Обычно на «стритах» висишь над мотоциклом, приборка где-то внизу, впереди «чистая дорога». Может сказалось наличие небольшого ветровика, но по крайней мере ощущение было больше сравни CBF чем, например, Z1000SX.
Переключение передач в общем и целом без нареканий, кроме того что во-первых, «упершись» в первую создается ощущения «ватности» вместо жесткого «пола» в CBF’е, а во-вторых нейтралку на ходу (при подкатывании к перекрестку) включить по привычке не получается — судя по всему коробка «подсказывает» после второй «вниз» первую, а не нейстралку. Почему-то мне больше по душе Хондовская простота, четкость и предсказуемость. С другой стороны втыкать нейтралку на ходу идея все-таки не сильно хорошая, так что БМВ «провоцирует» более безопасную езду. Может не так и плохо.
Первое «непродуманное» нажатие тормозов (сначала я их немного опробовал, но, видать, недостаточно) показало, что пользованная Хонда не какая не чета новому БМВ — ответом на быстрое нажатие было конкретное «закусывание удил» и рефлексивная реакция сгруппироваться для падения с кувырком вперед :). Через минут 15 езды по городу все стало на свои места, да и наличие АБС немного успокоило нервы — совсем плохо не должно быть.
Итак, как поведет себя «зверюшка» на автобане? Разгон заставил «морду лица» расплыться в широкой улыбке — относительно легкий мотоцикл (223 «мокрого веса») с конкретным крутящим моментом (очень чувствуется!) и мощностью легко рвет вперед. На 100 км/ч вспоминаем, что есть передачи и повыше и в результате движок «урчит» на 3000 тысяч. На тысячу меньше Хонды — неплохо! Намного больше 120 км/ч не удалось опробовать — ограничение на этом участке сотня и машин было достаточно много, но явно пределом будет «цепкость» водителя за руль, сам мотоцикл едет «за 200». Между 100 и 120 км/ч ощущения вполне приемлемые, хотя поток воздуха отводится прямо в грудь, т.е. «упираться» надо только верхней частью, а не всем телом как на полном «нейкеде».
Что забавно — зеркала, расположенные достаточно близко к водителю отлично отражают ситуацию сзади, разве что кроме моментов активного разгона — тогда «мир расплывается» пока ручка газа не возвращается в более пассивное состояние. При этом особо выдающейся дрожи я ничем не ощутил — от бОксера можно было ожидать гораздо более «тракторного» поведения, но, как уже отмечалось многими, новый оппозит с водяным охлаждением очень «остепенился» в этом плане. Неплохо!
В общем и целом реацкия на ручку газа очень уверенная и показывающая, что запаса хватит с головой на все случаи жизни и степени загруженности аппарата. Но это только на второй и выше передаче и после пары тысяч оборотов. Трогаясь на перекрестках я два (!) раза умудрился заглохнуть, боясь не «крутануть» движок и не получить «улетающий мотоцикл — вид сзади». Литровую Хонду мне не удалось «задушить» ни разу будь я один или груженный. Может, просто расслабился? :). При этом крутить не первой передаче оказалось без толку — получаем линейный не вызывающий особых чувств разгон. А вот со второй и выше уже есть подхват. Кстати, подгазовка на перекрестке, «как и положено», ведет мотоцикл влево. Конструктивная особенность всех боксеров.
Для завершения впечатлений о реакции на ручку газа — на обратно дороге я «нащупал» положение, в котором легкое сбрасывание газа приводит к конкретному «спаду» резвости, хотя мотоцикл продолжает движение вперед, но при этом происходит или легкий рывок вперед или наоборот мотоцикл как бы осаживается назад. Очень странное ощущение. Я немного поигрался газом (интересно, как выглядело со стороны), но для себя объяснить возможную причину не смог. Чувства «небезопасности» данный феномен не вызвал, но было странно и, мягко скажем, «не к месту». Может это просто «часть баварского характера»? 🙂
Маневренность мотоцикла можно оценить практически на отлично. «Перекидывается» он просто «на ура» с малейшими усилиями. В этом плане прохождение поворотов на Хонде чувствуется как наклон в бочке с патокой.
Выводы
В общем и целом мотоцикл понравился и для вариантов типа город и иногда загород — очень приятный вариант, тем более с «вечным» карданом (не считая отзывов и замен :)). Можно навесить кофры и получить легкий турер. Одно «но» — цена такой «игрушки» почти 20 тыс евро за новый, а это совсем «недецкие» деньги. Еще немного и можно получить вполне «взрослый турер» типа R1200RT, который мне намного больше по душе и, как по мне, больше оправдывает свои деньги. Но это может быть «моей заморочкой».
Поговорив с дилером выяснил, что при росте около 190 см сидеть долго на нем товарищ не смог — ноги начинает сводить. Вот и «пришлось» ему пересесть на R1200GS. К сожалению, попробовать поездить подольше у меня не получилось, а за чуть меньше часа ощущений еще никаких не появилось. На самом деле практически все модели стояли «невостребованные» (по такой погоде многие, судя по всему, отказались), но я уже по времени попадал в последний «заезд», так что большого желания рваться катать другие модели не возникло.
В итоге я еще раз «облизал» стоявший мотоцикл. При ближайшем рассмотрении конструкция рулевого управления и подвески простой не покажется. С другой стороны экземпляры с вполне «автомобильными» пробегами за 100 тысяч километров встречаются регулярно, так что надежность в общем и целом должна быть на уровне.
В общем и целом прикольная дорогая игрушка, но в силу ограниченности применения в сравнении со старшими собратьями особого смысла, как по мне, не имеет.
BMW R 1200 GS
Прошли времена, когда “Большой гусь” – R 1200 GS – царил в сегменте туристических эндуро на правах монополиста. Теперь, когда конкуренты продемонстрировали свое видение большого эдвенчера, на их фоне тяжелый 1200-кубовый GS, да еще с архаичным по своей схеме оппозитным мотором с воздушным охлаждением, стал выглядеть уже не так шикарно, как несколько лет назад. Надо было что-то менять.
Баварцы прекрасно это понимали, но не спешили. На весах с одной стороны была огромная армия консервативных поклонников, а с другой – не менее многочисленная группа потенциальных покупателей, которые купили бы престижного “баварца”, будь он посовременнее. Поэтому давно запланированный апгрейд модели и проходил под лозунгом “старых не отпугнуть и новых привлечь”, что определенным образом сказалось на конечном результате.
Мотоцикл практически не изменился в плане концепции и дизайна, но стал совершенно новым по начинке. Признаюсь, когда я впервые его увидел, был разочарован – мол, те же грабли, но с новой ручкой! Однако стоило погрузиться в техническую часть дела, и мой скепсис постепенно стал улетучиваться.
Да, силовой агрегат выглядит так же, как и раньше, но у него теперь принципиально новая система впуска-выпуска и мощная система жидкостно-масляного охлаждения. Да, вроде как имеется и привычный карданный привод с консольным маятником, но он теперь с другой стороны. И устроен, если приглядеться, совсем по-другому. Форма светооптики узнаваема, но теперь она полностью диодная – впервые в мотоциклостроении! Все жизненно важные детали и узлы видоизменились.
Не буду утруждать вас подробными описаниями этих переделок, потому как любому фанату гораздо интереснее узнать, как весь этот апгрейд повлиял на ходовые качества. Так что проверим новобранца в деле! Благо BMW Motorrad недолго тянула с тест-драйвом: уже через пару месяцев после премьеры журналистов пригласили в ЮАР, где даже зимой можно с ветерком промчать как по асфальту, так и по живописным грунтовым до рогам.
На тест нам предоставили максимально нафаршированные аппараты, так что немало времени ушло, чтобы разобраться со всем хозяйством. Имеются режимы работы двигателя: Rain, Road, Dynamic, Enduro и даже Enduro Pro. Учитывая вариации настроек трекшн-контроля (четыре режима) и ABS (три режима), а также электронной системы динамической регулировки подвески Dynamic ESA, получаем десятки различных вариантов работы мотоцикла!
>1. ШИНЫ Специально разработаны для “Гуся” – 120/70 R19 спереди и 150/70 R17 сзади >2. ПОДВЕСКА Улучшенный вариант системы BMW Telelever с рабочим ходом 190 мм >3. РУЛЬ Эргономика по-прежнему хороша, хотя “по документам” она доработана >4. СЕДЛО Выглядит как раньше, но стало плотнее и удобнее. “Пятая точка” не устает! >5. РАМА Конфигурация не изменилась, но ее элементы усилены под более мощный мотор >6. МАЯТНИК Вместе с карданным приводом перекочевал с правого борта на левый >7. МОТОР Принципиально новый агрегат. И дело не только в “водяной рубашке”
8. ОТДЕЛКА
Визуально мотоцикл изменился мало: характерный для GS “клюв” на месте
Мы тыкали пальцами в кнопки, крутили рычажки… В итоге выставить оптимальный режим нам помог инструктор. Чтобы уверенно “играть на настройках”, надо проехать не одну тысячу километров в самых разных дорожных и погодных условиях. По словам инструктора, даже самые экстремальные режимы не лишают мотоцикл его главных качеств – дружеского отношения к пилоту и адекватности. С этим трудно было не согласиться…
“Водяной” оппозит стал работать совершенно по-другому – тише, мягче и ровнее. На холостых по вибрациям и шуму он даже воспринимается как рядник: балансировка великолепная! Хотя стоит крутануть ручку газа, как проявляется небезызвестный эффект винтовой закрутки, свойственный только оппозитным двигателям. Трогаться стало легче, сцепление более мягкое и четкое, передачи подтыкаются тоже точно, хотя и раньше было неплохо.
Новая прямопоточная система впуска дает о себе знать мгновенной реакцией мотора на поворот ручки газа. Вообще, с динамикой у этого эндуро полный порядок. Подрывается с места, как укушенный, рвет вперед до 100 км/ч, не сдыхает после 150 км/ч и показывает характер в районе 200 км/ч. Супер!
А сложная электронная начинка, словно невидимый помощник, контролирует пилота. Поддушивает чуток мотор, где надо, усиливает или распускает подвески, да и пустить колесо в букс – это надо постараться. Но вме шательство настолько тонкое, что у вашего покорного слуги очень часто создавалось ощущение, будто он стал грозой пампасов. Не нашлось препятствий и направлений, с которыми бы я не справился!
Хотя, конечно, валить за 150 км/ч по грунтовке в пыли за группой товарищей иногда было страшновато. Вообще, надо ска зать, электронные подвески – это что-то с чем-то! Я еще не ездил ни на одном эндуро, который вот так играючи мог бы “съедать” стиральную доску грейдера и при этом цепко держаться на виражах асфальтового серпантина.
>ПРИВОД Перестал быть проблемой – говорят, косозубые шестерни усилены >ГЛУШИТЕЛЬ Решает не только вопросы шума, но и баланса задней части
ОПТИКА
Полностью светодиодная. Новый GS легко узнать по “подкове” ДХО
Клевкового эффекта при торможении теперь нет вообще! Тело байка только чуток прижимается по горизонту к дороге, а тормоза цепко и предсказуемо замедляют байк. Сорвать переднее колесо на юз мне не удалось даже на песке! Так что “Гуся” не узнать – он словно заново ро дился, чтобы вновь царствовать в классе больших эдвенчеров.
ТЕКСТ: ЛЮ ВАСЕДА
>BMW R 1200 GS
Отзывы владельцев BMW R 1200 GS
BMW R 1200 GS, 2013 г
Вчера покатался на новом BMW R 1200 GS (с жидкостным охлаждением). Поделюсь впечатлениями-ощущениями. Могу сравнить только с ТДМ 900. Я очень приятно удивлен «гусем». Не ожидал от него такой легкости и простоты в управлении, ведь на вид он кажется огромным и неповоротливым слоном. А на самом деле велосипед, в сравнении с ТДМ-ом. На малых скоростях не норовит завалиться при повороте, на больших — легко перекладывается из стороны в сторону. Радиус разворота меньше чем у ТДМ. Подвески — сказка, работают очень хорошо. Неровности на асфальте съедают на ура, особенно выпуклые полосы перед пешеходными переходами — на ТДМ-е очень неприятно по ним ехать, а BMW R 1200 GS лишь немного подкидывает. На грунтовке с ямами тоже хорошо себя показали, очень приятно ехать, такое ощущение, что мотоциклу самому это в удовольствие. На бордюры запрыгивать-спрыгивать — сплошное удовольствие. Подвески регулируются прямо на ходу — очень удобно. Ну и антиклевковая система — приятно с такой штукой ездить. Двигатель, чем-то похож по характеру на ТДМ-вский, но тянет с самых низов, и очень точно реагирует на газ. При этом мощность моментально передается на заднее колесо (особенность кардана). Стоит крутануть ручку — колесо переднее отрывается от земли. Но электроника не дает шалить (во время тест-драйва таки и не удалось разобраться, как переключать режимы трекшн-контроля, ну будет повод повторно покататься). Трекшн-контроль BMW R 1200 GS не очень внятным показался — сначала колесо начинает пробуксовывать, потом что-то брякает-лязгает в трансмиссии, на приборке начинают мигать какие-то лампочки, и мощность обрезается. Но зато, сколько не пытался соскользнуть на мокрой разметке и битумных пятнах — у меня ничего не вышло. Тормоза — четкие понятные, ABS, все работает отлично, и на мокрой дороге, даже сказать нечего. Не понравился звук, за BMW заметил фишку — у больших мотоциклов делать звук как у скутера, BMW R 1200 GS — не исключение. И на приборке очень много мелкой информации, «краем глаза» что называется, не посмотришь. В целом мотоцикл очень понравился, он на самом деле универсальный туристический байк, на котором интересно ездить.
Достоинства: электроника. Безопасность. Управляемость. Энергоемкость подвесок. Двигатель.
Недостатки: звук не очень солидный.
Александр, Санкт-Петербург
BMW R 1200 GS, 2015 г
Откатал за этот сезон 15 тыс. км на BMW R 1200 GS 2015 года выпуска. В этот мотоцикл влюбляешься с каждой пройденной тысячей километров больше и больше. Все якобы недостатки, о которых упоминали на форумах однозначно от людей, которые на этом мотоцикле не ездили — они надуманны. Это удивительный мотоцикл, который отлично себя чувствует в любой обстановке. И в городе по пробкам между рядов, через бордюры и по трассе в компании «спортов» 200 км/ч отжечь – в легкую. Единственный минус, который я выявил за все время эксплуатации — это ослабляющиеся болты крепления кофров, которые периодически приходится подтягивать — раза 3 за сезон. Не верьте тем, кто говорит, что это переплата за «шильдик». Это переплата за отсутствие разочарований даже в самых мелких деталях. До этого 3 года откатал на Yamaha TDM 25 тысяч км и тоже очень любил свой мотоцикл, но если сравнивать его с BMW R 1200 GS — это как отечественный автомобиль сравнивать с иномаркой одного года выпуска. Таково лично мое ощущение.
Достоинства: универсальность. Проходимость. Динамические качества. Надежность на высоте.
Недостатки: ослабляющиеся болты кофров.
Вадим, Москва
