Содержание
- Машины › Nissan › Silvia › Silvia (S15) › Nissan Silvia Атмо=>Турбо фрукт
- Как нужно дрифтовать?
- История дрифта
- Библия дрифта — Как научиться дрифтовать на машине
- Техника дрифта №1 — Избыточная мощность
- Техника дрифта №2 — Финт — Раскачка
- Техника дрифта №3 — Торможение
- Техника дрифта №4 — Блокировка коробкой передач
- Техника дрифта № 5 — Бросание сцепления
- Техника дрифта №6 — Ручной тормоз
- Техника дрифта №7 — динамичный дрифт
- Что делать, если вы переборщили, автомобиль начал вращаться?
- Кто такой Кэйити Цутия (Keiichi Tsuchiya)
- TOP 10 дрифт машин
- Королева дрифта
- Nissan Silvia
- Первое поколение
- Второе поколение
- Третье поколение
- Четвёртое поколение
- Пятое поколение
- Шестое поколение
- Седьмое поколение
- Автоспорт
- Примечания
- artemspec › Блог › Купил, заварил дифф, поехал: Интервью с одним из сильнейших дрифтеров России — Ильей Федоровым.
Машины ›
Nissan ›
Silvia ›
Silvia (S15) ›
Nissan Silvia Атмо=>Турбо фрукт
Всем привет!
Решил завести бортовик на свою сливу, чтобы поддерживать както общение с другими сливаводами, если что спросить помощи да и может быть помочь чемто в будущем, когда уже сам начну шарить=)
О покупке сливы задумался в начале сентября 2011 после того как побывал на 4-м этапе РДС, просто захотелось именно ее, 15-ю сливу) за пол года пока длилась тяжба с продажей предыдущей машины было много времени обдумать это и порой я переключался на другие варианты авто, но всегда возвращался обратно: к 15-й сливе) в итоге все таки как продал королку, решил: только эту машину и ни какую другую)
купил машину в Москве, в достаточно неплохом состоянии, но с косяками: надо заменить сцепу, причем срочно, задняя левая стойка стучит, (в планах поменять обе сзади) ну и по мелочам)
По сути машину хотел на каждый день, и никаких корчей и свапов не планирую, просто приятная машина для города на каждый день и дальних поездок. ну и побаловаться по снежку можно — это всетаки слива на ней без этого никак)
На дороге чувствуется отлично, руль очень информативен, по крайней мере в сравнении со всем на чем я ездил, радует аналоговая педаль газа, и вообще поведение на дороге, хотя задница частенько уезжает у нее=)
оч уютный салон, но по сути на двоих: сзади можно поместиться но долго там сложно ехать, да и врятли туда влезет ктото выше 175 см, ноги у задних пассажиров всегда зажаты) спереди же места вполне. из минусов — далеко не идеально проработан, пепельницей пользоваться вообще не возможно, оч не удобная, телефон ложить тож особо не куда, подстаканники маленькие и неудобные полки в дверях. Правда оч радует маленька полка слева за рулем: идеальна для пачки сигарет и зажигалки) но по сути все это придирки и мелочи, это все таки японец, а у них всегда с эргономикой проблемы.
Пока что все, в будущем буду дополнять бортовик=)
Спек лист на 5 декабря 2015г.:
Салон:
Сабвуфер Hertz, +2 усилителя (общая мощность 1.5 kW)б вся аккустика подклчюена через аккустические кабеля.
Голова JVC
Ручка кпп Dunlop
Накладки на педали Sparco piuma
Кузов:
Задние фонари Sonar (Диодные)
Трансмиссия и ходовая:
Подушка коробки Nismo
Болт для вилки сцепления Nismo
Стойки с укороченными пружинами Nismo (-2 cм)
Корзина Nismo
Блок. дифф. Cusco 1.5 way
Тормоза
ГТЦ BM-50
перед:
аллюминиевые Sumitomo 4pot от 32 турбоская
Колодки Advics
зад:
сток
Двигатель:
SR20DET Black TOP от s15 с турбиной 2860R (шарикоподшипниковая)
Увеличенный масленный поддон
Армированные шланги на подачу масла и антифриза к турбине
Равнодлинный выпускной коллектор
НОВЫЙ бензонасос Walbro 255 л/ч оригинал
Усиленные подушки ДВС Nismo
Впуск
Фронтальный интеркуллер
Воздушный фильтр Apexi power intake (оригинал)
Blow-off Blitz SS (оригинал)
Выпуск:
Увеличенный аутлет
Увеличенный даунпайп
Трасса 100-ка Apexi
Электроника:
Буст контроллер Apexi AVCR (продается за доп плату)
Турботаймер Blitz
Продал 25.11.2016. Немного не дотянула до 5 лет. Машина была мечтой, и она реализовалась) и изменила всю мою жизнь. Уехала в Москву (
>Как научиться дрифтовать на машине? Техника дрифта — видео
Как нужно дрифтовать?
Как научиться дрифтовать на машине? Дрифтинг — это не просто забава. Это целый стиль жизни в Японии. Здесь проводятся официальные и неофициальные чемпионаты, существует куча клубов, тусовок, группировок и объединений людей, увлеченных ездой в управляемом заносе.
История дрифта
Как известно, исторически эта самая езда предполагалась только на горных дорогах Японии, которые очень напоминают знакомые тебе кавказские серпантины. Японские города, такие как Роккосан, Хаконе, Ирохазака, а также различные холмистые возвышенности в Нагано – все это фигурирует в легендах о происхождении дрифтинга. Никто не может точно указать действительное место рождения дрифтинга, но известно, что движение началось в середине 1970-х.
Как и многие формы профессиональных гонок, современная интерпретация дрифтинга развилась из гонок, проводимых на извилистых горных дорогах, называемых «тоге» (touge).
Тоге были в ходу у наиболее увлеченных энтузиастов, которые назывались «роллинг зоку» (rolling zoku). Их единственной целью было уменьшить на бесценные миллисекунды то время, за которое они перемещались из одного пункта в другой.
В итоге некоторые из этих роллинг зоку начали использовать технические приемы вождения, используемые гонщиками ралли, а именно преодоление поворотов быстро и без слишком большой потери инерции. По мере того, как водители на тоге начали подражать техническим приемам раллистов, они поняли, что не только улучшилось их вождение и сократилось время прохождения, но и гонка стала гораздо напряженнее. Именно тоге породил дрифтинг.
Библия дрифта — Как научиться дрифтовать на машине
Batykov R.V
Искусство езды на автомобиле боком – тонкое равновесие, требующее большого уменья и концентрации. Мы предполагаем, что у вас есть соответствующим образом оборудованный и модифицированный заднеприводный автомобиль с заблокированным задним дифференциалом, готовый к дрифту.
В этой статье мы опишем наиболее популярные техники дрифта, из которых созданы все другие техники. Научившись нескольким методам, вы сможете комбинировать их в соответствии с персональным стилем, настраивать автомобиль и проходить трассу и повороты с идеальным дрифтом. Чем лучше вы научитесь, тем быстрее будете дрифтовать.
Некоторые техники эффективны только на высоких скоростях. Нельзя пытаться применить их, пока не достигнете способности интуитивно управлять заносом на малых скоростях и сможете как контролировать направление движения автомобиля, так и поддерживать занос.
Никогда не пытайтесь заниматься дрифтом на улицах или в общественных местах!
Техника дрифта №1 — Избыточная мощность
Используйте резкое нажатие на газ для получения скачка мощности, который заставит задние колеса потерять сцепление с полотном. Сильное нажатие на педаль газа приведет к тому, что колеса начнут вращаться быстрее, чем это требуется для передвижения автомобиля, и поэтому потеряют сцепление с дорогой, что приведет к облегчению задней части машины. Если вы уже поворачиваете руль в сторону изгиба, задняя часть пойдет широко, если вы двигаетесь прямо, то поворот руля приведет к началу заноса.
Техника дрифта №2 — Финт — Раскачка
Сначала поворачивайте руль в сторону изгиба. Как только почувствуете, что машина встала на траекторию, делаете резкое движение запястьем в противоположном направлении. Подвеска подкидывает автомобиль, и его задняя часть становится свободной. Маневр «скандинавский переворот» (контрсмещение), столь популярный в ралли, имеет очень схожую технику исполнения. Используя технику финта, можно пустить в занос даже переднеприводный автомобиль, если скорость будет достаточно высокой. Также можно ввести машину в занос без применения техники финта, используя инерцию автомобиля, вызывающую замедление в повороте.
Техника дрифта №3 — Торможение
Эта техника подходит для прохождения крутых поворотов. Торможение выполняется перед вхождением в поворот. Благодаря этому вес автомобиля частично переносится на переднюю ось, позволяя таким образом задней оси частично потерять сцепление с трассой. Затем занос балансируется регулировкой оборотов двигателя и поворотами руля.
Техника дрифта №4 — Блокировка коробкой передач
В основном такая техника (блокировка коробкой) используется на влажном или заснеженном покрытии дороги, но и на сухом покрытие она не менее эффективна для дрифта. И так , всё время давим на газ при движении на третей передачи, потом тормозим, поворачиваем и переключаемся без перегазовки, заднюю часть поведёт и вы войдёте в занос. Занос корректируйте рулём, а остальное как и при дрифте ручником. Самое важное вовремя отпускать сцепление, а именно сразу перед входом в поворот. Тормозить необходимо примерно несколько секунд, и снова газ.
Техника дрифта № 5 — Бросание сцепления
Нажмите на рычаг сцепления для расцепления трансмиссии и внезапно отпустите рычаг. Цель этого – использовать различные скорости вращения вала двигателя и колес (либо выше, либо иногда ниже), чтобы начать скольжение колес при избыточной поворачиваемости, которое можно будет перевести в занос. Для использования этой техники вам потребуется мощное сцепление, а трансмиссия, коробка передач или дифференциал будут выходить из строя.
Техника дрифта №6 — Ручной тормоз
В зависимости от скорости и апекса поворота для входа в занос водитель может использовать ручной тормоз. Это эффективный способ ослабить сцепление задних колес автомобиля с дорогой и сберечь трансмиссию. Для подхвата и поддержания заноса дрифтеру необходимо использовать другие методы, так как в противном случае автомобиль замедлит скорость или начнет вращаться на дороге. Как раз это делают подростки на переднеприводных автомобилях на парковках около супермаркетов. Но это и не круто, и не является дрифтом, цель которого – поддержка непрерывного заноса.
Теперь, когда задняя часть автомобиля идет по широкой дуге, необходимо поддерживать баланс. Ключевой момент – это использовать органы управления автомобилем осторожно и постепенно. Движения рулем должны быть плавными, без рывков. Нажимать на педаль газа также следует постепенно и равномерно.
Вот что отличает профессионала от любителя и достигается только долгими тренировками. Это становится вашей второй натурой.
Чтобы остановить занос, вам нужно поворачивать руль в направлении движения задней оси, чтобы усилить занос – поворачивайте в другую сторону. Если задняя часть автомобиля дрифтует влево, чтобы подхватить ее и предотвратить разворот или переход в неуправляемый занос, нужно поворачивать руль влево, поворот руля вправо только ухудшит ситуацию и станет причиной начала вращения. Двигаясь в заносе, вам придется поддерживать тонкий баланс между избыточным поворотом руля и движением прямо.
Техника дрифта №7 — динамичный дрифт
Эта техника скольжения осуществляется путём резкого сброса газа на въезде в длинный поворот, корректировок рулём и своевременным поддержанием заноса короткими нажатиями на тормоз. В основном ориентирован на профессионалов ввиду высокой опасности такой техники. И так попробуем динамичный дрифт – это довольно трудно. Скольжение создается резким сбросом газа. Переходим непосредственно к технике. Едем на III-передачи все время давим на газ, самое трудное вовремя его бросить. Как только начнете поворачивать отпустите газ машина начнет скользить.
При такой технике езде, как только Вы отпустите газ, задняя ось начнет занос, потом остается только корректировать его. Делать это нужно без торможения просто отпустив газ, как только задняя часть пошла в занос, начните корректировать рулем движение автомобиля, и на выходи из поворота нужно надавить на газ. Вы поняли, что на входе в поворот мы бросаем газ, проводим корректировку рулем и на выходе из поворота давим на газ, чтобы нас как бы “выкинуло” из поворота. При правильной корректировке рулем и резком газе машина моментально выровняется.
Некоторые автомобили могут пройти поворот, совсем не используя тормоз. Например: на Мазде Миата, можно получить lift-off, двигаясь на большой скорости и резко просив педаль газа. Только здесь корректируем рулем и нажимаем на газ. Сложность и наверно больше опасность в том что эта техника скольжения делается на большой скорость, что можно просто напросто не справиться с управлением и может случиться все что угодно. Данная техника скольжения экстра-класса и она замыкает все семь техник дрифта. Конечно, я не рекомендую использовать динамический дрифт новичкам. Это может быть очень опасно.
Что делать, если вы переборщили, автомобиль начал вращаться?
Сохранять спокойствие и не паниковать. Обычно автомобиль разворачивается на 180 градусов и останавливается. Когда ваша машина потеряет скорость, будьте готовы нажать на тормоз, чтобы избежать столкновения с отбойником или, что еще хуже, с другим водителем.
«Святой Грааль» дрифтинга – это длительное поддержание заноса, то есть способность удерживать постоянный вектор заноса на высокой скорости максимально долгое время. Чем больше угол и быстрее занос, тем больше вы получите очков. В автомобиле спутниковый навигатор измеряет угол и скорость дрифта, что дает судьям возможность сравнивать результаты практических заездов. На большинстве соревнований есть судьи, оценивающие скорость, стиль и угол дрифта.
style=»text-align: center;»>Итоги: Техника дрифта
Кто такой Кэйити Цутия (Keiichi Tsuchiya)
Кэйити Цутия является легендой дрифтинга. За отличное управление автомобилем в заносе он получил прозвище «дорикин» (яп. Drift King — Король дрифта).
Водительскому мастерству Кеичи нигде не обучался — свои навыки он приобрел в уличных гонках: в молодом возрасте начал участвовать в гонках в местных японских чемпионатах. После гонок будущий знаменитый дрифтер отправлялся в горы, где учился вождению: он экспериментировал с торможением боком или с помощью ручника. Кэйити Цутия имел огромную страсть к вождению, поэтому это и стало его любимым занятием.
Его стремительная карьера началась в 1977 году с Fuji Freshman Series – в любительских этапах гоночных серий он управлял большим количеством различных автомобилей. Позже Keiichi был выбран для управления ADVAN, организованной AE86/1984 Corolla GT-S. Также он принимал участие в Japanese Formula Three Championship и Japanese Touring Car Championship (JTCC) на Nissan Skyline GT-R (выиграл 9 чемпионств в обеих сериях), в Supertouring Car Championship на Honda Civic. В 1995 году он занял итоговое 8 место в общем 24-часовом чемпионате Ле-Мана на Honda NSX (в 1999 он принял участие в той же гонке только на Toyota GT-one).
Благодаря уличному гонщику Keiichi Tsuchiya, который сыграл очень большую роль в выведении дрифтинга в массы, его заднеприводный автомобиль Toyota AE86 Sprinter Trueno AE86, прозванный Хати Року, является самым легендарным японским дрифт-каром.
TOP 10 дрифт машин
Возможно, одна из них есть у вас.
Вы никогда не задумывались о том, что ваша машина может выиграть какую-нибудь гоночную серию? Пусть и слегка переделанная, с более мощным двигателем и другими доработанными частями. Например, она может круто прыгать на ухабах, поворачивать влево или дрифтовать. Так что если вы найдете свой автомобиль в списке, то знайте — он способен на нечто очень красивое.
«Ниссан Сильвия»
Год выпуска: 1965
Цена: не выпускается с 2002 года
Настоящий зверь. Модификация S15 в японской дрифт-серии D1GP выиграла 9 титулов в разных классах за последние 15 лет. А если приплюсовать победы, одержанные предыдущими поколениями «Сильвии», то даже целых 17. При этом модель S15 официально продавалась только в Японии, Австралии и Новой Зеландии, поэтому в американских сериях она не сняла ни одного чемпионского скальпа. Зато в России «Сильвия» до сих пор популярна, несмотря на снятие с производства в 2002 году. Например, на последнем Кубке чемпионов в Сочи больше трети всех участников использовали «Сильвию S15» – в том числе и победитель с серебряным призером, как и один из самых популярных дрифтеров, Георгий Чивчян. Да и два последних титула RDS ушли именно пилотам этой линейки «Ниссанов».
Секрет автомобиля в способности к дрифту уже в заводской комплектации. 250-сильный двигатель и отличный баланс масс по осям позволяют машине легко срываться в занос. Кроме того, для «Сильвии» существует огромное количество спортивных запчастей, и автомобиль можно поменять как душе угодно. Идеальный выбор для новичков.
«Ниссан» серии Z (350Z, 370Z)
Год выпуска: 1983 (последнее поколение — 2008)
Цена: от $ 30 000
Еще один доминатор, только уже из американской серии «Формула-Д». 5 титулов за 12 лет в руках разных пилотов — тоже неплохой результат. При этом ни одна другая машина не выигрывала чемпионат больше одного раза.
Линейка изначально планировалась как семейство спорткаров, потому все модификации отличаются высокой мощностью двигателя после установки компрессора и хорошими ходовыми качествами. А благодаря участию в дрифтинге конструкторы проектировали последнюю версию, 370Z, с прицелом на сцепление с трассой при скольжении. В итоге автомобиль позволяет газовать даже в управляемом заносе. А значит, 370Z требует меньше специальных доработок для участия в соревнованиях по дрифту по сравнению с другими машинами.
«Субару Импреза»
Год выпуска: 1992 (последнее поколение — 2016)
Цена: от $ 18 400
С этой машиной знаком каждый любитель автоспорта. Количество раллийных побед поражает воображение, но «Импреза» снискала славу и в других сериях, где требуется отличная управляемость. Похоже, лихие скольжения по раллийным поворотам не оставили дрифт-пилотов равнодушными – чемпионский титул в японской D1GP «Субару» тоже взяла. А в Америке с ней выигрывали призы «лучшему новичку» и «за наибольший прогресс».
«Импреза» отличается мощным турбированным двигателем, а также умной системой привода — при пробуксовке тяга автоматически перераспределяется. Конструкцию специально перерабатывают из заводской полноприводной только на задние колеса, чтобы обеспечить возможность срыва в занос. Если как следует освоить «Импрезу»— можно бить рекорды, как и сделал британец Саймон де Банке. Он непрерывно проскользил на «Импрезе» 2 часа 11 минут 38 секунд по 300-метровому кольцу, пока не кончилось топливо.
«Мазда RX»
Год выпуска: 1978 (последнее поколение – 2002)
Цена: не выпускается с 2012 года (новая версия поступит в продажу в 2020 году)
Эта эпичная машина обладает только одним чемпионским титулом в японской серии дрифта и парой второстепенных наград в американской. А ведь в нулевых популярность авто была достаточно высока, но более эффективные обновления моделей конкурентов сделали свое дело.
Главной особенностью машины стал роторный мотор. Он накладывал определенные ограничения на доработку, поэтому «Мазда» выступала успешнее в гонках на выносливость, чем в дрифте. Эксплуатационные качество авто для быстрого заноса из-за конструкции двигателя оставляли желать лучшего, поэтому пилоты выбирали другие машины. Да и особенность конструкции шасси такова, что высокому человеку этой машиной управлять просто не суждено.
Но несмотря на это, машина выглядит настолько потрясающего, что до сих пор временами встречаются олдфаги-любители «Мазды». Например, участник RDS Иван Курбенин.
«Ниссан Скайлайн R34»
Год выпуска: 1999 для R34, 2014 для Q50 (современная модификация)
Цена: от $ 26 800 (Q50)
Наверное, ни одна автоспортивная подборка, связанная с Японией (а дрифт вышел именно оттуда), не смогла бы обойтись без «Годзиллы». Вообще у «Скайлайна» столько модификаций, что никто не удивится даже появлению в линейке космического корабля.
Но в дрифте самую большую популярность, особенно среди новичков, получила модель R34 из-за заднего привода и пружинной подвески. Да и приобрести именно эту модификацию до сих пор можно почти в любом городе за сравнительно небольшие деньги. Из двигателя такого «Скайлайна» под маркировкой RB25DET можно выжать 400-500 л.с., и продолжать не сомневаться в его надежности.
Сейчас же последняя модель в линейке — люксовый «Инфинити». Вряд ли кто-то станет покупать его ради пары солидных пончиков — скорее, чтобы затонировать по самое не могу. Так что дрифтеры предпочитают по-прежнему R34, как, например, нынешний лидер RDS Аркадий Цареградцев.
«Тойота JZX»
Год выпуска: 1996
Цена: не выпускается с 2000 года.
Вообще «Маркоподобная» линейка и все остальные, с ней связанные (Chazer, Cresta), не могут похвастаться запредельным количеством побед во всевозможных сериях. Но у модификации JZX100 оказался отличный турбированный двигатель с потенциалом свыше 1000 л.с., а еще на ней стояла независимая пружинная подвеска — потому машина и выстрелила. Вот только настоящей проблемой бывает вес автомобиля. Облегчение этой «Тойоты» – задача для настоящих чемпионов, как и конкуренция после с легкими купе.
Тем не менее, на ней завоевано 4 титула в японском D1GP, причем первый – спустя шесть лет после снятия модели с производства (а следующий титул пришел и вовсе еще через пять лет). Японцы, очевидно, любят классику. Поищите у себя во дворе, вдруг ваши соседи тоже к ней неравнодушны, ведь «Марк» был хороший», в конце концов. Так что они точно будут, потому что в российской серии дрифта регулярно участвуют хотя бы два-три пилота на этой машине.
«Форд Мустанг»
Год выпуска: 1965 (нынешнее поколение — 2015)
Цена: от $25 185
Эту машину в дрифт привели американцы. И довольно успешно — в противостоянии «всех звезд» «Формулы Д» и D1GP представители Нового Света побеждали только на «Мустанге». Причем в самой заокеанской серии с его помощью был выигран только один чемпионский титул.
С учетом традиций американского автопрома, рассчитанного прежде всего на большую мощность мотора, а не плавную управляемость, использование «Мустанга» для дрифта требует немалой смелости и доработки. Но, с другой стороны, огромная мощность тех же самых «мускульных» двигателей несет в себе огромное преимущество в скорости. Так что если за дело взяться с правильной стороны, то можно победить японцев на их поле.
«БМВ М3»
Год выпуска: 1985 (последнее поколение — 2014)
Цена: от $ 56 000
Если не знаете, на какой машине выйти на старт в автоспорте — выбирайте «БМВ М3», не ошибетесь. Здесь то же самое: оказывается, она умеет и дрифтовать — титул в американской серии прилагается. Хотя «М3» собрала такое огромное количество титулов везде, где только можно, что о какой-то специализации и говорить не приходится. Немцы просто сделали универсальную машину очень легкую и отлично сбаланисированную, а за годы развития линейки появилось столько различных вариантов двигателей и прочих запчастей, что от выбора просто разбегаются глаза.
Но ключевой причиной для использования для дрифта этой «БМВ» стало наличие самоблокирующегося дифференциала в минимальной комплектации. Он распределяет мощность по колесам и не дает машине пробуксовывать и терять сцепление.
Популярностью «М3» обязана и большому количеству моделей 90-х гг. по приемлемым ценам, что немаловажно для стран СНГ. В топ-20 лучших дрифтеров России прямо сейчас входят двое пилотов, которые использует «БМВ».
«Тойота Супра»
Год выпуска: 1978 – «Селика Супра», 1986 – «Супра»
Цена: не выпускается с 2002 года
Одна из самых легендарных гоночных машин, список без нее был бы неполным. Участвовала во всевозможных гонках от ралли до туринга. Пользуется огромной популярностью у любителей тюнинга из-за прогрессивного дизайна и мощной начинки и по сей день. А уж «внутренности» у нее всегда были что надо.
Первое поколение «Супры» получило двигатель от 2000GT, которая целое десятилетие считалась самой быстрой машиной Японии. Естественно, с такой техникой мимо автоспорта пройти было нельзя, что обеспечило и другим поколениям «Супры» топовые силовые установки «для продолжения традиций». В итоге последние поколения обладают двигателем, способным выдать до 1000 л.с. при правильных улучшениях. При этом пилоты и простые автолюбители отмечают мягкую управляемость и избыточную поворачиваемость, любимую многими дрифтерами. Даже сейчас, спустя 15 лет после снятия модели с производства, в RDS все равно «Супру» использует чуть ли не каждый десятый. Единственная проблема – машину нужно серьезно облегчать перед выходом на старт.
ВАЗ 2105
Год выпуска: он вечен
Цена: бессмертная душа патриота
Если доселе у вас были сомнения в мощи и могуществе российского автопрома — пора их оставить. ВАЗ обыгрывал вообще все указанные выше машины на последнем российском «Кубке чемпионов». Зачем покупать что-то еще, если можно обменять новенький айфон на машину соседа и сразу пойти тренироваться? Если выберете ВАЗ, то на нем смогут дрифтовать даже ваши внуки (если зимой забудете поменять резину).
Лучше выбора просто не было, нет и не будет. Пока не выпустят новое поколение «пятерки», конечно. Спросите у дрифтера Федора Воробьева, он знает.
Королева дрифта
Еще лет 5 назад, даже после приобретения автомобиля мечты Honda Prelude, появилась привычка периодически приезжать на авторынок, чтобы любоваться на вновь привезенных «японцев». Звучит, наверное, слишком романтично, но тогда взгляд впервые увидел ее.
В то времена было совершенно не понятно, что такое Nissan Silvia, не знали потенциала этой машины, даже не знали названия, просто очень понравился этот кузов. Естественно, планов по приобретению этой машины у не было, просто любовались ею, как и многими другими. Благо, выбор на авторынке в то время был отличным.
Позже, эту машину приобрел Макс Воитас. Он использовал этот автомобиль по назначению, ездил боком, причем более чем успешно – занимал призовые места на местных и региональных соревнованиях. Но совершенно равнодушно относился к уходу за автомобилем.
Изначально это была атмо версия, немного тюненая в Японии. Впоследствии Макс поставил на нее турбо мотор. Перед тем, как сделать свап двигателя, Макс машину пытался продать. Тогда была первая попытка обмена, но договориться не удалось.
В 2011 году после презентации проект Nissan 180sx, после которого было ренено, что это первый и последний опыт постройки машины в гаражных условиях. Но, оказалось, что расстаться с тюнингом не так просто, поэтому очень скоро руки вновь запросили дела, и родился новый проект.
С этой целью приобрли «Nissan Silvia S13», но с кузовом автомобиля возникли серьёзные проблемы, поэтому от автомобиля пришлось очень быстро избавиться. Однако в гараже остался тюнингованный мотор «SR20DET Red Top S13», на который установили турбо-кит «GTSS HKS», выпускной коллектор «HKS», аутлет «HKS», свечи зажигания «HKS M40I», форсунки «Nismo 550 cc», oil filter relocator «Trust», «Z32 MAFS» и кулер «GReddy». Уже была приобретена пятиступенчатая МКПП от «Silvia S13», поэтому двигатель и коробку просто необходимо было как-то использовать.
Начались поиски нового кузова. Тогда у владельца был автомобиль «Honda Prelude», который он очень любил, пользовался им постоянно, но все-таки хотелось что-то изменить, поэтому однажды решил его продать либо поменять на другой. Оказалось, что знакомый дрифтер, с которым уже пытался совершить авто-обмен, в очередной раз продавал свою Nissan Silvia S15. Вариант оказался подходящим, двигатель от этого автомобиля был не нужен, поскольку в гараже уже ждал спортивный мотор, а платить за второй не было смысла, всё, что требовалось от данного автомобиля – это кузов. Когда обмен состоялся, получил потрепанный дрифтерский корч с битыми бамперами и крыльями, которые решили заменить на что-то новое и эксклюзивное.
Автомобиль поместили в гараж к хорошему другу, где началась активная работа. Вскоре на машину был установлен новый двигатель, затем ее отправили к электрику, и уже через четыре дня двигатель заработал. Но вдруг появилась проблема, отовсюду ручьями побежало масло, и планы подрифтить по зимним улицам
отодвинулись на неопределенное время. Для доработки машина вновь была отправлена в гараж, оказалось, что своими силами справиться очень трудно, но терпенье и труд все перетрут, поэтому проблема все-таки ,ыла решена. Теперь задумались над внешним видом своего автомобиля. Идея преобразования пришла неожиданно. Как-то во время работы в гараже они с друзьями слушали рок, а на автомобиле были старые наклейки в виде черепов с логотипом скейт-шопа «Картель», так возникла тема совмещения черепа, рока и еще чего-то современного.
Кузов Nissan Silvia S15 очень красив, поэтому придумать какой-то креатив не так уж и просто. Для увлекающихся тюнингом красноярцев примером является «Nissan Silvia S15» Георгия Чивчяна, поэтому снижать планку преобразования автомобиля хотя бы во внешнем виде было нельзя, тем более что в техническом плане все гораздо сложнее.
Целый «Body Kit» ставить не хотелось – этим никого не удивишь, поэтому появилась идея взять у каждого «боди кита» по детали и получить свой эксклюзивный внешний вид. От «боди кита – С-West» позаимствовали передние и задние крылья, а также пороги. Задний бампер взяли от «Vertex Rage», он оказался очень широким и не совсем подходил к новым крыльям, поэтому пришлось его немного доработать, в дополнение были уменьшены колёсные арки новых крыльев с помощью автосервиса «Monster Service». Передний бампер был установлен из серии «Final Konnexion», который тоже не совсем подходил к передним крыльям, поэтому поста-вили декоративные канарды, в результате получился очень низкий и элегантный автомобиль. К обновленному внешнему виду потребовались новые колёсные диски.
Искали колёса размером R18, но так как автомобиль был построен с задатками для дрифта, ему требовались
боевые колеса, поэтому приобрели диски фирмы «SSR Professor SP1» радиусом R17. Затем установили винтовые стойки «HKS HiperMAX 3» и спойлер «3D GT». У машины появилось новое сцепление фирмы «Nismo» и тормоза «GTR», а в салоне спортивные кресла «Recaro SR3», каркас безопасности «Cusco», распорки «Cusco» и датчики «Defi». Предыдущий автомобиль Спартака Nissan 180 sx OdivEighty отличался эксклюзивным цветом, поэтому он решил, что у нового автомобиля тоже должна быть своя изюминка. А еще у автомобиля появилось имя «S15 Gorilla Energy», которое он получил в честь личного спонсора Спартака – энергетического напитка Российско-го производства Gorilla Energy.
Вот так дорогие друзья, спорт и увлечение не только разнообразят нашу жизнь, но и двигают нас к невероятным вершинам мастерства. Мечтайте и реализуйте свои мечты, совершенствуйте себя и свой автомобиль!
Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями, ПОДПИСЫВАЕМСЯ!
Nissan Silvia
Nissan Silvia — спортивное купе, выпускавшееся японским автопроизводителем Nissan с 1965 по 2002 годы. Купе строилось на платформе Nissan S. Хотя и последние модели разделяли это шасси с другими автомобилями Nissan (в первую очередь европейская 200SX и североамериканская 240SX в поколениях S13 и S14, и модель 180SX на японском рынке), название Silvia на эти автомобили совместно с кодами шасси не переходило. Основными конкурентами Silvia являются такие автомобили, как Honda Prelude, Mazda MX-6, Toyota Celica и Mitsubishi Eclipse. В Северной Америке 240SX конкурировала с Acura Integra.
Первое поколение
Купе Silvia CSP311, 1966
Nissan Silvia CSP311 дебютировал на Токийском автосалоне в сентябре 1964 года как «Datsun Coupe 1500». Модель автомобиля была ручной сборки на основе кабриолета Fairlady. В разработке дизайна участвовал граф Альбрехт фон Гертц. Автомобиль получился похожим на купе Lancia Fulvia. В CSP311 устанавливался 98-сильный 1,6-литровый двигатель Nissan серии R. Производство прекратилось в 1968 году, всего было выпущено 554 автомобиля (в основном в 1965 году), каждый с уникальной ручной формовкой панелей кузова. Большинство машин осталось в Японии, однако 49 автомобилей были экспортированы в Австралию и ещё 10 проданы в другие страны.
После прекращения производства в 1968 году, название Silvia не использовалось концерном Nissan до 1974 года. Этот маркетинговый подход был похож на купе Isuzu 117. Название «silvia» является вариацией слова «sylvia», обозначающее на латинском языке род птиц славок, что возможно, является отсылкой к Nissan Bluebird, выпускавшейся во время появления Silvia. В Японии автомобиль продавался через сеть Nissan Bluebird Store, под маркой «Nissan» вместо более широко используемой «Datsun».
Второе поколение
Фастбэк Silvia S10, вид сзади
S10 (1975—1979) стал первым поколением Silvia, вышедшим в массовое производство, построенным на полностью новой компактной, заднеприводной, спортивной автомобильной платформе S. Японские модели продавались исключительно через дилерскую сеть Nissan Prince Store наряду с большим Skyline.
S10 получил меньше «традиционных» линий, в отличие от аналогичных автомобилей от конкурентов Toyota и Mazda. В Японии автомобиль оснащался 1,8-литровым рядным четырёхцилиндровым двигателем L18, который также устанавливался на Datsun 610/Bluebird 180B. Японская модель получила технологию управления выбросами Nissan NAPS. На североамериканском рынке был доступен 2,0-литровый двигатель L20B. В Северной Америке модель получила обозначение Datsun 200SX. Silvia S10 и Datsun 200SX выпускались на базе Datsun Sunny Coupe. Автомобиль имел ту же трансмиссию, что и 510, но с рессорами сзади, в отличие от независимой подвески на 510. Относительно коробок передач, на автомобили этого поколения устанавливались либо трёхступенчатая коробка автомат, либо четырёхступенчатая механика.
Silvia 2000, Япония Nissan Gazelle (S110, 1979—1983) Nissan 240RS
Третье поколение
Третье поколение (S110, 1979—1983) продавалось в США и Канаде под названием Datsun 200SX, и в Мексике как Datsun Sakura. Выпускалось в двух кузовах: двухдверное купе хардтоп и трёхдверный хэтчбек. Версия хэтчбека для японского рынка была названа Gazelle и продавалась через сеть Nissan Bluebird Store совместно с Fairlady Z, в то время как купе Silvia по-прежнему продавалось в Nissan Prince Store совместно с Skyline. Новые острые формы кузова автомобиля стали их чертой вместе с новыми седаном и купе Nissan Leopard, также доступным через сеть Nissan Bluebird Store.
Это поколение изначально проектировалось под установку роторного двигателя, разработанного и построенного компанией Nissan. Полученный в результате двигатель оказался ненадёжным, и не вышел в производство. По совпадению, автомобиль получил тот же код шасси с Mazda Cosmo, первого серийного японского автомобиля с роторным двигателем. Шасси изменилось с общего для Nissan Sunny, на большую платформу A-серии, на которой строились автомобили Nissan Stanza.
Автомобиль был оперативно изменён после того, как было решено отказаться от роторного двигателя в пользу традиционных рядных поршневых двигателей на основе новой Z-серии. К этой серии относятся атмосферный Z20 и турбированный двигатель с впрыском топлива Z18ET, при этом последний был доступен только на внутреннем японском рынке. В США и Канаде с 1979 по 1981 годы на 200SX устанавливались Z20E с задней осью H165. С 1982 по 1983 год устанавливался Z22E с задней осью H190.
Gazelle
В Японии, через разные дилерские сети компании Nissan, Silvia продавалась также как Gazelle в кузовах купе и хэтчбек. Также, существовали собственные варианты модели. Есть незначительные внешние различия между этими двумя автомобилями. Gazelle является более эксклюзивной моделью, в то время как Silvia является базовой и спортивной.
Северная Америка
Silvia продолжала продаваться как 200SX в Северной Америке, в кузове либо двухдверного купе, либо трёхдверного хэтчбека. Изначально на них устанавливался 2,0-литровый четырёхцилиндровый двигатель L20B, но в 1980 году в Калифорнии появились автомобили с Z20 NAPS-Z, рядным четырёхцилиндровым двигателем того же объёма. С 1981 модельного года последний стал единственным доступным двигателем для 200SX. Его мощность составляет 100 л. с. (75 кВт). В паре с двигателем устанавливалась пятиступенчатая механика или трёхступенчатый автомат.
Моделью в максимальной комплектации была SL, которая получила возможность дистанционного открывания капота, багажника и крышки бензобака, больше регулировок сидений и съёмный стеклянный люк. Автомобиль в кузове хэтчбек имел более спортивный характер, а купе был ориентирован на комфорт.
240RS
В этом поколении впервые появилась «заряженная» версия автомобиля — Nissan 240RS (BS110). Купе было оснащено 2,4-литровым DOHC двигателем FJ24. 240RS был построен в 1983 году и выпускался вплоть до 1985 года, даже тогда, когда саму Silvia S110 уже сняли с производства. В результате данный гоночный аппарат стал официальным автомобилем Nissan на чемпионате мира по ралли в период с 1983 года по 1985 год. Лучший результат был показан в 1983 году на Ралли Новой Зеландии — второе место.
Четвёртое поколение
Nissan Silvia S12 Хетчбэк Nissan Silvia, Европа Вид сзади Купе Nissan Gazelle, Австралия
S12 производился с августа 1983 по 1988 год, в 1986 году были внесены изменения во внешний вид автомобиля. В этом поколении Silvia продавалась в двух кузовах — купе и хетчбек.
Ряд различных двигателей устанавливались на шасси S12, в зависимости от года выпуска и конкретного рынка. Эти двигатели перешли от предыдущих поколений, и, в некоторых случаях, стали основой для будущих двигателей (за исключением двигателей серии FJ, разрабатывавшихся исключительно для ралли). Например, двигатели CA основывались на предшествующих двигателях серии NAP-Z. Конструкция головки блока цилиндров DOHC двигателя CA18DET была похожа на используемую в более поздней серии двигателей RB, рядных шестицилиндровых двигателей, устанавливаемых на Nissan Skyline. На некоторые комплектации устанавливались двигатели V6, также используемые 300ZX (Z31). Позже, для поколения Z32, этот двигатель получил по два распредвала в каждой головке блока.
Япония
Как и S110, шасси S12 в Японии продавалась как Silvia и Gazelle. Базовая модель этого поколения включала базовые кузова хэтчбек и купе, а также комплектации RS и RS-X, эти варианты продавались через дилерскую сеть Nissan Prince Store, совместно с Nissan Skyline. Газель продавалась только в кузове хэтчбек, в базовой, RS и RS-X комплектациях, доступных через сеть Nissan Bluebird Store locations, совместно с Fairlady ZX. RS оснащалась 2,0-литровым двигателем DOHC серии FJ (FJ20E), а RS-X оснащался тем же двигателем, но наддувом (FJ20ET). В 1987 году Nissan прекратил выпускать двигатели серии FJ, и заменил его CA18DET (с двумя распредвалами и большим турбокомпрессором). Японская модель Газель имела большое количество опций, таких как голосовые команды, противотуманные фары и разнообразие различных двигателей (FJ20E, FJ20ET, CA18S, CA18E, CA18DET). Модель RS-X с завода получает различные вариации легкосплавных колесных дисков. С появлением пятого поколения в Японии в 1988 году, шильдик Gazelle был заменен на Nissan 180SX, однако в Австралии такого перехода не происходило до появления в 1995 году Nissan 200SX, выпускавшегося на базе Silvia.
Четвёртое поколение в Северной Америке продавалось как «200SX». Из-за боязни, что североамериканский рынок не окажется прибыльным, как другие рынки, автомобиль остался без каких-либо серьезных нововведений, и был запланирован выпуск по 5000 единиц в каждой комплектации и с каждым двигателем за два года до остановки производства в США. Вариант «ХЕ» в кузове купе седан был доступен с 2,0-литровым SOHC двигателем CA20E без наддува, и с механической пятиступенчатой или автоматической четырёхступенчатой коробкой передач. Хэтчбек получил SOHC двигатель CA18ET объёмом 2,0 и 1,8 литра, с наддувом. В 1987 году в США вместо турбированной модели появилась «SE» с 3-литровым двигателем SOHC V6 (VG30E), мощностью 160 л. с. (120 кВт) и крутящим моментом 236 Нм. В 1988 году на модели «SE» прибавилось 5 л. с. (3,7 кВт), на серии «W» с обновленным VG30E, общая мощность составила 165 л. с. (123 кВт), а крутящий момент остался прежним — 236 Нм.
Европа
Шасси S12 в Европе было известно как Silvia, кроме Швеции, где автомобиль продавался как «180ZX». При всем этом, «ZX» традиционно ассоциируется с платформой Nissan Z. Европейская модель была доступна только в кузове хэтчбек, с тем же самым 1,8-литровым SOHC турбомотором CA18ET, используемым в Северной Америке, а также с 2,0-литровым DOHC двигателем FJ20E. Последний двигатель изначально разрабатывался для гоночного автомобиля 240RS, как карбюраторный 2,4-литровый двигатель (FJ24), но был уменьшен до 2 литров. И кроме того, этот двигатель устанавливался на шасси «DR30» Nissan Skyline, в турбованной и атмосферной версиях.
Австралия
В Австралии шасси S12, представленное в октябре 1983 года, продавалось как Gazelle. Австралийская модель была доступна в обоих кузовах хэтчбек и купе. Оснащался тем же 2,0-литровым SOHC двигателем CA20E мощностью 105 л. с. (78 кВт) при 5200 оборотах в минуту и крутящим моментом 160 Нм при 3200 оборотах в минуту. Этот двигатель устанавливался с пяти-ступенчатой механической или четырёх-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Комплектации включали базовую GL в кузове хэтчбек и максимальную SGL в кузове купе. Обновлённые модели «Mark II» появились в Австралии примерно в 1986 году.
Поколения
У кузова S12 отличают дорестайлинг именуемый «Mark I» выпускавшийся в 1983—1986 годах и рестайлинг «Mark II» выпускаемый с середины 1986 года.
Mark I
Mark I является изначальным видом шасси S12. Выпускалось несколько видов бамперов для разных комплектации и регионов, наиболее простые комплектации шли с неокрашенными матовыми бамперами, два вида коротких решеток радиатора, ячеистая для европейских моделей и японских Gazelle и в мелкую полоску для японских Silvia, по краям короткой решетки находились длинные подфарники. Автомобиль в комплектации RS-X в Японии и Европе получил капот с накладкой, под которым разместился двигатель FJ20E/ET, на накладке был размещен с одним из шильдиков (FJ20, DOHC или TURBO). В Северной Америке, турбированная модель 1984 года продавалась с шильдиком «TURBO» на выпуклом капоте, хотя на всех последующих североамериканских моделях Mark I капот был плоским, независимо от комплектации. На некоторых рынках, в 1984 и 1985 годах, можно было встретить прорезиненный спойлер. В 1986 году спойлер стал выполняться из стекловолокна, со встроенным третьим стоп-сигналом.
Nissan Silvia Grand Prix Nissan Silvia 200SX, выступавшая на ралли Сафари, 1988
Mark II
В 1987 году были обновлены бамперы, решётка радиатора, фары. Модели «SE» и турбо (Канада, Европа) получили новые бампера и брызговики из полиуретана, окрашенные в цвет автомобиля, а также новую, более выраженную переднюю губу. Все модели Mark II в кузове S12 получили новый выпуклый дизайн капота, так же на американских рынок была выпущена версия с 3,0-литровым двигателем V6 VG30E. Опционально были доступны задние брызговики.
Специальные серии
В Европе выпускалась версия S12 продававшаяся как «Silvia Grand Prix». Модель аналогична хэтчбеку Mark I с двигателем Nissan FJ20E, автомобиль отличался широкими крыльями, выполненными из стекловолокна, и специальными колесными дисками Gotti.
Внешне широкий кузов охватывает дизайн популярных европейских ралли автомобилей того времени (например, Audi Quattro, BMW M3 Sport Evolution, Renault 5 Turbo 2), хотя выбор двигателя не говорит о серьезности намерений компании Nissan. Появление обновленной модели Mark II положило конец версии Silvia Grand Prix.
Запрет группы B означал конец модели 240RS с двигателем FJ24. Silvia RS-X с двигателем FJ20ET могла бы выступать на чемпионатах, однако было выпущено и продано недостаточное количество автомобилей этой модели в Японии, чтобы соответствовать требованиям омологации. Nissan пришлось быстро искать другую машину, чтобы заменить 240RS.
Североамериканская модель 200SX SE с двигателем V6 была выбрана и соревновалась с 1986 по 1989 годы как 200SX. Выбор этого автомобиля соответствовал требованию омологации. Двигатель V6 стал достаточно необычным выбором, поскольку на чемпионатах доминировали двухлитровые четырёхцилиндровые двигатели с турбонаддувом, хотя интересно отметить, что по тем же причинам Toyota выступила на чемпионат мира с шестицилиндровой Supra в то же время. 200SX занял первое место в 1988 году на ралли Берега слоновой кости и второе место два года подряд на очень сложном ралли Сафари в 1988 и 1989 годах.
Пятое поколение
Nissan Silvia S13 Вид сзади Nissan 240SX, США
Silvia S13, появившаяся в середине 1988 года, как 1989 модельный год, пользовалась огромной популярностью в Японии. С появлением, в 1988 году, он был признан автомобилем года в Японии. Название Silvia перестало использоваться на экспортных моделях, к примеру в Европе она была известна как Nissan 200SX, а в Северной Америке — Nissan 240SX. Название Nissan 200SX также использовалось для модели Nissan Sentra B14 в кузове купе. S13 выпускалось на первой платформе Nissan Cefiro, называемой A31.
В Японии комплектация Gazelle была переименована в Nissan 180SX, и она экспортировалась уже под названием Nissan 240SX. 180SX была младшей моделью, продававшейся совместно с Fairlady ZX через японскую дилерскую сеть Nissan Bluebird Store. Как и раньше, Silvia была доступна в Nissan Prince Store параллельно со Skyline.
Купе в кузове S13 выпускалось в период с 1988 по 1994 год, параллельно со следующим поколением, появившимся в 1993 году. На Silvia этого поколения устанавливали фиксированные фары, тогда как в предыдущем кузове фары были «слепыми» и открывались из капота. Автомобиль в кузове хэтчбек, 180SX, выпускался до 1998 года. Выпуск кабриолета пришёлся на первые годы выпуска этого поколения и был недолгим ввиду отсутствия популярности, возможно из-за высокой стоимости (¥3,25 млн в 1988 году), тяжёлой массы и жёсткого шасси.
S13 была одним из первых случаев начала установки многорычажной задней подвески, технология которой была предварительно опробована на концепт-карах прошлых лет, таких как Nissan MID4. Также впервые стала доступна система управления четырьмя колёсами, известная как HICAS-II. В 1990 году HICAS-II был обновлён и получил название SuperHICAS. В некоторых Silvia S13, в качестве опции, присутствовал дифференциал повышенного трения.
На это поколение изначально устанавливались двигатели CA18DE и CA18DET, перешедшие с предыдущего поколения, с добавлением интеркулера к турбо-мотору с целью увеличения мощности. В середине 1990 года (1991 модельный год) стали доступны двигатели SR20DE и SR20DET, с улучшенными мощностью и крутящим моментом благодаря увеличению объёма и использованию более эффективного нагнетателя. Одним из других простых изменений, состоявшим между CA и SR, был переход к монотонной окраске, вместо ранее предлагавшейся двухцветной.
В США поколение S13 было заменено после 1994 модельного года новым кузовом S14, но в Японии оно выпускалось до 1999 года с крупным фейслифтом, 180SX Aero (Type X). Это было поколение «Kouki», в то время как предыдущее было «Chuki». Kouki получил переработанный дизайн задних фонарей и оснащался подушкой безопасности. В 1998 году кузов S13 был частично воскрешён. Модель под названием Sileighty, выпускавшаяся Kid’s Heart, получила кузов 180SX с передней частью от Silvia. Стиль Sileighty изначально создавался японскими энтузиастами для своих собственных 180SX, и по-прежнему является распространённой модификацией для кузова фастбэк моделей 180SX и 240SX. Sileighty появлялась в японской манге Initial D.
За созданием Sileighty последовала ещё одна версия, известная как Onevia. В её основе легло шасси S13, а передняя часть была взята от 180SX. Существовал также автомобиль в ретро-стиле, Mitsuoka Le-Seyde, использовавший центральную часть и двигатель от пятого поколения. Этот автомобиль выпускался ограниченной серией в 1990 году.
Комплектации
На S13 стали использовать обозначения J, Q и K для различных комплектаций. Эти названия являются отсылками на английские игральные карты.
J была базовой моделью. Модель Q предлагала несколько более изысканный салон, электрические опции и доступный дифференциал повышенного трения. Для комплектации K были доступны турбованные моторы CA18DET или SR20DET (в зависимости от года выпуска) в дополнение к опциям, доступных на моделях Q.
Для моделей Q и K также существовали пакеты Club и Diamond Selection с определёнными доступными опциями. Например, Club Selection получил фары прожекторного типа, задний спойлер, и легкосплавные колёсные диски диаметром 15 дюймов, в то время как все модели Q имели автоматическую систему климат-контроля.
Модель «Almighty» появилась в конце 1992 года. Она заняла место между вариантами J и Q. Единственные доступные двигатель и коробка передач — это атмосферный SR20DE в сочетании с четырёхступенчатой автоматической или пятиступенчатой механической коробкой передач.
Шестое поколение
Silvia S14, Великобритания Silvia K, Япония
Silvia S14 дебютировала в Японии в конце 1993 года. Кузов, по сравнению с предыдущим, стал ниже и шире. Новый округлый дизайн создавал иллюзию того, что автомобиль значительно увеличился в габаритах. Колесная база увеличилась, что привело к улучшению управляемости. В отличие от экспортных рынков, где продажи S14 были невелики, Silvia продолжала пользоваться большой популярностью в Японии. Тем не менее, ширина колеи превысила 1700 мм, что привело к увеличению транспортного налога. Вне Японии кузова фастбэк и кабриолет перестали производиться, осталось только купе. Обозначения комплектаций были похожими на S13, однако пакет Club Selection исчез.
Это поколение получило новую версию SR20DET, с системой N-VCT и большим нагнетателем T28. В 1996 году произошло небольшое обновление модели: внешний вид стал более агрессивным. Рестайлинг затронул передние фары, задние фонари, капот, крылья, решетку радиатора и бамперы. В салоне тоже произошли незначительные изменения. В 2000 году данный автомобиль уступил место на конвейере следующему поколению — S15.
270R
Nismo 270R был автомобилем ограниченной серии, разработанный Nissan Motorsports. Он был построен на шасси S14, и во многом усовершенствован, по сравнению с Silvia. Всего тридцать единиц 270R были построены в 1994 году. Число 270 указывает на мощность устанавливаемого двигателя в лошадиных силах, в отличие других моделей, ссылающихся на объём двигателя (например, 240SX). 270R отличался вентилируемым капотом, установленным спереди интеркулером, дифференциалом повышенного трения, надписями NISMO на передних и задних сидениях. Все 270R были окрашены в чёрный цвет и имели номерной шильдик в перчаточном ящике.
Autech
Тюнинговая компания Autech выпускала вариант CS14 King. Эта версия отличалась вынесенными на центральной консоли датчиками давления масла, наддува и напряжения, а также рукояткой переключения передач и рулевым колесом от MOMO. Салон также был изменён. Двигатель — настроенный компанией Autech обычный SR20DET, мощностью до 250 л. с. (182 кВт).
Устанавливаемая многорычажная подвеска позволяет значительно смягчать более жесткие удары. Автомобиль имел бодикит, состоящий из заднего спойлера и обвесов Autech. На багажнике имеются шильдик и наклейки «Autech Version K’s MF-T». Улучшенная турбина VN14 устанавливалась взамен Garrett T28. Устанавливались и большие форсунки, объёмом 480 куб.см, позже применяемые на S15 Spec R, как и более толстый, 80 мм, промежуточный охладитель.
Седьмое поколение
Nissan Silvia S15 Вид сзади Nissan Silvia Varietta
Новое поколение (S15) появилось в Японии в 1999 году, с 250-сильным (184 кВт) двигателем SR20DET, обладавшим модернизированным шарикоподшипниковым турбонагнетателем, а также улучшенной системой управления двигателем. Второй двигатель, SR20DE (атмосферный) развивал мощность 165 л. с. (121 кВт).
Седьмое поколение внешне и внутри выглядело довольно агрессивно, обновление кузова проходило с оглядкой на современные тенденции автомобильного дизайна. Модельный ряд изначально был упрощен, доступны две комплектации, Spec-S и Spec-R. Это поколение продавалось только в Японии, Австралии и Новой Зеландии, но, благодаря «серому» импорту, была также доступна в большинстве других стран. В Австралии и Новой Зеландии автомобиль продавался как Nissan 240SX. В Австралию Silvia экспортировали только с турбированным двигателем SR20DET.
В августе 2002 года Nissan прекратил выпуск платформы S на поколении S15. В настоящее время платформой спортивного автомобиля Nissan является платформа FM, и, соответственно, такие автомобили, как Fairlady Z (350/370Z за пределами Японии), а также Nissan Skyline, начиная с 2001 года (Infiniti G35/37 в Северной Америке).
Spec-R
Spec-R отличался от предыдущих моделей Silvia, получив шестиступенчатую механическую коробку передач, либо четырёхступенчатый автомат. Модель также отличалась шасси и подвеской, в которой были использованы стабилизаторы поперечной устойчивости и стойки крепления. На неё устанавливались четырёхпоршневые передние тормозные суппорта.
Одним из самых больших изменений в модели этого поколения, оснащаемого шестиступенчатой механикой, построенной Aisin AI стала реализация дифференциала повышенного трения с винтовой блокировкой. Также, в качестве опции была доступна система HICAS, управляющая четырьмя колесами.
Spec-S
Spec-S оснащался пятиступенчатой механической коробкой передач. Австралийские модели Spec-S имели тот же винтовой дифференциал, шасси и шестиступенчатую механику.
Позже, линия S15 была расширена, и включила различные дорогие и модернизированные пакеты опций для моделей Spec-S и Spec-R. Autech также предложил несколько настроенных версий S15. Например, вариант с кузовом и салоном по образцу Ferrari 456, называемый style-A, был доступен для обеих моделей Spec-S и Spec-R. Другой версией была Spec-S двигателем увеличенной мощности 200 л. с. (150 кВт), за счет использования повышенной степени сжатия, более агрессивных распредвалов и изменённых впускных и выпускных коллекторов. Эта версия также имела шестиступенчатую коробку и другие опции модели Spec-R.
Silvia Varietta
Nissan предложил выпуск для Японии моделей в кузове купе-кабриолет, и называл её Varietta. Эта модель строилась Autech и была основана на модели Spec-S, переняв тот же атмосферный двигатель, пятиступенчатую механическую коробку передач или четырёхступенчатый автомат. На сегодня Varietta является довольно редкой моделью.
Автоспорт
Silvia S15 Георгия Чивчяна
Автомобили Nissan S-серии являются популярными на соревнованиях по дрифту, особенно кузова с S13 по S15. Автомобиль пользуется успехом в спорте, 5 различных пилотов за рулем S15 выигрывали 7 чемпионатов D1GP (2001 год — Нобутэру Танигути, 2004 год — Рюдзи Мики, 2005 год — Ясуюки Кадзама, 2007 год — Масато Кавабата, 2009—2011 года — Ёити Имамура).
Silvia успешно выступали на всеяпонском чемпионате GT (ныне Super GT). Оба поколения S14 и S15 выиграли чемпионат в классе GT300 в 1997 и 2001 годах соответственно. В конце 1980-х годов, когда группа B была запрещена, Silvia S110 и S12 также получили некоторый успех в ралли, в основном в гонках на выносливость. S13 также успешно выступали в гонках в классе IMSA GTU в течение 1990-х годов.
Примечания
- Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное.
Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.
artemspec ›
Блог ›
Купил, заварил дифф, поехал: Интервью с одним из сильнейших дрифтеров России — Ильей Федоровым.
Дрифт зародился в Японии в семидесятых годах прошлого века, когда некоторым пилотам кузовной серии JTCC понравилось сбрасывать скорость в поворотах при помощи глубоких заносов. Дрифт (или дрифтинг, как кому нравится) постепенно шагнул на японские дороги общего пользования, а потом стал популярным и во всем мире.
Со временем дрифт легализовался как спорт. Опытные судьи в одиночных и парных заездах оценивают траекторию, угол заноса, скорость, зрелищность и стиль.
В двухтысячных годах этот спорт пришел в Россию. Неудивительно, что экспансия началась с Дальнего Востока — спасибо обилию недорогих и мощных заднеприводных автомобилей. Именно там начали проводить и первые соревнования по дрифту.
С одним из сильнейших российских дрифтеров, хабаровчанином Ильей Федоровым (fedorovdrift) — четырехкратным чемпионом RDS-Восток, победителем Кубка Чемпионов RDS 2017 — я познакомился совершенно случайно.
Скромный молодой человек напротив меня был совсем не похож на звезду спорта. Мы разговорились, и из этого получилось увлекательное интервью. Оно наглядно показывает положение любительского автоспорта в нашей стране, а также и то, что если очень захотеть, можно многого достичь самому.
Ты дрифтишь уже 10 лет, я правильно понимаю?
Тут как считать. Я веду отсчет с момента, когда у меня появилась Silvia. Я купил ее в 2008 году.
Тот самый “Чернослив”?
Да, сначала она была черной, потом синего цвета, потом вновь стала черной и потом красной. Машина получила прозвище «Чернослив». Ее я купил в 2008 году, а до этого получил водительское удостоверение…
В каком году?
Когда мне 18 лет было. В 2004 году.
Права подарили на день рожденья?
Нет, не подарили. Сам сдавал. Практику сдал со второго раза, и теорию тоже со второго…
И сразу решил – стану-ка я дрифтером?
Нет, я не решил дрифтить, у меня вообще своей машины не было. У отца был грузовик японский, разумеется, полуторатонник, Toyota HiAce, двигатель 2L, 2.5 литра дизель. И я периодически его брал и ездил на нем в институт. Большинство приезжало на легковушках, а я – на бортовом грузовике… Несмотря на это, частенько уезжал не один, девчонок с другого факультета возил.
Сколько девчонок в кабину «хайса» влезает?
Трое. И еще парочку можно в кузов кидать.
Там же холодно?
Летом-то нормально! Короче, ездил на грузовичке. Мои товарищи тоже получили права, и начались вечерние покатушки. Когда тебе делать нечего, а хочется что-нибудь поделать. Ты катаешься, бесполезно тратишь бензин, время, где-то пьешь кофе… в общем, часть друзей начала исполнять что-то вроде дрифта.
С этого все и началось?
Тогда все только зарождалось, мы пытались делать какие-то там кружочки. Но так как у меня был грузовик, я мог только в дождь затянуть ручник и на нем где-то там развернуться. Разумеется, мне хотелось другой автомобиль.
В итоге я уговорил отца поменять грузовичок на Toyota Mark II, «Самурай». Поменялись ключ в ключ. Так у меня появился «девяностый» Mark II, 1996 года с электросидушкой, электротабло, и я себя чувствовал богом на нем.
Поставил на него какие-то отстойные стойки, вытекшие Tein, купил и приварил банку от Forester STI. Он у меня был очень низкий, я даже не мог проехать над канализационным люком, чтобы не зацепить. Но мне очень нравилось. На этом автомобиле я впервые поучаствовал в каких-то соревнованиях. Стояли там три колеса вдоль, и нужно было вокруг каждого проехать боком. У меня Mark был одноногий, с “ножником” – ну я все равно что-то там пытался исполнять.
Полный размерФото из архива Ильи Федорова
После 8 месяцев владения «марком», я понял, что машина все таки совсем не подходит для дрифта, и я хочу себе Toyota Supra в семидесятом кузове, «гитару», на коробке, c 1G TwinTurbo (1G-GTEU). Я о ней мечтал, хотел поменяться или купить… Потом услышал от товарища, что на одной стоянке стоит битая Silvia. Положили ему записку на стекло, мол, перезвони. В итоге я поменял свой Mark II — красавца, с трехлитровым 2JZ-GE, на битую «сливу» с SR20 Turbo (SR20DET) 1992 года. Ключ в ключ. Когда я приехал с ней домой, отец спросил, «что это за ведро?». Так у меня появилась «сильвия», которую я продал в итоге только в прошлом году.
Что было дальше?
Одновременно с появлением у меня «сильвии», в Хабаровске начинало развиваться дрифтовое движение. Начали проводиться соревнования. Особой информации, как и что делать, в интернете не было, и мы всему учились сами. Придумал так – сделал так. Не работает — переделываешь. И как-то своими руками. Элементарные вещи, выворот, например, или что-то там затроило, перестало работать – никто не знает что с машиной. Начинаешь искать специалистов, и так далее. Пришлось разбираться во всем самому, с друзьями. И со временем ты сам уже начинаешь давать советы, т.к. ты все это прошел и знаешь.
Где оттачивал свои навыки — на улицах?
Когда «сильвия» только появилась, первые два года, мы и правда дрифтили по ночам. Приехали на развязку, кружочек по ней прокатились. Пока едет милиция, поехали на другую развязку. Пока туда едет милиция, поехали, чай попили… В таком духе. Конечно, какие-то прокаты по городу были, надоедали людям.
Чернослив. Фото Илья Федоров
Был у нас такой киоск с чаем и кофе, на пятачке, где мы очень любили стоять. Но он, к сожалению, стоял около жилого дома. И мы, почему-то, когда подъезжали, машины не глушили. Стоят четыре тачки, «бу-бу-бу-бу». Выходил дядечка, говорил, что у него ребенок в кроватке переворачивается, не спит от наших “дудок”, очень ругался. Сейчас киоска этого нет уже, да и мы так давно не делаем.
С чего началось твое увлечение дрифтом как спортом?
В 2009 году я поехал на соревнования во Владивосток, и это дало мне достаточно сильный толчок. Я увидел немного другой, более высокий, уровень соревнований.
Ездил своим ходом, на «сливе»?
Да, мы много раз ездили на ней из Хабаровска во Владивосток – 800 километров. Тогда еще на дороге было множество гравийных участков по 5-7 км, с вот такими валунами…
Какой толчок был следующим?
Это случилось, когда я приехал в Красноярск на дрифт-битву, кажется, в 2011 году. Я увидел, что кроме меня еще есть дрифтеры, и более крутые дрифтеры, и есть к чему стремиться.
Как ты туда попал?
На тот момент я уже успешно участвовал в соревнованиях RDS-Восток. Было объявлено, что восемь лучших пилотов RDS-Восток поедут на дрифт-битву в Красноярск. Организаторы предоставляли бесплатный автовоз.
Полный размерФото из архива Ильи Федорова
Автовоз есть, машина есть, но нет колес и нет денег на перелет. Не хватало 150 тысяч рублей. И знакомый позвонил знакомому, у которого был когда-то партнер — компания “Амур-Шина”. Позвонили им, мол, есть есть тут такой чувак, дрифтер, вроде что-то умеет, есть возможность съездить на соревнования всероссийские, но денег нет. Они ответили, мол, хорошо, обклеим тачку своими логотипами, вот вам 150 тысяч рублей, поезжайте.
А ты в это время где-то работал?
В то время я работал видеооператором на телевидении. После поездки на дрифт-битву меня уволили. Якобы, я не предупредил и уехал, хотя, конечно, предупреждал. Просто решили уволить.
После поездки в Красноярск, спонсоры вызвали на разговор. Предложили оставить тачку обклеенной, и спонсировать до конца сезона. Так одна гонка помогла мне обрести спонсора на целых четыре года. Все мои расходы покрывались, и для меня это стало огромным толчком в развитии, как по технике, так и по участию в соревнованиях. На нормальных, новых шинах!
И все это время ты корчевал свою “сливу”?
Да. Постепенно, постепенно… Когда меня спрашивают, сколько денег стоило построить “сильвию”, я отвечаю, что посчитать невозможно — автомобиль был куплен в 2008 году, самое “боевое” состояние было в 2014 году, и постоянно что-то вкладывалось.
Самое дорогое — замена моторов?
Да, SR-ов… сейчас у меня тоже “сильвия”, но от SR-ов я отказался, т.к. они сейчас стоят слишком дорого. Теперь у меня другой мотор, более дешевый. Но не JZ.
Вот это странно, почему не JZ?
Я хейтер JZ:)
Раз уж пошла такая тема, расскажи поподробнее про свой нынешний автомобиль.
Основная боевая машина — Nissan 180 SX с двигателем VR38 от Nissan GT-R R35. В ней порядка 650 сил. Двигатель стоковый, на стандартных турбинах, он просто настроен — поднят буст и у него три карты. Три тумблера — 0.8 буст, килограмм, кило двести. 650 сил как раз на этой карте. Это основная машина.
Полный размерФото: Владислав Ларкин
Также я привез с собой из Владивостока свою Nissan Silvia S13. Мотор — это прадедушка VRа, VQ30DET. Такие ставили на Gloria и Cedric. В итоге к сезону будет основная машина и запасная.
К концу лета я попытаюсь собрать свою Stagea. Пусть в ней будет не 1000 сил, хотя бы чтобы просто поехала, чтобы можно было начать на ней что-то пробовать делать.
Фото из архива Ильи Федорова
Насколько мощность автомобиля влияет на результат? Есть ли ощутимая разница между 600 и 800 л.с?
Разница в мощности хорошо заметна на трассе. Сейчас в дрифте идет гонка вооружений и соответствующий ей рост стоимости машин. Есть очень быстрые трассы, например, в Сочи, на которых на машине с 300-400 сил ехать очень сложно, гораздо легче на более мощной тачке. Гонка вооружений ограничена только шириной колеса — 265, но 65-ое колесо гораздо легче крутить, если у тебя 800 сил, нежели 600. Когда есть запас мощности — это всегда лучше.
Полный размерФото: Владислав Ларкин
Что касается трансмиссии, насколько она далека от стока?
Многие катаются на стандартной трансмиссии, рвут одну за другой 154-ые коробки. Кто-то, у кого есть возможность, ставит кулачковые коробки, поисковые или секвентальные. Это уже более крепкие коробки, плюс скорость переключения…
Есть ли у тебя какие-то спонсоры по компонентам авто?
Титульный спонсор — масла AIMOL. На этапах соревнований есть технические партнёры, предоставляющие свою продукцию, например, MANN-FILTER. Их фильтра я стараюсь использовать и вне партнёрства.
Полный размерФото: Владислав Ларкин
На гоночных или гражданских тачках?
И на гоночных, и на на гражданских. Моторы-то и там, и там серийные. Фильтра подходят и туда, и туда. Без какого-то страха можно использовать. У меня был случай с безымянным топливным фильтром, который я как-то поставил на грузовик. Для дизеля, вообще, качество топливного фильтра очень важно, топливная система капризная. Если в системе окажется мусор…
Так вот, я поставил какой-то фильтр, почистил сеточки, топливную систему, машина работает два дня, потом не заводится. Все по новой — и то же самое. Отец спрашивает, что ты за фильтры ставишь? У них просто рассыпается фильтрующий элемент и забивает систему. Поставь нормальный фильтр! Поставил MANN-FILTER — и о проблеме забыл.
Как ты оказался на западе?
В прошлом году поступил звонок от Алексея Климушкина из команды Tuning Factory AIMOL. Он сказал, что желает видеть меня в рядах команды, третьим пилотом на сезон 2017 года.
Полный размерФото: Владислав Ларкин
Получается, до этого у тебя команды не было?
Да, я был сам по себе. То есть, на востоке мы пару раз объединялись в какие-то команды, чтобы в зачете поучаствовать, но такого, чтобы обслуживаться вместе, приезжать вместе и т.д. — ничего не было.
Предложение было серьезное — даем машину, даем то, с тебя перелет и проживание. Я посоветовался с женой — окей. В начале сезона я отказываюсь от участия в RDS-Восток, и еду только RDS. Потому что если ехать и там, и там, то бюджет очень хороший получается. Я откатал сезон, и карты сложились так, что в конце 2017 года я переехал в Москву.
Приехал на машине через всю страну?
Переезд был достаточно быстрым, без длительной подготовки. Появился вариант заниматься дрифтом и работать в Москве. Значит, переезжаем! Я во Владивостоке загружаю все свои вещи в “сильвию” и в “стейджию”, что не влезло — выбрасываю. Пришлось вспомнить игру тетрис. Квартира почти полностью влезла в две машины… Первого декабря я сел с женой, ребенком и двумя котами в свой грузовик — трехтонник Mitsubishi Canter с 4D35. Из кузова грузовика торчит “сильвия”. За грузовиком на прицепе — “стейджия”.
Полный размерФото: Илья Федоров
Выехали в Хабаровск. Жену с ребенком и одного из котов высадил в Хабаровске, оставил у тещи. Из Москвы прилетел мой товарищ. И втроем с котом мы поехали в Москву своим ходом.
Сколько времени ехали?
Мы особо не торопились, заезжали по пути в разные города. В Биробиджан к другу. В Иркутске нас встретили, обогрели, напоили… Ехали в итоге 13 дней, учитывая сутки, проведенные на Урале в горах в пробке — перед нами была авария. Просто посреди гор стояли… Приехали потихонечку.
Давай вернемся к теме спорта. Как ты откатал этот сезон?
Этот сезон не был сильно сложным, не было внутреннего напряжения и установки, что нужно всех победить. Моей задачей было отъездить максимально хорошо, попытаться показать хороший дрифт, приспособиться к новой технике и настроить ее как следует.
Машина была свежесобранная, и само собой разумеется, на ней нельзя было просто так взять и хорошо поехать. Поначалу не все понравилось, особенно, левый руль. Первый этап на Moscow Raceway мы откатали, и пришло понимание, что так дело не пойдет. Я думал, что немного потренируюсь и все будет нормально, но увы. Рефлексы оказались сильнее, и ко второму или третьему этапу руль мы перенесли направо.
Полный размерФото: Владислав Ларкин
Технические проблемы и настройки машины закончились только к пятому этапу, в конце сезона. До этого шла постоянная борьба с машиной, поиск оптимальных настроек подвески, эргономики. По итогу сезона у меня пятое место в общем рейтинге RDS.
Было две победы — одна победа в дождь в Рязани, одна победа в Рязани посуху. Также я выиграл ночную гонку — Кубок Чемпионов RDS в Сочи.
Какие планы на следующий сезон?
На следующий сезон я еду, но скорее всего, не в команде, а как отдельный пилот.
Машина, получается, будет другая?
Машина останется та же, как и титульный спонсор.
И какие планы на этот год?
Выступаю в RDS GP, может быть зацеплю этапчик RDS, может быть, куда-то еще скатаюсь. Моя цель — проехать как можно больше гонок, проехать их как можно лучше. Основная задача — провести дефектовку машины, подготовить запчасти для нее на сезон заранее, а не в ночь перед стартом.
Плюс к этому, я сейчас начинаю работать у своего спонсора, буду заниматься поддержкой автопарка компании, плюс технической стороной различных мероприятий компании — выставок, автошоу, и так далее.
Есть ли планы на участие в международных гонках?
На этот сезон пока нет. Ранее я ездил выступать в Японию, но неудачно — на квалификации ушел в стену. Также я отъездил серию мероприятий в Китае — там мы выступали в качестве приглашенных гостей, вместе с американскими и японскими пилотами. По итогам чемпионата, в котором принимало участие свыше 50 гонщиков, у меня было 12 место в парных заездах, и 9 в одиночных (в квалификации).
Какая самая трудная для тебя была гонка?
В 2017 году в Нижнем Новгороде. У меня после первого же нажатия на педаль газа возникло сильное задымление автомобиля, и я не видел, куда ехать. Даже руль не было видно. Машину собирали впопыхах, все вырезали… и дым с задних колес пошел прямо в салон.
Что самое сложное в дрифте?
Когда ты уже занимаешься этим профессионально, кажется, что ничего сложного в этом нет. Для кого-то сложно побороть свой страх разбить машину. Ничего сложного быть не должно, нужно заниматься этим не из под палки, а ради удовольствия.
Полный размерФото: Владислав Ларкин
Чего бы ты хотел достичь? Стать чемпионом всея Руси?
Я не ставлю себе такой задачи. Моя задача — собрать качественную машину, на которой будет приятно ехать
Как по-твоему, Аркадию Цареградцеву удалось так накатить японцев на их родине?
У него очень большой опыт и вкат, он опытный пилот, выступающий в разных дисциплинах и на разных автомобилях. Там была трасса на площадке, имеющая свою специфику — не такая быстрая, скорее, затычная. Нельзя сказать, что Аркадию просто повезло — он заслужил эту победу. Уровень наших пилотов достаточно высок, чтобы составлять конкуренцию на международных гонках.
Захватят ли русские мировой дрифт?
Думаю, такой цели нет — захватить мир дрифта. Международные соревнования помогают изучать местные стили. В Америке один стиль, в Японии — другой, в России — смешаный. Сказать, что мы поедем и всех победим, конечно же, нельзя. Но нужно просто ездить.
Что бы ты сказал тем людям, которые не считают дрифт спортом?
Каждый сам решает, что для него дрифт. Для кого-то это спорт, для кого-то просто развлечение, для кого-то шоу. Спорт — это когда ты занимаешься этим профессионально, получаешь за это деньги. Развлечение — это когда ты тратишь свои деньги, веселишься, и не паришься глобальными вопросами вроде “нужно всех победить”. Шоу — это для тех, кто хочет показать себя, свою тачку.
А как это воспринимаю зрители, тоже зависит от них. Кто-то может вести дома статистику по пилотам, как по голам у футболистов. Кого-то интересует только шоу.
Мне кажется, в сознании обывателя дрифт — это подростки на “тазах” с подрезанными пружинами и заваренными дифференциалами, которые создают аварийные ситуации на дорогах и парковках. Что скажешь на этот счет?
Стереотип, что дрифтер — это вот такой вот нелегальщик, он издавна идет, потому что изначально все начинали с уличных гонок. Постепенно это переросло в профессиональную деятельность, и дрифтеры, которые занимаются именно дрифтом, отделились от тех, кто нелегально гоняет по улицам.
Масло в огонь подливают СМИ. Когда смотришь там в репортаже с аварии, когда дрифтером называют любого, кто чуть-чуть поскользнулся. Гонщик-дрифтер в столбе! Смотришь картинку, а там переднеприводная Toyota Corolla. Дрифтер — значит, хулиган! Слово “дрифт” применяют ко всем без разбору, и складывается такая картина.
То есть ты на развязках угла больше не даешь?
Я — нет, это уже не мое.
Кэйити Цутия тоже начинал с улиц, и за нелегальные гонки его даже лишали лицензии пилота, ведь он сначала выступал в кузовах (JTCC, ЛеМан) и довольно успешно, и только потом увлекся дрифтом. А ты пробовал себя в других дисциплинах автоспорта?
Нет, если честно, не пробовал. Дрифт забирает все время. Я, конечно, хотел бы где-то прокатиться, но пока не получается.
Как ты думаешь, навыки дрифтера помогли бы тебе в какой нибудь из гоночных дисциплин — кольцо, ралли-кросс, ралли?
Учитывая мои результаты в прокатном картинге, думаю, что навыки дрифта в других автогонках особо не помогают. В картинге нужно держаться четырьмя колесами на асфальт. Мое время среднее в картинге, но я могу быть быстрым в дрифте.
Полный размерФото: Владислав Ларкин
Что бы ты посоветовал тем, кто хочет заняться дрифтом?
Основное, что я всегда советую — взять любую доступную заднеприводную машину, минимально в нее вложиться…
То есть, все таки “таз”?
Любую! Но лично я зарекся, что себе “таз” не куплю. Мне не нравится “таз”. И я против подобных строек — купили старые “жигули”, разобрали, 200-300 тысяч ввалили… Здесь, на западе, это может быть например старая здоровенная Volvo. Купил, завел, заварил дифф — и поехал!
***
