Сиби 400 хонда

Содержание

Мотоцикл Honda CB 400 Super Four

Мотоцикл Honda CB400 Super Four покорил сердца всех мотолюбителей на Японском рынке в 1992 году, да и не только там, мотоцикл разошелся бомбой по всему миру. Это был наследник CB-1 (CB400F), пришедший сменить своего прародителя. Не смотря на то, что мотоциклы довольно похожи, Хонда CB 400 SF очень выгодно отличается. Первое это более проработанный и надежный двигатель японца. Такой двигатель при хорошем тех обслуживании мог проходить до 100 тысяч километров без кап ремонта.

Эту модель хонды отличает удобная посадка, которая подходит для людей с ростом от 160 до 190 см, а небольшие габариты и вес аппарата позволяют с легкостью маневрировать в городских условиях. Вес мотоцикла составляет всего 168 кг. Но мотоцикл удобен и на треке. Для дальних путешествий лучше установить небольшую ветровую защиту, чтобы не слететь с мотоцикла на скорости под 190 км/ч (очень достойный показатель для 400-кубового мотоцикла). На номинальных 130-140 км/ч и в городских условиях ветровой обтекатель не нужен.

Тормозная система соответствует мощности мотоцикла, мощный 2-х дисковый передний тормоз способен осадить буйного 400 кубового японца с любой скорости легким нажатием.

Мотоцикл обладает очень хорошей тягой и динамикой. До сотни км/час нужно всего 4,5 сек, мощности двигателя уверенно хватает, чтобы быстро маневрировать в городе в пробках, а также обгонять всех 4х колесных городских монстров. А все потому что двигатель нашего японца это модернизированный двигатель спортбайка CBR 400 RR. Он доработан в том плане, что улучшена тяга на малых оборотах, чтоб без надобности не реветь в пробках, а спокойно и плавно ехать и набирать скорость. Это маленькое (но очень хорошее) преимущество выгодно выделяет этот мотоцикл.

На данном рисунке представлены размеры мотоцикла CB 400 super four

Бензинчик cb400 ой как любит, особенно если его владелец любит погонять, расход у него становится как у обычной легковой машины, а вообще в городских условиях расход 4-8 литров на 100 км.

Небольшой но легко устраняемый недостаток мотоцикла, дак это слишком мягкая вилка, но все можно решить в любом сервисе — установив амортизаторы по жестче. Задние амортизаторы прослужат очень долго, если они настроены на максимум жесткий режим.

Внешне мотоцикл просто мечта романтика, который насмотревшись голливудских фильмов, решил приобрести себе железного коня. Облик CB400 super four настолько прекрасен, что удовольствие от езды просто незабываемо не только Вам но и окружающим. Отличные ходовые характеристики и особенное звучание мотора делают поездку незабываемую, как для новичка так и для бывалого мотоциклиста.

Мотоцикл Honda CB400 Super Four, уже давно радует байкеров, отличными ходовыми характеристиками и надёжностью. В 1999 году Honda делает кардинально пересмотренную в техническом плане модель мотоцикла — Honda CB400SF Hyper Vtec, двигатель воплощает в себе самые передовые разработки в двигателестроении. Мотор до определенных оборотов использует 2 клапана, а после 6300-6750 оборотов (в зависимости от модификации мотоцикла) подключаются все 4 клапана на цилиндр. Этот прием повышает мощность двигателя до аналогичной мощности 600 кубовых аппаратов! Мотор снабжается специальным карбюратором с датчиком заслонки и микропроцессорным коммутатором, который улучшает динамику и экономичность в городских условиях.

Но все же несмотря на все модернизации CB400 Vtec сохранила классическую компоновку своего прародителя, хотя в дизайне повсюду современные штрихи: мультирефлекторная фара, электронная панель приборов, специально разработанные дисковые тормоза. Мотоцикл имеет очень насыщенную цветовую гамму, есть как яркие, так и спокойные монотонные тона. Мотоцикл смотрится очень солидно.

Благодаря огромной популярности мотоцикл продается не только напрямую в Японии, но также экспортируется в другие страны и не только «белыми» способами. Мотоцикл покорил сердца немцев, австрийцев, а также жителей Северной и Южной Америки. Если Вам нужен мотоцикл на каждый день и для дальних поездок выбор однозначно определен Honda CB400SF-V. Это лучшее что можно позволить себе для начала.

Для небольшой справки, honda cb 400 super four выпускает по сей день под разными модификациями, сейчас конечно это улучшенные моторы с впрыском топлива, современный дизайн, который также сохраняет присущие особые классические черты этой модели. Но все равно этот мотоцикл — это один из лучших вариантов мотоцикла для новичка!

Видео обзор Honda cb400 SuperFour

Посмотрите на видео, как смотрится обновленная хонда cb400 sf vtec1 довольно симпатично неправда ли?!

Посмотрите на видео, как Хонда бодро набирает скорость! Yamaha R6 конечно пролетела сначала, но «Супер Фура» догнала ее и обогнал довольно бодренько

Цена CB 400 SuperFour и стоимость обслуживания

Купить живой мотоцикл можно, тем более что Супер фура выпускается по сей день. Цены на мотоциклы 1992 — 1999 года выпуска колеблются от 100 до 200 тысяч рублей в зависимости от технического состояния, пробега и повреждений. Конечно лучше постараться купить мотоцикл напрямую с Японии (например через аукционы) так меньше вероятность, что мотоцикл будет убит. Японцы очень хорошо следят за своими мотоциклами и их тех обслуживанием. Если покупать в России, то на осмотр байка нужно взять с собой опытного механика, чтобы он проверил техническое состояние мотоцикла.

По обслуживанию мотоцикл неприхотлив, двигатели хорошие, редко дают сбои, а вот за маслом и основными расходниками надо следить. Первое это сразу замена масла, желательно каждый сезон, а также замените его сразу после покупки. Проверка покрышек, фильтров, давления, замена свечей и прочей мелочи обойдется не более чем в 10 — 20 тр в зависимости от состояния запущенности. Главное это чтобы мотоцикл имел раму без особых повреждений и целую вилку. C запчастями для cb400 обычно проблем нет, мотоцикл популярен, все можно достать на моторазборках или недорого через интернет

Технические характеристики Honda CB400 super four

Здесь представлены технические характеристики мотоциклов cb400 super four по моделям и годам выпуска.

Honda CB 400 Super Four VTEC 2003

Модели VTEC имеют также префиксы SPEC, подробнее о этих модификациях:
CB 400 Super Four Hyper Vtec Spec 1 — модификация 1999 года, система VTEC включающаяся на 6750 оборотах
CB 400 Super Four Hyper Vtec Spec 2 — модификация хонды от 2002 года, появилась система H.I.S.S.(чип-ключ). Теперь Система VTEC включается с 6700 оборотов.
CB 400 Super Four Hyper Vtec Spec 3 — модификация от 2003 года, мотоцикл подвергся не большому рестайлингу. Система VTEC снова включается с 6750 оборотов.

общая информация

категория классик
модель Honda CB 400 Super Four VTEC
год выпуска 2003

двигатель

рабочий объем двигателя 399 сс
тип смазки впрыск под давлением
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
тип зажигания электронное
крутящий момент 38 Nm (28 ft. lbs) при 9500 об/мин
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение жидкостное
компрессия 11,3:1
система подачи топлива VP04B
максимальная мощность 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин

трансмиссия

число передач 5
зажигание электронное
тип привода на заднее колесо цепь

ходовая часть

рама дуплексная стальная
задняя подвеска маятникового типа с двумя амортизаторами
передняя подвеска телескопическая вилка
угол наклона / вылет передней вилки 25,15 градусов / 89 мм

колеса

размер передней шины 120/60-17
передние тормоза дисковые, диаметр диска 310 мм
задние тормоза дисковые, диаметр диска 276 мм
размер задней шины 160/60-17

размеры

сухой вес мотоцикла 168 кг
ширина 725 мм
высота по седлу 760 мм
длина 2050 мм
высота 1070 мм
колесная база 1415 мм
емкость бензобака 18 л

Honda CB 400 Super Four VTEC 1999

CB 400 Super Four Hyper Vtec Spec 1 — модификация 1999 года, система VTEC включающаяся на 6750 оборотах

общая информация

категория классик
модель Honda CB 400SF
год выпуска 1999
модель кузова NC39-100

двигатель

диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
рабочий объем двигателя 399 сс
крутящий момент 3,9 кг*м при 9 500 об/мин
охлаждение жидкостное
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
максимальная мощность 53 л.с. при 11000 об/мин
компрессия 11,3:1

трансмиссия

число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер передней шины 120/60ZR17 (55W)
размер задней шины 160/60ZR17 (69W)

размеры

высота по седлу 760 мм
колесная база 1415 мм
сухой вес мотоцикла 168 кг
длина 2050 мм
высота 1070 мм
емкость бензобака 18 л
ширина 725

Honda CB 400 Super Four VTEC

общая информация

модель Honda CB 400 Super Four VTEC
год выпуска 1999
категория классик

двигатель

тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя 399 сс
охлаждение жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
компрессия 11,3:1
количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
система подачи топлива VP04B
тип зажигания электронное
максимальная мощность 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин
крутящий момент 38 Nm (28 ft. lbs) при 9500 об/мин

трансмиссия

число передач 5
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер передней шины 120/60-17
размер задней шины 160/60-17
передние тормоза дисковые, диаметр диска 296 мм
задние тормоза дисковые, диаметр диска 240 мм

размеры

длина 2050 мм
ширина 725 мм
высота 1070 мм
высота по седлу 760 мм
колесная база 1415 мм
емкость бензобака 18 л
сухой вес мотоцикла 168 кг

Honda CB 400 Super Four Version-S 1996

общая информация

модель Honda CB 400SF-S
год выпуска 1997
категория классик
модель кузова NC31-155

двигатель

диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
охлаждение жидкостное
рабочий объем двигателя 399 сс
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
максимальная мощность 53 л.с. при 12000 об/мин
крутящий момент 3,7 кг*м при 10000 об/мин
компрессия 11,3:1

трансмиссия

число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер задней шины 110/70-17
размер передней шины 110/70-17

размеры

емкость бензобака 18 л
длина 2080 мм
ширина 720 мм
высота 1080 мм
колесная база 1450 мм
сухой вес мотоцикла 174 кг

Honda CB 400 Super Four 1996

общая информация

модель Honda CB 400SF
год выпуска 1996
модель кузова NC31-140
категория классик

двигатель

количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
рабочий объем двигателя 399 сс
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
крутящий момент 3,7 кг*м при 10000 об/мин
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
охлаждение жидкостное
компрессия 11,3:1
максимальная мощность 53 л.с. при 11000 об/мин

трансмиссия

число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер передней шины 110/70-17
размер задней шины 140/70-17
размеры
длина 2085 мм
высота 1080 мм
колесная база 1455 мм
емкость бензобака 18 л
ширина 735 мм
сухой вес мотоцикла 173 кг

Honda СB 400 Super Four Version-R 1995

общая информация

модель Honda CB 400SF-R
год выпуска 1995
категория классик
модель кузова NC31-135

двигатель

диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
охлаждение жидкостное
рабочий объем двигателя 399 сс
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
максимальная мощность 53 л.с. при 11000 об/мин
крутящий момент 3,7 кг*м при 10000 об/мин

трансмиссия

тип привода на заднее колесо цепь
число передач 6

колеса

размер передней шины 110/70-17
размер задней шины 140/70-17

размеры

длина 2080 мм
ширина 720 мм
высота 1125 мм
колесная база 1455 мм
сухой вес мотоцикла 173 кг
емкость бензобака 18 л

Honda CB 400 Four 1992

Это самая популярная модель когда-либо созданная в Японии. Мотоцикл, пользуется большой популярностью, он сделан чтобы получать максимум удовольствия от вождения. Модель, CB-400 SuperFour — продолжение линии CB-1 (400ccm), но это эволюция и сделаны всех технологические новшества и требования современного города. Двигатель, взят у СВ-1, но его дефорсировали во имя улучшения характеристики крутящего момента. Моноамортизатор уступил место двум, передний дисковый тормоз стал двухдисковым. А также для того, чтобы выгодно подчеркнуть совершенство мотоцикла, была выбрана соответствующая цветовая гамма раскраски.

общая информация

категория классик
модель Honda CB 400 Four
год выпуска 1992

двигатель

количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
максимальная мощность 54 л.с. (39,5 kW) при 10000 об/мин
диаметр цилиндра / ход поршня 55 мм х 42 мм
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя 399 сс
охлаждение жидкостное
крутящий момент 40,18 Nm (29,6 ft. lbs) при 7500 об/мин

трансмиссия

число передач 5
тип привода на заднее колесо цепь

колеса

размер задней шины 140/70-17
задние тормоза дисковые, диаметр диска 240 мм
размер передней шины 110/80-18
передние тормоза дисковые, диаметр диска 296 мм

размеры

колесная база 1460 мм
сухой вес мотоцикла 172 кг
высота по седлу 790 мм
емкость бензобака 11,3 л

Доброго времени суток, БП! Воспользовался я тут поиском и понял, что на нашем любимом сайте отсутствует нормальный пост про самый распространенный мотоцикл на просторах РФ и стран СНГ… Да, я о Сибихе.
Встречайте: Honda cb400sf(он же СуперФура, он же Сибиха, он же Фура, Фурия и др) =) Думаю, что этот мотоцикл заслуживает большего внимания к себе. По сему я решил исправить это досадное упущение)))) Это будет обзор, отзыв, сравнение, особенности эксплуатации и тех. обслуживания, тюнинг и пр.
По традиции начнем издалека. Отъездив на Дюке 1, 5 сезона волей случая и желания, если кто помнит (для тех, кто не помнит), я стал обладателем Хонды cb400 Super Bol D’or 2006 года выпуска с пробегом около 19000 км. И сейчас, по прошествии 14 000км. пробега, я решил, что пора максимально полно со своей колокольни описать этот мотоцикл и все его аспекты.
Заинтересовавшихся милости прошу к нам на чай =)

Сравнение с Дюком

Дюк-мой первый дорожник, оставивший после себя массу впечатлений и опыта для мення. Не в обиду ему будет, все таки он после всех моих падений исправно довозил меня до ГАИ и до дома сам, но качество Хонды выше. Выше на порядок. Оно во всем: в проектировке узлов, в материалах (тут тоже не без изьянов, но об этом позже), в выверенности линий и эргономики, да даже в сервисных интервалах.
Замена масла: Дюк-5000км, Фура-12000(я на 10 меняю).
Внешне сибиха больше, удобнее, руль дальше, высота по седлу ниже. После неё садясь на Дюка ощущаешь себя на табуретке или супермотоподобном мотоцикле. Для меня с моим ростом 185 см. и 80 кг. веса на Дюке не удобно и он мне даже визуально мал.
Болдор я выбрал потому, что мне он нравится больше, а так же потому, что 80% времени езжу по быстрым дорогам и мне нужна ветрозащита.




Как говорится:»Встречают по одежке,…» Поэтому начнем с внешнего вида.

Дизайн

Дизайн Сибихи вечен! Он настолько выверен и идеален, что даже закоренелые спортофилы скажут:»Да, именно так должен выглядеть мотоцикл!» Действительно, посмотрев на Фуру любого года и в любое время (и довтек тоже) можно сказать, что она смотрится и гармонирует с образом настоящего байка. На ней одинаково к месту человек в коженом экипе или просто в черепахе, смотрите сами:


Одним словом это называется «Классика!»
Насколько можно судить по количеству и некоторым опросам в соц. сетях, бОльшую популярность у нас имеет классик версия, но вполне возможно не только из-за внешнего вида, а потому, что уронить классик дешевле, чем Болдор. Лично мне с моими скоростями понадобился Болдор с обтекателем и нравится он мне больше, 2 в 1 просто. На классике на скорости свыше 140 уже не очень комфортно, хочется спрятаться (в сети фигурируют цифры 100-120, может у меня шлем имеет хорошую аэродинамику просто). На Болдоре мне вполне комфортно до 160 не особо пригибаясь, дальше проще всё таки прилечь за ветровик. Есть и удлинённые ветровики, но о них в разделе тюнинг.
Если кому-то что-то говорят цифры, привожу некоторые данные с ТТХ(привожу их для своего мотоцикла, Болдор 2006 г.): Длина:2040,0 мм Ширина:2040,0 мм Высота:1155,0 мм Дорожный просвет: 130 мм
Садясь на мотоцикл первое, что мы видим перед собой-это приборка и органы управления, поэтому теперь обсудим их.

Органы управления и приборная панель


Что мы тут видим? Опять же классику. Аналоговые спидометр и тахометр, минимум электроники и максимум информативности.
Лично мне не нравится, что Трип 1 и Трип 2 считают только до 1000км, а потом сбрасываются, это бред.
У сибишки широкий руль и стандартные пульты управления. В моём случае зеркала стоят от Хонда сбр600, но это ничего не меняет, у них просто чуточку отличается форма усов. Информативность у них вполне себе хорошая, жаловаться не могу.
Руки на руле лежат свободно и удобно, все кнопочки в пределах досягаемости большими пальцами, окромя аварийки. Видимо не предполагалось, что её будут пользоваться на ходу, а посему сложно включить её и выключить не дёргая газ, эдакая акробатика для правой кисти. Не критичный, но минус.
Ещё хочется более короткоходную ручку газа, а то без перехвата открутить нормально не получается. Возможно, займусь этим зимой или весной.
Стандартные рукоятки тормоза и сцепления вполне хорошие стальные, но по традиции заменил их на короткие регулируемые.
Плавно переходим к двигателю и КПП, а как следствие к ускорению, переключению передач и максималке

Двигатель и КПП

Это и есть самая легендарная часть мотоцикла. Говорят, они не убиваемые, хотя если ты рукожоп, то убить можно всё и по большому счёту так и есть. По дорогам ездят 20-25 годичные мотоциклы и ещё как ездят. Что это, если не надёжность? Учитывая ещё то, что над ними как правило «издеваются» новички.
Да, этот мотоцикл рекомендуют почти всем новичкам, а так же используют во многих мотошколах( если не во всех) наравне с Йобриком. И это ещё один, а может и 2 «+» в копилку сибихи. Проверено годами, что называется. Но мы отвлеклись, вернёмся к двиглу и кппшке.
Стандартная рядная четвёрка и идеальная(можете спорить или не спорить, но коробки от Хонда уже имя нарицательное и не я это придумал) КПП. Больше по структуре сказать нечего.
Движок тянет, причём тянет на всей шкале тахометра как паровоз! Первые километры после Дюка я ощущал себя верхом на паровозе, который прёт и прёт. Аж дух захватывало. Я имею в виду то, что сибиха вытягивает даже с низких оборотов, не заглохнув. Но ускорение хорошее и бодрое появляется с включением Втека(подключение оставшихся 2-х клапанов на каждый цилиндр), то есть после 6700 об/мин. Ускорения хватает более чем на диапазоне 0-150, дальше хуже, но всё таки 400 кубов и огромный вес. 198 кг с полным баком-вес крайне негуманный для 400-кубового классика, ИМХО! Максималка упирается в 190 км/ч, на которых срабатывает ограничитель и дальше мот даёт понять, что хватит ускоряться. Снимать его не имеет смысла, ибо добавит это от силы 15 км/ч к максималке и порежет ресурс движка сходу, а оно нам надо?
КПП работает чётко, громко и адекватно. После дюковской вяло-мягкой КПП здесь всё чётко и с брутальным щелчком. Весь светофор слышит, что ты 1 воткнул. При своевременном замене масла и нормальных дисках сцепления никаких недовтыков или невключений передач нет и в помине.

Привожу данные из манула:
Рекомендуемая скорость

  • 1-я 0-55 км/ч
  • 2-я 20-80 км/ч
  • 3-я 25-110 км/ч
  • 4-я 35-140 км/ч
  • 5-я 45-165 км/ч
  • 6-я 50-190 км/ч

Жрёт сибиха когда как, если крутить-много, если ехать спокойно-мало. Расход от 3,2 до 8 литров на 100 км. В среднем у меня при не очень медленной(мягко говоря) езде расход выходит около 5,2 литра/100 км.

Управляемость

Управляемость-понятие очень относительное и субъективное, поэтому ни на какие истины не претендую, просто выскажусь от себя.
Для меня сибиха вполне себе нормальная по весу, но для 400-ки вес 198 кг. как-то не очень хорош, чуть ли не больше некоторых 600-ток. Но компенсируется он низкой высотой седла, всего 755 мм, и низким центром тяжести.
Угол поворота руля обеспечивает минимальный радиус разворота — 2,6 м. Рулится мотоцикл хорошо на любой скорости. Но вот ГАИшную восьмёрку я ни с 1, ни с 8 раза проехать не смог… Хотя её по моему нормально можно проехать только на Йобрике, да на пите. Обычному человеку, не занимающемуся скиловым вождением, естественно.
К тому же на поздних версиях очень помогает задняя ручка при перекатывании мотоцикла и закатывании в гараж, без неё не за что ухватиться второй рукой нормально.
Мот адекватно реагирует на газ и на тормоза. Тормоза на Фуре более чем достаточные и хорошо, а главное адекватно замедляют мотоцикл. Блокировки колёс я не допускал ни разу, но при этом всегда останавливался там, где нужно или замедлялся без критических приближений к посторонним предметам. Может это ещё и заслуга хорошей резины. Езжу на Pirelli Diabolo Rosso 2 120/60-17; 160/60-17
Подножки расположены низковато и в повороте очень быстро начинают цеплять асфальт, но это и не трековый мотоцикл, в городе это скорее «+», чем «-«.

Эргономика и перевозка багажа/нажопника

Если я и на Дюке ездил с пассажиром и мне было нормально, то тут и подавно. Опять же, всё в сравнении познаётся, поэтому сейчас бы я сказал, что на Дюке вообще невозможно ездить с пассажиром по нормальному. Так что на истину не претендую в который раз. Сибиха вполне себе бодро тянет двоих, но вот разогнаться до 180 хотя бы становится очень сложно. Но 150 идёт нормально и при встречном ветре. Для достижения 190 приходится низко ложиться как пилоту, так и пассажиру. тогда да, едет 190 по прямой. Доводилось мне проехаться и пассажиром на сибихе. Мне понравилось, сидеть удобно и не шибко высоко сидишь. На Дюке сзади как на насесте спортаче сзади. И места для попы мало, хотя это мне с моими 185 см. роста)))
С багажом всё лучше и без нареканий. Прицепив сеткой шлем сзади в него не упираешься ни спиной, не рюкзаком, который всегда со мной (На Дюке упирался и сидеть было неудобно). Очень радуют стандартные 4 точки зацепления сетки. Очень удобно! Бак довольно плоский и низкий, поэтому на него легко крепится багажная сумка и не только не создаёт дискомфорта, но и добавляет удобства. Уточняю: на трассах на скоростях 150-190 хочется лечь на бак, но он низкий и сделать этого не получается, не согнувшись в 3 погибели. А когда на баке сумка с вещами, можно лечь на неё и спокойно ехать лёжа. Очень разгружает спину и добавляет комфорта. Естественно я говорю не про огромные сумищи, а про вот такие варианты:
Так же на сибиху существует масса кофровых систем, но я вообще на люблю кофры на такого рода мотоциклах и поэтому ставить себе не собираюсь. Кофры для примера:
Я сам умудрился даже перевезти на Фурочки вот такой огромный кусок ДорБлю изолоновый щит: XD
Очень радует наличие бардачков в боковинах переднего пластика и под сидением. Под сидение у меня влезает и постоянно там лежат: ремкомплект шин, багажная сетка, чехол от мотоцикла и сейчас ДБ-киллер. В боковых лежат: трос для пристёгивания шлема к мотику и наушники. Левый бардачок закрывается ключом.
Вообще я не понимаю, почему на других мотоциклах с боковым пластиком не сделать в нём бардачки…

Тех. обслуживание

Фурочка не только одна из самых надёжных мотоциклов, но также имеет огромный выбор оригинальных и не оригинальных запчастей. Их все не очень сложно найти и купить, большинство даже в наличии в Мск, и не нужно ждать, пока приедет заказ. Многие сервисы занимаются сибихами, что тоже радует. Межсервисные интервалы позволяют не сильно тратиться на обслуживание. Для некоторых даже замена масла всего 1 раз в сезон предстоит, ибо не многие накатывают более 10 тысяч км. в сезон.
Кто скажет: «Но карбюратор…», намекая на необходимость их синхронизировать и чистить, тот будет по своему прав, но на СуперФуре при хорошо и качественно настроенных и почищенных карбах вы на 20 000 км. забудете о них вообще. Заводится сибишка лично у меня без подсоса до +10 градусов среднесуточной температуры, просто чуть вначале приходится ручку газа покрутить, чтобы не заглохла и всё. А с подсосом в любую погоду с пол пинка урчит))) Только вот свечи менять не так уж и просто, к одной из 4 свечей можно подлезть только если снять один из высоковольтных проводов или открутить и отодвинуть горловину системы охлаждения. В общем тот ещё геморрой.

Тюнинг

Самый обязательный тюниг-это слайдеры и/или дуги. Ибо при нормальном падении без них это минус крышка справа или слева и далее на эвакуаторе.
На СуперФуру существует масса тюнинга, начиная от рычагов сцепления и тормоза и заканчивая полными выхлопными системами и светотехникой.
Большинство тюнинга правда приходится заказывать, но так не только с сибишкой. Существуют хаггеры, удлинённые ветровые стёкла, рули и прочее за негуманные цены, а так же вполне себе приемлемые по цене рычаги, китайские прямотоки(некоторые из которых нифига не хуже именитых) комплекты лифтинга и прочие плюшки. Для примера:

Мои личные замечания по мотоциклу

Начнём с минусов и проблем, которые я нашёл для себя:

  1. Уродские передние поворотники. Да, они дорогие, с плохим креплением и ужасным внешним видом. Заменил на светодиодные, фото ниже. Хотя даже ои не стоят рядом с тем, что поставили в стоке на сибиэр600рр, я когда увидел, я вообще ничего сказать не мог.
  2. Расположение коллектора под днищем, он при любом не очень удачном съезде с бардюра долбится об землю, что создаёт на нём замятости, что не очень хорошо. Решением моим будет силовой стальной плуг, за зиму сделаем. Пластиковые продающиеся плуги сильно уменьшают и так не великий клиренс и не дают никакого усиления защиты толком, а ещё учитывая их цену-это вообще жесть.
  3. Слабая подвеска. Ну как слабая, для мягкого туриста она очень даже нормальная, но после Дюка, да и вообще, она ватная. Затянув зад на максимум и вкрутив регулировки передних на максимум я добился хоть чего-то, но буду лить более густое масло в вилку. Задние амморты менять не буду, так как мне не имеет смысла это делать. А тем более, когда один ездишь. Тогда их хватает нормально более ли менее, это всё таки не спорт-байк.
  4. Чувствительность к загрязнению воздушного фильтра. Если не уследить за его загрязнением, рискуете далеко не уехать. У меня мот перестал нормально разгоняться, еле тянул и почти не ехал. При этом на холостых работал ровно. Началось это быстро и спрогрессировало до серьёзных неполадок в езде за 200 км. Поэтому в дальняк запасной фильтр обязателен, и ещё перед поездкой новый поставить.
  5. Снять переднее крыло можно только сняв колесо, даже комментировать это не буду.
  6. Подножка постоянно засоряется. Почистил ты значит подножку мотоцикла. Она хорошо и бодро выдвигается и задвигается пружинкой. Проходит 100 км и она снова еле ворочается и явные признаки того, что там грязь. Способ лечения мне неизвестен, разве что гондон натянуть туда, проверю это попозже)))

Больше минусов не найдено.

Мои плюшки для сибишки

Для начала фото, потом описание
К концу сезона я не хило вложился и было сделано:

  • Армированные тормозные контуры(адекватность и резкость тормозов возросла, хоть и незначительно)
  • Китайский прямоток(но вот этой китайский банка звучит шедеврально, я тащусь просто и мешаю людям спать, всё по хардкору)
  • Заменены диски сцепления(теперь непривычно, обороты падают слишком быстро, привыкнуть нужно)
  • Подключён прикуриватель с 2 USB и врезан в бардачок.
  • Поставлены передние светодиодные поворотники от Дюка 200
  • Обута новая резина(и как на зло, пока перегонял в тёплый гараж словил саморез, благо под углом острым и не насквозь… уроды. раскидали говна)
  • В планах силовой плуг и сетка на радиатор

А этот вариант тюнинга извращения так и не был воплощён в жизнь и вряд ли будет когда либо.
Конструктивные замечания и критика приветствуются!

А напоследок всем хорошей зимовки и удачного весеннего старта. У меня всё!

Honda CB400

Honda CB400
Общая информация
Производитель Honda
Двигатель
Двигатель
Составляющие
КПП -ступ.
Медиафайлы на Викискладе

Honda CB400 — мотоцикл компании Honda.

История

Honda CB400F (1975)

Самым первым мотоциклом, носящим лейбл CB400, стал CB400F — созданный в далеком 1975 году как более легкий вариант знаменитого CB750. В середине семидесятых, мотоциклы с рядной четверкой были наследниками гоночных технологий MV Agusta, (которые доказали преимущества подобной конфигурации двигателя в гонках середины-конца 60х), и фактически занимали ту же нишу, что сейчас спортбайки. Восьмиклапанный четырёхцилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения выдавал 37 л.с. Мотоцикл имел однодисковый тормоз спереди и барабанный сзади, а сухой вес составлял 182 кг. Как и CB750, является довольно популярным донором для создания кастомов в стиле Cafe racer.

Honda CB-1

Предшественником Honda CB400 Super Four в 1989 году была Honda CB-1. В 1991 году был выпущен мотоцикл Honda CB-1 Type 2. Продавался CB-1 на рынке США и Японии.

Honda CB-1 (1991)

Honda CB 400 Super Four (CB400F2N, CB400F2R, CB400F2S, CB400F2V)

Honda CB400SF NC39 Vtec2

В 1992 появилась первая модель Honda CB 400 Super Four F2N. Рама NC31. Официально CB400SF продавались только в Японии. В других странах ими торговали только «серые дилеры». По сути «четырехсотки» и изготавливались только для рынка Японии, так как там действуют ограничения по кубатуре и мощности для начинающих мотоциклистов. Ограничения для этой категории выглядят так: Объём не более 400см3 и мощность не более 53л.с.

Honda CB 400 Super Four Version R (CB400F3S)

10 марта 1995 года была выпущена вариация Version R, она отличалась от СB400 Super Four:

  • Наличие ветрозащиты
  • Квадратная фара, с лампой Future Focus 80/70W, вместо стандартной H4 60/55W.
  • Изменена выхлопная система, применяется алюминиевый глушитель.
  • Задняя звезда 45 (вместо 42), передаточное число 2,171/3,000 (вместо 2,171/2,800)
  • Применена система зажигания с электронным управлением PGM-IG.
  • Honda CB400SF Revo Bold`or NC42 Изменены размеры и вес, угол наклона вилки 26°45′ (вместо 27°15′)
  • Изменена приборная панель
  • Дополнительное оребрение на блоке цилиндров

Типичный цвет — оранжевый «апельсин», чёрный.

Версии R и S комплектовались выхлопными трубами, идентичными Honda CBR400RR того же года.

Honda CB 400 Super Four Version S (CB400F3T,CB400F3V)

В 1996 году была выпущена Version S («Sport»). Её отличие — стандартная круглая фара, красная зона с 13000 об, «спортивные» настройки карбюраторов, видоизменённые пассажирские подножки и отсутствие центральной подставки. На первой модификации версии S устанавливались передние тормозные диски NISSIN, которые позже заменили на диски увеличенного радиуса BREMBO.

Honda CB 400 Super Four Hyper Vtec

Spec 1

В 1999 году в Токио была представлена кардинально новая версия Honda CB 400 Super Four Hyper Vtec Spec 1: Мотор с фирменной системой Hyper Vtec, с новейшей на то время системой впуска и выпуска, которая включалась на 6750 оборотов в минуту, а также полностью пересмотренный дизайн. Рама с маркировкой NC39.

Spec 2

Версия HyperVtec Spec 2 появилась в продаже 30 января 2002 года. Отличие — фирменная система H.I.S.S (Honda Ignition Security System) — чип ключ, немного другая приборная панель, система HyperVtec включалась с 6300 оборотов вместо 6750. С 23 декабря 2002 по 18 июля 2003 были продажи мотоцикла в цветовой схеме CBX (красные, чёрные, белые цвета)

Spec 3

HyperVtec Spec 3 была представлена на выставке 37-й Tokyo Motor Show (проходила 25 октября — 5 ноября 2003 года) Поступила в продажу 25 декабря. Отличия: мультирефлекторная передняя фара, диодная задняя фара, «острый» хвост, поворотники по форме рубина, изменённые передаточные числа передач, система VTEC подключалась снова на 6750 оборотах

C 2005 года модель начала поставляться с регулируемой вилкой.

Bold`or

С 2005 года выпускается модификация Honda CB 400 Super Four Bold`or, отличается наличием переднего обтекателя

С 2008 года выпускается с новым мотором NC-42, установлена система впрыска PGM-FI Fuel. Система VTEC, была доработана таким образом, что при передачах с 1-5 дополнительный клапан включался при 6300 оборотах при полностью открытой дроссельной заслонке, в других случаях система VTEC срабатывала при 6750 оборотах, а на 6 передаче была включена постоянно. Так же была доступна версия Bold’or, оснащенная передним обтекателем.

Спецификация

Мотор у СB400SF 4-цилиндровый 16-клапанный, жидкостного охлаждения, рабочий объём — 399 см³. Из-за внутренних ограничений Японского рынка мощности моторов 400 ограничены 53 л. с. У версий VTEC изменена система газораспределения — на оборотах (6750 — spec1, spec3 ; 6300 spec2). В отличие от автомобильного VTEC, у мотоциклов Honda подключается к работе вторая пара клапанов. Эта система придаёт мотору «второе дыхание».

Ограничение по скорости у Honda CB400SF — 190 км/ч.

Размер колёс: до 1999 года: перед 110х70х17(54H), зад 140х70х17(66H) с 1999 года (VTEC+): перед 120x60x17(55W), зад: 160x60x17(69W)

Все технические характеристики производитель утверждает, если не указано иное. Для определения модели следует изучить белую наклейку под сиденьем, которая имеет код на нём, например FIIS, FIIIS и т.д.

Модель Super Four Hyper VTEC Spec I Hyper VTEC Spec II Hyper VTEC Spec III REVO Bold D’or
Годы выпуска 1992-1999 Version R 1999-2002 2002-2003 2003-2007 2008-настоящее время 2008-настоящее время
Страны официальных продаж Япония, Юго-Восточная Азия Япония, Юго-Восточная Азия, Австралия Япония
Объём двигателя 399 см³
Рама трубчатая стальная
Длина 2085,0 мм (82 ″) 2080,0 мм (82 ″) 2050,0 мм (81 ″) 2050,0 мм (81 ″) 2040,0 мм (80 ″) 2040,0 мм (80 ″)
Ширина 735,0 мм (29 ″) 720,0 мм (28 ″) 725,0 мм (29 ″) 725,0 мм (29 ″) 725,0 мм (29 ″) 725,0 мм (29 ″)
Высота 1080,0 мм (43 ″) 1125,0 мм (44 ″) 1070,0 мм (42 ″) 1070,0 мм (42 ″) 1070,0 мм (42 ″) 1070,0 мм (42 ″)
Тип двигателя рядный
Количество цилиндров 4
Степень сжатия 11,3:1
Диаметр цилиндра/ход поршня 55,0 мм (2,2 ″) × 42,0 мм (1,7 ″)
Подача топлива карбюратор VP22,

4 шт по 32 мм

карбюратор VP02,

4 шт по 32 мм

карбюратор,

4 шт по 32 мм

PGM-FI (впрыск)
Охлаждение двигателя жидкостное
Коробка передач 6-ступенчатая
Привод колеса цепь
Снаряженная масса 192 кг (420 фунта) 195 кг (430 фунтов) 188 кг (410 фунтов) 189 кг (420 фунтов) 190 кг (420 фунтов) 194 кг (430 фунта), ABS:199 кг (440 фунтов) 198 кг (440 фунтов), ABS:203 кг (450 фунта)
Высота по седлу 770 мм (30 ″) 775 мм (30,5 ″) 760 мм (30 ″) 760 мм (30 ″) 755 мм (29,7 ″) 755 мм (29,7 ″)
Колёсная база 1455 мм (57,3 ″) 1450 мм (57 ″) 1415 мм (55,7 ″) 1410 мм (56 ″) 1410 мм (56 ″) 1410 мм (56 ″)
Передняя шина 110/70 −17 54H 120/60 ZR17 55W 120/60 ZR17 55W
Задняя шина 140/70 −17 66H 160/60 ZR17 69W 160/60 ZR17 69W
Передний тормоз двухдисковый двухдисковый, 285 мм; плавающие диски, АБС (опция)
Задний тормоз дисковый дисковый,

235 мм; АБС (опция)

Fuel capacity 18 л
Мощность при оборотах в минуту 39,0 кВт (53 л. с.) @ 11’000 rpm 39,0 кВт (53 л. с.) @ 12’000 rpm 39,0 кВт (53 л. с.) @ 11’000 rpm 39,0 кВт (53 л. с.) @ 11’000 rpm 39,0 кВт (53 л. с.) @ 10’500 rpm 39,0 кВт (53 л. с.) @ 10’500 rpm
Крутящий момент при оборотах в минуту 38 Н·м при 9’500 об./мин.
Радиус разворота 2.6 м

> Примечания > Ссылки

  • Honda CB 400 Официальный сайт

См. также

  • Honda CB-1
  • Suzuki GSX400 Inazuma
  • Honda VRX400 Roadster

venom82 ›
Блог ›
«МотоЯ-2». Мой первый. Honda cb 400 super four.

«Знакомый продает хороший мотоцикл недорого, не хочешь посмотреть?»… Через три дня мы привезли мой первый мотоцикл к нему в гараж.

Хонда CB 400 «super four» 94 года. 53 л.с. 6 передач, 172 кг сухого веса. «суперфура» как называют его любовно. Отличный мотоцикл, надежный и дружелюбный как лабрадор.
Я никогда не задумывался о том, что могу купить себе мотоцикл. Просто не было такой мысли. Были мотоциклы и я. Раздельно. В то время мне казалось, что я знаю как получить максимальное удовольствие от дороги. Мощный мотор, задний привод, полный бак бензина, можно ли круче провести время? Можно. И гораздо.
Друг привез меня к приятелям, возившим мотоциклы из Владивостока. Обычный гараж на краю города. Я вышел из машины с дрожью в ногах и глупой улыбкой, в вытянутой руке пачка денег. «Какой из них мой?»
Я его еще не купил, даже не видел, только слышал название от друга, которое мне ровным счетом ничего не сказало. Он смотрел на меня большой круглой фарой и в тот момент я себя ощущал как мальчуган которому вручали давно обещанного щенка.
Мы везли его в прицепе домой, я полдороги просидел глядя в заднее стекло и не верил. Восторг. Детский волнительный восторг. Сердце замирало когда прицеп подпрыгивал на кочках. Я боялся что счастье исчезнет.
На следующий день друг был бесцеремонно разбужен в десять утра воскресенья и утащен в гараж — «Учи!» Десятилетний стаж вождения авто очень мешал понять что сцепление и газ делаются рукой, а передачи ногой. Я глох при старте как чайник, дрожали ноги, постоянно забывал как и что делать, но черт возьми, я был счастлив как никогда.
Друг очень ответственно отнесся к моему обучению и повез в соседний город в единственный магазин с мотохохоряшкам за экипом. Я впал в катарсис, восхищенно бродя среди заставленных различными вещами полок. Мотоцикл, если сравнивать с автомобилем, состоит из небольшого количества деталей, но мест куда можно что либо прикрутить с намерением сделать его лучше и красивее, не меньше. И что самое приятное — они на виду и имеют функциональность. Это фетиш! Прагматизм вперемешку с эстетикой. Даже резину можно подбирать исходя из красоты рисунка протектора дабы автомобилисты могли любоваться в пробках.
Я спустил все деньги что были при себе, на всякую мелочевку, которая стоит почему то дороже чем автомобильная. Зеркала, ручки, поворотники, колодки, масло, фильтры. Из экипа хватило только на шлем и перчатки. Друг обозвал идиотом, но смотрел одобрительно и расщедрился на свою «черепаху» и наколенники. Продавец, помогавший подбирать шлем, сказал что его надо разносить и если через полчаса голова не заболит, то все сделано правильно. Нам предстояла часовая поездка на машине, и я решил что не стоит тянуть с проверкой шлема, думаю соседи по пробке решили что я самый трусливый пассажир на свете.

Через пару дней практики в гаражах, трижды уронив (я предпочитаю это называть — «аккуратно положил») мотоцикл при разворотах, я выехал в город. Прошло больше пяти лет, но я до сих пор отчетливо помню первый разгон с выкрученной ручкой газа до отказа. Он был сумасшедшим, стремительным как падение, я орал в шлеме, казалось что быстрее меня нет никого и ничего. Двумя днями позже выяснилось, что по динамике разгона мой мотоцикл с трудом уезжал от обычного форда фокуса. Дело было в коряво подключенной китайской приборке, работала отсечка, с 6,5 тысяч оборотов «фура» ехала на двух цилиндрах. После ремонта я узнал что такое замирание сердца от ускорений. Друг на своём литровом фаерблейде ржал от моих эмоций в голос и обгонял меня даже с пассажиром.
Я познал Свободу. Ночные прохваты и ни с чем не сравнимый драйв. Просто выпадаешь из обычной жизни, есть ночь, друзья и мотоциклы. Сотовый с десятком пропущенных в дальнем кармане на беззвучном режиме. Я не высыпался, мы разъезжались под утро и боролись со сном на работе. Но вечером все начиналось сначала. И невозможно было остановиться. Я отчетливо помню мысль «О, неужели будет дождь! Да! Не едем сегодня!». У нас не было прав, мотоциклы без учета, без страховок, мы носились по городу и окрестностям, наплевав на трафик, разметку и ограничения скорости, сжигая по баку за вечер, и это при том что город имел в длину всего 14 километров. Хорошее было время. ДПСники периодически махали нам палками и пытались догнать, правда, без особого рвения. Проще было поймать нас на светофорах, поэтому мы всегда стояли на передаче и крутили головой.
«Суперфура» полностью подтвердила рекомендации моего друга и оставила очень приятные воспоминания. Не доставляла никаких хлопот, прощала ошибки вождения, на ней я словил свой первый воблинг, тренировал контр-руление и заразил брата мотоциклами. Проездив сезон, я продал ее другому начинающему и пошел искать себе что нибудь помощнее, кубов на 600, мне этого за глаза. Как же наивен я был.

Honda CB 400 тюнинг и полезные советы для доработки

Практически каждый мотоциклист слышал и знает, про мотоцикл Honda CB 400. За 20 с небольшим лет модель стала культовой, а объясняется это — его универсальностью. Мотоцикл отлично подходит для новичков, для опытных наездников, для неспешного или быстрого передвижения по городу, на нем не устаешь на дальних поездках, он отлично поддается тюнингу. Такой список преимуществ, разумеется, создал вокруг CB 400 толпы фанатов. Но сегодня, давайте поговорим не про легендарность мотоцикла, а про его тюнинг.

Тюнинг Honda CB 400 SF

Для начала стоит разобраться, что вы понимаете под тюнингом? Для одних он заключается в улучшении ходовых и эксплуатационных характеристик. Для других это изменение внешнего вида, в которое входят различного рода обвесы, возможно хромированные детали, новая приборка и так далее. Третьи скромно называют тюнингом свои доработки рамы, и практически полную перестройку мотоцикла. В зависимости от того, к кому вы себя относите, мы предлагаем подборки элементов, для улучшения в мотоцикле Хонда 400 Super Four.

Обязательный тюнинг

Для данного мотоцикла есть перечень вещей, которые стоит сделать в первую очередь, перед началом эксплуатации. Это связанно особенностями модели Хонда СБ тюнинг этих элементов облегчит эксплуатацию и позволит сэкономить на ремонте.

  • Топливный фильтр грубой очистки. Элемент простейший, стоит практически на каждом советском мотоцикле, но в данной модели не предусмотрен заводом. Чтобы уберечь движок от абразивного воздействия мусора в бензине достаточно самостоятельно поставить такой фильтр. Некоторые умельцы устанавливают эту деталь с классических моделей ВАЗ.
  • Рулевой демпфер. Деталь полезная, учитывая специфику мотоцикла, как лучший выбор для новичка.

Улучшение ходовых и эксплуатационных характеристик

Этот пункт будет наиболее насыщен, ведь сюда входят все практические решения для мотоцикла. Согласно нашей подборке, сюда можно отнести переделку таких элементов:

  • Защита. Начнем мы, конечно, с защиты. Так, как это любимый мотоцикл новичков, то падали на нем до вас, а если вы тоже новичок, то и вам предстоит не раз уронить свой байк. Защитить, если не себя, то свою Хонду, можно установкой защитных дуг. Это очень облегчает жизнь, особенно на первых порах, когда можно уронить мотоцикл даже на ровном месте.
  • Кофры. Не каждый байкер ездит в длительные путешествия, но почти каждому время от времени приходится брать с собой определенный груз. Даже пакет из магазина, не так уж и просто везти в руках, да и по-опасному глупо.
  • Выхлоп. Полезный элемент, который влияет на качество звука, делая его более мягким. С другой стороны, новая выхлопная система может поднять мощность, без потери ресурса.
  • Покрышки. Извечная проблема всех владельцев 400-х СиБишек – кажущаяся узкой, задняя покрышка. Практически каждый пытается впихнуть назад покрышку пошире и покрасивей, но на практике такие решения заканчиваются или резкой потерей сцепления или сползанием покрышки. Выбирайте резину указанного производителем размера и рекомендованной модели, например Michelin Energy.
  • Свет. Родные фары мотоцикла далеко не самое хорошее, поэтому заменив его можно с уверенностью покорять ночной город или пролетать по ночной трассе. Тип источника света выбирайте сами, галоген или ксенон, диоды – все только на ваше усмотрение. Иногда передняя фара заменяется на две поменьше, такой небольшой штрих придает Honda CB 400 super four более агрессивный вид.
  • Тормоза. Переходим к важному – торможение. Родные диски и тормозные суппорта мотоцикла Honda, довольно неплохи. Производитель всемирно известная Brembo. Из недостатков можно выделить гражданскую ориентированность тормозов. Это значит, что они склонны к перегреву и потере своих свойств в режиме сильной загруженности. Поэтому для таких целей тормозную систему нужно модернизировать.

Внешний тюнинг

От исключительной практичности перейдем к эстетичной составляющей. Несомненно, заводской вид мотоцикла Honda CB 400 слишком лаконичен, поэтому владельцы стараются его максимально разнообразить. Давайте сначала рассмотрим наиболее практичные решения, например — ветровик. Такая деталь отлично подойдет для передвижения в дождь или для длительных загородных переездов. Мотоциклист не будет уставать от шума и сопротивления надвигающегося воздуха и сможет дольше находится в пути без чувства усталости.

Можно приобрести комплекты обтекателей, и аналогичные пластиковые элементы. За годы существования модели CB 400 появилось множество тюнинга от именитых и никому не известных производителей.

Самые умелые и богатые владельцы этого мотоцикла переделывают его под стиль Cafe-Racer. Это требует не только огромных усилий, но большую сумму денег. Ведь добиться такого изысканного минимализма, как требует стиль без внедрения в раму и переделок сидения, фары, бака и других элементов. Нетронутой остается передняя часть рамы, двигатель и возможно передняя вилка.

Где найти тюнинг детали на Honda CB 400?

Чтобы понять, где производить поиск деталей, нужно сначала определиться с бюджетом. Если вы готовы выложить кругленькую сумму за улучшение своего мотоцикла, то можете обратиться непосредственно к каталогам производителей качественных мотоциклетных деталей (Akrapovic, Yoshimura, Brembo и другие) или к крупным ателье. Даже сама Honda может предоставить вам каталог с доступными запчастями для модернизации.

Если бюджет на уровне среднего, то стоит присмотреться к бюджетным производителям запчастей для улучшения. В сети есть множество форумов с отзывами, на которых можно найти фирму, производящую качественную продукцию, по доступной цене. Также можно пойти путем получения запчастей хороших фирм, но с разборки. Если деталь не повреждена и не имеет сильного износа, то учитывая ее качество, она может прослужить на вашем мотоцикле еще долгое время.

Если на усовершенствование денег мало, то пожалуй, стоит отказаться от затеи, покупаемые детали могут повлиять на качество езды. Дешевые детали на Honda CB 400 это сомнительное приобретение, которое может стоить вам жизни. Меняйте приборную панель, бак, кофры и тд, при низком бюджете. Но оставьте ходовые элементы для замены на качественные запчасти.

Тюнинг этой модели может стать увлекательным занятием. Вы можете сами в этом убедиться, ведь в оригинальном виде мотоциклов в продаже очень немного. Улучшению и доработке в этом универсальном мотоцикле поддается практически все. Без внимания можно оставить разве что двигатель. Он собран и настроен очень хорошо и позволяет снимать с 400 кубиков объема целых 50+ лошадиных сил. Для новичка и даже опытного мотоциклиста этого хватит с запасом в условиях городского передвижения.