Сиденья на оку

Содержание

Шланг тормозной передний ока от чего подходит

вот решил себе забрать, если кому есть что дополнить — милости прошу, уверен многим окаводам будет интересно

Вакуумник — ВАЗ 2101-2107
Гайки крепления колес — ВАЗ 2121
Генератор — ВАЗ 2108-09
ГТЦ — ВАЗ 2121
Замок зажигания — 2108 может и 2114
Катушка зажигания — ГАЗ 406
Кнопки включения (свет, печка, ПТФ) — Классика
Комбинация приборов — ВАЗ 2101
Коммутатор — ВАЗ 2108-09
Кран печки — Классика
Маслосъемные колпачки — ВАЗ 2108-09
Передние тормозные шланги — ВАЗ 2108-09
Подрулевой переключатель — ВАЗ 2105
Подшипник вторичного вала КПП — ВАЗ 2108-09
Подшипник ступицы заднего колеса (наружный) — ВАЗ 2101
Подшипник ступицы переднего колеса — с заднего колеса ВАЗ 2108-09
Помпа — ВАЗ 2108-09
Поршневая — ВАЗ 2108-09
Пыльники на ШРУСы — Мазда-демио, Фиат Уно, Дэу Матиз
Пыльник рулевой рейки — Иж Ода (но лучше брать от оки, он надежнее, не зря владельцы «Оды» ставят от «Оки»)
Радиатор печки — Классика
Реле поворотников — Классика
Ремень ГРМ — ВАЗ 2108-09
Ролик натяжной ГРМ — ВАЗ 2108-09
Сальники датчика момента искрообразования — ВАЗ 2108-09
Сальник распредвала задний — ВАЗ 2101
Сальник распредвала передний — ВАЗ 2108-09
Сальник привода левый с пружиной — ВАЗ 2108-09
Сальник привода правый с пружиной — ВАЗ 2108-09
Сателлиты дифференциала — ВАЗ 2101
Ступичные колпачки — ВАЗ 2107
Термостат — ВАЗ 2108-09
Шаровая опора — ВАЗ 2108-2112

добавленное в комментах

Коммутатор от ауди 80 или фольцваген старинный
Катушка от субару самбар
Крыльчатка вентилятора на 8 лопастей ваз 2110
отбойники передних стоек ваз 2110
термостат ваз 2110 на 6 патрубков
пружины задней подвески от запорожца
Пружины задней подвески от nissan primera 11кузов задние.
Амортизаторы от toyota townace cr30 с переда
бензонасос электрический з печки запорожца

Заправочные объемы, л
Топливный бак 30
Система охлаждения двигателя (с отопителем) 4,8
Система смазки двигателя 2,5
Картер коробки передач 1,8
Система гидропривода тормозов 0,55
Гидравлическая стойка передней подвески 0,27
Амортизатор задней подвески 0,143
Бачок омывателя ветрового стекла 2,0
Бачок омывателя стекла задней двери 2.0


ДЕСЯТЬ ЗАПОВЕДЕЙ «ОКОВОДА»

ДЕСЯТЬ ЗАПОВЕДЕЙ «ОКОВОДА»

Прошло ровно шестьдесят дней с той поры,

как увидели мы в магазине две «Оки». И купили их,

и проверили, и прозрели.

ГАРАНТИЯ — БЛАГО, ДАРОВАННОЕ СВЫШЕ. Главной ошибкой начинающего «оковода» может стать отказ от соблюдения правил гарантии. Случается это, когда счастливый владелец нового автомобиля по забывчивости или разумению не является в положенном интервале (от 2 до 3 тыс. км) на первое плановое техобслуживание. А гарантия на «Оке» — штука полезная! Редко попадается автомобиль, владельцу которого нечего починить в отведенные для нее сроки. Наши подопытные, проехав по 7 тыс. км, побывали на гарантийке по два раза. На камазовской машине (зеленая) заменили левый наконечник рулевой тяги, подогнали систему выпуска, затянули болт крепления шестерни распредвала (!), отогнули кронштейн крепления запаски, чтобы последняя не терлась о тормозные трубки главного тормозного цилиндра, и старым дедовским методом устранили дребезжание глушителя — поместили над ним использованный воздушный фильтр, который спустя тысячу километров наполовину расплавился и вывалился на дорогу. На серпуховской машине подтянули ступицу левого колеса, крышку масляного насоса на двигателе, отрегулировали тормоза, заварили лишнюю дырку в багажнике (см. ЗР, 2000, № 4), подогнали выпуск и отремонтировали мотор омывателя заднего стекла. Так что немало набралось даже по мелочам.

ТЯНИ «ОКУ» СВОЮ, ПОКА ТЯНЕТСЯ. «А вы ее уже протягивали?» — догадались сервисмены на серпуховской СТО. Выполняя эту процедуру чуть раньше, мы убедились, что «ходовая» на обеих машинах тянется хорошо. В том числе наиболее ответственные гайки: U-образного хомута крепления рулевой рейки и крепления нижних рычагов передней подвески. Грешит плохой протяжкой и вазовский силовой агрегат — для «чужих» машин тольяттинцы как будто стараются меньше. Так, на «камазовском» моторе оказался незатянутым болт крепления шестерни распредвала, на «серпуховском» — крышка масляного насоса, из-за чего двигатель потерял около литра масла.

ПОИМЕЙ КАТУШКУ ЗАПАСНУЮ. Всего пара месяцев понадобилась двум маленьким машинкам, чтобы изменить классические представления об автомобиле. Оказывается, расходными материалами могут быть не только масла или фильтры, но и катушки зажигания. За столь короткий срок машины съели по две (!) катушки каждая. Расположено это изделие на «Оке» так, что попадание на него воды или снега кажется порой хитрым замыслом конструкторов. Двигатель «Оки» пытается при этом работать на одном цилиндре. Неисправность проявляется как при езде в дождливую погоду, так и при утреннем выпадении конденсата. В первом случае водитель чувствует «провал» и машина стремительно теряет скорость. Во втором — она «чихает», но не заводится.

Опытные «волгари» (на двигателе ЗМЗ-406 стоят такие же катушки) рекомендуют продукцию АО «Зонд» (Республика Марий-Эл) и ПО «Север» (Новосибирск).

ПРЕДПОЧТИ ПОДГОЛОВНИК МУХОБОЙКЕ, ИБО ЖИЗНЬ ДОРОЖЕ. Пассивная безопасность для маленького автомобиля — вопрос более чем актуальный. Российские производители зачастую заботятся о ней ровно настолько, насколько это необходимо для сертификации своей продукции. Иногда и того меньше. Аргументы весомые: возрастет цена, машину не станут покупать. Попробуем развеять этот миф.

Возьмем минимальный набор из трех предметов — инерционные ремни, подголовники передних сидений (на наших машинах их не было) и пару зеркал заднего вида. Установка нормальных ремней потребует от завода затратить лишних 50–70 рублей за пару — такова разница в цене между инерционными ремнями и теми лямками, что ставят на машины сегодня. Правое зеркало заднего вида — 40–50 руб. Наконец, подголовники. Во-первых, выпускать машины без них завод не имеет права. Во-вторых, пара этих изделий в магазинах стоит около 300–400 руб., а для завода — и того дешевле. Выходит, суммарная экономия немногим более 500 рублей. А теперь сообщаем тем, кто не знает: автомобиль «Ока» в комплектации «люкс» с тканевой обивкой сидений и, кстати, подголовниками стоит дороже минимальной комплектации примерно на 2,5–3 тысячи рублей. На разницу можно приобрести не только красивые чехлы сидений, но и кучу других полезных мелочей: резиновые коврики, полку багажника, набор инструмента, буксирный трос, огнетушитель, аптечку, знак аварийной остановки, наконец, пару запасных катушек зажигания.

НАЙДИ «МАССУ». По электрической части «Ока» — милая шалунья. То контакт какой отойдет, то «массы» где-то нет. Такие мелочи случаются и с другими отечественными авто, но, как правило, уже в почтенном возрасте. Появление их на новой «Оке» объясняется не только собранной кое-как электропроводкой (см. ЗР, 2000, № 4), но и особой гордостью маленького автомобиля — сидящими на краске «массами». Под «массовым» проводом, идущим на кузов от аккумулятора, рекомендуем зачистить краску сразу. В остальных местах — по мере возникновения проблем.

КУПИ КНИГУ! КНИГА — ИСТОЧНИК ЗНАНИЙ. Даже если самостоятельно обслуживать автомобиль вы не собираетесь, представлять себе в общих чертах его устройство все же нелишне. Любая машина имеет оригинальные технические решения. «Ока» — не исключение. Любопытна схема защиты электрических цепей, кстати, резервных предохранителей в блоке нет. В системе питания свой «оковский» карбюратор, подходить к которому только со знаниями «жигулевского» «Озона» или «восьмерочного» «Солекса» не стоит. Тормозная система имеет регулятор давления под капотом, зато сзади отсутствует привычный «колдун». Многие детали «Оки» взаимозаменяемы с вазовскими машинами. Какие — стоит знать, это поможет в поиске запчастей. В общем, литература нужна.

БОЙСЯ ТЕСНОТЫ ПОДКАПОТНОЙ. Над компоновкой подкапотного пространства конструкторы потрудились когда-то на славу — узлам и агрегатам в моторном отсеке тесно. На обеих машинах запасное колесо терлось о тормозные трубки на главном тормозном цилиндре. Кроме этого, на камазовской «Оке» воздухозаборная «труба» воздушного фильтра набивала вмятину на расширительном бачке. На серпуховской — слишком короткий шланг вакуум-корректора, извиваясь в дебрях других шлангов и тросиков, оказался натянут. Очевидно, долго он продержаться не мог и в скором времени оказался порван штуцером карбюратора. А поскольку место обрыва надежно спряталось между двигателем и передней панелью кузова, обнаружена причина провалов была не сразу и успела попортить нервы водителю.

НЕ МЕШАЙ КАРБЮРАТОРУ РАБОТАТЬ. Каждый, кто знаком с назначением карбюратора, как правило, готов помочь ему в работе. Если машина плохо держит «холостые», дергается при разгоне или ни с того ни с сего начинает «чихать», продвинутый в вопросах эксплуатации владелец первым делом грешит на карбюратор и. берется за отвертку. А вот и зря. Проблемы зачастую вызваны особыми «оковскими» дефектами. Например, «частичным» выходом из строя катушки зажигания (см. выше). Искра вроде бы есть, а мотор не тянет. В этом случае хорошо помогает замена катушки.

Вообще, «малахольный» моторчик очень чутко реагирует на регулировки и прочие внешние обстоятельства. Следите за положением заслонки «зима-лето», за регулировкой зажигания. Не перегружайте «электростанцию» включением многочисленных штатных и нештатных потребителей — мотор забьется в лихорадке!

А уж коли залезли в карбюратор — не пытайтесь, блеснув мастерством, установить СО на уровне 0,000. %. Автомобильчик вообще перестанет ехать!

СМИРИСЬ С «ВОСЬМЕРКОЙ». Биение рулевого колеса на высокой скорости или при торможении на «Оке» — некая разновидность нормы. Причина — коробление тормозных дисков или «восьмерки» на колесах, свойственные велосипедам и мотоциклам. Первый из перечисленных дефектов, как ни странно, может при очередном нагреве дисков исчезнуть или уменьшиться, а борьба со вторым сводится к одному — не попадать в большие ямы.

ОДАРИ «ОКУ» СВОЮ МЕЛОЧАМИ ПРИЯТНЫМИ. Авто, называемое иногда «табуреткой», просто рождено для людей, жаждущих что-нибудь с машиной сделать. Помимо собственных комплектующих и аксессуаров, на него можно приспособить запчасти чуть ли не от всех отечественных автомобилей. Начиная с ручек в салоне, ковриков, зеркал, подголовников и ремней безопасности и кончая бензонасосом, карбюратором или элементами системы зажигания. Хотя далеко не все доработки целесообразны или, по крайней мере, имеют особенности. Например, штыри «восьмерочных» подголовников слишком длинны и окажутся впору разве что человеку высокого роста. Модная приборная панель с комбинацией приборов от «шестерки» дорог’а и требует переноса блока предохранителей. Красивая «борода» под «торпедо» мешает длинным ногам. А удобная полка багажника при ее установке вместе с пластиковой обивкой задней двери требует аккуратной подгонки этих деталей с помощью скорняжного ножа. Впрочем, умелым рукам это не помеха.

От всех владельцев автомобилей при регистрации в ГИБДД требуют предъявить брызговики. Вещь, без сомнения, необходимая, однако Правила дорожного движения требуют наличия брызговиков «. предусмотренных конструкцией. «. Поскольку штатные места для крепления брызговиков изготовителями «Оки» не предусмотрены, инспектор требовать этого не вправе.

Профессиональный измерительный комплекс «Оно-Сокки» «скорректировал» заявленные в инструкциях характеристики (см. табл. 2). Недобор по максимальной скорости для серпуховской и камазовской машин составил 6 и 12,5 км/ч соответственно, перебор по разгонной динамике — 4,5 и 6,5 секунды.

На хорошо окрашенной серпуховской «Оке» появились необъяснимые пока дефекты покрытия.

Лишнюю дырку в багажнике серпуховской «Оки» нам заварили по гарантии.

Заменяйте шланги и трубопроводы, если на них обнаружены повреждения (см. «Проверка и регулировка тормозной системы»). Кроме того, рекомендуем профилактически заменять шланги после каждых 60 тыс. км пробега или через 3 года эксплуатации автомобиля, даже если они внешне не имеют повреждений. Резина шлангов стареет, и они могут неожиданно лопнуть при торможении.

Вам потребуются: ключ специальный или «на 10», ключ «на 15».

Тормозной шланг должен быть эластичным, без надрывов и трещин, а также прочно заделан в наконечниках. Резьба наконечников шланга не должна иметь повреждений. Если при нажатии на педаль тормоза шланг раздувается, значит, порваны нити кордов. При обнаружении любого из этих дефектов шланг необходимо заменить.

На автомобилях с большим пробегом наконечники тормозных трубок «закисают», их практически невозможно отвернуть. Поэтому запаситесь тормозной трубкой для возможной замены.

При «закисании» наконечника можно перерезать шланг, а затем отвернуть его концы от штуцера колесного цилиндра и тормозной трубки. Однако для установки шланга придется снять суппорт, чтобы навинтить его на шланг.

1. Удерживая вторым ключом наконечник шланга за шестигранник, отверните наконечник трубки.

2. Отсоедините шланг от трубки.

3. Заглушите отверстие в трубке защитным колпачком клапана выпуска воздуха.

4. Осмотрите и замените сломанную пружинную скобу.

5. Выньте уплотнитель тормозного шланга из кронштейна на стойке.

7. Отверните шланг от штуцера колесного цилиндра.

Обратите внимание: на наконечнике установлено медное уплотнительное кольцо. Замените сильно обжатое кольцо.

8. Установите новый шланг в порядке, обратном снятию. При этом следите, чтобы он не перекручивался. Для контроля на шланге нанесена цветная полоса.

9. Таким же способом замените шланг заднего тормозного механизма. После замены шлангов прокачайте гидропривод тормозов (см. «Прокачка гидропривода тормозной системы»).

ВАЗ «Ока» 1111 хоть и относится к классу малолитражек, но все-таки автомобиль, поэтому его конструкция включает в себя весь необходимый комплект систем для безопасного управления.

К составляющим, от которых зависит управляемость автомобиля, входят рулевое управление и тормозная система.

При создании ВАЗ «Ока» делался основной упор на дешевизну, поэтому малолитражка получила максимально простую тормозную систему без каких-либо дополнений и опций, но в этом есть и положительный момент – конструкция тормозов несложная, что делает их достаточно надежными, эффективными и ремонтопригодными в гаражных условиях.

Тормозная система «Ока» — гидравлического типа, двухконтурная, с вакуумным усилителем. Ряд ее составляющих элементов позаимствовано от других моделей ВАЗ, что упрощает поиск деталей и обеспечивает их дешевизну.

Общая конструкция их такова:

1 – дисковый механизм переднего колеса; 2 – 1-й контур (передний левый, задний правый механизмы); 3 – регулятор; 4 – ГТЦ; 5 – 2-й контур (передний правый, задний левый механизмы); 6 – бачок; 7 – ВУТ; 8 – барабанный механизм заднего колеса; 9 – Педаль.

Тормозную систему «Ока» можно считать стандартной для автомобилей ВАЗ тех годов выпуска, и включает она в себя две составляющие – привод и тормозные механизмы.

Привод

Состоит из:

  • Педали;
  • Вакуумного усилителя (ВУТ);
  • Главного тормозного цилиндра (ГТЦ);
  • Регулятора тормозных сил;
  • Магистралей и трубопроводов;

Многие компоненты привода «позаимствованы» от иных автомобилей ВАЗ. Так, ГТЦ, используемый на «Ока» также устанавливался на ВАЗ-2121 «Нива», усилитель взяли от классического семейства ВАЗ 2101-2107.

Педаль, усилитель

С помощью педали водитель при необходимости задействует тормоза для замедления или остановки. Входит она в педальный блок, установленный в салоне и располагается посредине.

Педаль соединяется со штоком ВУТ. Сам усилитель – классической конструкции и состоит из корпуса с установленной внутри подпружиненной мембраной, которая делит корпус на две камеры. Работает этот узел за счет перепада давления. Вакуум в одной из камер создается силовым агрегатом, для чего корпус посредством трубки соединяется с впускным коллектором.

Работает усилитель достаточно просто – при отпущенной тормозной педали в камерах узла давление одинаково. При торможении водитель, нажимая на педаль, перемещает шток, смещаясь он открывает специальный клапан, который соединяет одну из камер с атмосферой. При этом, поскольку во второй камере сохраняется разрежение, то атмосферное давление давит на мембрану, заставляя ее прогибаться. При прогибе она толкает шток, соединяющий усилитель с ГТЦ, тем самым создается дополнительное усилие для срабатывания привода. Усилитель функционирует только при заведенном силовом агрегате.

Главный цилиндр

ГТЦ – основной узел привода. В его задачу входит создание давления жидкости, что приводит в действие рабочие механизмы. Этот цилиндр – двухпоршневой, с последовательным расположением поршней. Каждый из поршней отвечает за подачу рабочей жидкости на два тормозных механизма, тем самым обеспечивается двухконтурная тормозная схема.

При торможении шток, идущий от усилителя, толкает первый поршень. Смещаясь, он выталкивает жидкость в магистрали, и одновременно толкает второй поршень, что обеспечивает создание давления жидкости во втором контуре. Возврат поршней в исходное положение осуществляется пружинами.

Благодаря последовательному расположению поршней ГТЦ сохраняется работоспособность узла при разгерметизации одного из контуров.

Жидкость в привод подается из специального бачка, соединение между которыми выполняется резиновыми шлангами. В крышке бачка установлен датчик поплавкового типа, соединенный с контрольной лампой уровня тормозной жидкости, установленной на передней панели.

Из конструктивных особенностей ГТЦ, установленного на «Ока» можно выделить наличие только трех выходов для подсоединения магистралей.

Первая рабочая камера ГТЦ имеет два выхода и от нее жидкость подается на правое переднее и заднее левое колеса. При этом магистраль, ведущая на заднее колесо, ведет на механизм не напрямую, а через регулятор.

У второй камеры ГТЦ только один выход, и он ведет на тройник, который разделяет поток жидкости на два канала, ведущих к переднему левому и заднему правому (через регулятор) колесам.

Контурная схема на «Ока» — диагональная, то есть, один контур объединяет между собой один передний и один задний тормозные механизмы по диагонали (переднее левое и заднее правое колеса – 1-й контур, остальные два – 2-й контур). Благодаря такой схеме авто сохраняет возможность тормозить при разгерметизации какого-либо контура.

Регулятор, магистрали

Регулятор тормозных сил предназначен для снижения давления жидкости на задних рабочих механизмах при притормаживании, что предотвращает их преждевременное блокирование, тем самым исключая уход авто в юз при интенсивном торможении. Работает этот узел только с задними тормозами.

Усилитель, ГТЦ, бачок и регулятор установлены в моторном отсеке возле щита, отделяющего двигатель от салона, с правой стороны (если стоять перед авто).

Магистрали, по которым движется жидкость к механизмам, — составные. Все элементы привода соединяются между собой медными трубопроводами, они же идут и к рабочим механизмам. Но для подключения механизмов к приводу используются резиновые тормозные трубки, благодаря чему работа подвески не влияет на функционирование тормозов.

Рабочие механизмы

На ВАЗ «Ока» используется два их типа – дисковые (спереди) и барабанные (на задней тележке).

Передние механизмы состоят из дисков невентилируемого типа, фиксируемых на ступице, суппортов с так называемой плавающей скобой и колодок с фрикционами, устанавливаемых в специальные направляющие, закрепленных на неподвижной части ступицы.

Суппорт – однопоршневой, поэтому рабочий поршень воздействует только на одну колодку, но за счет плавающей скобы при торможении сам суппорт своим корпусом поджимает и вторую колодку к диску.

Задние механизмы состоят из:

  • Тормозного щита;
  • Барабана;
  • 2-х колодок;
  • Рабочего цилиндра (двухпоршневого);
  • Механизма стояночного тормоза;

Щит неподвижный элемент и на нем закрепляется ряд составных компонентов – цилиндр, колодки, механизм ручника. Тормозной барабан входит в конструкцию ступицы колеса и является подвижным (вращающимся).

В целом, рабочие механизмы по конструкции идентичны ВАЗ-2108, но отличаются размеры – диаметр и толщина тормозного диска меньше, соответственно колодки и суппорт тоже компактнее. То же касается и задних механизмов.

Стояночный тормоз

Ручной тормоз – механического типа, с тросовым приводом, взаимодействует он с задними рабочими механизмами. Состоит из:

  • Рычага с храповым механизмом (размещен в салоне);
  • Уравнитель;
  • Тросы;
  • Механизмы стояночного тормоза (входят в конструкцию задних тормозов);

Благодаря такой конструкции ручник работает независимо от рабочей тормозной системы, что позволяет его использовать также в качестве аварийного тормоза.

Принцип работы

Общий принцип функционирования тормозной с-мы такой:

  • Привод. Для замедления движения или остановки водитель жмет на педаль тормоза, причем сила воздействия на нее влияет на интенсивность замедления. Сила, приложенная на педаль, посредством штока передается на ВУТ. Увеличенное усилителем усилие воздействует посредством штока на 1-й поршень ГТЦ. Он, перемещаясь, выталкивает жидкость в магистрали, и также толкает 2-й поршень, что обеспечивает создание давления и во второй камере цилиндра. Из первой камеры жидкость по магистралям поступает на правый передний рабочий механизм (правый), а также на регулятор, а уже от него на заднее колесо. Жидкость из второй камеры выводится только на одну магистраль, но благодаря тройнику разделяется и поступает на левое переднее колесо, а также регулятор, а от него – на задний механизм;
  • Передние тормоза. Жидкость под давлением поступает в цилиндр суппорта и выдавливает поршень, он начинает поджимать колодку к диску. При этом возникает противодействующая сила, которая благодаря скобе смещает суппорт. При перемещении суппорт начинает поджимать вторую колодку.
  • Задние тормоза. Давление жидкости приводит к выталкиванию поршней из цилиндра. А поскольку в них упираются колодки, то выход поршней сопровождается прижимом колодок к внутренней поверхности барабана, и за счет силы трения скорость его вращения замедляется;
  • Ручник. Для задействования ручника, водитель тянет рычаг, размещенный в салоне, вверх. Рычаг посредством тяги соединен с уравнителем, к которому подходят тросы. Воздействие на рычаг сопровождается натягиванием тросов, благодаря чему срабатывают механизмы стояночного тормоза, которые разжимают колодки и поджимают их к барабану. Рычаг в поднятом состоянии удерживается храповым механизмом.

В целом, функционирование всей тормозной системы ВАЗ «Ока» не отличается от других моделей ВАЗ.

Неисправности, их признаки

Простая конструкция системы хоть и обеспечивает надежность, но неисправности с ней случаются. К неисправностям привода относятся:

  • «Завоздушивание» системы;
  • Неисправность усилителя;
  • Сильный износ или заклинивание поршней ГТЦ;
  • Повреждение магистралей;
  • Утечки жидкости в местах соединения и на уплотнителях;
  • Нарушение работы регулятора;

Сопровождаются такие поломки снижением эффективности работы тормозов или полным их отказом. По большей части для устранения неисправностей необходима замена неисправных узлов или некоторых их составляющих (касается уплотнителей).

У рабочих механизмов возникают иные проблемы:

  • Заклинивание поршней;
  • Критический износ дисков, барабанов, колодок;
  • Нарушение геометрии диска или барабана;
  • Повреждение уплотнителей на цилиндрах;
  • Подклинивание суппорта на направляющих;
  • Разрушение стяжных пружин барабанных механизмов;

Сопровождаются такие поломки отказом тормозной системы, неправильной их работой.

Основными признаками проблем с тормозами являются:

  • Следы утечки жидкости возле составных компонентов системы;
  • Необходимость частого подлива рабочей жидкости до уровня;
  • «мягкая» или «жесткая» педаль;
  • Существенное увеличение тормозного пути;
  • Увод автомобиля при движении или торможении в одну из сторон;
  • Вибрация руля при торможении;
  • Резкие сторонние звуки во время торможения;

Любые неисправности тормозов сразу же проявляются, при этом благодаря простой конструкции системы диагностика и выявление поломки осуществляется достаточно быстро. Также практически все составляющие ее располагаются в местах со сравнительно простым доступом. К примеру, чтобы добраться до ГТЦ или регулятора, достаточно снять запаску, которая в «Ока» располагается в подкапотном пространстве. А чтобы визуально оценить состояние рабочих механизмов, нужно всего лишь снять колеса.

Некоторые виды неисправностей узлов тормозной системы удается устранить путем переборки и замены изношенных элементов. Детали для ремонта некоторых узлов продаются в виде ремкомплектов. Так, можно купить ремкомплект тормозного суппорта «Ока» или барабанного тормоза, набор расходных материалов и деталей к ГТЦ. Но такие наборы продаются не для всех компонентов системы, и если вышел из строя усилитель, то он заменяется полностью, поскольку ремонту этот компонент не подлежит.

Диагностика

Перед выполнением ремонта следует выяснить, в какой составляющей – приводе или механизмах, возникла неисправность. Для этого в первую очередь необходимо внимательно осмотреть все элементы системы на утечку жидкости, поскольку именно течь является самой распространенной проблемой. Для этого обычно достаточно внимательно осмотреть ГТЦ и все колеса с внутренней стороны. Также следует обратить внимание на резиновые трубки и места их соединения с рабочими цилиндрами и металлическими магистралями.

Некоторые симптомы неисправности могут облегчить поиск неисправности. К примеру:

  • Педаль стала очень «жесткой». Обычно такая проблема указывает на выход из строя усилителя;
  • Педаль сильно мягкая, свободный ход увеличен. Это может указывать на завоздушивание системы, разгерметизации одного из контуров, утечке жидкости;
  • Биение руля при торможении сигнализирует об изменении геометрии тормозного диска (он искривлен или возникла вмятина);
  • Визг при торможении указывает на критический износ фрикционных накладок.

Если в общем рассматривать неисправности тормозной системы, то любые изменения усилия на тормозной педали, в основном, указываются на поломку привода, проблемы же с рабочими механизмами оказывают влияние на управляемость авто.

Для поддержания тормозной системы в работоспособном состоянии требуется периодическое техническое обслуживание, сводящееся к своевременной замене рабочей жидкости, расходных материалов и компонентов, подверженных повышенному износу.

Замена рабочей жидкости, прокачка тормозов

Согласно регламенту, тормозная жидкость требует замены каждые 2 года эксплуатации авто. Технология выполнения этого обслуживания не сложная, но лучше е выполнять с помощником.

Суть работ такова:

  • Ставим авто на смотровую яму;
  • Шприцом откачиваем отработанную жидкость из бачка;
  • Заполняем бачок новой жидкостью до уровня;
  • На тормозных механизмах находим штуцеры для прокачки, очищаем их, надеваем на них прозрачные силиконовые трубки (соответствующие по диаметру). Концы этих трубок опускаем в подготовленные емкости. Немного послабляем штуцеры;
  • Жидкость самотеком начнет стекать по трубкам в емкости. Просим помощника контролировать уровень в бачке и своевременно его восполнять;
  • Следим за трубками, и обнаружив, что по ним пошла новая жидкость, затягиваем штуцеры;
  • Доводим уровень в бачке до нормы;

После замены обязательно выполняется прокачка тормозов «Ока», чтобы удалить воздух из системы.

Прокачка на «Ока» выполняется по технологии «от ближнего рабочего механизма к дальнему» с учетом контуров. То есть, первым прокачивается переднее левое колесо (по ходу движения авто), затем заднее справа. Прокачка второго контура тоже выполняется с переднего тормозного механизма.

Технология прокачивания простая – на штуцер надеваем трубку и опускаем ее в емкость с жидкостью. Просим помощника накачать тормоза (пару раз нажать на педаль, а после ее зажать). Далее немного отворачиваем штуцер и ждем, пока жидкость не стечет (при этом педаль будет уходить в пол до упора). Процедуру с накачиванием тормозов и сливом жидкости выполняем 2-3 раза, после чего переходим к следующему тормозному механизму. При выполнении прокачки также важно постоянно следить за уровнем в бачке и своевременно его восполнять.

Замена колодок спереди

Следующая операция технического обслуживания тормозов, которую периодически придется выполнять – замена расходных материалов, в частности – тормозных колодок.

Поскольку на малолитражке используется два типа рабочих механизмов, то следует знать, как правильно поменять тормозные колодки на «Ока».

На передних колесах эта операция выполняется так:

  • Авто обездвиживаем;
  • Выдомкрачиваем колесо, на котором меняются колодки;
  • Снимаем колесо;
  • Из кронштейна на амортизационной стойке выводим тормозной шлаг;
  • Отгибаем усики стопорных колец, предотвращающих самовольное раскручивание болтов крепления суппорта;

  • Выкручиваем крепежи суппорта;
  • Снимаем суппорт и подвешиваем его на стойке с помощью проволоки (чтобы резиновый шланг не был натянут);
  • Извлекаем изношенные колодки;

  • Перед установкой новых колодок «утапливаем» поршень в рабочем цилиндре, чтобы суппорт смог «сесть» на новые колодки;
  • Собираем узел обратно.

Аналогично разбирать механизм придется, если необходима замена тормозного диска «Ока». То есть, чтобы его снять, предварительно следует демонтировать суппорт, а после:

  • Выкручиваем крепление направляющей колодок и снять ее;
  • Откручиваем болт крепления диска к ступице;
  • Снимаем диск вместе с дистанционным кольцом (при необходимости их можно сбить, используя молоток и деревянную наставку);

Далее остается только собрать все обратно, установив новый диск.

Замена колодок сзади

Теперь о том, как снять тормозной барабан, чтобы поменять колодки. Технология работ такая:

  • Обездвиживаем авто, выдомкрачиваем задок и снимаем нужное колесо;
  • Используя молоток и отвертку, сбиваем защитный колпачок ступицы;
  • Пассатижами извлекаем стопор ступичной гайки;
  • Скручиваем гайку, извлекаем установленные под ней шайбу и конический подшипник;

  • Аккуратно сбываем барабан.
  • Если он не сходит – извлекаем резиновую заглушку на барабане, и отверстие, которое заглушка закрывает, устанавливаем напротив регулировочной гайки распорной планки механизма стояночного тормоза. Вращая эту гайку, сводим колодки, что позволит снять барабан.
  • Для снятия колодок демонтируем их фиксаторы и стяжные пружины;
  • На место изношенных устанавливаем новые колодки и собираем механизм обратно;
  • Выполняем регулировку механизма стояночного тормоза.

Идентичные работы придется выполнить, если выполняется замена рабочих цилиндров. Но после снятия колодок дополнительно придется открутить магистраль подачи жидкости на цилиндр, а затем открутить болт его крепления.

Замена трубопроводов

Помимо замены расходных материалов, автовладельцам «Ока» не редко приходится менять резиновые трубки, соединяющие металлические магистрали с тормозными механизмами. Эти шланги не особо надежные и со временем трескаются, что приводит к разгерметизации контура.

Для замены на «Ока» подходят трубки от ВАЗ-2108, единственное, они отличаются от «родных» длиной, но это в целом, не мешает их использовать. Замена тормозных трубок особых сложностей не вызывает, но после этой операции обязательно нужна прокачка тормозов.

Доработка тормозов

Один из основных недостатков тормозных механизмов «Ока» — они не унифицированы с деталями других моделей ВАЗ. То есть, если узлы, относящиеся к приводу можно найти практически в любом автомагазине, то детали для рабочих механизмов придется поискать.

Выходом из ситуации может стать доработка механизмов для установки деталей от иных авто. К примеру, на «Ока» подходит задний тормозной цилиндр от ВАЗ 2101-2107, но после небольшой переделки щита.

Некоторые автовладельцы полностью модернизируют заводские рабочие механизмы, по сути, заменяя «родные» узлы на механизмы от ВАЗ-2108 или других моделей.

Ввиду простоты конструкции тормозная система «Ока» достаточно легко поддается переделкам и доработкам.

Ремонт тормозов ОКА (Видео)

Статьи в тему :

  1. КПП «Ока»
  2. Неисправности двигателя Ока
  3. Сцепление Ока
  4. Карбюратор «Ока»

Лада Ока конструктор для души ›
Бортжурнал ›
Борода в салон оки подготовительные работы

Не увидев внятных предложений по поводу интерьера салона как спрятать печку

Полный размер

надо спрятать это безобразие об этом писал тут

www.drive2.ru/l/513978256349725009/, и прокурив интернет решился на отпускание бороды, что из этого получиться пока не знаю, но бороду (центральную консоль) хотелось сделать пофункциональней.
итак что бы мне хотелось чтоб было
1 закрыть вот это безобразие
декоративной решеткой, была взята со старого корпуса системного блока

Полный размеррешетка декоративная
2 магнитола уже на макете нашла свое место;
3 доп прикуриватель и панель с тумблерами 5 шт. тумблера уже подготовлены;
Полный размерподготовленные тумблера
4 вставить вольтметр будет демонтирован с приборки ваз 2107 спасибо ребятам с разборки за халявный подгон;
Полный размерприборка ваз 2107
5 два подстаканника (должны встать между рычагами КПП и ручником);
6 подлокотник с нишей под документы ключи и свякую мелочевку.

С выбором материала для постройки уже определился (боковые панели из фанеры 3мм., верх пластик) осталось найти подходящие куски.
Остатки панели, а именно спидометр и тахометр в дальнейшем планирую вкорячить штатную приборку
Все удачи на дорогах следите за обновлениями

Лада Ока 1,1л гранатовый ОкаТавр ›
Бортжурнал ›
Да здравствует МЯГКИЙ ТОРМОЗ!

Не знал, как можно обозвать тему, чтобы коротко и ясно, но в этой записи бортового журнала хочу поделиться радостью установки главного тормозного цилиндра и вакуумного усилителя тормозов от ВАЗ-2110 на ОКУ.

Штатно на оке установлен ГТЦ и ВУТ от классики — ВУТ 2101, а ГТЦ 2121 (от НИВЫ). Разница между нивовским и классическим ГТЦ состоит лишь в направлении штуцеров, подающих тормозуху в ГТЦ из бачка: у нивы они торчат под углом, а у классики — вертикально вверх. В остальном конструктивно ГТЦ абсолютно идентичны.

Беда всего этого дела в том, что классический ВУТ «слабоват». Не особо он старается «помогать» ноге при торможении… В результате ни одна стандартная ока не может похвастаться мягкой педалью тормоза… Вот «газ» мягкий, сцепление мягкое, а тормоз — колом. На «зубилах», к примеру, наоборот — сцепление жёсткое, газ жестковат, зато тормоз мягкущий 🙂 Оно и понятно — диаметр ВУТ 2109-2110 заметно привосходит оный у классики, в этой связи площадь мембраны, на которую давит атмосферное давление, помогая давить тормоз, больше у ВУТ 2109-2110… Помимо всего прочего у «взрослых» тазиков ещё и тормозные механизмы более эффективные за счёт большего диаметра тормозных дисков и барабанов, а также большей рабочей площади тормозных колодок, ну и большей площади рабочих цилиндров… Поэтому меньшее усилие вызывает заметно больший «эффект».

На оке же всё печально: двухгоршковый силовой агрегат мало того, что накачивает «вакуум» медленнее и неохотнее, так ещё и тормозной усилитель морально устаревший вместе с тормозным цилиндром до кучи… Ну и венчается эта великолепная система наидурнейшим в истории автомобилестроения регулятором давления и хилыми исполнительными тормозными механизмами. В результате тапок давишь, а тормозится хреново, хотя и машинка то весит всего 650кг снаряжённой массы, и вообще по всем понятиям должна как вкопаная вставать…

И вот, свершилось. Намотревшись, как другие умные люди ставят себе кто от калины, кто от приоры, кто от 2110 решил и я себе установить от 2110. Гемор в том, что чтобы его поставить на ОКУ надо как минимум просверлить два доп. отверстия под крепежные шпильки и ещё повернуть немного этот ВУТ, иначе его шпильки попадают аккурат в ребра крепления рулевой колонки, что делает абсолютно невозможным ни сверление, ни накручивание гайки… А повернув ВУТ по часовой стрелки шпильки смещаются и поподают мимо рёбер. Не смотря на то, что геморроя по заворачиванию гаек это не убавляет, но по крайней мере вообще делает идею реализуемой. Так и поступил — немного наклонил и пробомбил две дыры. На фото изнутри салона видно белую гайку. Вот это одна из двух шпилек крепления. Нижняя 🙂

Вот так вот наклонён ВУТ и ГТЦ с ним

Процесс установки не фотографировал, т.к. во время работ надо работать, а не дурью маяться. Поэтому фото есть только готового результата.

По ощущениям — великолепно. После регулировки всех зазоров и ходов штоков и т.д. и т.п., а также тщательной прокачки тормозных контуров, новые ВУТ и ГТЦ проявили себя во всей красе. Грубо говоря выезжая из гаража, в котором всё делалось, я с непривычки тормозил тупо с юзом, потому что не мог рассчитать усилие нажатия на педаль. В итоге если раньше я замедлял машину, ориентируясь на усилие нажатия на тормоз, то теперь я регулировал усилие нажатия на тормоз, ориентируясь на замедление авто. Теперь сорвать в юз все 4 колеса R13, не свойственных оке, стало делом небольшого усилия на педали тормоза. Придётся немного по-привыкать… Первые метров 200 на дороге тормозил ступенями, т.к. поймать «градиент» замедления было не просто. Но «почувствовать» новые тормоза получилось довольно быстро и я уже езжу как ездил, только ещё и кайфую от того, что тапок не надо недуром давить, упираясь ногой в тормоз, а руками держась за руль. УРА!

P.S. Теперь потихоньку будем двигаться к передним вентилируемым 13″ дискам с суппортами от той же 2110, и задним обычным барабанным от 2109-2110…

P.P.S. На самом деле, чтобы сделать педаль тормоза такой же мягкой, как на хотя бы 2109-2110, нужно сместить точку упора штока ВУТа ближе к оси вращения педали. Проще говоря уменьшить плечо давления на шток ВУТа, или же (что аналогично) увеличить плечо давления на педаль. Тогда ход штока сократится и момент упора колодок в диски и барабаны «размажется», что позволит мягче дозировать усилие торможения и при этом педаль станет гораздо легче.

Цилиндр главный тормозной ВАЗ 2121, Ока АвтоВАЗ

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке главного тормозного цилиндра, в строке «Комментарий» указывайте модель и год выпуска вашего автомобиля.

Главный тормозной цилиндр предназначен для преобразования механического усилия на педаль тормоза, в давление жидкости в системе и обеспечения эффективного замедления автомобиля. Эффективное функционирование тормозной системы обеспечивается только при условии применения специальной тормозной жидкости, которая не сжимается и имеет высокую температуру кипения.

Главный тормозной цилиндр прикреплен к корпусу вакуумного усилителя фланцем на двух шпильках.

1 — корпус главного цилиндра; 2 — уплотнительное кольцо низкого давления; З — поршень привода контура “левый передний-правый задний тормоза”; 4 — распорное кольцо; 5 — уплотнительное кольцо высокогодавления;6— прижимная пружина уплотнительного кольца; 7 — тарелка пружины; 8 — возвратная пружина поршня; 9— шайба; 10 — стопорный винт; 11 — поршень привода контура “правый передний-левый задний тормоза”; 12 — соединительная втулка; 13 —бачок; 14—датчик аварийного уровня тормозной жидкости; А — зазор

На корпусе главного цилиндра крепится бачок 13, в заливной горловине которого установлен датчик 14 аварийного уровня тормозной жидкости. Уплотнительные кольца 5 высокого давления и кольца заднего колесного цилиндра взаимозаменяемы.

Для обеспечения максимальной надежности системы и повышения уровня безопасности, практически на всех современных автомобилях устанавливаются двухсекционные главные цилиндры, которые делят систему на два практически независимых контура. Двухсекционный тормозной цилиндр обеспечивает полное или частичное сохранение работоспособности тормозной системы в случае потери герметичности какого-либо контура.

1 — корпус цилиндра; 2 — стопорная шайба; 3 — штуцер; 4 — уплотнительная прокладка; 5 — уплотнительная шайба; 6 — стопорный винт поршня; 7 — возвратные пружины поршней; 8 — чашка; 9 — прижимная пружина уплотнительного кольца; 10 — уплотнительное кольцо; 11 — распорное кольцо; 12 — поршень привода контура “правый передний-левый задний тормоза”; 13 — шайба; 14 — поршень привода контура “левый передний-правый задний тормоза”.

Внутри цилиндра расположены два поршня: передний 14 и задний 12. Передний 14 служит для привода контура «левый передний — правый задний тормоза».

Задний 12 поршень — для привода контура «правый передний — левый задний тормоза». C торца в корпус цилиндра 1 ввернута пробка. Между пробкой и поршнем, а также между обоими поршнями установлены пружины 7 для возврата поршней в исходное положение. Возвратный ход поршня под действием пружин, ограничивают винты 6, хвостовики которых заходят в пазы поршней. Длина паза соответствует их максимальному ходу.

В упрощенном виде принцип работы главного цилиндра выглядит следующим образом:

После нажатия на педаль тормоза шток вакуумного усилителя тормозов толкает передний поршень. При движении по цилиндру поршень перекрывает компенсационное отверстие. Давление в первом контуре начинает расти. За счет конструкции цилиндра, образовавшееся давление частично воздействует на рабочие цилиндры первого контура и перемещает поршень второго контура. Образовавшиеся при движении поршней пустоты заполняются через перепускное отверстие тормозной жидкостью из бачка.

Перемещение каждого из поршней происходит до упора поршней в хвостовики стопорных винтов. При этом в контурах создается максимальное давление, обеспечивающее срабатывание тормозных механизмов. После прекращения воздействия на педаль тормоза поршни обоих контуров за счет возвратных пружин перемещаются на исходные позиции.

При этом контуры через компенсационные отверстия начинают сообщаться с резервуаром, и давление тормозной жидкости выравнивается с атмосферным.

Если тормозную педаль резко отпустить разряжения в рабочих контурах не создается. Так как тормозная жидкость, заполнившая полости за поршнями будет этому препятствовать. При движении поршня назад эта жидкость плавно возвращается в бачек через перепускное отверстие.

В случае возникновения утечки тормозной жидкости в одном из контуров, другой контур будет продолжать работать. Второй поршень начинает перемещаться, обеспечивая срабатывание тормозных механизмов во втором контуре. В этом случае ход тормозной педали тоже увеличится, за счет «холостого» хода первого поршня. Однако, несмотря на увеличение хода, при условии правильной регулировки механизма, тормозная система обеспечит эффективное замедление автомобиля.

В гидравлической системе применяется только тормозная жидкость типа ДОТ -3, 4, которая имеет глубокую проникающую способность и не разъедает резиновые уплотнительные кольца.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21210350500901, Т1964 С3, T20032 С3.

Применяемость: ВАЗ 1111, ВАЗ 2121.

Проверяйте уровень тормозной жидкости в бачке, особенно перед дальней поездкой. Используйте только тормозную жидкость. Смывайте пыль или промывайте цилиндры только специальными очищающими жидкостями или, например, метиловым спиртом, но ни в коем случае не бензином или маслом.

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить главный тормозной цилиндр на автомобиле семейства НИВА, Ока.

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Лада Ока почти как 08 ›
Бортжурнал ›
Зеркала от 2108 на оку. Соответствуем прозвищу

Хотел поставить такие зеркала с момента покупки авто. Родные всегда не нравились тем, что мелкие, и ещё они герметичные (стекло вклеино в корпус), от этого зимой постоянно утром зеркала покрывались толстенным слоем льда. И ещё постоянно потели и не оттаивали сами.

И вот я собрался наконец, почти через полтора года) Было приобретено два зеркала ДААЗ, стоковых от 2108 (по дизайну они мне больше всего нравятся, не вываливаются из образа рубленной машины). Левое зеркало мне обошлось в 205 рублей, правое в 360) Брал у знакомой продавщицы, зеркала в разные годы привезены были (разные цены при закупке) и валялись на складе. Ещё почему я взял стоковые зеркала — на них огромный выбор сменных зеркал, хоть с подогревом, хоть с антибликом любого цвета, хоть сферичные.

Сняв родные зеркала и приложив к дыркам 08-е, понял, что ждёт меня жаркое танго с дрелью и напильником. Нижние дырки как родные подошли, а вот сверху печаль. Блок регулировки не входи, дырка у новых должна быть на 2см ниже…

В общем взял дрель и начал кромсать. Выхватил целый кусок металла с запасом

То что было до (правда уже верхнюю дырку маленько покоцал) Выхватил кусочек (но нужно больше ещё) И вот такая дырочка потребовалась в итоге. Меньше никак(

Попробовал вставить зеркала. И хрен то тут((( Ручка регулировки не даёт поставить их. Оковских отверстий мало. И вот тут то сверлить мне не захотелось совсем. Подумал я, подумал и решил — а в топку регулировку из салона. Вспоминая отцовскую 09, прикинул, что часто регулировать их мне не придётся, сами по себе как оковские сбиваться не должны). В итоге отрезал ручки регулировки нафиг. Теперь регулируются зеркала нажатием на зеркало. Колхоз, но меня устраивает

До После

После «обрезания» всё шикарно встало.Пока закрепил зеркала только на два нижних винта. На верх не смог найти у себя таких длинных винтов, как куплю закручу. Но даже на двух нижних зеркала сидят намертво, пошатать их никак.

Впечатления: смотрятся неплохо, вполне в тему, только проблема, что маленько вниз смотрят. Но это проблема любых 08 зеркал на оке, хоть стока хоть политеха. Но несмотря на это обзор отличный. Регулировки достаточно, и наконец я вижу в правое зеркало, раньше приходилось откидываться назад, что бы хоть что то увидеть. При езде зеркала не трясутся, в отличии от родных. И наконец то нет запотевания. Буквально после остановки надуло туман, и вся машина снаружи «запотела», не знаю как правильно это назвать) Когда поехал, дворником только переднее стекло отчистил, ну и боковые протёр. Зеркала были полностью непрозрачные. Где то через 5 минут после начала движения они начали активно отпотевать, и уже через 10 полностью были чистые) Родные даже через пол часа были мокрые. Ну и напоследок фото как это выглядит на машине) Как всегда фотки с телефона, фотика под рукой обычно нет

P.S. Фотки для тех, кому интересно как смотрится с разных ракурсов

Ока тюнинг. Зеркала

В наличии автомобиль Ока с одним левым зеркалом. Оно маленькое по размеру, с гибкой ножкой, классическая модель. Сферичность зеркала для левой водительской стороны не очень хорошо, потому что сильно искажает отображаемые предметы. Пришлось поменять на более улучшенную модель зеркал, но все равно от идеала далеко.

Как только машина набирала высокую скорость, зеркала начинали свистеть, ручка вовсе не двигалась. Ручки были заменены на заводские, само зеркальное стекло поменять. Таким образом проблема левого зеркала была решена, но вот с правым оставались проблемы. Угол обзора был так мал, что ничего толком разглядеть было невозможно, а зеркало было плоским. Наконец то было принято решение полностью поменять зеркала с автоматической регулировкой и навороченными опциями типа «антиблик», «подогрев», «поворотник». Ока тюнингна этом этапе немного топтался на месте, так как непонятно было куда и как лучше установить зеркала. В итоге просверлили пару отверстий снаружи под ножки и 4 дырки изнутри, со стороны салона, две под ножки и пару под джойстик. Необходимо подогнать буртик который находится внутри отверстия для регулирования, это необходимо для того, чтобы джойстик герметично и плотно был закреплен к двери. Для этого была сделана прокладка из резины. Ножки могут не совпасть с отверстиями, однако их можно немного раздвинуть и все сядет на свои места. Лучшими шурупами для креплений являются родные шурупы. Те, которые в комплекте плохо держатся на ножках.

Таким же образом устанавливаем правое зеркало. Осталось найти место подогреву. Его подмотали к клавише включения обогрева. После этих доработок обзор стал более полным, регулировать не сложно, при необходимости можно складывать, причем настройки не собьются. Автомобиль приобрел какую то солидность, а вроде бы такая мелочь — зеркала. Обогрев зеркал здорово помогает при условиях тумана и дождя. Но он на данный момент работает совместно с обогревом задних стекол, теперь стоит задача разделить их друг от друга. Однако есть и недостатки. Пострадала аэродинамика. Конечно они не свистят как прежде, но при езде в грязную погоду на лобовом и боковом стекле образовывается грязь. Так что это проблема остается открытой и по сей день, хоть спойлеры к ним привинчивай. Для того, чтобы поменять стандартные зеркала на подобные, нужно выложить определенные средства: левое зеркало 350 рублей, а правое 370, привод 15 рублей, и по мелочи рублей 20. В общем максимум нужно будет 1 тысяча рублей, не больше, при условии, что все вы будете устанавливать сами.

SeAZ Oka зеленая коробочка🔰 ›
Logbook ›
Проблемы моей ОКИ (Бензонасос, топливная магистраль)

Сначала симптоматика и небольшая предыстория:

Еду я значит как-то с работы домой, машина еще не на учете, в тестовом режиме (про постановку на учет отпишу позднее). Еду в спокойном режиме, вдруг на нерегулируемом перекрестке, при повороте падает скорость — жму газ — ничего не происходит. А машина то заглохла. Смотрю, горят обе красные аккум и масло. Не поняяял. Докатываюсь по инерции метров 40 после поворота и сворачиваю на мою любимую АЗС, вылез, чуть докатил, дабы не мешать никому, пробую заводить. Проворачиваю — стартер молотит, намека на запуск нет. Еще раз — нет. Вытягиваю подсос разумеется, проворачиваю, поднажимаю тапкой газу немного — ничего.

Сижу и думаю, что могло произойти при повороте… Выхожу, открываю капот, визуально осматриваю авто — ничего необычного не замечаю. Пару минут перемозговал, сел крутить — стартер молотит, намека на запуск нет. Краем глаза замечаю как мужики с АЗС наблюдают за мной и после еще пары попыток один подходит, предлагает помощь, рассказывает о проблеме жигулевского бензонасоса при перегреве, и как в свое время от нее избавлялись мокрыми тряпками. Проверили с ним искру — все есть, на обоих проводах.

От предложения попробовать толкнуть я отказываться не стал, т.к. домой то хочется… Тут подошли еще пару парней с АЗС, немного откатили окушку и погнали. Первый прогон — ничего. Вторая попытка — появился звук, что-то наподобие схватывания. Сел он и начал крутить, поддавая газу. И тут она как пёрнет! Громкий хлопок из выхлопной трубы и она завелась! Постояли, послушали как работает движок — странного ничего не обнаружилось. Обсудили похожие проблемы на 8-ках с перегревом бензонасоса, обратить внимание на него посоветовали. Поблагодарил людей и направился домой. По дороге заметил слегка нестабильную работу ХХ, случались провалы, потом восстанавливались.

И здесь я вспомнил что недавно заправлялся 95-ым бензином. Планировал облегчить жизнь оке (так я думал тогда). В церату я лью в перемешку, 92-ой разбавляю 95-ым. Вот и тут по привычке ливанул.

Утром выезжаю на работу, в надежде на то, что все же доберусь до офиса. Но не тут-то было. Первый же светофор — ока глохнет. Вот я и исключил перегрев бензонасоса, поскольку двигатель совсем не прогрелся и под капотом было еле тепло. Думаю трындец, опять застрял на час. Как ни странно — со второй попытки она завелась, снова немного проперделась и я поехал на мойку. Специально вышел из дома почти на полтора часа раньше, поскольку хотел ополоснуть немного. Доезжаю до мойки, а точнее — докатываюсь опять, снова на ходу она глохнет в 50 метрах от мойки. Хорошо там горка, скатываюсь и прям до въезда докатываюсь. Вновь открываю капот, дергаю — ничего. Ни намека на схватывание.

Снова начинаю ковыряться, ловлю на себе взгляды людей, посещающих водные процедуры. К моему повторному удивлению, подходит мужичок, владелец Ховера джипа, предлагает помощь, говорит владел таким же транспортом когда-то, говорит доброе авто, не издевайся над ним))) идентично указал на проблемы, говорит тут кроме электрики и подвода топлива ломаться нечему. Опять я разобрал кастрюлю, проверяем искру — все в норме. На этот раз по подсказке решил я выкрутить свечи. Вытаскиваем свечи ии… Они залиты. Да и общее состояние их не радовало. Решил я взять в ближайшем магазине новые, а по пути эти протирал сухой тряпочкой. Очень обрадовало меня то, что на ВАЗ запчасти можно найти на каждом углу) необычно это для меня. Дальше удивление еще больше, отдаю свечку, указывая на то, что хотел бы приобрести подобную. Ответ от женщины на кассе — «65 рублей одна свечка будет. 4 надо?» Про себя думаю: «65 рублей — одна свечка)) лооол, дайте десять.» Но вслух произношу адекватное: «Дайте две…» Выхожу довольный, вспоминаю сколько стоят мои иридиевые свечи на церато, и гордо бегу на мойку пробовать. Открываю капот, и тут ко мне подходит владелец какого-то японского стенс аппарата (из-за тюнинга даже не опознал что это было, похоже на тойоту краун 95-го года) и предлагает помощь. Очередное удивление для меня. Вкратце рассказал историю, он поделился мнением, помог поставить свечки, завожу — полтычка — завелась!

Ну думаю, что-то очень странное происходит. Бензонасос-то вряд ли виновник. Мыть машину я уже не стал, а решил заскочить к знакомому в сервис, узнать рекомендации, принять какие-то меры. Он мне сразу сказал что с таким типом авто давно не работает, карбюраторные системы почти забыл, но раз уж я приехал — глянет.

Через 10 минут осмотра и рассказа моей истории, решено было установить рем.комплект бензонасоса. Родной БН уже отжил свое, расслоился:

Рем.комплект:

Заменили, собрали, завели — вроде неплохо.
Поехал скорее на работу и по-прежнему замечал нестабильную работу ХХ. Доехал, ладно.
На обеде вычитал в интернете про ЭМК и его влияние на ХХ, принял решение взять новый, т.к. цены на эти запчасти после церато меня не пугают. После работы в магазин, тут же и установил его.

Первые 300 метров были пройдены — думал все, переборол.
Ан нет, на светофоре опять все затарахтело.
Доехал до дома — заглохла прям на парковке. Хотя бы так. Дергаю — снова ничего, стартер крутит, намека на схватывание нет. Начинаю возиться…

Начитавшись про системы, используемые в корейских всех современных авто, и то, что у оки степень сжатия никак измениться не может, было принято решение выгонять весь 95-ый оттуда, забивая бак под завязку 92-ым. Его я привозил в бутылках на другом авто. (Позднее, вычитал на википедии вообще: Рекомендованное топливо АИ-93). Полный бак готов, потряс из стороны в сторону для пущего эффекта)).

Подходит парень, предлагает помощь — думаю ВОТ ОКА привлекающий автомобиль а! Разумеется, не отказываюсь. А подошел он не просто так. Разговорились, зовут Саша — владелец 2108 с таким же карбом. Рассказал опять же про возможные проблемы, проверили снова искру, покачали бензонасос, запуск — ничего. Предложил толкнуть. По вчерашнему успеху в этом деле, я снова не отказываюсь))) Аналогичная вчерашняя история — первый раз ничего, второй — хлопок из трубы — затарахтела, поработала 6-8 минут — заглохла. Начинаем обдумывать версии, время к сумеркам идет.

Внезапно не смогли обойти стороной «мятную оку» еще трое ребят на велосипедах. Я вообще был в шоке с этого. Мне кажется, если бы я с церато так стоял — никто не подошел бы. А возле мятной оки к вечеру стояла уже небольшая группа людей, человек 6, наверное. Каждый что-то спрашивал, интересовался. И это просто ОБЫЧНАЯ стоковая ОКА с открытым капотом. Я был просто в шоке и даже уже не унывал по поводу проблемы, мне просто понравилось отношение людей и что такие люди есть, которые могут просто сходу предложить помощь, вызвонить своих знакомых карбюраторщиков.

Восемь рук одновременно под капотом оки проводят хирургическую операцию, выискивая проблему.

Провозились до полуночи, нашли сопливый патрубок, подходящий к карбу, исправили. Выяснилось — диафрагма в БН не работает должным образом, бензин просто не доходит к карбу периодически. Опять же, приговорен БН, либо этот новый рем.комплект, либо неправильная установка и настройка всего этого. Завести удалось — ребята даже сопроводили до дома — огромный респект им, если они это прочитают. На подсосе добрались до дома.

Примерные действия на завтра определены, пусть отдыхает.

На след.день в гараже откопал БН:

Но как оказалось, диаметр трубок больше и они просто не налазят на него.
Плюнул, заказал БН Пекарь — все на д2 хвалят его. Получил, установил ии… Что вы думаете? Снова не заводится! Перелопатил половину форума по оке за 2008 год. И тут у меня щелкнуло в голове — дай-ка я бензин сам буду насосить. Взял трубку в рот, всасываю — ничего. И тут-то до меня доходит! Пытаюсь сильнее, даже страшно стало в один миг что выхлебаю там. Дай думаю в обратку, начинаю дуть — спустя огромное усилие я услышал бурление! И в баке и у себя в штанах. Топливная магистраль, да. Что-то там забилось, может старый восьмилетний бензин, может, пауки или еще чего-нибудь. Поставил ПЕКАРя — с трудом завелась, черный дым из трубы.

Начитался на том же самом форуме 2008-го года о проблемах нагрева подводящего шланга от БН к карбу. И тут решил применить термоленту, которую хотел ставить в свое время на систему холодного впуска цераты. Планы изменились и она идет на шланг подвода топлива. Как раз и протестирую.

ZoomПекарь — я его так зову… Шланги тут старые еще ZoomТут новые шланги и хомуты

Черный дым не пропал, но до карбюраторщика, которого мне посоветовал Саша, я добраться смог. С подсосом.

И теперь заключительная часть этой истории:

1. БН установлен неправильно — разумеется, я и понятия не имел про прокладки определенного размера, позволяющие регулировать поступление топлива в систему карбюратора.
2. ЭМК прежний был неплох. От нового взяли иглу, корпус оставили прежний. Не понял почему только.
3. Установили иглу ЮНИКАР-10, разобрали и полностью прочистили карбюратор.
4. Произвели ПРАВИЛЬНУЮ настройку винтами качества и количества топлива, отрегулировали обороты.

Теперь вроде все хорошо. Больше внеплановых остановок на дороге не случалось. Но за мусор в баке я все-равно переживаю…

up: Тут на подходе разварочки еще 🙂

  • Сообщений: 4

19 июня 2015, 10:27 #1 123

Вообщем ачера проехала около 200 км встала в пробке в в пробке у меня заглохла малышка движок был явно горячий. Посмотрела на бензонасос, вообщем бензин он не подкачивал на тросу доехала до магазина купила бензонасос новый, это было минут через сорок, поставила- прокачала газульку машинка завелась, отьезжаю км два остановилась прошло минут 15 завожу, завелась со второго раза, до дома 5 км проехала 500 м заглохла движок вырубился без чихания и дергания просто вырубился загорелись приборные лампочки машина в отказ не заводится. Через минут пять тыркания зпжигания и педали газа завелась с звенящем гудящем звуком на подсосе, проехала пять км остановилась и не завелась. все последующие разы заводилась только с полностью выжатой педалью газа а если без подсоса машина глохла через минуты полторы. был звенящий звук от глушителя скорее всего. Сегодня утром холодный движок завелся как ни в чем не бывала проехалась по гаражам останоаилась завелась все нормпльно. Я хз что менять нужно и как быть 😕

  • Сообщений: 14105
  • ЗАЗ 965

19 июня 2015, 10:40 #2 123

Привести привод бензонасоса в норму-это раз. Второе-в жару бензонасосы имеют свойство отказывать, причина тому разное температурное расширение пластинчатых клапанов в насосе их седел. Лечится обточкой клапанов. Как полумера-мокрая тряпка обмотанная на насос. Если же с системой питания все впорядке, проверяем систему зажигания, а имеено-датчик холла в трамблере, катушку зажигания/кстати отлично подходят модульные катушки от змз 406/ ну и коммутатор

  • Сообщений: 4

19 июня 2015, 11:15 #3 123

Я в жару от 25 до 38 градусов ездила из мск в казань в казани было 38 , 2000км туда обратно , не одной поломки все было круто, заводилась всегда с пол тычка в пробках стояла часами на жаре тоже было все отлично.

  • Сообщений: 14105
  • ЗАЗ 965

19 июня 2015, 11:18 #4 123

Ничто не вечно под луной

  • Сообщений: 4

19 июня 2015, 11:22 #5 123

Малой13, 19 июня 2015, 11:18, #4

Ничто не вечно под луной

Так заменили же бензонасос, значит в чем то другом проблема , бензин все равно плохо поступает, точнее когда поступает когда нет, как то не понятно

  • Сообщений: 14105
  • ЗАЗ 965

19 июня 2015, 11:25 #6 123

79858817475, 19 июня 2015, 11:22, #5

Так заменили же бензонасос, значит в чем то другом проблема , бензин все равно плохо поступает, точнее когда поступает когда нет, как то не понятно

50‰ запчастей идёт брак. Заменили это хорошо, но привод насоса нужно бы отревизировать на наличие износа и выступание толкателя.

  • Сообщений: 3525
  • Откуда: Саратов
  • ЗиЛ 5301 Бычок

19 июня 2015, 11:30 #7 123

крышку бензобака попробовать открыть

  • Сообщений: 2964
  • Ока СеАз 11113

19 июня 2015, 11:35 #8 123

Малой13, 19 июня 2015, 11:25, #6

50‰ запчастей идёт брак. Заменили это хорошо, но привод насоса нужно бы отревизировать на наличие износа и выступание толкателя.

Абсолютно согласен,была точно такая же бяка,проверил выступание штока привода насоса- даже при всех убраных прокладках недостаточно. Купил новый шток,по сравнению со старым оказался на 3,5 мм длинее(машине более100 тыс.пробега).Поставил,отрегулировал выступание и все ОК!!Даже в 30 град.жары и в пробках-нон прОблем.

  • Сообщений: 4

19 июня 2015, 11:42 #9 123

Я меняла на оковский бензонасос, слышала что ставят пекар и очень хвалят,что скажете про него?

  • Сообщений: 14105
  • ЗАЗ 965

19 июня 2015, 11:48 #10 123

По моим сугоболичным наблюдениям отказывают они ничуть не меньше даазовских

  • Сообщений: 2964
  • Ока СеАз 11113

19 июня 2015, 11:54 #11 123

Что Пекар,что классический(на Оку восьмерочный подходит)-не увидел большой(ну практически никакой) разницы,ставил и тот и другой.

Какой бензонасос подходит на оку

На Оковских форумах не один раз дискуссировалась установка инжектора на карбюраторный движок Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до разума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до мозга мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходчиками в этом вопросе, понятно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, может быть такие примеры работ есть в вебе либо на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, создатель желал установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а потом и Оки уже не стало.

Железяки лежали для себя, лежали, и на их появился желающий. Скажу сходу, помощи в постройке мотора на форумах не находили и за другими не подглядывали, не просили никого дать подсказку либо посодействовать. В общем-то, мудрить особо-то и не нужно, что необходимо сделать — издавна понятно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и изготовлены без оглядки на кого-то.

Вот таковой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вынули карбюраторный движок, промыли моторный отдел, оклеили вибропластом. Коробку кто-то чинил, текли сальники приводов — поменяли.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано неоднократно в ранешних отчётах и повторятся не любопытно. Кратко — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки остывания поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Смотрите:

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, длительно правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — 1-ый вариант), в конечном итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Сначала отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой расположили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр узкой чистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким макаром, у нас остался заводской заборник горючего, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новейшую от Самары. Рампа — дюралевая, с регулятором давления. Ресивер — достаточно огромного объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, отрезно-сварные от инжекторной Самары.

Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.

Поменяли трос газа, выбросили трос подсоса.

Денек работы электрика, и в конечном итоге — свершилась свадьба 2-ух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса перевоплотился в лампочку Check Engine.

Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).

А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.

Устанавливаю электро бензонасос и т.д в оку «КАВКАЗИЮ»

В СЛЕДУЮЩЕМ видео на днях поговорим не много о переделке ОКИ карбюраторной в инжекторную ! я в instagram .

Замена бензонасоса на Оке ВАЗ 1111

Чем занять себя в выходной день? Ну конечно же пойти в гараж. Там всегда очень много дел. Видео о том как.

Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.

Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.

Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.

Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.

В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.

Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.

Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор простреливал и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль карбюраторного Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели верха. Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.

Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило не мерять ВСХ сразу после капремонта и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).

Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом городском диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.

Обновление: 29 июня 2013 г.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар

Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

>Рекомендованные сообщения