Тест драйв мустанг

Mechaniker ›
Блог ›
Тест-Драйв и Видео-Обзор Форд Мустанг 1965

Среди серийных машин найдется не так уж много моделей, которые могут похвастать такой же всемирной известностью, которую получил Ford Mustang. С первого и до нынешнего поколения этот культовый спорткар остается предметом обожания и мечтой миллионов людей. Почему? Давайте разберемся:

Подведем итоги и разберем машину по ряду критериев:

1. Историческое значение.
В США Mustang был «спорткаром для бедных»: комфортным и красивым, надежным и доступным (базовая цена машины составляла порядка 2500 долларов при средней зарплате квалифицированного сотрудника в то время 300-350 долларов), поэтому и продавался весьма успешно. Для своего времени машина не только обладала элегантным внешним видом, но и стала знаковой, именно по мотивам «Дикой лошадки» формируются силуэты таких машин, как Mercury Cougar, Chevrolet Camaro и др.
Оценка 10.

2. Технический уровень
Первые автомобили, выпускавшиеся до 1966 года, предлагались с кузовами купе, фастбэк и кабриолет с колесной базой 2740 мм.
С технической точки зрения же, откровением автомобиль не был. Базовый двигатель представлял собой хорошо известный в США шестицилиндровый силовой агрегат от Ford Falcon, расточенный до 170 кубических дюймов (~2,8 л.), он агрегировался с трёхступенчатыми механическими или двух- и трёхступенчатыми автоматическими КПП. Передняя подвеска была в целом позаимствована у того же «Фолкена» и конструктивно представляла собой промежуточный вариант между «свечной» подвеской McPherson и обычной параллелограмной на двух попречных рычагах, в такой конструкции аммортизаторная стойка с пружиной была вынесена из пространства между рычагами и располагалась над верхним рычагом, такая подвеска была немного компактнее, чем обычная параллелограмная, высвобождая место для больших двигателей V8.
В виде опций были доступны три 289-х двигателя V8 (4.7 литра), мощностью от 200 до 271 л.с.
Стабилизатор поперечной устойчивости предлагался как опция. Задняя подвеска была зависимой, с продольными полуэллиптическими рессорами и жёсткой балкой ведущего моста. Тормоза в базе были барабанными на всех колёсах, вакуумный усилитель предлагался как опция. Довершал картину червячный рулевой механизм.

В апреле 1965 года покупателям предложили пакет GT, в него входили: настроенная подвеска, более чёткое рулевое управление, передние дисковые тормоза, сдвоенная выпускная система и особая окраска кузова.

За технику ставлю 7 баллов.

3. Качество и надежность автомобиля
Чтобы машина не стала для Вас лотереей: может попасться замечательный живой вариант, а может экземпляр «гаражного» ремонта (такие негритянские или мексиканские варианты самые дешевые, из-за низкой цены часто привлекают покупателей по обе стороны океана, поэтому поговорка «дешевый сыр в мышеловке» не теряет своей актуальности), который будет сыпаться и требовать внимания и ресурсов – рекомендую внимательно отнестись к покупке.
Хорошо подготовленный и настроенный автомобиль не доставляет существенных хлопот и позволяет участвовать в любых ретро-мероприятиях олдтаймеров, эксплуатировать в качестве машины выходного дня или принимать участие длительных автопробегах, заслуживает 8 баллов.

4. Стиль и удобство
Классический Ford Mustang сегодня для многих автомобиль мечты, мачо уличного стиля. Таков образ этого мужского и мощного легендарного автомобиля, который был назван в честь истребителя P-51 Mustang во Второй мировой войне.
Спортивное купе отличалось необычными для Америки формами, в которых прослеживались итальянские мотивы и чувствовалась рука именитых мастеров из Турина, однако о сотрудничестве с кузовными ателье тогда предпочитали не сообщать покупателям.
В плане удобства откровений от архаичной конструкции ждать не стоит, личное впечатление как эксперта — едет машина на уровне заводских догонялок в кузове ГАЗ 24 (2424 и 2434 — советская Волга с мотором V-8 от Чайки).
По совокупности оценю в 7 баллов.

5. Редкость
9 марта 1964 года первый Ford Mustang сошел с заводского конвейера и принес компании Форд поразительный успех. В первую неделю, после его выпуска в продажу, было получено около 4 миллионов заявок на новый автомобиль. Однако, особым шиком в 60е годы считалась сине-белая модификация Mustang Shelby GT-350 с двигателем V8 мощностью 306 л. с. Ее авторство принадлежит автоконструктору и гонщику «Формулы-1» Кэрроллу Шелби, создавшему спустя два года GT 500 с семилитровым двигателем V8 мощностью 335 л. с., ради установки которого пришлось специально удлинять моторный отсек. Весной 1968 года обе машины Шелби, GT-350 и GT-500, были переименованы в Ford Mustang Shelby Cobra, который получила еще одну вариацию кузова — кабриолет. Сегодня редкие модификации Форд представляют немалую ценность, а стоимость коллекционных вариантов легко преодолевает отметку в 1 млн долларов.
Заслуженно — оценка 4.

6. Покупка
Два варианта: поиск на местном рынке либо покупка автомобиля из США/Европы, с последующим ввозом и оформлением.
При выборе машины в РФ отнеситесь крайне внимательно к документам, сверьте номера агрегатов и таблички. В случае сомнений стоит вызвать криминалиста. Спешка может свести на нет все затраты и привести к штрафстоянке и различным неприятностям.
Покупка машины из Европы в целом проблем не составляет, срок «под ключ» от 10 рабочих дней на доставку и урегулирование всех бюрократических нюансов.
Пример и пошаговая стратегия по ввозу Американской машины из Европы:
www.drive2.ru/b/494499858107859349/

При поиске машины стоит учитывать размер таможенной пошлины, за мотор 4.7 литра составит порядка 27.000 евро.

Ставлю 5 баллов.

7. Доступность запасных частей и сложность ремонта
Высокая унификация деталей с другими американскими автомобилями, а также огромный объем выпуска машин и запасных частей делает поиск деталей и компонентов для автомобиля Форд Мустанг достаточно простым. Единственно стоит учитывать, что чаще всего детали придется заказывать из США (или Европы, да там тоже есть масса профильных магазинов), поэтому учитывайте срок на доставку деталей.
Благодаря простоте конструкции, распространенности литературы (в основном на английском) и удобстве расположения агрегатов ремонт классического Форд выполняется достаточно легко, ставлю заслуженные 7 баллов.

8. Эксплуатационные затраты.
Для ухоженной машины при регулярной эксплуатации (несколько раз в неделю), заглядывать в сервис или проводить мелкий самостоятельный ремонт приходится примерно 1 раз в месяц.
По сранению с Европейскими машинами этих же лет (Мерседес Пагода, Порше 911 и др) надежность ниже.
Однако это компенсируется ценами на детали — существенно ниже чем для Европейских машин.
Карбюратор Holley или Edelbrock стоит в США от 500 долларов (в заивисомти от модификации), комплект оригинальных дисков 14 дюймовых обойдется в 2000 долларов (новодел из Поднебесной существенно дешевле).

Поэтому оценка 6 баллов.

9. Ликвидность на рынке
Машина имеет безусловную культурную и историческую ценность, однако коллекционной не является, поэтому при покупке классического Мустанга, затраченные средства скорей всего (если не изменится законодательство и не отменят таможенные пошлины) удастся вернуть при последующей продаже, однако стоимость автомобиля не вырастет.
Ставлю 5 баллов.

10. Удовольствие за рулем
Любители американских машин Форда Мустанг ценят по достоинству – ведь это способность мыслить нестандартно и свидетельство определенного вкуса. Большой, популярный, несущий в себе массу удовольствия для миллионов поклонников Ford Mustang несмотря на некоторые недостатки сохраняет звание консерватора среди автомобилей в этом тесте. Если Вы задумываетесь о практичности и комфорте — это не Ваш вариант, олдтаймер будет скучен на тех дорогах, где нужно получить удовольствие от лихого вождения, но и недостаточно шокирующе комфортнен в любом другом месте.
В остальных случаях классический американский олдтаймер предоставит вам все, что только можно пожелать от автомобиля.

Подведу итоги:
Автомобиль «Форд Мустанг» был настолько удачной разработкой для своего времени, что даже основал в автомобилестроении свой класс — пони-кар. Это когда фактура и дизайн свидетельствуют, говорят и даже «кричат» о принадлежности данного авто к спортивным автомашинам, а двигатель это не подтверждает. Вот и получается не скаковая лошадь, а элегантный пони.
Автомашина, что седан, что кабриолет, действительно придется по вкусу любителям классических автомобилей, а приемлемая цена (среди зарубежных олдтаймеров) и доступность деталей позволят получать удовольствие от эксплуатации.

Фотографии Автомобиля:

Полный размер

Форд Мустанг 1965 год выпуска

Полный размер

Ford Mustang 1965

Полный размер

Рабочее место водителя: приборная панель и руль

Полный размер

интерьер салона Форд Мустанг

Полный размер

Моторный отсек Форд мустанг, двигатель V8

Полный размер

Передняя оптика и бампер

Полный размер

Эмблема Форд Мустанг

Полный размер

Шильдик означает самый мощный для своего времени мотор Полный размерфастбэк — один из самых элегентных кузовов. Полный размерзеркало заднего вида, Ford Mustang classic

Короткий обзор автомобиля в Инстаграм:

Подписывайтесь на канал, www.youtube.com/antiqcar
Следите за публикациями в Инстаграм, www.instagram.com/antiqcar/

За организацию фото и видео-съемки благодарю администрацию Парка Яхрома (yahroma-park.ru/).

Полный размерТест-Драйв на полигоне в г. Яхрома>Тест драйв Ford Mustang – «Средство от скуки (Shelby GT500)»

“Shelby GT500” – особый взгляд на “Ford Mustang”

Модели “Ford Mustang”, доработанные в стенах фирмы “Shelby Automobilies”, популярны во всем мире уже четыре десятка лет. Последнее поколение спортивных купе способно выдать 540 лошадиных сил и разменять 100 км/ч менее чем за пять секунд.

МЕНЯ ждал настоящий драйв. По крайней мере так показалось, когда мы подъехали к судейской вышке овального трека “Las Vegas Motor Speedway”. А когда через несколько минут поставил подпись под словами типа “в моей смерти прошу винить только меня”, я уже был уверен, что острые ощущения мне гарантированы. Беспокоило лишь одно – каким образом я буду кидать “Мустанга” вправо-влево, если двигаться мне придется по скоростному овалу с наклоном 20 градусов? Но тут ко мне подошел парень с американской улыбкой и в кепке с изображением кобры:

– Не волнуйся. Пройдя инструктаж, поедешь на обычный трек, расположенный внутри овала, с левыми и правыми поворотами, как у вас, в Европе.

Я вздохнул с облегчением. Так-то оно привычней будет. И для меня, и для автомобиля. Ведь “Ford Mustang Shelby GT500” предназначен для дорог общего пользования.

От серийного “Мустанга” “Shelby GT 500” отличается харизматичным воздухозаборником над решеткой радиатора; двумя широкими полосами, идущими поверх кузова от носа до зада; алюминиевым капотом с отверстием для отвода горячего воздуха и другим бампером.

Внутри изменений не так много: более спортивная форма кожаных сидений с двумя белыми полосами, набалдашник ручки управления шестиступенчатой “механикой” напоминает бильярдный шар, а на порогах вместо слова “Mustang” на алюминиевой накладке выгравировано “SVT”. Дело в том, что в доработке современной версии “GT500” непосредственное участие принимало спортивное отделение “Форда” “Special Vehicle Team” (SVT), специалисты которого готовят боевые “Фокусы”, а теперь уже и “Фиесты” для чемпионата мира по ралли.

…И вот один из гуру фирмы SVT, Йос Капито, приглашает меня за руль.

Последнее предупреждение

Как и все последние фордовские модели, “Shelby GT500” оснащен развлекательно-коммуникационной системой “Ford SYNC”.

На рычаге “коробки” – шар в стиле “Shelby GT500” сорокалетней давности…

ДИКИЙ рев, раздавшийся из-под капота, едва я нажал на газ, стал первым мне предупреждением. Ведь если на серийном “Мустанге” установлен 315-сильный двигатель V8 объемом 4,6 л (в версии “GT” – новый пятилитровый мотор в 412 л.с.), то под эту алюминиевую крышку от “Shelby GT500” загнали “табун” в 540 “лошадей”. Такую мощь выдает новый V-образный восьмицилиндровый мотор объемом 5,4 л, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и оснащенный нагнетателем “Eaton”. Двигатель способен выдать 690 Нм крутящего момента при 4.500 об/мин и разогнать “Мустанг” до 100 км/ч за 4,9 с. Этому способствует и великолепно подобранная шестиступенчатая механическая “коробка” и более ”короткий” редуктор заднего моста.

Чтобы удержать такой автомобиль на дороге, пришлось заменить пружины и амортизаторы подвесок на более жесткие и установить дополнительные тяги на ведущий мост для уменьшения продольных и поперечных колебаний, а передний стабилизатор сделать мягче во избежание выраженной недостаточной поворачиваемости. Что ни говори, а 58% из 1.854 кг веса машины сконцентрировано на передней оси.

Тем не менее уже с первых метров ощущаешь строптивый характер “GT500”. В затяжном вираже задняя ось уходит наружу, стоит только чуть резче придавить газ и дать стрелке тахометра преодолеть отметку в 2.500 об/мин. По ощущениям значительная доля крутящего момента проявляется уже при этом диапазоне оборотов двигателя.

Похоже, зная это, специалисты из SVT настроили систему стабилизации таким образом, чтобы после определенного угла заноса или сноса она тут же вступала в действие, даже будучи в отключенном состоянии. Как только корма машины уходит в сторону на чуть больший угол, чем положено, чувствуешь, как электроника подтормаживает колеса.

На руле и кожаных сиденьях красуется кобра – фирменный знак “Shelby Automobilies”.

Тормоза от “Brembo” работают отменно. Но после эффективного замедления на дуге поворота тяжелый нос начинает сносить, и мне приходится подруливать, благо инженеры сделали рулевое управление более точным, и контролировать машину не так сложно. Но грубых ошибок “Мустанг” с символикой “кобры ” все равно не прощает. На выходе из поворота уже задний мост идет в занос. Бережно работая педалью газа и рулем, можно скользить на выходе из виража всеми четырьмя колесами, пока не вступят в дело электронные “ошейники”. Представляю, как было бы весело ездить на таком автомобиле, не будь в нем системы стабилизации!

Почти всю трассу я проезжал на второй передаче, выкручивая мотор до 6.000 об/мин и пытаясь контролировать занос на выходе из каждого виража. Местами включал третью, но она казалась чересчур длинной для трека с закрученными поворотами и короткими прямыми.

Вместо положенного одного заезда по три круга я проехал заезда четыре, а потом уступил место Йосу Капито, а сам сел рядом. К моему удивлению, почти всю трассу мы прошли на третьей передаче, причем Йос удерживал стрелку тахометра в пределах 4.000 об/мин.

– Почему не крутите выше? – поинтересовался я.

– Так машина едет плавнее. Быстро, но без внезапных заносов, – прокомментировал специалист.

“Но так ведь скучно!” – подумал я. Настоящих мустангов когда-то уважали именно за дикий норов: чуть зазевался, и он сбросил тебя со своей спины…

Краткая техническая характеристика “Ford Mustang Shelby GT500“
Габаритные размеры	477,8х187,7х141,2 см
Снаряженная масса	1.854 кг
Двигатель	V8, 5.400 куб. см, с мех. компрессором
Мощность	540 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент	690 Нм при 4.500 об/мин
Коробка передач	6-ст., механич.
Тип привода	задний
Максимальная скорость	315 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	4,9 с
Средний расход топлива	16 л/100 км
Запас топлива	65 л

Автор Вадим ОВСЯНКИН Издание Клаксон №4 2010 год Фото фото “Ford”

Новый Ford Mustang 2013 года подвергся некоторым изменениям

Форд мустанг – американский автомобиль, в котором каждый, кто за рулем, выглядит круто.

Ford Mustang 2013 обладает полностью обновленным передком с новым носом и выглядит более агрессивно. Именно решетка придает автомобилю угрожающий вид.

Если посмотреть на автомобиль сбоку, то видно, что теперь нет того черного пластика, который очень не радовал покупателей. Теперь во все модели Ford Mustang идут раскрашенные пороги. Также можно подобрать колеса на любой вкус, для покупателей доступны 12 вариантов колес на выбор.

Еще одна интересная фишка – когда в темное время суток открываешь машину, то видишь под зеркалами проекцию лошади.

Что касается салона, то он особо не изменился, остался знакомым и привычным для мустанга. Руль обтянут кожей, отлично выглядит и является стандартом для всех моделей. LCD дисплей отлично смотрится, сиденья достаточно дорого выглядят, да и сделаны они из качественных материалов, поэтому они очень удобные и комфортные.

Между тахометром и спидометром расположен дисплей 4.1 дюйма, который в очень удобной форме показывает все необходимые данные, такие как расход топлива, время в пути, сколько километров проехали, и т.д. В общем, этот бортовой компьютер очень удобно расположен и его всегда здорово видно.

Силовой агрегат новых Форд Мустангов (5-ти литровый V8) стал слегка мощнее и вырабатывает 420 л.с, что на 8 лошадок больше чем модель 2012 года. Зато теперь распределение этих лошадей улучшилось – каждая лошадиная сила идет на тягу, поэтому авто новый форд мустанг стал быстрее. Когда жмешь газ в пол, то машины издает такой звук, что как будто наступил армагедон, это свойственно для американских автомобилей Мустанг.

Разгоняется Ford Mustang 2013 за 4,4 секунды до сотни. Коробка передач идет механическая и автоматическая 6-ти ступенчатая. Вес Мустанга составляет 1641 кг, что достаточно не много, и именно такой вес серьезно влияет на ускорение и торможение данной машины.

Из недостатков – это слабые тормоза, подвеска тугая, управление, но здесь есть задний привод, поэтому на этом автомобиле можно здорово подрифтить. Чтобы сделать тормоза более хваткими, у Ford есть решение — комплект Track Package, в который входит более серьезная тормозная система.

Новый такой Мустанг можно купить всего за 2 200 000 рублей, что относительно не дорого.

Поделитесь в социальных сетях

Уверенно держим дорогу на кабриолете и купе Ford Mustang

Лёгкая дверь Мустанга открывает полвека культуры, мало изученной жителями одной шестой части суши. «Деды жгли» — напоминает алюминиевая табличка «Since 1964» на передней панели. С 1964 года. Правда, часть этого наследия сам Ford не любит: времена бывали смутные. И всё же новый Mustang хочется изучать не спеша: смакуя стилистические аналогии, сверяясь с примечаниями, возвращаясь к старым ролям от «Мужчины и женщины» и «Буллита» до «Угнать за 60 секунд». Но нужно быстро схватить брелок и запустить кнопкой «турбочетвёрку»… Турбо-что?

Современная многорычажка вместо архаичного заднего моста сделала Ford собранным и цепким. Раньше любая неровность заставала его врасплох: зависимая подвеска панически брыкалась, требуя руля. Этот Mustang по-европейски спокоен на мелочах и лишь тактично покачивается.

Четыре цилиндра для Мустанга не новость: в 1970–1990-х базовым для пони-кара был «атмосферник» 2.3, а SVO третьего поколения оснащался наддувной «четвёркой» того же объёма. Сегодня передовой EcoBoost 2.3 развивает 314–317 л.с., больше, чем начальный V6 3.7 для американского рынка, известный по Мустангу предыдущего поколения. Прежде я ездил только на восьмицилиндровых Мустангах: то был Mach 1 1972 года (почти как у героя Тоби Халицки) и GT 2009-го. На удивление, вдвое меньший мотор срывает 1700-килограммовый кабриолет с места и легко уносит на автобан. То есть до 2000 об/мин присутствует малозаметная заминка, но дальше — ровный и сочный разгон.

Интерьер уступает по качеству европейским Фордам, но стиль соблюдён, а огрехи сборки не вызывают дискомфорта. Не забывайте: в США Mustang стоит $23 800 — дороже седана Fusion, но дешевле кроссовера Escape и компактвэна C-Max.

На слух EcoBoost воспринимается так, как и должна восприниматься наддувная «четвёрка». Голос не лишён толики благородства и далёк от звуков дворового тюнинга… Сто двадцать — и, кажется, ветер дует отовсюду, попадая и в лоб, и на плечи и в подмышки. Все боковые стёкла подняты, но я чувствую, что теряю волосы. Сто сорок! Капот полощется, будто знамя на ветру: лист «крылатого» металла рвётся в воздух, подпрыгивая вверх-вниз на добрый сантиметр. Кажется, авиационный термин Ground speed на спидометре — не просто дань памяти поршневому истребителю P-51 Mustang.

На ходу крыша не складывается. Трансформация занимает секунд семь, но автоматизирован процесс не полностью: кнопку электропривода нужно держать и зафиксировать поднятый верх механическим замком над головой.

Сворачиваем с автобана — и Mustang попадает в свою стихию. Весна на баварских ландштрассе пахнет сельским хозяйством. Открытый автомобиль черпает из воздуха органику и распыляет нервное бурчание турбомотора. «Автоматов» на европейской презентации не было, но какое же забытое удовольствие — петлять по узкой дорожке, щёлкать передачи коротким рычагом «механики», разрывать поток тяги туговатой педалью сцепления и снова прикладывать усилие к подвесному акселератору. Процесс.

Кузов стал на 28% жёстче, чем у Мустанга предыдущего поколения. С турбомотором 2.3 на переднюю ось приходится 53% массы. У Мустанга GT развесовка не изменилась — 54:46.

Кайф! В поворотах на высокой скорости кабриолет живо реагирует на динамическое изменение развесовки и наконец-то стоит на траектории, если попадаются неровности. Покойся с миром, задний мост! Да здравствует многорычажка! Что-то олдскульное всё же осталось. При интенсивном ускорении или замедлении чуть вздрагивает руль, и этот импульс как бы пронзает податливый открытый кузов по диагонали. Жёсткое купе GT с мотором V8 так не вибрирует, но на руле всё равно сохраняется ощущение некой излишней свободы передней подвески. Словно настройки амортизаторов не находятся в гармонии с инерцией тяжёлого мотора.

В базовой версии комплекс SYNC 2 с голосовым управлением имеет монохромный экран. За доплату (1200 евро в Европе) — восьмидюймовый цветной тачскрин с медленным откликом. Гравировка «Powered by Microsoft» не радует. Зато в навигацию вшиты путеводители Michelin.

Пятилитровое купе — атмосферный солист с диапазоном рыка в три октавы. Носиться сломя голову не обязательно: хватает коротких прострелов, во время которых мотор на каждой передаче успевает перейти от баса к дисканту и обратно. Даже избалованные авторедкостями баварские пешеходы оборачиваются и поднимают вверх большой палец. Между тем динамика восьмицилиндрового Мустанга не так уж сильно отличается от той, что демонстрирует кабриолет с Экобустом. Лишние сто сил легко спустить в гудок. То есть в дым.

Mustang попадёт в 110 стран! До сих пор объёмы экспорта были невелики: с 1964 года за пределами Северной Америки реализована 161 тысяча машин. Европа должна обеспечить 10% мировых продаж Мустанга — примерно 10–15 тысяч машин в год. В России он — не раньше 2016-го, но с какими двигателями и почём, неизвестно.

У GT есть даже специальная функция Line Lock, зажимающая контур передних тормозов. Активировал, топнул разок по средней педали — и газуй, дыми, машина не тронется с места. По идее, это для прогрева задних шин на дрэге. Но с дорожными шинами речь идёт о полной прожарке. Есть у Мустанга и лонч-контроль, правда, только для «механики». Давить нужно одновременно на акселератор и педаль сцепления — электроника удержит обороты в диапазоне 3000–4500 об/мин. Бросаем сцепление — и Mustang с помощью антипробуксовки старается максимально эффективно ускориться.

Настройки управляющей электроники отображаются на приборной панели. Кнопками на руле можно проложить дорогу к приложениям Track Apps или сменить цвет подсветки на один из предустановленных либо созданных собственноручно, по значениям RGB.

Как быстро? Заглянем в приложения Track Apps. На приборную панель можно вывести секундомер, автоматически фиксирующий время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или прохождение четверти мили. Компьютер позволяет изучить перегрузки, узнать давление масла и наддува, температуру головки блока цилиндров или воздуха на впуске, даже состав топливо-воздушной смеси. А в конце ещё и замерит тормозной путь…

Несмотря на то, что Ford демонстрировал разгон до сотни за 4,8 с в фирменном видео, мне лонч-контроль не помог выполнить норматив быстрее, чем за 6,5 с. Я перепробовал разные варианты, но то ли шины плохо прогрел, то ли переключался не вовремя… Словом, тренироваться надо! Благо привод сцепления настроен хорошо, хотя владельцу Фокуса покажется тугим. Для старта со второй передачи не требуется виртуозной игры педалью. Кстати, пусть тахометр и размечен до 8000 об/мин, отсечка срабатывает строго на семи тысячах.

Как подсказывает видео (включите субтитры!), по пути от утверждённой дизайн-модели до товарной машины тумблеры слегка поменялись. Крайний правый переключает ездовые режимы. Normal, Sport+, Track и Snow/Wet отличаются программами ESC, «автомата», усилителя руля и акселератора. Разницы в настройке дросселя между «спорт-плюсом» и «треком» я не заметил.

Настройки электроусилителя руля меняются отдельной кнопкой: на выбор — Normal, Sport и Comfort. Уточнять их лучше после установки общего режима, которому подчиняются силовой агрегат и системы безопасности. Например, если включить Sport+ или Track, то усилитель перейдёт в Sport, но мне больше понравилось сочетание «спорт-плюса» с «комфортным» рулём. Точность не страдает, и даже на скорости за двести Mustang вести легко.

Sport — это лишнее усилие на баранке и искусственный «ноль», притом не мешающий рулю болтаться в пределах пары градусов. Хорошо, что это не влияет на траекторию. Помнится, «пятый» Mustang с задней зависимой подвеской о такой стабильности только мечтал. После 120 км/ч та машина плавала по дороге из стороны в сторону, что заправский уазик.

Со сменой поколений Mustang не стал легче. «Шестое» купе GT с «механикой» весит 1720 кг, а «пятое» — 1641. «Автомат» добавляет к снаряжённой массе ещё 12 кг. Замедляется потяжелевший Ford эффективно, без перегрева тормозов: и на автобанах, и на двухполосках.

Перетяжелённый руль на обычной дороге мешает веселью. Ведь вызвать занос на GT — как две шины об асфальт. С визгом проходятся даже тесные круговые развязки. Только успевай отлавливать. Рявкнул мотором — вильнул на входе, топнул ещё по педали — вильнул на выходе. Система стабилизации и механическая блокировка дифференциала позволяют скользить так, чтобы не улететь носом в центральную клумбу. Однако отклики на газ, точность которых важна для дрифта, не мгновенны. Даже с «механикой» огромный мотор реагирует на педаль с ленцой. Вряд ли «автомат» обеспечит им лучшую связь.

При росте 174 см я сажусь сзади «сам за собой» с запасом в пару сантиметров, хотя с поднятым верхом голова почти упирается в стекло. Большие отверстия над механизмом крыши, по словам инженеров, можно укрыть специальными накладками, которые нужно возить с собой.

Однократным щелчком тумблера на консоли электронный ошейник лишь ослабляется. Индикация OFF — неправда. Для полного отключения системы ESC нужно разовое нажатие в течение пяти секунд. Но и это не панацея: например, при разгоне с места «в пол» в режиме Track отключённая якобы противобуксовочная система всё равно вмешается, даже если лонч-контроль не задействован.

Турбомотор на кабриолете или атмосферная «восьмёрка» на купе — оба двигателя очень тяговиты, что здорово упрощает общение с механической коробкой. Коэффициент аэродинамического сопротивления для различных версий составляет 0,29–0,31.

Несмотря на злобный рык и дым из-под копыт, Mustang в моём понимании — большая игрушка. Сами фордовцы говорят так: «Он не только just for fun, можно и погонять». Но зачем? Это именно GT, гран-туризмо, а не спорткар. Плотная подвеска не вытряхивает из мягких сидений, шум двигателя в закрытом салоне не напрягает, а с медиасистемой можно поговорить по душам: скомандовать играть lossless-музыку или проложить маршрут в ближайший мишленовский ресторан. Радость жизни доступна четверым: на втором ряду без стеснения поместятся двое пассажиров среднего роста.

Сзади в кабриолете чуть больше пространства и над головой, и в ногах, но меньше в плечах из-за механизма крыши.

Передние кресла и вовсе безупречны: что стандартные, что ковши за доплату в 1300 евро. В меру мягкие, отлично фиксируют тело. Ещё за 600 евро в сиденьях появятся и обогрев, и вентиляция. Посадка кажется неожиданно высокой для спорткара — будто в обычной легковушке сидишь. Но главный инженер Мустанга Карл Видманн настаивает: так надо для обзорности. Действительно, две чудом выжившие в Германии ямы на маршруте видны издалека. Слегка мешает высокое продольное ребро капота, но уж лучше так, чем как в Мустанге 1972-го, где циклопический капот начинался на уровне глаз и плавно переходил в небо…

Главный инженер Карл Видманн пошёл изучать инженерию в университет Мичигана, мечтая проектировать Мустанги. За 24 года в компании он строил и Таурусы, и седаны Crown Victoria, но именно о пони-каре рассказывает с огнём в глазах. «Какой ещё ветрозащитный экран? Вы лучше заметьте, как секции в фарах напоминают «жабры» на задней стойке классического Мустанга!»

Однако если вы, господин Видманн, всерьёз заботились об обзорности, как же согласовали такие зеркала? Маленькие, неудобной формы, с большим искажающим сектором. Оказывается, во всём виноваты китайцы. На Мустангах бывает два вида зеркал: американские и предназначенные для остальных рынков. Так вот второй вариант подгоняется под стандарты Китая, самого большого экспортного рынка. А там в техтребованиях прописаны и размеры корпуса, и параметры выпуклой части. Есть, впрочем, у этих зеркал и своя изюминка: в темноте встроенные светодиоды проецируют на асфальт белых мустангов…

Тут впервые бесключевой доступ. Багажник открывается кнопкой из салона. Спинка заднего сиденья складывается почти в горизонталь, но крышка отсека ради чистоты силуэта короткая — поклажу иногда проще грузить через салон.

По нашу сторону Атлантики Мустанги оснащены лучше, чем в Америке. Тормоза мощнее, блокировка злее, короче главная передача, иная приборная панель, обивка дверей, цветная строчка сидений. За доплату — отделка «премиальной» кожей, никелированные колёсные диски, задние датчики парковки (400 евро), хромированные оконные рамки для купе… В числе конкурентов Ford называет кого угодно: от Audi A5 до Porsche. Одни, мол, близки ценой, другие мощностью — но V8 c «механикой» предлагает только Mustang. Но, позвольте, а как же извечный соперник? И в Европе, и в России продаётся Chevrolet Camaro со схожим набором моторов, трансмиссий и кузовов. Игнорировать его можно, только пока не определена стратегия в отношении нового Camaro.

В Европе цены на Mustang 2.3 начинаются с 35 000 евро (кабриолет на 4000 дороже), на GT — от 40 000. Столько же просят за Camaro V8 6.2. Российские цены на Camaro V8 сложно взять за ориентир, поскольку дилерский диапазон варьируется от 3,7 млн рублей до 6,6 млн.

С точки зрения американцев, «шестой» Mustang с независимой задней подвеской — это технологический прорыв, взлёт в стратосферу. Но на дорогах Европы он по-прежнему воспринимается несколько старомодно. Американцы бережно обращаются с тем хорошим, что есть в традиции Мустанга. Осторожно шлифуют недостатки, что-то даже превращая в достоинства. Не сказать, чтобы Mustang стал рафинированным, но машина эффектная, быстрая, комфортабельная и годится на каждый день. А тем, кто заскучал по неотёсанной американщине, — прямиком в раздел «История».

Паспортные данные

Ford Mustang	2.3 EcoBoost	5.0 Ti-VCT V8
Кузов
Тип кузова	кабриолет	купе
Число дверей/мест	2/4	2/4
Длина, мм	4784	4784
Ширина, мм	1916	1916
Высота, мм	1394	1381
Колёсная база, мм	2720	2720
Колея передняя/задняя, мм	1582/1655	1582/1655
Снаряжённая масса, кг	1715	1720
Полная масса, кг	нет данных	нет данных
Объём багажника, л	332	408
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	8, V-образно
Число клапанов	16	32
Рабочий объём, см³	2300	4951
Макс. мощность, л.с./об/мин	314–317/5500*	418–421/6500*
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	424–434/3000*	524–530/4250*
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая	механическая, шестиступенчатая
Привод	задний	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, MacPherson	независимая, пружинная, MacPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	255/40 R19	255/40 R19 (спереди), 275/40 R19 (сзади)
Дорожный просвет, мм	нет данных	нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	234	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,8**	4,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,4	20,6
— загородный цикл	6,9	9,6
— смешанный цикл	8,2	13,5
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	59	61
Топливо	АИ-95	АИ-95
* Отличия для разных стран Европы.
** Данные для кузова купе (фастбек).

Техника

Новому Мустангу — новая платформа, схожая архитектурно с переднеприводной тележкой CD4, на которой базируется, например, новый Mondeo. Стойки McPherson спереди были и у предыдущих Мустангов. Но в шестом поколении конструкция переработана: передняя подвеска смонтирована на новом, более жёстком и лёгком подрамнике, а вместо единого нижнего рычага — два, и у каждого своя шаровая опора поворотного кулака. Оптимальнее кинематика — лучше управляемость.

В задней подвеске и вовсе революция: кондовая зависимая схема наконец-то уступила место современной многорычажке. Характерная особенность — маленький вертикальный («интегральный») рычаг между основным поперечным и цапфой. Однажды на «заряженных» версиях Мустанга четвёртого поколения многорычажная подвеска уже появлялась (см. раздел «История»), но на пятой генерации опытов не проводили — Ford тогда оправдывался тем, что многорычажка увеличила бы цену машины примерно на $5000. К появлению «шестого» Мустанга необходимость перемен назрела.

Новая передняя подвеска рассчитана на более крупные тормоза диаметром до 380 мм (в Америке опция в пакете Performance, а в базовой комплектации — до 352 мм). Для лучшей динамики у европейского Мустанга короче главная передача: отношение — 3,55:1 вместо 3,31:1. Дифференциал повышенного трения положен всем Мустангам, но у нас степень дисковой блокировки выше — пригодится владельцам «евромустангов» на трек-днях. Однако самые быстрые Мустанги водятся в Штатах: там для GT с «механикой» доступен и Torsen, и главная пара 3,73.

Новый EcoBoost 2.3 с алюминиевым блоком отличается от двухлитрового большим ходом поршня. Оба они выпускаются в Валенсии. Коленвал и шатуны — кованые, поршни с охлаждением, снижены насосные потери и потери на трение. Впускной тракт более производительный, а выхлопные газы подаются на турбину энергичнее и равномернее, благодаря лучшей синхронизации систем непосредственного впрыска и газораспределения. В итоге мотор стал приёмистее, его характеристики, по оценке Форда, сравнимы с показателями двигателей с двумя параллельными нагнетателями. Ford уверяет, что EcoBoost 2.3 разработан специально для Мустанга, но Lincoln MKC с таким мотором вышел раньше. Ставится он и на новый Focus RS.

«Восьмёрка» 5.0 Coyote появилась на Мустангах GT в 2010 году и относится к модульному семейству двигателей, которое Ford развивает с 1991 года. На новом Мустанге мотору легче дышать, особенно на высоких скоростях. Увеличены клапаны, получившие более жёсткие пружины. Изменено днище поршня, распредвалы и головка блока цилиндров с модифицированными каналами. Перебалансирован кованый коленвал, а облегчённые шатуны изготовлены методом спекания. Модифицирован впускной коллектор с изменяемой геометрией при помощи клапана CMCV (Charge Motion Control Valve).

Забавный ролик позволит нам рассмотреть конструкцию кузова с алюминиевым капотом и передними крыльями. Только на заводе тушка Мустанга сваривается. Что касается сюжета видео, то перед началом продаж Мустанга на Ближнем Востоке и в Африке машину в разобранном виде подняли на 112-й этаж небоскрёба Burj Khalifa в Дубае. И там же вручную собрали. Последний раз Ford так развлекался в 1965 году, когда поднимал кабриолет первого поколения на Empire State Building, в то время самое высокое здание планеты.

История

Первое поколение пони-кара Ford Mustang (1964–1973) базировалось на агрегатах седана Falcon: рядные «шестёрки» 2.8 и 3.3, V-образные «восьмёрки» 4.3 и 4.7 мощностью 106–275 л.с. (по тогдашним стандартам без учёта навесного оборудования). Коробки передач — механическая, трёх- или четырёхступенчатая, а также трёхдиапазонный «автомат». Подвески — двухрычажка на полураме спереди и неразрезной мост сзади. Кузовов было три: нотчбек, то есть двухдверный седан-хардтоп (без средней стойки), фастбек (в современном понимании — купе с покатой крышей) и кабриолет. Продажи стартовали 17 августа 1964 года. Дата осталась в истории благодаря «мустангомании»: в первый же день продаж Ford получил 22 тысячи заказов на машину, цены на которую начинались с $2368. Это была почти треть годового плана. В итоге за первый год продали 417 тысяч машин, а к марту 1966-го — миллион. «Первый» Mustang остаётся самым узнаваемым, а спрос на него помогают удовлетворять репликары.

По американской традиции, каждый модельный год пони-кар обновляли, порой весьма значительно. Наиболее заметную метаморфозу «первый» Mustang претерпел в 1969-м (на фото вверху) и 1971-м (внизу). Ширилась моторная гамма: появились «восьмёрки» 4.9, 5.8, 6.4 и 7.0, самая мощная из которых развивала до 380 л.с. и 610 Н•м. В 1972 году американские производители перешли на европейский стандарт расчёта мощности двигателей с учётом навесного оборудования, и паспортные характеристики уменьшились на 50–100 сил.

«Второй» Mustang (1974–1978) — дитя нефтяного кризиса 1972 года. Машина базировалась на субкомпактной по американским стандартам модели Ford Pinto, а потому Mustang II стал даже короче и легче первого поколения. Кузова упростили: место купе-фастбека на долгие годы занял обыкновенный трёхдверный хэтч (были версии со съёмными панелями крыши), трёхдверка получила среднюю стойку, а кабриолетов не было вовсе. Базовую версию за $3000 приводила «четвёрка» 2.3 мощностью 88 л.с. — первый американский двигатель, полностью спроектированный в метрической системе. Альтернативой поначалу был только V6 2.8, а с 1975 года — и 142-сильный V8 4.9, с которым Mustang набирал 100 км/ч за 10,5 с и развивал 171 км/ч. Продажи шли не так хорошо, как раньше: 296 041 машина в 1974-м (шестой результат за всю историю Мустангов), 199 199 в 1975-м (девятый результат), а за пять лет производства удалось выпустить более 1,1 млн машин.

С выходом третьего поколения (1979–1993) экспорт Мустангов в Европу прекратился на три с лишним десятилетия. В иерархии марки Mustang III остался компактным автомобилем, хотя построен на среднеразмерной платформе Ford Fox со стойками McPherson спереди — крупнее была только тележка Panther для седанов Crown Victoria и представительских Линкольнов. Новинкой стал несущий кузов в трёх вариантах: купе, трёхдверный хэтчбек и возрождённый в 1982 году кабриолет. В разное время под капотом побывало множество моторов: «четвёрки» 2.3 (86–145 л.с.), рядная «шестёрка» 3.3 (85 л.с.), европейский V6 объёмом 2,8 л (109 л.с.), американский V6 3.8 и несколько двигателей V8: 4.2 (120 л.с.) и 4.9 (140–210 л.с.). Под влиянием второго нефтяного кризиса 1979-го мощность моторов поначалу была невелика, но выросла в ходе первой же модернизации 1983 года. Впрочем, на острие прогресса был как раз самый маленький двигатель европейского происхождения 2.3 OHC серии Pinto. Он первым получил впрыск, а к 1991 году — даже две свечи на цилиндр. Наддувной версией (175–205 л.с.) этого мотора оснастили топовый Mustang SVO (1984–1988).

В начале 80-х продажи упали до 120–130 тысяч в год, и Ford планировал заменить Mustang переднеприводной моделью на базе Мазды. Но фанаты завалили офис гневными письмами — и планы изменились. В 1986 году Ford снова модернизировал «третий» Mustang, продажи выросли, и в разработку пошло четвёртое поколение модели. А вышедшее в 1989-м переднеприводное купе назвали Probe. В 1993-м Mustang впервые в истории марки получил заводской CD-плейер, а в сентябре затянувшееся на 15 лет производство наконец завершилось.

«Четвёртый» Mustang (1994–2005) базировался на обновлённой платформе Fox-4, позже названной SN-95. Новинка не была вполне новой: изменилось лишь около 60% деталей. Дизайнеры Даррелл Бехмер и Бад Магальди добавили в облик несколько ретроэлементов вроде выемки на заднем крыле. На решётку вернулся галопирующий жеребец, а под капот — многоцилиндровые двигатели: V6 3.8 (147 л.с.) и V8 4.9 (218 л.с.) для версии GT. Хэтчбек получил отставку, в гамме остались купе и кабриолет. В 1996-м мощность базового V6 выросла ещё на пять сил, а «восьмёрку» Windsor, ведущую свою историю с 1968 года, сменил «модульный» V8 4.6 (218 л.с, затем 228, а также 309 — на версии SVT Cobra).

В 1999 году Mustang IV обновили: внешность подтянули к тогдашнему фирменному стилю New Edge. Базовый V6 3.8 Essex выдавал уже 193–196 л.с., а V8 4.6 на Мустанге GT — 264 л.с. В 2004 году «шестёрку» расточили до 3,9 л, но мощность не изменилась. Рестайлинговые «Кобры» 1999–2004 годов, помимо выросшей до 320 сил мощности, примечательны ещё и независимой задней подвеской — впервые в истории Мустангов. В 2000-м подразделение SVT построило 300 экземпляров Кобры R с 385-сильным V8 5.4 (на фото — справа внизу), а в 2003–2004 годах — Кобру Terminator с компрессорным V8 4.6 мощностью 390 л.с.

Пятое поколение (2004–2014) с заводским кодом S-197 базируется на новой платформе Ford D2C (D-класс, две двери, купе) — с зависимой трёхрычажной подвеской с тягой Панара сзади. Наброски экстерьера канадец Сид Рамнарейс сделал в 2001 году. Идея упала на благодатную почву: главным инженером Мустанга стал вьетнамец Хо Тай-Танг, бывший гоночный инженер Найджела Мэнселла и Марио Андретти в ИндиКаре. В 2003-м собрали два прототипа, купе и кабриолет — и ещё через два года концепты с минимальными изменениями воплотили в серийном Мустанге, будто и не было трёх промежуточных поколений. Основные двигатели — V6 4.0 (213 л.с.) и V8 4.6 (305 л.с.) для версии GT. Линейку продолжали всевозможные вариации, включая машины Shelby, ставшие практически частью заводской программы Форда. Самая известная из них — GT500 (на фото — внизу справа) 2007–2009 годов с компрессорным мотором 5.4 V8 мощностью 507 л.с.

В январе 2009-го началось производство обновлённых Мустангов 2011 модельного года, но двигатели остались прежними: лишь мощность GT выросла до 319 л.с. В 2010-м машины всё того же 2011 модельного года наконец-то получили новые моторы. Место базового четырёхлитрового движка занял V6 3.7 Duratec (309 л.с.), а под капотом GT расположился новый алюминиевый Coyote V8 5.0 (417 л.с., с 2013 года — 426 л.с.) из той же модульной серии, что и прежний 4.6.

В ноябре 2011 года Ford представил очередную версию Мустанга уже 2013 модельного года. Машины получили светодиодные секции фар, опциональные кресла Recaro (для купе) и шестиступенчатый «автомат» вместо пятиступенчатого. Мощность Мустанга GT выросла до 428 л.с. В 2011–2013 годах выпускалась версия Boss 302 (на фото — слева внизу) с 450-сильной версией пятилитрового мотора. Продолжалось и развитие серии Shelby GT500: в 2011–2012 годах машины имени Кэрролла Шелби со старым V8 5.4 развивали 557 л.с., а в 2013–2014 годах перешли на V8 Trinity 5.8. Конструктивно этот мотор близок алюминиевой «восьмёрке» Coyote на обычных GT, но благодаря увеличенному объёму и приводному нагнетателю развивает 672 л.с. Впрочем, и это не самый мощный Mustang: в специальной фордовской программе Cobra Jet (на фото — справа внизу) предлагаются атмосферные и наддувные версии серийных моторов V8, выдающие 430–800 л.с. Правда, такие автомобили, как правило, считаются гоночными и не предназначены для дорог общего пользования.

Шестое поколение Мустанга с заводским кодом S550 дебютировало в декабре 2013 года и пошло в серийное производство на заводе в городке Флэт Рок (Мичиган, США) в июле 2014-го. Дизайн машины перекликается с франкфуртским концептом Evos 2011 года. Эта иллюстрация рассказывает об эволюции прототипов Мустанга.

За кадром

Бавария — южногерманский край кабриолетов. Редкие автомобили по берегам альпийского озера можно отсчитывать в размере вальса: раз-два-три, раз-два-три… Но даже Mustang тут провожают взором, иногда вскидывая вверх большой палец: годится!

Тест-драйв Ford Mustang GT: конь-огонь

В жизни как бывает – школа, университет, работа, свадьба, дети… И вроде бы душой ещё молод, кровь в жилах кипит, а обстоятельства уже заставляют спрятать мечты в долгий ящик. А дальше что? Дальше ты покупаешь практичный универсал или модный нынче городской «паркетник». Семья счастлива, а тебе остается смиренно ждать кризис среднего возраста. Есть ли спасение? А как же! Американские маркетологи уверены, что молодёжный спорткар – панацея для зрелого мужчины, которого уже «накрыло». Итак, у нас на тесте – Mustang!

Компания Ford всегда позиционировала Mustang как глобальный автомобиль. Хотя, на самом деле, это американец от бампера до бампера. Проектировать «Мустанг», забыв о родной аудитории – как подавать бургеры без котлет.

Перед нами один из классических американских автомобилей, но голубой овал на капоте отсутствует. Главный символ здесь – «лошадка».

Впервые за полвека культовый Mustang получил «шенген». Европейские маркетологи представили его как машину для ценителей американской культуры. И ценить есть за что! В Европе пятилитровый V8, дифференциал повышенного трения, большие тормоза Brembo в 19-дюймовых P Zero, интересный инфотейнмент и добротная штатная аудиосистема достанутся вам меньше, чем за €40 000.

Не впечатляет? Получите независимую заднюю подвеску вместо древнего неразрезного моста! Ещё V8 стал алюминиевым (включительно с капотом и передними крыльями), с изменяемыми фазами газораспределения и четырьмя распредвалами. А жёсткость кузова на кручение выросла на треть.

Европейцам предлагают восемь комбинаций на выбор: моторы – 2,3 EcoBoost и V8, коробки – автомат или механика, крыши – «тряпочка» или металл, рули – слева/справа.

На этот автомобиль приятно смотреть, его хочется рассматривать. Чего только стоит ставшая уже классикой решётка, похожая на акулью пасть, плюс блок-фары с тремя вертикальными элементами — от этого стиля, кажется, Mustang не откажется никогда. Одним словом, перед нами самый настоящий «янки».

У нас на тесте версия GT в жгучем окрасе Triple Yellow. И если вы вдруг скажете, что этот жёлтый «Мустанг» кого-то отдаленно напоминает, то не ошибётесь — так оно и есть.

Не томи, ты на ней разгонялся?

Конечно же! Стоит раз попробовать – и ты подсел. Разгон до «сотни» за 4,8 секунды по паспорту – не сухая цифра на бумаге, а чистый адреналин. За рулем Mustang возвращаешься в эпоху, когда динамика разгона означала потерю дара речи, а не выражалась лишь в «стометровке» от светофора до светофора. Хотя и в таких уличных схватках «Мустанг» оставит многих соперников позади, кашляющими от дыма подгоревшей резины.

С места до 200 км/ч требуется шестнадцать секунд. А дальше стрелка продолжит спокойно перемещаться по циферблату почти до упора. Тут главное помнить, что это не тахометр колодца, а спидометр!

Шестипоршневые тормоза Brembo для меня стали настоящим сюрпризом – настолько мощные, что машина застывает как вкопанная. Ход у педали очень короткий, но чувствительность поразительная! Причем эффективно гасить скорость можно хоть со 100, хоть с 200 км/ч. С непривычки, конечно, от такой хватки поначалу перетормаживаешь, но через пару часов активной езды топчешь педаль, избегая несолидных клевков носом.

Кстати, камера заднего вида ничем не прикрыта и будет быстро закидываться грязью.

Как ему наши дороги? Обломался?

Ха! Уже делаете ставки, что Camaro обставит Mustang? Не спешите. «Фордовцы» и здесь готовы ответить достойно.

Покойся с миром, задний мост! Да, страна больших возможностей наконец-то даровала независимость задней подвеске! В шестом поколении Mustang получил продвинутую многорычажную заднюю подвеску (как у Jaguar XE). Передние стойки «МакФерсон» здесь тоже непростые — с разнесёнными нижними рычагами. Знаете, вроде и нет в этой схеме адаптивных амортизаторов или других хай-тек вещей, но ведь работает! И работает как надо.

Mustang – пижон, играющий на публику. Если выбирать между ним и европейцами, то последние были бы гораздо приятнее в длительной эксплуатации. Но если где-то существует список машин, на которых обязательно нужно поездить хоть раз в жизни, там точно есть Mustang. Да, конкуренты заслуживают похвал, но, откровенно говоря, Mustang отпечатался у меня в сознании сильнее.

Красивые фото. А где это?

Да, нам тоже нравится! Это клубные резиденции «ГольфСтрим», расположенные по житомирской трассе возле села Гавронщина. Апартаменты находятся всего в шаге от полей. Обычно их арендуют участники на время игр или мероприятий, но сейчас апартаменты стали чаще заказывать просто для загородного отдыха.

Нам приятно, что компания «ГольфСтрим» очень быстро откликнулась на предложение временно «приютить» Mustang, и разместила команду «АВТОМАНИИ» в своих номерах на время съемок.

Номера уровня бизнес-класса: они просторны, комфортны и с большой кроватью. Здесь высокие потолки и большие окна. Мебель и текстиль высокого качества. Кухня с холодильником присутствуют, как и чайник с посудой. Есть скоростной Wi-fi и спутниковое ТВ.

Помимо гольфа можно покататься на гольфкаре, проехаться по живописной территории на велосипеде, поиграть в настольный теннис и сходить на рыбалку с друзьями. В общем, отдохнуть с душой.

Группа в Facebook; Рецепция: +38 095 550 99 11.

Слушай, я там выше прочёл про 2.3 литра. На спорткаре. Издеваешься?

Ничуть. Появление в модельном ряду двухлитрового турбомотора – залог европейской симпатии к Mustang. EcoBoost 2.3 развивает 314–317 л.с., а это, на секундочку, больше, чем базовый V6 3.7 для американского рынка, известный нам по «Мустангу» прошлого поколения. Мне крупно повезло с этим автомобилем, ведь круглая бляха на корме с буквами GT означала, что передо мной – топовый Mustang с большим двигателем. Не какой-то там моторчик с кулачок, а олдскульная атмосферная «восьмёрка» без допинга в виде наддува или экологического «старт-стоп» слюнтяйства. Объём здесь 5 литров, отдача — 418 л.с и 530 Нм момента.

«Mustang c большим V8 – это икона, – говорят в Ford. – Конечно, вы хотите такой!»

По пути в Европу Ford Mustang лишился мотора V6 (304 л.с.). В «Форде» посчитали этот движок ненужным компромиссом. А робот PowerShift изначально не рассматривали — мол, поклонников автомата устроит классическая гидротрансформаторная коробка на шесть ступеней, а любителям хардкора положена механика.

Но нужно понимать, что цена машины с нашим мотором уходит в далёкий отрыв от базовой стоимости в 55 000 долларов. И тут клиент уже задумается, так ли ему нужен Mustang? С другой стороны, те, кто хотят и могут прикоснуться к легенде, о деньгах думают в последнюю очередь.

Этот Ford — вотчина настоящих мужиков.
Между тем, Mustang нефтяные ресурсы зря не тратит. Если прекратить гонки на каждом светофоре, можно легко уложиться в политкорректные 12-15 литров на «сотню».

Во многом на такой результат влияет и топливо, которое мы заливаем в наши авто. Тестовый Mustang не стал исключением – заправлялись 95-м Евро на одной из АЗК национальной сети «БРСМ-Нафта», где сегодня клиент получает наилучшую цену за литр вместе с высоким качеством обслуживания.

А еще сеть «БРСМ-Нафта» стала эксклюзивным дистрибьютором тосканских вин одной из знаковых виноделен Италии – Fattoria Viticcio и 6 видов вин от крупнейшего завода Rossetti S.R.L. (TM Cavalli Neri). Представленные сорта винограда: санджовезе гроссо, каберне совиньон и мерло. Цены самые разные – от 70 до 600 гривен.

Так-так, с этим все понятно, а едет Mustang как?

Как тёща за рулём. Шучу! Обалденно едет, не переживайте. За пару дней к Mustang начинаешь привыкать. То и дело ищешь идеальную дорогу, чтобы откупорить потенциал машины, но уже не удивляешься тому, что Mustang глотает прямые, как футбольный фанат – пиво. Но кое-что он умеет покруче. Благодаря налитому рулю и невероятной стабильности он может проходить повороты на безумных скоростях. Конечно, он виляет задом как бразильская танцовщица на карнавале, и делает это довольно отчётливо, но и движения эти предсказуемы. В голове возникает картинка: женщина-диспетчер флегматичным голосом объявляет на вокзале: «Внимание! Приготовьтесь, пожалуйста… сейчас корма уйдет вправо, не забудьте, пожалуйста, повернуть руль в ту же сторону… А теперь, пожалуйста… добавляем газу. Гаааа-зу, я сказала!»

Нужно признаться, что на фоне европейских конкурентов отклик Mustang кажется не таким и точным – представьте, что вы рулите в варежках. Тот же Focus RS после Mustang покажется скальпелем.

Вряд ли вы со мной согласитесь, но эта машина создана не для трека. Она создана для удовольствия. На шоссе кажется, что Mustang обойдет любой «черепаший» трафик, тихонько рыча на 2000 оборотов (120 км/ч), не меняя передачи. Достаточно одного пятилитрового вздоха, чтобы 418 сил швырнули 1,7-тонную машину до максимальной разрешённой скорости.

Знаете, когда на скорости 150 км/ч вдавливаешь педаль газа, и тебя утапливает в сиденье — это особенное, потрясающее чувство. К-а-а-а-й-ф!

В тоже время, неспешное путешествие на Mustang позволяет тебе оценить его, незаметные на первый взгляд, приятные детали: переключатели как в кабине самолета, металлические панели, новая информационно-развлекательная система Sync 3. Прибавьте к этому вместительный багажник, и ты уже готов махнуть на край света.

Слышал, что шины в Mustang можно превратить в раскалённую жвачку

Можно, но это секрет фирмы! Кто рассказал? Вообще, наш «Мустанг» так и хочется хлопнуть по попе. Как минимум, за опцию Line Lock и другие приложения в его меню Track Apps. Эта опция круче лонч-контроля, и заставляет влюбиться в новый Mustang с первого взгляда. Что она делает? Прогревает задние шины перед быстрым стартом для дрэга. Что здесь такого, спросите вы – вся фишка в том, как это он делает.

С обычными шинами речь идёт о полной прожарке. Поэтому — вперед в магазин, закупать покрышки!

Включаю «драйв», подтверждаю команду «прогреться», наступаю на тормоз, снова подтверждаю команду и бросаю педаль. Передние тормоза автоматически зажимаются, а задние – отпускают.

Бац! Бью по газам. Задние шины взвизгивают и плавятся в дыму – мой Mustang с рёвом, яростью и неуёмным аппетитом направляет всю энергию сгорания на пожирание двух покрышек P-Zero. Да – это ребячество, восторг и паника. Повторим?)

Распространить божественный аромат палёной резины и загнать немного дыма в салон – эффектная плюшка.

Заглянем в приложения Track Apps. На приборную панель можно вывести секундомер, автоматически фиксирующий время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или прохождение четверти мили. Также мы можем изучить перегрузки, узнать давление масла и температуру головки блока цилиндров или воздуха на впуске, даже состав топливовоздушной смеси. А в конце ещё и замерить тормозной путь…

Кстати, пусть тахометр и размечен до 8000 об/мин, отсечка срабатывает строго на семи тысячах.

Тянуть-то он тянет, динамика есть, а что с голосом?

Я уж думал, не спросите! Позвольте мне коварно улыбнуться и продолжить : ) Мускулкар должен быть громким. Чем громче, тем лучше. И я не преувеличиваю, говоря, что от рёва мотора Mustang GT ты вздрагиваешь всем корпусом, а от вибрации по телу пробегают мурашки. В отличие от дешёвого спектакля, вошедшего в моду у наддувных европейских V8, которые меняют тембр «выхлопа» вслед за настройками мотора, наш Mustang неизменно исполняет тяжелый рок без этих синтетических завихрений.

Надо признаться что, если тет-а-тет сравнивать нашего американца с более дорогими итальянцами, англичанами или немцами – битву за «голос нации» он проиграет.

Носиться сломя голову не обязательно: он приглушённо рокочет уже с 2000 оборотов, а на верхах звук большими порциями вырывается из выхлопных труб, бурча с резонирующим металлическим звоном. Даже фирменное бархатное тарахтенье с хлопками и пальбой под сброс газа очень задорное. Словом, я покорён, и это надолго. А ещё вам придётся привыкнуть к зевакам – даже избалованные пешеходы начнут оборачиваться вслед и поднимать вверх большой палец.

Чтобы вас заметили в потоке и тревожно начали прижиматься к обочине, нет нужды разгоняться до 150 км/ч. Эта машина всем своим видом наводит ужас, как Джокер из Бетмена.

А современная мультимедиа система в Mustang появилась или всё как из каменного века?

Появилась! И не только она. Про салон вообще нужно рассказывать отдельно. От нового Mustang уже не веет дешевизной – используются более качественные материалы с мягкими кожаными вставками. Стильная передняя панель не отделана ни деревом, ни карбоном, но пластик очень приличный.

Это, конечно, ещё не европейский премиум, но не стоит забывать – в США Mustang стоит от $23 800. Ford делает то, что он делает, за такую цену.

Нашлось тут место и для дизайнерских изысков вроде клавиш, выполненных в стиле авиационных тумблеров. Ими можно отключить систему стабилизации, выбрать степень жёсткости руля: обычную, спортивную и комфортную, а так же включить нормальный, спортивный, трековый или дождевой режим.

Настройки электроусилителя лучше уточнять после выбора общего режима. Например, если включить Sport+ или Track, то усилитель перейдет в Sport, но сочетание Sport+ с «комфортным» рулем мне понравилось больше всего.

Ручник на месте. Можно делать настоящие «полицейские» развороты!

По оснащению этот автомобиль – шаг вперёд. Тут впервые появился бесключевой доступ. Багажник открывается кнопкой из салона. Обновлённая мультимедийка SYNC 3 от Microsoft с 8-дюймовым сенсорным экраном избавилась от недостатков прежней версии и заработала, наконец, как надо.

Передние кресла образцовые – что базовые, что ковши Recaro за доплату. В меру мягкие, отлично фиксируют тело, помогают водителю чуть приподняться над дорогой. Инженеры говорят, что это нужно для лучшей обзорности. В качестве опции в сиденьях появятся и обогрев, и вентиляция.

Радость жизни доступна всем – на втором ряду поместятся двое пассажиров среднего роста.

Багажник на 408 литров, часть которого отведена под огромный сабвуфер. Под фальшполом предусмотрено место под докатку. Спинки задних сидений складываются почти в горизонталь.

В нашем «Мустанге» установлена аудиосистема Shaker Pro мощностью 390 Вт с 12-ю динамиками, включая 8-дюймовый сабвуфер в багажнике.

Слушай, ты так нахваливаешь Mustang… Но в мире же полно более крутых тачек!

Полно. Всякие там Jaguar F-Type, «доступный» Chevrolet Corvette, Porsche 911, не говоря уже о Ferrari, Lamborghini… И что с того? Вот когда под твоим окном на парковке будет не протолкнуться от спорткаров, тогда и можно будет разбирать их сущность на плюсы, минусы и подводные камни. А до этих пор мерилом таких машин служит эмоциональный всплеск. И на положительные эмоции «Мустанг» очень щедр.

В США никто не хочет выглядеть дураком, который переплачивает. Купить дёшево – близкая американскому духу философия.

В числе европейских конкурентов Ford называет кого угодно – от Audi A5 до Porsche. Одни близки мощностью, другие ценой. Но эти «соперники» уже изрядно примелькались, а Mustang – фановый автомобиль. Это машина для настроения, в которую садишься на позитиве, а «Мустанг» уже раскрутит это настроение до предела.

Mustang создан для того чтобы садиться в него с девушкой. Можно, конечно, и без, но если без, то обязательно уже выйдешь с. Не запутались там?

Хм, звучит убедительно…

Вот-вот. Я всегда с большим уважением относился к американским автомобилям, хотя их гигантомания меня не привлекала. И я знаю людей, которые купили американские автомобили именно потому, что они огромны, мощны и устрашающее выглядят. Но вот, среди многочисленного семейства американских машин я, наконец, встретил ту, которая решительно запала мне в душу – именно потому, что этот спортивный фастбэк выглядит как большая игрушка. Но как раз это игрушечное настроение в глазах общественности и превращает Mustang в очень симпатичный «аппарат». К нему уже нет той ненависти, которая обычно читается во взглядах, которыми провожают владельцев элитных спорткаров.

Чтобы почувствовать свободу, достаточно выйти из общественного транспорта, но чтобы на вас смотрели так, как на меня, вам потребуется как минимум 55 тысяч долларов.

Пришло время возвращать автомобиль импортёру. Расстаюсь с «Мустангом» с некоторым сожалением о том, что не все дни теста пришлись на выходные, и я не мог вечером съездить в город, послушать любимую музыку и половить взгляды пешеходов с разинутым ртом. Счастье закончилось слишком быстро, и всё же я отдавал ключи от Mustang GT с широченной улыбкой на весь фейс.

Благодарим компанию «ГольфСтрим» за помощь в организации съемок.
Представительству «Виннер Импортс Украина» огромнейшее спасибо за то, что машина в принципе до нас доехала!

Технические характеристики Ford Mustang GT 2016

Двигатель: 5.0 бензин; 418 л.с. при 6500 об/мин, 530 Нм крутящего момента при 4250 об/мин;
Трансмиссия: шестиступенчатая автоматическая SelectShift® с подрулевыми лепестками;
0-100 км/ч: 4,8 сек;
Максимальная скорость: 250 км/ч;
Привод: задний;
Снаряженная масса: 1693 кг;
Вместимость: 2+2 человек;
Расход: город 18,6 л /за городом 8,2 л (официальный);
Рекомендованная цена: тестовая модель оценена примерно в $74 000 (кстати, за двухлитровую версию попросят $55 000).

• Метки:

Раньше будет лучше: тест-драйв Ford Mustang GT

«Раньше было лучше», – бубнят нынче даже те, кто не знает, как пользоваться видеокассетами. Раньше, мол, и деревья были выше, и движки мощнее, и бензин дешевле. Да, поводы усомниться в идеальности современной автомобильной индустрии найти можно. Но если вы всерьез озадачены тем, чтобы получить что-то «как раньше», но бережно замотанное с завода в пупырчатый полиэтилен, придется ехать в Америку: здесь еще есть приличные наследники масл-каров прошлого. Вот, к примеру, Mustang: пустив экологам пыль в глаза своим четырехцилиндровым EcoBoost, он сохранил главный родовой признак – возможность предпочесть ему пятилитровый V8, да еще и с механикой.

Более того, обновление модели в 2017 году принесло ей не только свежие экстерьерные штрихи, но и вполне осязаемые технические новшества. Можно даже сказать, что вторых было больше, чем первых. Судите сами: снаружи из ключевых изменений можно выделить разве что головную оптику, которая «сменила гнев на милость». Хищный прищур фар, проведенных одним прямым движением кисти, уступил место более сложному, но, пожалуй, чуть менее выразительному взгляду. Ну а узнать новый модельный год по изменившемуся рисунку колесных дисков – задача для истинных адептов фордовских купе. Пожалуй, даже проще будет узнать его без зрительного контакта – по звуку.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Ведь одна из обновок Mustang – это активный выхлоп, которым можно во все четыре ствола глушить зевак, которые только этого и ждут, а можно удивлять соседей своей сознательностью в «тихом» режиме по утрам. Если вы хороший сосед, разумеется. Фордовцы даже пошли дальше: выхлопу можно настроить «будильник», по которому он будет «просыпаться», переключаясь из тихого режима в подобающий мотору. Но клапан в выпускной системе – не самое интересное, что появилось в Mustang недавно. А что интереснее, спросите вы?

Прежде всего, он стал мощнее. И здесь дело не ограничилось банальной перепрошивкой блока управления: переход от 436 к 460 лошадиным силам сопровождался комплексной доработкой мотора. Для потребителя он остался пятилитровым агрегатом семейства Modular под именем Coyote – но на деле изменился даже его рабочий объем. Благодаря тому, что простые чугунные гильзы в цилиндрах алюминиевого блока уступили место плазменному напылению, диаметр цилиндра вырос с 92,2 до 93 миллиметров, а итоговый рабочий объем – с 4 951 до 5 035 кубических сантиметров. Но выросли не только они: увеличился диаметр впускных и выпускных клапанов, а степень сжатия возросла с 11 до 12. Система питания стала комбинированной: к распределенному впрыску добавились форсунки, «пуляющие» топливо непосредственно в цилиндры – и здесь это звучит уже не так скучно, как для какой-нибудь Toyota Camry, не так ли?

Еще одна забота фордовцев, за которую им можно пожать руки – это обновленная трансмиссия. И нет – здесь я имею в виду не новый десятиступенчатый автомат, разработанный совместно с GM и потому устанавливающийся также на Chevrolet Camaro ZL1, а механическую шестиступенчатую коробку передач. В Ford не махнули рукой на вариант трансмиссии, который по статистике выбирают не более 5% покупателей: здесь новые синхронизаторы, новое двухдисковое сцепление и новый двухмассовый маховик, а заодно и изменившиеся передаточные числа.

Кстати, обновление принесло не только прибавки, но и заметные потери: из линейки доступных двигателей исчез 3,7-литровый V6, и теперь базовым мотором является пресловутый четырехцилиндровый EcoBoost на 2,3 литра. Зато покупатели в США могут успокаивать себя тем, что Mustang GT остается настоящим американцем: только моторы для него приезжают из канадской провинции Онтарио, а готовые машины по-прежнему выкатываются из ворот завода в Мичигане, в то время как, к примеру, его прямой конкурент в лице Dodge Challenger только «косит под своего», имея канадскую прописку.

Жми педали

Усаживаемся в салон – и… слышим старую песню: «раньше было лучше, никаких экранов вместо приборной панели»… Ладно, расслабьтесь, любители аналоговых стрелок – базовая версия встретит вас двумя классическими шкалами. Просто у нас на тесте машина за 50 тысяч долларов, и ей не положены эти архаичные рудименты – здесь правит бал 12-дюймовый дисплей, на который в спортивном режиме выводится удивительно мало информации: скорость и… два тахометра. Первый – цифровой, отображающий число оборотов коленвала с избыточной точностью до 10 оборотов в минуту, а второй – линейный, на котором так азартно наблюдать, как нажатие на правую педаль уводит обороты в отсечку.

Сел, завел, бросил сцепление и с ревом сорвался с места, продолжая с глупой улыбкой дергать рычаг шестиступенчатой коробки – разве не так водят эти машины? По мне – именно так.

Говорите, инженеры Ford переиграли передаточные числа, сблизив их для большей плавности ощущений при переходе с одной ступени на другую? Звучит как вызов! А что еще звучит – так это мотор, играющий соло на четырех выпускных патрубках. На пик момента он выходит к 4 600 об/мин, и его не хочется отпускать ниже этой отметки — но не потому, что не хватает тяги, а потому что звук атмосферной «восьмерки» слишком хорош, чтобы от него отказываться.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Старт с места здесь, разумеется, одно из веселейших упражнений. Главное – не жалеть оборотов на старте, чтобы сразу уронить практически все 570 Нм тяги на задние колеса, а затем слушать и чувствовать последствия этого ребячества. И плевать, что с новым десятиступенчатым автоматом и на самой «липкой» штатной резине Mustang в специальном режиме «дрэг-стрипа» выезжает из 4 секунд – я готов проиграть эти десятые доли ради целых чисел в коэффициенте удовольствия.

Еще одно маленькое открытие дня – подвеска MagneRide с активными амортизаторами. Помимо ожидаемых фич вроде настройки жесткости в зависимости от выбранного режима езды она дарит уверенность при движении по неровной дороге. Не в смысле комфорта – его здесь хватает, а с точки зрения того, как она цепляется за дорогу: на резких подбросах, когда ты покрепче вцепляешься в руль, ожидая подскока, она ощутимо компенсирует перепад высот, сводя к минимуму момент снижения сцепления с поверхностью. Опробовав это на нескольких разных участках и осмелев, в повороты вваливаешься уже с легким нахальством – мол, давай, удивляй меня дальше.

Здесь, кстати, пришлась бы ко двору для сравнения базовая версия с 2,3-литровой «четверкой» под капотом: она легче нашей GT на 90 килограммов, и это, судя по отзывам, ощутимо влияет на развесовку, делая характер менее мощной машины более прогнозируемым и легким. Но и с «тяжелым» носом утюжить повороты ничуть не страшно – если вы не забываете, что на шильдике сзади написано Mustang, разумеется. Ну а для пущего спокойствия можно доплатить не только за задний дифференциал повышенного трения, но и за тормоза от Brembo с шестипоршневыми супопортами на передней оси.

Вновь заговорив о мощности, вспоминаешь автомобили с именем Кэролла Шелби. Наш тестовый Mustang стоит ровно 50 тысяч – а за 55-57 уже можно купить Shelby GT350, где будет 500 с гаком сил и полный набор фордовских апгрейдов, а также меньше веса, в то время как в этом желто-оранжевом Mustang на экономию килограммов намекает разве что поддон картера из композитных материалов. Но нужно понимать вот что: покупая Shelby, ты покупаешь спортивный инструмент. А пятилитровый Ford, будучи быстрым, азартным, громким, дерзким и ярким, остается машиной на каждый день. И это куда ближе к самой идеологии пони-кара, на котором можно в один и тот же день съездить сначала на работу, а потом на трек-день.

Да, базовая цена в 26 тысяч долларов дается не без доли лишений. Изрядную часть салонного пластика не назовешь благородным, а кожа сидений, которая имеется даже в базовом исполнении купе, в юности явно не видела полей и лугов. Но зато за 35 тысяч уже можно получить настоящий V8, а доплатив еще 1 700 долларов за подвеску MagneRide и 900 долларов за управляемый выхлоп, ты получаешь именно тот автомобиль, о котором можно вспомнить в 2030 году. Вспомнить, чтобы взглянуть на тот, будущий Mustang с выбором моторов от 1,4 до 1,8 литра, и уверенно вздохнуть: «Раньше было лучше…».