Тт РС ауди

Две главные буквы: тест-драйв Audi TT RS Coupe

Она совсем холодная, и мне хочется передать ей хоть немного тепла от пальцев, потому обратный отсчет, согласно законам жанра, немного затягивается. Вот, наконец: «Три, два, один…». Проснувшаяся рядная 400-сильная «пятерка» с полусекундным запозданием взрёвывает, добавив в выпускной тракт пару сочных низкочастотных выстрелов, и быстро успокаивается, переходя на недовольное бухтение.

По крайней мере, в ближайшее время услышать ее голос доведется лишь тем, кто заказал Audi TT RS еще весной. Автомобиль настолько лимитирован, что российские квоты разлетелись моментально. А у перекупов, ясное дело, такой спорткар не достать.

ТТ обзавелся версией RS лишь во втором поколении образца 2009 года, и нынешнее третье — для RS второе. До появления архитектуры MQB все «эрэски» разительно отличались от стоковых Audi прежде всего по технике. Если говорить прямо, взаимозаменяемые детали можно было пересчитать практически по пальцам. Любая RS была олицетворением чуть ли не космических технологий.

ТТ или RS?

Теперь мне кажется, что «модульность» истребила все особенное и индивидуальное, и прежде всего — внешность. В памяти еще свеж ММАС-2014, когда пара Audi TT на подиуме вызвала своим видом просто шквал эмоций. Но спустя три года они у меня практически такие же.

Конечно же, черная решетка радиатора с шильдиками TT RS и размашистой надписью quattro снизу неимоверно крута, огромные воздухозаборники по краям переднего бампера просто великолепны в своей выверенной агрессивности, а прищур светодиодных фар солиден и дорог.

Дороги и аутентичны карбоновые корпуса внешних зеркал, спойлер крышки 305-литрового багажника, наконец, объемные с 3D-свечением задние фонари и оконечники глушителя. До тех пор, пока ты не окажешься за рулем, до того момента, пока не нажмешь газ, все увиденное кажется обвесом и макияжем, а на память приходит лик действительно грозной и совершенно уникальной по всем параметрам RS6 из начала двухтысячных…

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

Но не будем спешить с выводами, а присмотримся повнимательнее к деталям. В каком еще автомобиле увидишь поистине гигантские алюминиевые ступицы передних колес и под стать им огромные перфорированные тормозные диски, которые можно заменить на керамические. Ох, кажется, что-то будет…

Так что горевать по поводу «недокрученности» экстерьера не стоит, к тому же и салон новой TT RS почти такой же, как и у обычной TT. Отсутствие центральной консоли как таковой и головной мультимедийки для этого автомобиля, на мой взгляд, только плюс. Все управление климатом сосредоточено в центральных частях дефлекторов: трех центральных и двух по краям. Для остального есть джойстик MMI с «рукописной» панелью и кнопки на особом «эрэсовском» руле. Вуаля, рулите, сударь!

1 / 8 2 / 8 3 / 8 4 / 8 5 / 8 6 / 8 7 / 8 8 / 8

Да, я комфортно устраиваюсь в кожаном кресле с тиснеными литерами RS, чуть развожу боковые подпоры – какая приятная функция — и второй раз за этот месяц пеняю кожевникам Audi по поводу отсутствия перфорации в креслах. Ладно, сейчас за бортом минус, а что будет летом? Спина в мыле или плюс 15 в салоне?

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Допускаю, что где-нибудь на треке этот вопрос меня будет волновать в последнюю очередь. Время прохождения круга куда важнее, да и в опциях бортового компьютера я нахожу меню его фиксации. Размашистая графическая приборка – виртуальный кокпит – выводит при необходимости уровень перегрузок, степень использования мощности и крутящего момента и еще много чего полезного. Или все же повседневное использование TT RS не заложено даже теоретически?

1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7

И все же не город…

Еще как предусмотрено, вопрос лишь где. Зачем же тогда системы Start/Stop, экономящая топливо, Drive Mode с кнопкой на руле и множеством режимов ручных и предустановок, включая и жесткость подвески, Wi-Fi-модуль и предустановленные новостные и погодные закладки, связь со смартфоном и удобнейшая по графике навигация с «пробочным» режимом?

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Конечно же, для города, и, на первый взгляд, даже для такого, как Москва. Чуть придавливая акселератор, я качусь себе с разрешенными 80 км/ч, а то и тише, и посматриваю не столько на камеры, понатыканные через каждый километр, а на обнуленный перед выездом индикатор долговременного расхода топлива.

Колесная база 2 505 мм

Какие-то 15 минут, и показатель прожорливости падает ниже десятки! Кажущаяся фантастической столь малая цифра при огромной мощности и крутящем моменте в 480 Нм при 1 700-5 850 об/мин оказывается вполне реальной. Только набрать эти обороты, даже тот необходимый для выстрела минимум, практически и негде. Словно понимая это, TT RS и не стремится наказывать меня за спаленный впустую бензин. К счастью, помимо АИ-98 заливать можно и 95-й.

Особенность наддувного двигателя объемом в 2 480 куб. см, судя по документации, этим не ограничивается. Если в прошлом поколении он обладал чугунным блоком цилиндров, то нынешнее обзавелось алюминиевым. Легкосплавным магниевым стал и поддон картера, облегчен коленвал, система питания получила комбинированный впрыск, да и давление наддува увеличилось до 1,35 бар.

Не успев осознать, где я все это смогу применить и опробовать, получаю сокрушительный удар по пятой точке. Вроде и скорость перед светофором совсем небольшая, только незамеченный «лежачий полицейский» на мгновение превратил спорткупе в табуретку для пыток. Шины 245/35 R19 передают в салон любые неровности свыше 3-5 см, но если бы дело было лишь в колесах…

Собственная конструкция подвески TT RS не положена. За основу взяли штатную из ТТ с передним Макферсоном и задней многорычажкой. Изменили лишь диаметры стабилизаторов поперечной устойчивости, усилили пружины да амортизаторы, которые в тестовой версии еще и с электронным демпфированием. Только вот не спасает оно в наших условиях. Шасси заточено под идеальный асфальт, а в отсутствие такового ваше мягкое место должно быть железным, а еще лучше – пухлым.

Только от одного осознания, что у тебя в руках полноценный спорткар, с такими издержками можно смириться, да и на скорости в 5 км/ч почти любую преграду Audi переползет без последствий. Главное — не зацепить ее бампером: дорожный просвет совсем невелик. Но весь кайф от управления RS, конечно же, в другом. Беда лишь в том, что для этого автомобиля любые разрешенные у нас скорости входят в понятие «тошнить»…

Естественно, есть автодромы, на которых можно прохватить, покуда анлимитед-автобаны нам пока и не снились. Можно плюнуть на камеры: сумма штрафов за полчаса удовольствия едва ли превысит 4 000 рублей, отданные за 15-минутный заезд на том же Moscow Raceway, а можно исхитриться…

Прерванный полет

Помимо максималки в 250 км/ч, а при доплате за снятие ограничителя — и в 280 км/ч, чуть менее чем полуторатонный TT RS отличается шквальной динамикой в 3,7 с до сотни. Это быстрее всех немецких одноклассников по габаритам и снаряженной массе.

Так вот, никакие ПДД не помешают набрать 60, 80 или 100 км в час за куда более короткое время, чем все остальные автомобили. С легким трепетом в сердце я жду «зеленого» и быстро продавливаю акселератор до упора. На окружающее пространство обрушивается град низкочастотных звуков, и RS срывается с места.

Обшитый замшей руль и не пытается вырываться из рук: в дело вступили обе оси, виртуальная стрелка тахометра скакнула к 6 тысячам, а мне осталось лишь посчитать «один, два, три…». И прервать удовольствие, отдав его на откуп восьмипоршневым тормозным суппортам. Чтобы скрасить досаду, нажимаю кнопочку спортивного звука выхлопа и, грохоча, тащусь уже в общем потоке. Хоть так, но процесс напомнил нечто, о чем в приличной мужской компании не говорят.

Попутно пытаюсь осознать, сколько же передач за несколько секунд успел перещелкнуть 7-ступенчатый «робот» DQ500 с двумя сцеплениями… Две, три, четыре? Уследить за этим при авральном наборе скорости просто невозможно. Как там пишут эйчары: «Работа в условиях многозадачности»? Да они себе просто не представляют что это такое на самом деле.

Зверский мотор, супербыстрая коробка… Нехватка аутентичности во внешности и интерьере? Об этом я уже и не вспоминаю. Какая разница, если TT RS может так ускоряться. Но есть ощущения недосказанности и незаконченности, жить с которыми будет тоскливо и пресно.

Привод полный

Цена свободы

Практически у каждого водителя есть свой, потаенный и изученный до трещинок участок асфальта в несколько километров, на котором можно позволить себе запретный плод скорости и жестких маневров. Мой – в получасе езды от Москвы. Нет, уже в 20 минутах… В случае с TT RS я ошибся на треть.

Уже нет надобности в нарочитом «кнопочном» звуке выхлопа: выставленный режим Sport, тут же прибавивший тысячу на тахометре и просадивший коробку «вниз», предусматривает открытие заслонок в глушителе и редкое буханье в городе на трассе переходит в канонаду. И без того жесткая подвеска превращает купе в монолитную плиту без тени раскачки, стремительно скользящую по шоссе.

Любой обгон или опережение просто незаметны – только чуть прибавь газ. Любое перестроение – словно по команде из твоего собственного мозга, просчитавшего траекторию и перечень действий для его выполнения. «Двухоборотный», предельно «короткий» руль чувствует малейшее напряжение пальцев рук. Только пошевели мизинцем!

В быстрых крутых поворотах можно обходиться и газом, докручивая машину с куда большим эффектом. Казалось бы, поперечное расположение двигателя и отсутствие дифференциала Torsen – не лучший вариант для полноприводного спорткара. Но не в нашем случае.

Audi TT RS Coupe Краткие технические характеристики: Габариты (Д × Ш × В): 4 191 х 1 832 х 1 344 Мощность: 400 л.с. Трансмиссия: 7-ступенчатая, роботизированная, S tronic Максимальная скорость: 250 (280) км/ч Разгон до 100 км/ч: 3,7 с Средний расход топлива на 100 км: 8,2 л

Электронно-гидравлическая муфта (забудем о Haldex) пятого поколения вкупе с ESP творят чудеса. Упустить TT RS при той скорости обработки информации и принятии решений о подтормаживании одного или нескольких колес, переброски крутящего момента между осями, снижении или добавления мощности практически невозможно. Разве что отпустив руль и зажмурив глаза.

Море, просто океан удовольствия от ощущений. Еще больше их было бы при летнем голубом небе и в версии родстер. Только куда нам все это? Платить драконовский налог за автомобиль, который, как ни крути, не входит в разряд имиджевых суперкаров, появляясь на дорогах по праздникам души и тела? Впрочем, мнения на этот счет могут быть самые разные…

Вам понравится Audi TT RS Coupe, если:

• В ваших приоритетах динамика и управляемость;
• Вы построили автобан от дома до работы;
• Вы с презрением относитесь к остальным немецким спорткарам.

Вам не понравится Audi TT RS Coupe, если:

• Вам нужен крутой имидж;
• Вы не готовы к жестким перегрузкам;
• Вы не хотите спонсировать казну.

Следим за тормозами неистовых хэтча и родстера Audi TT RS

Парковка в закутке испанского серпантина, хэтчбек и родстер Audi TT RS второго поколения, ядрёный запах тормозов, треск глушителей — и спор. «Вот это держак!», — говорю я быстрому Вове Мельникову. «Не тормозит, плужит мордой», — парирует он. Сошлись на том, что недостатки «эр-эски» проявляются на скоростях, куда не все конкуренты и дотянутся. Хотя начинка, в общем-то, банальна: от обычных «тэтэшек» и версии TT S топ-модель отличается демпфирующими элементами да стабилизаторами. Силовой агрегат установлен поперечно, безальтернативен семиступенчатый «робот» DQ500… Но до чего же небанален пятицилиндровый турбомотор с комбинированным впрыском!

Острые грани ТТ нового поколения пришлись версии RS как нельзя кстати. В облике «оперившейся» машины стало больше агрессии и меньше гламура.

Передний бампер с крупными воздухозаборниками, стационарное антикрыло — немцы уверяют, что аэрообвес «эр-эски» не уменьшает подъёмную силу, а создаёт прижимную. Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,32.

Двигатель у «эр-эски» новый, без атмосферной предыстории, как у предшественника, ставившегося на американские Джетты. Рабочий объём — прежние 2480 см³. Только в отличие от старой «пятёрки», которую ещё не успели заменить на известном мне хэтче RS3 Sportback, блок цилиндров теперь не чугунный, а алюминиевый, поддон картера — магниевый, коленвал легче, а давление наддува поднято до 1,35 бара. Мощностной максимум TT RS прошлого поколения в версии plus — 360 сил, здесь — 400, и увеличенный до 480 Н•м момент будто скалкой раскатан в диапазоне 1700−5850 об/мин. Что с крышей, что без — парочка Audi стала самой злой на платформе MQB!

Внутри из отличий от обычных «тэтэшек» — руль да сиденья. Пассажир может управлять лишь климатической установкой со встроенными в воздушные дефлекторы регуляторами.

Кресло с регулируемой боковой поддержкой великолепно. Петля, фиксирующая ремень безопасности на спинке, есть только у родстера — в хэтчбеке за лямкой надо тянуться. Задние сиденья закрытой версии — детские, у родстера нет и таких.

Подгоняю «уши» спинки по фигуре, шарю в поисках кнопки запуска двигателя по передней панели, центральному тоннелю — вот же она, под носом, прямо на руле, как у суперкара R8. Ха-ха-ха! — с треском ломает воображаемое дерево выпуск на выдохе. Жму тормоз, жму газ, стрелка тахометра дрожит на отметке 3500 об/мин. Пли! По паспорту хэтч набирает сотню за 3,7 с, а родстер — за 3,9. Числа подтверждаются и ощущениями от перегрузок, и на слух. Полный привод с «пятым» Халдексом на задней оси не даёт энергии расплескаться, а нечётная песнь турбомотора слышна прям от начала выпускного коллектора.

Никогда ещё автомобиль на платформе MQB не был таким быстрым! По паспорту сотню с места TT RS набирает за 3,7−3,9 с — быстрее, чем Porsche Cayman S (4,2−4,4 с) и BMW M2 (4,3 с). Но фаворита на закрученном треке определит только очное сравнение.

Информативнейший дисплей TT RS имеет особый спортивный режим — с тахометром в центре и данными перегрузок сбоку. Семиступенчатый «робот» S-Tronic отныне — безальтернативная трансмиссия «эр-эски». Кнопка перед ним управляет заслонками в выпуске.

Рёв «турбопятёрки» зарождается под ногами, бурля, проносится под днищем и с яростным рыком вырывается за спиной на волю. Громкость выхлопа можно увеличить, нажав кнопку, которая открывает заслонки в глушителе. Причём в ручном и спортивном режимах коробки S-Tronic передачи понижаются с перегазовкой и смачными отстрелами из выхлопных труб. При всей логичности и адекватности работы трансмиссии лишних переключений просто не избежать! Тяну на себя «минус» — бах-бабах! Плюс, плюс, минус. Это будоражит даже в хэтчбеке, но самый кайф, конечно, в родстере, мягкая крыша которого, к слову, опускается за десять секунд на скорости до 50 км/ч.

Родстер в случае TT RS — это не только свежий воздух, но и тяжёлый рок мотора «ухом к колонке». С поднятыми стёклами и ветрозащитным экраном вихри в «эр-эске» успокаиваются, но в новом Бокстере они, по-моему, ещё тише.

Слева от электронного «ручника» — кнопка управления мягким верхом, справа — клавиша электропривода выдвижного ветрозащитного экрана.

На выходе из медленных поворотов автоматические переключения «робота» иной раз отзываются мягкими толчками, но в ручном режиме они незаметны — меняется только звук. На гоночной трассе — а мы дали пару кругов по старинной Хараме! — можно придраться к скорости перехода коробки на низшие ступени, но это опять-таки лечится сменой передач вручную, а в более спокойном темпе вопросов к скорострельности трансмиссии нет.

Базовые нерегулируемые амортизаторы будто специально создавались под трек — на обычных дорогах TT RS с ними вытрясает из карманов всю мелочь. На каждый день лучше подойдут электронноуправляемые демпферы, которые комфортнее даже в режиме Sport.

С таким «широкооборотным» мотором часто неважно, какая именно задействована передача. На извилистой же дороге всё внимание поначалу приковывает неистовый держак на входе в виражи. Мчу — не пищу! В ответ на повороты руля — мягкие, слитные и быстрые отклики. Под тягой на дуге TT RS, кажется, суперклеится к сухому асфальту, а поёрзывания по траектории ощущаются только при торможении на неровных участках.

Трасса Харама (3850 м) к северу от Мадрида спроектирована в 1967 году Джоном Хугенхольцем, автором Сузуки. До 1981-го здесь девять раз проходили Гран При, пока кольцо не сочли слишком узким для Формулы-1.

В чём Audi уступает, скажем, паре Porsche 718 Boxster/Cayman? В начале заезда кажется, что ни в чём, тем более турбомотор тут явно злее. Но через пару десятков километров усилие на педали тормоза растёт, а замедление — не очень. Несмотря на отсутствие экстренных торможений, диски с колодками буквально дымятся! Ведь чем быстрее я еду, тем интенсивнее электроника выборочным подтормаживанием колёс пытается скорректировать траекторию, заправить машину в поворот.

С композитными передними тормозами я не столкнулся с перегревом, несмотря на усилия системы стабилизации… Трек обновлён в 2015-м, но отбойники всё ещё близко. На шершавом покрытии виражей переменной крутизны и профиля TT RS в своей стихии даже в дождь.

Передние тормозные диски превосходят в диаметре задние (справа) на целых 60 мм. Отличить углеродокерамические механизмы (слева) от обычных (в центре) проще всего по серым суппортам.

При статической развесовке, схожей с хэтчбеком RS3 (59:41 против 58:42 у пятидверки), у TT RS степень «сухой» недостаточной поворачиваемости ниже за счёт меньшей снаряжённой массы (1440 кг против 1520), и в целом обе «тэтэшки» едут азартнее. Как и у RS3, в спортрежиме системы стабилизации и при выборе ездовой настройки Dynamic назад здесь передаётся больше тяги, чем в «Комфорте», но даже при поддержке тормозов это не позволяет полностью нейтрализовать «недостаточность». Таков конструктивный минус платформы MQB — силовой агрегат по-прежнему целиком висит в переднем свесе. Поэтому когда сдаются перегретые тормоза и шины, TT RS всё же скользит носом наружу.

За левой спицей руля — лепесток, с помощью которого водитель понижает передачи, под ней — кнопка выбора ездовых режимов. Справа, соответственно, — кнопка запуска двигателя и лепесток для переключений «вверх». Удобно!

Для поездок-прогулок достаточно и 280 л багажника родстера, а у хэтча вдобавок к более просторному проёму можно сложить спинки сидений второго ряда, увеличив исходный объём более чем вдвое. В подполье — ячейки для мелочей, компрессор и баллон с герметиком.

Прекратить фоновую прожарку дисков с колодками можно, только отключив систему стабилизации (не сбрасывать же газ!) — в этом случае придётся делать поправки на сносы, но мчать можно долго и быстро. Очень быстро! А на длительное участие в борьбе электроники с законами физики способны только опциональные углеродокерамические тормоза — это, кстати, ещё минус 13 кг с морды. Ведь композитными могут быть только передние механизмы. Минус — немалая цена опции, но в данном случае быстрый перегрев штатных тормозов буквально принуждает доплачивать.

На родстере TT RS можно расслабленно принимать солнечные ванны, а можно по-раллийному быстро мчать по снегу. Не двухдверка — универсал!

Иногда пара овальных патрубков, разделённых ребристым диффузором, — уже оркестр. Надпись на лючке беспробкового бака допускает использование бензина АИ-95.

Родстер с поднятым верхом повадками напоминает хэтч. А с опущенным он чуть податливее и оттого нейтральнее, причём без потери точности в управляемости. Тут пусть самую малость, но иная развесовка — 58,5:41,5. В итоге на свежем воздухе бежится быстрее и тормоза держатся дольше. По диапазону настроений (не забываем про звук!) — это определённо лучшая версия TT RS. Главное, как и в случае с хэтчбеком, выбрать электронноуправляемые амортизаторы, с которыми в «Комфорте» можно ездить каждый день. Потому что с пассивной подвеской счастливо живётся только на треке — посмотрите, как я иной раз подпрыгиваю в видеоролике.

Полтора часа под солнцем по горам, пару кругов по влажной трассе Харама — и разговор с видеокамерой под ливнем. Таким всепогодным получился бэкстейдж этого видео — то что надо для полноприводного автомобиля.

К сожалению, у меня нет весомого наката на BMW M2, но с парой Porsche 718 Boxster/Cayman новые хэтч и родстер TT RS поспорить могут. На гоночной трассе — за счёт злючего мотора, а по жизни — благодаря полному приводу. Ведь зимой, как показывает опыт с моделью RS3 Sportback, обо всех минусах недостаточной поворачиваемости можно забыть — рулём для всех четырёх колёс становится педаль газа. А с тяговыми характеристиками у «эр-эски» полный порядок.

Паспортные данные

Модель	Audi TT RS Coupe	Audi TT RS Roadster
Кузов
Тип кузова	купе	родстер
Число дверей/мест	2/2+2	2/2
Длина, мм	4191	4191
Ширина, мм	1832	1832
Высота, мм	1344	1345
Колёсная база, мм	2505	2505
Колея передняя/задняя, мм	1564/1543	1564/1543
Снаряжённая масса, кг	1440	1530
Полная масса, кг	1840	1850
Объём багажника, л	305−712	280
Двигатель
Тип	бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	5, в ряд	5, в ряд
Число клапанов	20	20
Рабочий объём, см³	2480	2480
Макс. мощность, л.с./об/мин	400/5850−7000	400/5850−7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	480/1700-5850	480/1700-5850
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, семиступенчатая	роботизированная, семиступенчатая
Привод	полный, с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колёс	полный, с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колёс
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	перфорированные диски, восьмипоршневые суппорты с фиксированной скобой	перфорированные диски, восьмипоршневые суппорты с фиксированной скобой
Задние тормоза	вентилируемые диски, однопоршневые суппорты с плавающей скобой	вентилируемые диски, однопоршневые суппорты с плавающей скобой
Шины	245/35 R19	245/35 R19
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250 (280)*	250 (280)*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	3,7	3,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11,4	11,4
— загородный цикл	6,6	6,8
— смешанный цикл	8,4	8,5
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	55	55
Топливо	АИ-98	АИ-98
* Ограничитель скорости снимается за доплату.

Техника

В основе новой «эр-эски» — всефольксвагеновская платформа MQB со стойками McPherson спереди, многорычажкой сзади и «короткой» рулевой рейкой (2,1 оборота от упора до упора) с переменным передаточным отношением.

Доработок шасси по сравнению с обычными хэтчбеком и родстером ТТ минимум. Рычаги подвесок — как у модификации ТТ S, а свои тут только пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Кузов TT RS не имеет каких-либо дополнительных усилителей. Баланс статической развесовки — 59:41 у хэтча и 58,5:41,5 у родстера. Снаряжённая масса TT RS Coupe на 80 кг меньше, чем у модели RS3 Sportback. Штатные шины — Pirelli P Zero одинаковой спереди и сзади размерности 245/35 R19, опциональные трековые — P Zero Corsa 255/30 R20.

В приводе задних колёс — электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения, как у версии TT S. По сравнению с «четвёртым» Халдексом прошлой «эр-эски» новый на 1,4 кг легче (за счёт отказа от гидроаккумулятора насос теперь работает постоянно) и умнее — учитывает угол поворота руля, положение дросселя, скорость, в том числе угловую. В спортрежиме системы стабилизации, равно как и при выборе ездовой настройки Dynamic, назад передаётся больше тяги, чем в «Комфорте». Задний дифференциал свободный, за torque vectoring отвечает электроника, выборочно подтормаживающая колёса. Вопрос активного «харда», по словам инженеров, не только в цене, но и в компоновке: места для него нет.

За доплату для TT RS предлагаются углеродокерамические передние тормозные диски весом около 5,6 кг каждый — вдвое легче обычного с алюминиевой ступицей (справа). Диаметр дисков — 370 мм против 365 у хэтчбека RS 3. Суппорты в обоих случаях одинаковые, восьмипоршневые.

Рядный пятицилиндровый турбомотор 2.5 TFSI предыдущего поколения семь раз подряд побеждал в своей категории конкурса Engine of the Year. Новый на 26 кг легче: вместо чугунного блока — алюминиевый, с плазменным напылением железа на стенки цилиндров. Вместо непосредственного впрыска топлива — комбинированный: говорят, для лучшего приготовления смеси. Поддон картера отлит из магниевого сплава. В алюминиевых поршнях предусмотрены каналы для масляного охлаждения, а для ускорения прогрева водяной насос включается не сразу. Высота подъёма выпускных клапанов — переменная. Порядок работы цилиндров, впрямую влияющий на звук, — 1−2−4−5−3.

Четыре гири по 4,5 кг подчёркивают, что алюминиевый блок цилиндров на 18 кг легче прежнего. Полые шейки коленвала стали на 6 мм меньше в диаметре, а сам вал — легче на килограмм. Увеличенный турбокомпрессор, работающий в паре с интеркулером, развивает избыточное давление до 1,35 бара против 1,2 у TT RS первого поколения и 1,3 у последнего хэтча RS3.

История

Версии RS модель TT удостоилось только в своём втором поколении — в 2009 году. Шасси автомобиля минимально отличалось от такового на младшей версии TT S — своими у «эр-эски» были только пружины, амортизаторы да настройки электроусилителя руля. Силовой агрегат — сборная концерна Volkswagen: пятицилиндровый турбомотор 2.5 (340 л.с., 450 Н•м), полученный из вдвое менее мощного «атмосферника» американского седана Jetta, и шестиступенчатая «механика» от фургона T5 Transporter. Семиступенчатый «робот» S-Tronic стал доступен для модели в конце 2009 года, а ещё через три года дебютировали хэтч и родстер TT RS plus — плюс 20 сил, 15 Н•м и минус 0,2 с времени в разгоне до сотни. Было 4,3 с, стало — 4,1.

За кадром

Я был в Мадриде, гулял по паркам, видел даже живописный газон, высаженный на стене дома. Но больше всего запомнил, конечно, музейные Audi с «турбопятёрками». При мне их даже не завели, но они завели меня. Красавец-универсал RS2 (2.2, 315 л.с.), выпускавшийся с 1994 года на мощностях Porsche, — и особенно широченный гоночный седан Audi 90 quattro IMSA GTO 1989-го. С 2190 «кубиков», в то время снимали 720 сил и 720 же ньютон-метров. Зверюга! Установленный отдельно на стенде мотор со всеми трубками — словно вырванное сердце.

Audi TT RS (Ауди ТТ РС)

Audi TT RS дебютировала на ежегодном международном пекинском автосалоне в 2016 году. Новинка является подогретой версией TT третьего поколения. Отличить ее от гражданской версии несложно. У спортивной модели 19-ти дюймовые колесные диски с уникальным дизайном, боковые зеркала из углеродного волокна, небольшое антикрыло на крышке багажника, салон с вставками из карбона и металла, руль с усеченным ободом и конечно же более агрессивный обвес. В глаза бросается большая решетка радиатора состоящая из множества крупных шестиугольных ячеек. На ней расположился небольшой шильдик, свидетельствующий о спортивной родословной. Внизу, по краям переднего бампера находятся два хищных воздухозаборника. Они также прикрыты пластиковой сеткой и придают автомобилю стремительный внешний вид. В общем и целом, дизайн новинки отлично подчеркивает ее внутреннее содержание.

Размеры Audi TT RS

Audi TT RS выпускается в кузовах купе и родстер. В первом варианте исполнения, габаритные размеры новинки составляют: длина 4191 мм, ширина 1832 мм, высота 1344 мм, колесная база 2505 мм, а величина дорожного просвета составит 120 миллиметров, что на 10 мм ниже чем у стандартной версии. Такой клиренс свойственен автомобилям, предназначенным для экстремального вождения. Они отлично держат дорогу, не теряют устойчивость на высоких скоростях, а что самое главное- меньше склонны к переворачиванию благодаря низкому центру тяжести.

Audi TT RS обладает неплохим багажником для спортивного автомобиля. В кузове купе, при поднятых спинках второго ряда сидений, сзади остается 305 литров свободного пространства. Благодаря такому объему, автомобиль отлично справится с повседневными задачами городского жителя. Если, по прихоти судьбы, владельцу придется взять на борт более габаритный груз, он всегда сможет сложить спинки заднего ряда и освободить вплоть до 712 литров.

двигатель и трансмиссия Audi TT RS

Audi TT RS оборудуется одним силовым агрегатом, семиступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями и фирменной системой полного привода. Отныне, механическая коробка передач недоступна для этой модели. Хоть производитель больше не выпускает альтернативных вариантов трансмиссии, представленные агрегаты достаточно универсальны и способны удовлетворить большинство запросов потенциального покупателя.

Двигателем Audi TT RS является рядный турбированный бензиновый пятицилиндровый силовой агрегат объемом 2480 кубических сантиметров. Он получил новый алюминиевый блок, что позволило сократить массу на 10 килограмм. Благодаря этому нововведению, инновационному механизму газораспределения, непосредственному впрыску топлива и турбокомпрессору, инженерам удалось выжать 400 лошадиных сил в диапазоне от 5850 до 7000 об/мин и 480 Нм крутящего момента от 1700 до 5850 оборотов коленчатого вала в минуту. С таким табуном под капотом, купе срывается с места до сотни за 3,7 секунды, а максимальная скорость ограниченна электроникой на отметке в 250 километров в час. Несмотря на высокую мощной и потрясающую динамику, автомобиль достаточно экономичен. Расход топлива Audi TT RS составит 11,3 литра бензина на сто километров пути в городском темпе движения с частыми ускорениями и торможением, 6,4 литра во время размеренной поездки по трассе и 8,2 литра топлива на сотню в смешанном цикле движения.

Итог

Audi TT RS идет в ногу со временем. У нее агрессивный и стремительный дизайн, который как нельзя лучше подчеркнет характер и статус своего владельца в обществе. Такой автомобиль никогда не растворится в сером будничном потоке и всегда будет в центре внимания. Салон- это царство качественных материалов отделки, выверенной эргономики и комфорта. Несмотря на спортивный характер модели, даже длительная поездка не сможет принести лишних неудобств. Производитель прекрасно понимает, что в первую очередь, машина должна дарить удовольствие от вождения. Именно поэтому, под капотом автомобиля находится мощный и современный силовой агрегат, являющийся сплавом инновационных технологий и легендарного немецкого качества. Audi TT RS прослужит многие километры и подарит незабываемые эмоции от поездки.