Жесткость кузова Лада

Жесткость кузова на кручение таблица иномарок и отечественных авто

Жесткость на кручение показатель

Жесткость кузова на кручение или жК/к – это величина, которая характеризует прочностные особенности автомобильного остова, его долговечность и безопасность. Данная величина оказывает сильное влияние на управляемость автомашины. Именно поэтому известные мировые суперкары, оснащенные углепластиковыми и мягкими легкими кузовными панелями, отличаются высочайшими значениями этого самого параметра. Рассмотрим показатели жК/к известных отечественных моделей, сравним их с показателями иномарок.

Показатели модели Лады Калины

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Автомобильный остов Калины спроектирован с учетом важнейших канонов по ПБ. Примерно двенадцать процентов кузовных элементов на этом отечественном автомобиле изготовлены из высокопрочной стали. Больше половины железа покрыто цинком. Для сравнения, к примеру, на популярной «десятке» оцинкованию подвергалось лишь 33 процента железа.

Прочностные характеристики кузова Калины

Что касается жК/к, то у Калины показатель выше на целых двадцать процентов, чем у той же «десятки». ПБ седана Лады Калины даже без использования подушек имеет 3 звезды из 5 по системе краш-тест Евро.

Несмотря на большое количество критики в адрес Калины, дизайнеры и инженеры отечественного автозавода регулярно проводят улучшения. В частности, если подробнее рассмотреть Калину второго поколения, то можно будет увидеть важные моменты.

Например, чего только стоит удавшийся экстерьер – более солидный, агрессивный и, безусловно, привлекательный. Всего этого удалось добиться простыми приемами: немного приподняли капот, добавили побольше накладок из хрома и улучшили внешний вид оптики.

Теперь, что касается непосредственно управления. На прежней Калине стоило повернуть руль вправо и влево, как автомобиль начинал переваливаться, хотя и сохранял прямолинейность движения. Неизвестно, рискнул ли кто-нибудь проводить эксперименты с рулем на плохих дорогах, ведь это грозило чуть ли не «перевертышем».

Новая Калина такого повода точно не даст, так как помимо повышения значения жК/к, была проведена четкая настройка рулевого управления. В результате стало проще объезжать дорожные неровности, кочки и ямы.

Кузов и его характеристики

Интересно. Острым рулевое управление помогли сделать следующие настройки. Была применена освоенная на иномарках технология «короткой» рейки, а вместо четырех оборотов руля оставили всего три. И еще одно изменение касалось более жесткого крепежа.

Примечателен еще один факт. Раньше фиксация рулевой осуществлялась посредством резиновых втулок. Технология проверенная, но явно устаревшая. И вот на АвтоВаз решили испробовать, правда, только на левой опоре рейки более жесткий способ крепежа. Это сразу же принесло свои плоды, жесткость рулевой системы увеличилась на целых 25 процентов!

Инженеры АвтоВаз хорошо постарались, добавив также новый буфер сжатия задней подвески. Деталь обладает передовыми характеристиками, уменьшающими в несколько раз крены. Вкупе с увеличившимися показателями жК/к, это дает мощнейший эффект, и все больше Калина стала напоминать Гранту с ее уверенной «рулежкой» и бесперебойной работой подвески.

Лада Приора

Следующая отечественная модель, производящаяся на Волжском автозаводе, это Лада Приора. Сегодня она выпускается в 4-х кузовных вариациях. В линейке моделей присутствует также Приора Купе – не завоевавшая, правда, еще какой-либо популярности у россиян.

Лада Приора

Важным параметром кузова Приоры, опять же, выступает величина жК/к. Примечательно, что для Приоры показатель этот равен 12 000 Нм/град в версии седан. У остальных вариаций, кроме купе, он на ряд ниже.

Несмотря на это, существуют общие показатели для всех 3-х моделей, подразумевающих размеры кузова. Так, одинаковая у всех типов кузова (кроме купе) колесная база, дорожный просвет и ширина. Что касается длины, то напомним, что седановские показатели равны 4350 мм, хэтчбековские – 4210 мм, а универсаловские – 4340 мм. Разная у кузовов и высота: седан – 1420 мм, хэтчбек – 1435 мм, а универсал – 1508 мм.

Изначально слабыми зонами кузовов Приоры считались крыша, капот и багажник. Именно по той причине эксперты настаивают на обязательной обработке самим владельцем автомашины всех внутренних поверхностей проблемных зон антикором.

Защита кузова Приоры от коррозии дается на 6 лет. Практически этот срок определяют: цинковое покрытие порогов, днища и арок, а также использование низколегированной стали.

Габариты Приоры

И действительно, практический опыт доказал, что кузов Приоры невероятно устойчив к воздействию коррозии. Если и начинаются проблемы, то в группу риска попадают в первую очередь бамперы, затем образуются пузыри на ЛКП в зимнее время года, краска облущивается.

12-тысячный показатель Нм/град на седане Приоры – это не большая величина. Даже у ВАЗ-21106, не говоря уже об иномарках, данный показатель выше. Таким образом, владельцам Приоры, предпочитающим активную езду, хорошо бы усилить автомобильный остов. В частности, усиление должно подразумевать инсталляцию распорок стоек и модернизацию СПУ на оси сзади.

Лада Гранта

Кузов Гранта

Лифтбек Гранта – это 3-объемный кузов, подразумевающий удачное сочетание багажной крышки с задним стеклом. Примечательно, что в эпоху СССР лифтбеки как таковые не существовали. Была такая модель – ИЖ-2125 Комби, но она лишь воплощала некоторые лифтбековские идеи. На самом же деле и слова такого в КАС узаконено не было, хотя там встречались такие понятия, как фастбек, фаэтон и даже брегам.

Тем самым, Лада Гранта Лифтбек восстанавливает историческую справедливость, ведь помимо нового названия, автомобиль производился как раз на ИАЗ, ныне именуемом как ОАГ.

Примечание. Ижевский автозавод сегодня представляет больше филиал тольяттинского предприятия, не занимающего собственными разработками.

Лифтбек – это не просто слово. Так, данный тип кузова выглядит в плане показателей жК/к на зависть хорошо. Этот показатель стал в два раза выше, чем у хэтчбеков, хотя и меньше, чем у седанов ввиду конструктивных особенностей.

В частности, разница в конструктивных особенностях между лифтбеком и седаном заключена в первую очередь в «задней поперечине». У лифтбека этой детали нет вообще, не предусмотрена она, а у седанов – проходит за спинкой заднего дивана.

Примечание. В принципе поперечину на лифтбек можно было бы поставить, но в этом случае исчезло бы все удобство, связанное с погрузкой в багажник. Автомобиль бы наполовину потерял свою практичность, что неприемлемо ни при каких условиях, даже в угоду показателям жК/к.

Пытаясь хоть как-то возместить потерю в жК/к, инженеры пошли на следующее. Они добавили усилители в некоторых местах, таким образом, значительно увеличив показатель, и лишь немного не дотянув до седановского результата.

К тому же, из-за внедрения усилителей лифтбек стал тяжелее на 15 кг, а это уже, в свою очередь, сказалось отрицательно на показателе кручения.

Таблица жесткости кузова автомобилей

Безусловно, жесткость кузова на кручение – это один из важнейших показателей современного автомобиля. Будем надеяться, что со временем наши инженеры придумают более эффективные схемы и доработают конструкцию так, что и отечественные автомобили занимали верхние строчки в рейтинге лучших автокаров в мире по данному показателю.

Устал платить за штрафы? Выход есть!

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Newden ›
Блог ›
Жёсткость кузова на кручение.

про Жесткость кузова на кручение

Жесткость кузова на кручение на Leon составляет 23800 Н*м/град.

для сравнения:
у ВАЗ-2112 (5-дв. хэтчбек) 8100 Н*м/град
у ВАЗ-2106 (седан) 6500 Н*м/град
у Ford Focus 5d 17.900 Н*м/град
у Lambo Murcielago 20,000 Н*м/град.

Автомобили ВАЗ

ВАЗ-1111Э Ока 3-дверный хэтчбек 7000
ВАЗ-21043 универсал 6300
ВАЗ-2105 седан 7300
ВАЗ-2106 седан 6500
ВАЗ-2107 седан 7200
ВАЗ-21083 3-дверный хэтчбек 8200
ВАЗ-21093 5-дверный хэтчбек 6800
ВАЗ-21099 седан 5500
ВАЗ-2115 седан 5500
ВАЗ-2110 седан 8000
ВАЗ-21102 седан 8400
ВАЗ-2111 универсал 7400
ВАЗ-2112 5-дверный хэтчбек 8100
ВАЗ-21106 седан 12200
ВАЗ-21106* 2-дверный седан 51800
ВАЗ-21108 Премьер** седан 10500
ВАЗ-21109 Консул** лимузин 14300
ВАЗ-21213 Нива 3-дверный хэтчбек 8900
ВАЗ-2131 Нива 5-дверный хэтчбек 7400
ВАЗ-2123 новая Нива 5-дверный хэтчбек 12000
ВАЗ-2120 Надежда 4-дверный минивэн 10000
Лада Ларгус 20000 Нм/град, как у Lambo Murcielago

* Автомобиль заводского гонщика Александра Никоненко, подготовленный для чемпионата России 2000 года по шоссейно-кольцевым гонкам.

** Модификации седана ВАЗ-2110 с удлиненной базой.

ещё данные по Автомобилям зарубежного производства

Daewoo Lanos 1997 3-дверный хэтчбек 10500
Daewoo Nubira 1997 седан 14500
Fiat Tempra 1994 седан 6700
Fiat Brava 1996 5-дверный хэтчбек 9100
Fiat Bravo 1996 3-дверный хэтчбек 10600
Ford Fiesta 1995 3-дверный хэтчбек 6500
Ford Maverick 1995 5-дверный хэтчбек 4400
Nissan Micra 1995 3-дверный хэтчбек 4000
Nissan Sunny 1995 3-дверный хэтчбек 8200
Nissan Prairie 4×4 1995 5-дверный хэтчбек 7500
Opel Corsa 1995 3-дверный хэтчбек 6500
Opel Corsa 1999 3-дверный хэтчбек 8000
Opel Astra 1998 3-дверный хэтчбек 10500
Opel Astra 1998 5-дверный хэтчбек 11700
Opel Astra 1998 седан 11900
Opel Vectra 1999 седан 8800
Opel Omega 1999 седан 13000
Opel Combo 1999 фургон 18500
Renault Twingo 1995 3-дверный хэтчбек 14200
Toyota Starlet 1995 5-дверный хэтчбек 7600
Toyota Corolla 1995 3-дверный хэтчбек 10500

короче автомобили VAG очень прочные. надеюсь, что не придется испытывать прочность на практике.

Жесткость кузова автомобилей ваз таблица

Широкие светлые коридоры, застекленные двери с автоматически открывающимися транспондерными замками — и, наконец, большой отгороженный участок с массой стендов и приспособлений. Это ОДК ВАЗа — отдел доводки кузова. Здесь постоянно испытывают кузова и кузовные детали всех вазовских машин. Их скручивают, гнут, подвергают воздействию вибраций…
Главная прочностная характеристика автомобильного кузова — это его жесткость на скручивание. Заезд одним колесом на бордюр, подъем автомобиля на домкрате, диагональное вывешивание на бездорожье, прохождение поворота — во всех этих ситуациях нагрузки на кузов стремятся скрутить его вокруг продольной оси. Если жесткость кузова невелика, то после поддомкрачивания у машины перестают нормально открываться и закрываться двери, на бугристой дороге начинают «дышать» все панели в салоне. Реакции на повороты руля становятся «размазанными» — изгиб кузова и податливость металла в зонах крепления рычагов подвески вносят рассогласование в работу передней и задней подвесок. К тому же постоянное скручивание заставляет кузов стареть интенсивнее. Начинают потихоньку «раскрываться» сварные швы, в образовавшиеся микротрещины пробирается коррозия… Рыба гниет с головы, а кузов — с ослабленных, нагруженных участков.
Измеряется крутильная жесткость кузова в ньютон-метрах на градус (Нм/град.). Чем выше эта величина, тем меньше деформируется кузов от приложенной скручивающей нагрузки. Например, для автомобилей с рамной конструкцией жесткость на скручивание была невелика и редко превышала 4000 Нм/град. Несущие кузова легковых автомобилей 60—90-х годов были уже жестче — нормой считались величины 5000—10000 Нм/град. Но современные высочайшие требования к управляемости и пассивной безопасности заставляют автомобильных инженеров идти на всяческие ухищрения. Кузова автомобилей последнего поколения разрабатывают с помощью компьютерной оптимизации, а в производстве используют особо прочный металл, лазерную сварку и клееные соединения. Поэтому в технических описаниях таких машин, как Volvo S60, Alfa Romeo 147 или Citroen C5, с гордостью упоминается о жесткости кузова свыше 20000 Нм/град!
Интересно, как на этом фоне выглядят отечественные автомобили?
Загляните в таблицу. Жесткость кузовов большинства вазовских машин — это и вся «классика», и все серийные переднеприводные модели — лежит в пределах 6000—8000 Нм/град. То есть гордиться вазовцам особо нечем, но и краснеть не за что. Ведь все эти машины разрабатывались в эпоху, когда жесткости кузовов придавали не столь большое значение. Любопытно, что, по данным заводских измерений, самая низкая жесткость кузова — всего 5500 Нм/град. — у седана ВАЗ-21099 и сделанной на его базе рестайлинговой «пятнадцатой» версии. При этом жесткость кузова «девятки» составляет уже 6800 Нм/град, а трехдверной «восьмерки» — все 8200 Нм/град! Откуда такая разница?
— К сожалению, при самостоятельной разработке «девяносто девятой» в начале 90-х годов наши инженеры о жесткости кузова этой модели практически не заботились, — сетуют инженеры ОДК. — Просто не стояло такой задачи. Вот вам и результат…
Но дело здесь не только в конструктивных просчетах. Вообще, по словам специалистов, кузова трехобъемных седанов при прочих равных условиях, как правило, обладают меньшей жесткостью, чем кузова двухобъемных и однообъемных машин! То есть чем больше структурных переходов (от моторного отсека к салону, от салона к отдельному багажнику), тем сложнее инженерам обеспечить высокую жесткость кузова. То же касается количества дверных проемов — чем их больше, тем слабее кузов. Как видно из таблицы, наиболее жесткие кузова среди серийных машин разработки до 80-х годов — у трехдверных Нивы и «восьмерки». Лучше этих автомобилей по жесткости кузова только однообъемная Надежда ВАЗ-2120 и новая Нива ВАЗ-2123, кузов которой проектировался уже с использованием компьютерных технологий.
А что же «десятка», кузов которой с самого ее появления все ругают за недостаточную жесткость? Инженеры ОДК считают, что их совесть здесь абсолютно чиста.
— Нам смешно, когда мы читаем в автомобильной прессе заявления о том, что углы установки передних колес на «десятках» уплывают из-за податливости кузова. Наши измерения показывают, что по жесткости силовая структура всех автомобилей «десятого» семейства ничуть не хуже, чем у других вазовских машин. Да, проблемы с управляемостью есть. Но в этом нет нашей вины! Несколько раз мы даже проводили специальные испытания — например, измеряли податливость моторного щита при работе рулевого механизма. С кузовом все в порядке! Так, может быть, сначала надо проверить крепления рулевой «рейки» к щиту передка, а потом грешить на кузов? А помните случаи, когда на первых «десятках» лопались задние стекла? Все шишки сразу посыпались на нас — мол, кузов настолько «пластилиновый», что вклеенные стекла не выдерживают больших перекосов заднего проема. А потом оказалось, что была нарушена технология вклейки — стекло монтировалось в проеме без необходимого зазора. Естественно, что даже при расчетной деформации проема кузов начинал д
Любопытно, что рекордсмен по жесткости кузова среди «гражданских» вазовских машин — длиннобазный лимузин Консул с перегородкой за передними сиденьями. Жесткость на скручивание у длинного кузова — 14300 Нм/град! Очевидно, свою роль здесь сыграли и дополнительные меры по усилению несущей структуры, и «лимузинная» перегородка, разделяющая салон.
— Жесткость любого кузова можно существенно увеличить с помощью распорок и усилителей, — уверяют вазовские кузовщики. — Например, мы недавно испытали распорки для «десятки», которые крепятся в проеме кузова между полом и «чашками» верхних креплений задних амортизаторов. На «заряженные» версии ВАЗ-21106 с двигателями Opel подобные задние распорки теперь ввариваются серийно — именно благодаря им жесткость кузовов этих машин достигает 12000 Нм/град. Теперь одна из тольяттинских тюнинговых фирм собирается наладить выпуск дополнительных распорок для обычных «десяток» — их можно будет смонтировать за задним сиденьем на болтах. Мы обеими руками за!
А самый радикальный способ увеличения жесткости кузова используют строители гоночных автомобилей. Взгляните на цифры жесткости кузова спортивной кольцевой «сто шестой» машины заводского гонщика Александра Никоненко, которую в ОДК измерили перед сезоном 2000 года. Результат фантастический — свыше 50000 Нм/град!
— Каркас безопасности из стальных труб на этой машине очень грамотно «завязан» на несущие точки опор подвески, — комментируют такое достижение инженеры. — Но так бывает далеко не всегда. Недавно нам на измерение привезли хэтчбек ВАЗ-2112, подготовленный для клубных гонок. Жесткость кузова, несмотря на вваренный каркас, оказалась гораздо ниже, чем у «десятки» Никоненко, — всего 20000 Нм/град. Мы попытались дать несколько советов строителям автомобиля. Начали объяснять, что сам по себе каркас обеспечивает только безопасность гонщика. А для того, чтобы клетка из труб еще и эффективно увеличивала жесткость кузова на кручение, каркас надо вваривать в зоны приложения нагрузок от подвески. Но нас не захотели слушать. Обиделись, что ли…
Как ни странно, в пользе хорошо известных в тюнинговом мире дополнительных распорок между «чашками» передних стоек подвески McPherson вазовцы сомневаются:
— Мы провели не одно стендовое испытание таких распорок. Эффекта от них практически никакого…
Но ведь эксперты Авторевю не раз убеждались в том, что управляемость тюнинговых «десяток» после установки передних распорок заметно улучшается! И это — вкупе с результатами измерения жесткости «десяточных» кузовов — уже настораживает. Насколько честно и непредвзято тольяттинцы относятся к измерениям собственных машин? Насколько точны вазовские стенды?
Как уверяют ветераны ОДК, всю методику измерения жесткости кузовов ВАЗ перенял у специалистов фирмы Porsche еще в начале 80-х годов. «Голые» кузова, как правило, лишенные всех навесных деталей — капота, дверей и крышки багажника, — скручивают на специальном стапеле, закрепляя за точки крепления подвесок с помощью специальных переходников. При этом внутрь кладут мешки с балластом, загружая кузов полезной нагрузкой. Если у автомобиля современные вклеенные стекла, то испытания проводят с ними — по словам тольяттинцев, вклейка положительно сказывается на жесткости кузова.
Но чаще всего жесткость оценивают на уже собранном автомобиле. Для этого на ВАЗе используется стенд именитой фирмы Schenck с четырьмя подвижными платформами-весами, которые имитируют ситуацию диагонального вывешивания. Автомобиль загоняют на весы и начинают поднимать левое переднее и правое заднее колеса, подвергая кузов скручивающей нагрузке и измеряя при этом деформацию передка машины. Такие испытания проходят без нагрузки, а все двери, капот и багажник, как правило, открывают — навесные элементы не считаются несущими, и их влияние на жесткость силовой структуры кузова должно быть исключено. Хотя дверь багажника у универсалов и хэтчбеков (особенно трехдверных) в закрытом состоянии заметно увеличивает жесткость кузова. Например, жесткость кузова пятидверного хэтчбека Fiat Brava, по данным измерений вазовцев, с открытыми дверьми составляет 9100 Нм/град., а с закрытыми увеличивается до 10500 Нм/град. У трехдверного хэтчбека Fiat Bravo подобная прибавка уже больше: жесткость с открытыми и закрытыми дверьми — 10
А еще на жесткость кузова заметно влияет и то, как именно установлен силовой агрегат. Поэтому разница в результатах измерений «голого» кузова и автомобиля в сборе бывает выше у автомобилей классической компоновки — у Жигулей и Нив жесткость на кручение повышает балка передней подвески. А вот данные испытаний по обеим методикам для переднеприводных машин с поперечным расположением двигателя и передней подвеской типа McPherson, по опыту вазовцев, примерно одинаковы. Основную прибавку в жесткости на таких машинах дает… спинка заднего сиденья! Например, в «восьмерках» и «девятках» заднее сиденье увеличивает жесткость кузова примерно на 1000 Нм/град. Поэтому ВАЗ рекомендует владельцам этих машин как можно реже ездить со сложенным задним сиденьем — кузов при этом ослаблен и хуже сопротивляется скручивающей нагрузке. И вообще, всем, кто использует хэтчбеки и универсалы для перевозки длинномеров и складывает для этого заднее сиденье, можно посоветовать вести машину поаккуратнее и избегать высоких бордюров и резких
Однако для современных автомобилей это предупреждение становится все менее актуальным. Взгляните на результаты измерений иномарок. У всех машин, разработанных ближе к середине 90-х годов, жесткость выше 10000 Нм/град. Весьма жесткие кузова у малышки Renault Twingo, у седанов Opel Omega и Daewoo Nubira — до 14000 Нм/град. А жесткость кузова гибридомобиля Toyota Prius (ВАЗ закупил эту машину, поскольку сам экспериментирует с гибридными силовыми агрегатами) оказалась на высшем современном уровне — 22700 Нм/град! Любопытно, что наш опыт вождения этой машины подтверждает вазовские измерения — Prius с отменной четкостью слушается руля, что характерно для автомобилей последних поколений с «20-тысячной» жесткостью кузова.
При этом внедорожник Ford Maverick (перелицованный Nissan Terrano II) показал на стенде всего 4400 Нм/град. И это вполне правдоподобный результат для автомобиля с рамной конструкцией кузова.
По словам вазовских кузовщиков, они постоянно изучают данные измерений зарубежных коллег (например, той же фирмы Porsche) и «поверяют» свои результаты. Правда, расхождения встречаются.
— Недавно мы с интересом прочли доклад одной из фирм об опыте увеличения жесткости кузова с помощью склейки кузовных панелей. Закупили этот клей (это специальный компаунд на основе эпоксидной смолы) и использовали его для сборки нескольких кузовов новой Нивы. Но, по данным наших измерений, на жесткость кузова склейка практически не повлияла! Пользу от применения клеев мы видим в другом. Судя по первым испытаниям клееных соединений на вибростендах, усталостная прочность таких кузовов будет на порядок выше.
Интересно, что на Дмитровском полигоне и на ГАЗе пользуются немного иной методикой измерения жесткости кузова на автомобиле в сборе, позаимствованной у фирмы FIAT. Например, дмитровский стенд похож на вазовский Schenck, но для вывешивания автомобиля там поднимают только одно переднее колесо, а не два по диагонали. К тому же автомобиль испытывают не пустым, а загружают балластом до полной массы. Разница вроде невелика, а на результат повлиять может.
Кстати, мы настолько заинтересовались нюансами измерения жесткости кузовов, что задумали провести собственные испытания. Проверим обе методики, изучим мнения инженеров зарубежных фирм. Тогда и узнаем, влияет ли на жесткость кузова перемычка между опорами передних стоек или нет…

Л. ГОЛОВАНОВ
Фото АвтоВАЗа
и из архива
А. Воскресенского

Результаты измерений жесткости кузовов в ОДК АвтоВАЗа
(стенд фирмы Sсhenck, автомобиль в сборе, открыты двери, капот и крышка багажника)
Автомобили ВАЗ
Автомобиль Тип кузова Жесткость,
Нм/град.
ВАЗ-1111Э Ока 3-дверный хэтчбек 7000
ВАЗ-21043 универсал 6300
ВАЗ-2105 седан 7300
ВАЗ-2106 седан 6500
ВАЗ-2107 седан 7200
ВАЗ-21083 3-дверный хэтчбек 8200
ВАЗ-21093 5-дверный хэтчбек 6800
ВАЗ-21099 седан 5500
ВАЗ-2115 седан 5500
ВАЗ-2110 седан 8000
ВАЗ-21102 седан 8400
ВАЗ-2111 универсал 7400
ВАЗ-2112 5-дверный хэтчбек 8100
ВАЗ-21106 седан 12200
ВАЗ-21106* 2-дверный седан 51800
ВАЗ-21108 Премьер** седан 10500
ВАЗ-21109 Консул** лимузин 14300
ВАЗ-21213 Нива 3-дверный хэтчбек 8900
ВАЗ-2131 Нива 5-дверный хэтчбек 7400
ВАЗ-2123 новая Нива 5-дверный хэтчбек 12000
ВАЗ-2120 Надежда 4-дверный минивэн 10000
* Автомобиль заводского гонщика Александра Никоненко, подготовленный для чемпионата России 2000 года по шоссейно-кольцевым гонкам.
** Модификации седана ВАЗ-2110 с удлиненной базой.

Автомобили зарубежного производства
Автомобиль Год
замера Тип
кузова Жесткость,
Нм/град
Daewoo Lanos 1997 3-дверный хэтчбек 10500
Daewoo Nubira 1997 седан 14500
Fiat Tempra 1994 седан 6700
Fiat Brava 1996 5-дверный хэтчбек 9100
Fiat Bravo 1996 3-дверный хэтчбек 10600
Ford Fiesta 1995 3-дверный хэтчбек 6500
Ford Maverick 1995 5-дверный хэтчбек 4400
Nissan Micra 1995 3-дверный хэтчбек 4000
Nissan Sunny 1995 3-дверный хэтчбек 8200
Nissan Prairie 4×4 1995 5-дверный хэтчбек 7500
Opel Corsa 1995 3-дверный хэтчбек 6500
Opel Corsa 1999 3-дверный хэтчбек 8000
Opel Astra 1998 3-дверный хэтчбек 10500
Opel Astra 1998 5-дверный хэтчбек 11700
Opel Astra 1998 седан 11900
Opel Vectra 1999 седан 8800
Opel Omega 1999 седан 13000
Opel Combo 1999 фургон 18500
Renault Twingo 1995 3-дверный хэтчбек 14200
Toyota Starlet 1995 5-дверный хэтчбек 7600
Toyota Corolla 1995 3-дверный хэтчбек 10500
Toyota Prius 2001 седан 22700

Если бы не глобальное оледенение, по Земле до сих пор бы бродили динозавры. А если бы не проигрыш армий Сирии, Египта, Ирака и Иордании в так называемой войне Судного дня с Израилем в октябре 1973 года, то не было бы последующего нефтяного кризиса, то есть топливного бойкота арабскими странами Америки и Европы. И кто знает, как бы пошла тогда эволюция основного кузовного материала — стали?

В плоть до семидесятых годов прош­лого века кузова по-прежнему производили преимущественно из дешевой низкоуглеродистой стали с высоким содержанием кремния и кислорода — ее еще называют кипящей. Разве что к пятидесятым годам миллиметровые внешние панели для снижения себестои­мости и массы сделали тоньше — толщиной 0,8 мм. А из более качественной спокойной стали, пластичность которой выше благодаря пониженной концентрации кремния и кислорода, штамповали лишь некоторые сложные детали.

Но тут грянула война Судного дня, а за ней — и нефтяной кризис. Очереди на заправках, снижение популярности исконно американских больших, тяжелых и мощных машин. В 1978 году в США ввели средние корпоративные нормы по расходу топлива, известные как CAFE (Corporate Average Fuel Economy). А еще как раз в те времена в Америке всерьез озаботились пассивной безопасностью. И автопроизводители оказались в тисках. С одной стороны, машины должны были стать безопаснее, но с другой — экономичнее. Может, вообще отказаться от стали?

Прогресс металлургии, конечно, не стоял на месте. Сталелитейные компании в те времена уже выпускали автомобильный прокат повышенного качества IF (Interstitial Free, без фаз внедрения) с очень низким содержанием углерода (около 0,002%) и азота и с микролегированием титаном и ниобием. Но в 1975 году, согласно данным аналитического агентства Ducker, на сталь повышенной прочности, в том числе на IF, в конструкции кузова в среднем приходилось менее 5%.

В конце 70-х к интенсивным разработкам в области несущих алюминиевых кузовов приступили Porsche и Audi, а в 1984 году Pontiac Fiero и Renault Espace обзавелись пластиковыми наружными панелями. И вот тут крупнейшие поставщики стального проката задумались. Ведь переход автоконцернов на альтернативные материалы грозил потерей многомиллиардных прибылей!

В начале 1990-х свыше тридцати крупнейших производителей стали и металлопроката, в том числе Nippon, Posco, Tata, Krupp и U.S. Steel, объединились в консорциум под названием ULSAB (Ultralight Steel Auto Body) для разработки облегченного стального кузова. Проект, к которому привлекли компанию Porsche Engineering, стартовал в 1994 году. В качестве точки отсчета инженеры усреднили характеристики нескольких серийных автомобилей того времени, включая BMW пятой серии, Mercedes Е-класса, Хонду Accord и Lexus LS. В итоге масса референсного кузова оказалась 271 кг, а жесткость на кручение — 11500 Нм/градус. Спустя четыре года был сделан опытный образец кузова, в котором суммарная доля высокопрочных (предел текучести 210—550 МПа) и сверхвысокопрочных сталей (свыше 550 МПа) составила 90% при толщине деталей от 0,65 до 2 мм. Массу удалось снизить на 70 кг, а жесткость на кручение выросла в два раза!

А экономический расчет специалистов Porsche Engineering показал, что всего через два года массового выпуска себестоимость таких кузовов будет не выше, чем у тогдашних серийных.

Как мы знаем, это не помешало расширять применение алюминия таким компаниям, как Audi, Jaguar, BMW или Mercedes-Benz. Но самым востребованным кузовным материалом до сих пор остается сталь: консорциум ULSAB собирался не зря.

Впрочем, концерн BMW и без того постоянно увеличивал долю высокопрочных сталей. Если в 1981 году в кузове пятой серии поколения E28 было всего четыре процента «высокопрочки», то через семь лет в Е34 — двенадцать, а в E39, дебютировавшей в 1995-м, — уже сорок.

Жесткость кузова на кручение — величина, характеризующая прочность кузова автомобиля, его долговечность и пассивную безопасность. Также от жесткости кузова в немалой степени зависит и управляемость автомобилей, поэтому суперкары, имеющие в своей основе углепластиковый монокок или алюминиевую каркасно-панельную конструкцию, обладают наибольшими цифрами этой величины. Минимальной жесткостью кузова на кручение, значения которой представлены в таблице ниже, обладают кабриолеты или рамные (не путать с пространственными рамами у спортивных автомобилей) внедорожники и пикапы. Жесткость кузова измеряется в Нм/град, реже — в Кгм/рад.

Hyundai Solaris БОЕЦ ›
Бортжурнал ›
Жесткость кузова. Миф или нет?

Доброго времени суток!

До покупки соляриса вообще не обращал на него внимания, не знал ни сильных ни слабых его сторон, даже обзор на него не смотрел. Да и какая разница, все равно при выборе автомобиля руководствуюсь принципом «легла душа» или нет. Даже самые простой, надежный и ремонтопригодный автомобиль я не куплю, если он мне не нравится.

Ну так вот, о чем это я. После покупки соляриса, я стал активно собирать о нем информацию и изучать его устройство. Само собой смотрел тест-драйвы и читал отзывы. Всю информацию можно разделить на три неодинаковые части: первая часть восхваляющая и превозносящая, вторая часть унижающая и обливающая помоями, третья часть более или менее адекватная. И независимо от части, к которой я относил обзор и отзыв, я встречался с вопросами к жесткости кузова соляриса. Многие говорили, что она недостаточная, что на неровной дороге скрипят дверные уплотнители и плохо закрываются двери. Про уплотнители могу сказать одно — никогда ничего у меня не скрипело по плохой дороге, жалко доказать не смогу, так что на доверии. А вот про плохо закрывающиеся двери готов спорить, на основании доказательств.

Итак, что мы имеем? Имеем автомобиль Hyundai Solaris, плохую дорогу, камеру в телефоне и желание.
Получаем вот такое вот дело.

Если посмотреть с другой стороны, то вот такое.

Да, да, вот такое.

В итоге имеем диагональ, пусть не самую жестокую но колесо висит.

Самое время проверить как открываются/закрываются двери.

На видео видно, что все открывается и закрывается вполне нормально. Так же как и на ровной поверхности. Спросите, не лень мне было искать такую дорогу? Вообще не лень, это дорога ко мне в гараж, частенько приходится по ней ездить.

Cars ›
Hyundai ›
Solaris ›
Solaris ›
Hyundai Solaris

Доработки:
1) атермальная тонировка
2) растяжка стоек Техномастер
3) учим Солярис ездить, снижаем износ шин
4) иридиевые свечи
5) улучшение удобства сидений
6) педаль газа без заеданий
7) адаптер кнопок руля для любой магнитолы
8) сабвуфер Polk Audio (SQ)
9) усилитель Pride Uno XL 1200W на саб
10) усилитель Pioneer GM-D1004 на динамики
11) шумка передних дверей
12) шумка колесных арок (изнутри+снаружи)
13) лечим скрип передней панели в холод
14) лечим тарахтение задней полки (без разбора)
15) мойка дроссельной заслонки без снятия
16) проверка и мойка радиаторов без снятия бампера
17) качественная покраска дисков

Выбор:
1) выбор правильного моторного масла
2) выбор воздушного фильтра ДВС
3) выбор топлива (тест 92 vs 95)
4) выбор хороших колодок
5) расходники (артикулы)

И прочее, не столь интересное, смотрите в БЖ… 😉

Углубленный анализ Hyundai Solaris рестайл 1.6 АКП-6ст.

Подвеска:
Резкие выбоины довольно ощутимы на руле (ушло после установки мягких шин Pirelli). С ростом скорости жесткость превращается в плотность, острота ударов уходит, машина абсолютно не раскачивается на волнах. Пробоев не было, полностью сжать подвеску на пустой авто почти невозможно. Для сравнения у Фокуса 2 подвеска приятнее на крупных кочках, но там и раскачка сильнее и крены больше (подвеска попросту мягче). Для улучшения комфорта НАСТОЯТЕЛЬНО советую приспустить шины до 2.0 атм, с завода накачены 2.5. На расходе не скажется, зато комфорта прибавится ощутимо. Либо сменить покрышки на мягкие (Nokian, Pirelli P1 и т.д.)

Причины жалоб на управляемость:
Жопу не кидает абсолютно, жопа даже слишком стабильна. А вот морда рыскает при ветре на скоростях 130кмч и выше. Причина не в аэродинамике и не в тонком металле, а в кинематике подвесок, причем имеется сразу 3 проблемы!
1) при сжатии передней подвески (прижим ветром на скорости или волны асфальта) схождение колес уходит в минусовое, это существенно уменьшает стабильность прямолинейного движения на любом авто, т.к. передок стремится вильнуть то в одну, то в другую сторону, на руле при этом появляется прыгающее влево-вправо усилие, руль словно оживает и пытается выскочить из рук. Эту проблему достаточно легко исправить на сход-развале, установив схождение колес не в нули, как делают официалы, а в +0.05 с каждой стороны, тогда подвеска не будет уходить в минусовые углы при сжатии, а на руле появится более четкий ноль и внятное усилие в околонулевой зоне (за счет самоцентровки положения колес). В Солярисе2 эта проблема решена завалом угла кастора, который улучшает самоцентровку колес (за счет наклона стойки амортизатора) и изменненным положением рулевых тяг. Плюсовое схождение это когда передние края колес ближе друг к другу, чем задние края (относительно прямолинейного движения).
2) вторая причина находится уже сзади — 90% задних балок имеют кривое схождение колес, это приводит к уводам в сторону на прямой, что вынуждает вас подруливать, в итоге вы не ощущаете и без того слабого нуля на руле. Заднее схождение не регулируется, поэтому его можно исправить только при помощи регулировочных пластин под ступицу или шайб.
3) третья проблема — задняя балка имеет небольшое кинематическое подруливание при ходе подвески вверх-вниз из-за неудачно расположенных креплений амортизаторов и высокой эластичности балки. В итоге балка при скручивании трансформирует угол развала заднего колеса в угол схождения, что приводит к плавающему схождению задних колес, что также снижает стабильность на прямой, хотя и улучшает поведение в поворотах, делая подвеску более независимой. Естественно чем мягче подвеска — тем сильнее это проявляется.
По всем этим причинам в тесте Авторевю Солярис изнашивал шины быстрее других. Эти недостатки особо заметны благодаря очень лёгкому и острому рулю (короткая рейка на 2.5 оборота).

Характер управляемости
Руль при вращении не дарит приятных ощущений, нет сочности, нет налитого усилия, больше похоже на дешевый электро усилитель, чем на гидравлику. Шасси настроено скучно — баланс смещен в сторону недостаточной поворачиваемости (преобладает фаза скольжения мордой). Это считается более безопасной настройкой, снижающей склонность к заносам задней оси (для баб). Вызвать занос труднее, чем на Фокусе 2 и 3, чем на Акценте и Гетсе, эти машины переходят в занос сами и почти сразу, Солярис же упорно скользит передом, для заноса требуется грубое контр смещение, причем на сброс газа машина реагирует слабее, чем на доворот руля, т.к. очень мягкие «экологичные» переходные режимы двигателя попросту не дают тормозного тычка на сбросе газа. Сыграть развесовкой тоже сложно, т.к. подвеска довольно жесткая и сильно завалить машину на перед не получится. Несмотря на замечания к курсовой устойчивости машина показывает прекрасную скорость на «лосином тесте» даже на узеньких дешевых шинах (80км/ч — в Авторевю, один из лучших результатов). Желающие добавить избыточной поворачиваемости (склонности к заносам в поворотах) могут приспустить задние шины (у меня накачено 2.1 перед и 1.8 зад) и установить переднюю растяжку стоек, а также изменить углы заднего схождения установкой регулировочных пластин. Например при схождении сзади +0.16 (с каждой стороны) будет преобладать недостаточная поворачиваемость, а при +0.05 поворачиваемость будет более нейтральной, проще говоря фаза скольжения мордой будет более короткой, после чего будет происходить занос зада, это ощущается как более лёгкое вкручивание машины в повороты. Но и заносы возникают проще, при этом скорость в поворотах не уменьшается и не растет, просто меняется баланс управляемости. И это уже личные предпочтения. Добавлено: после замены шин на Pirelli P1 машина преобразилась! Намного охотнее ввинчивается в повороты, еще меньше скользит мордой, лучше держится за дорогу, появился какой-то азарт, при этом комфорт на кочках кардинально улучшился, все острые тычки в кузов и руль полностью пропали, даже перестал притормаживать перед неровностями, совсем другая подвеска!

Тормоза:
Задние дисковые считаю большим плюсом. Они эффективнее и лучше помогают передним, не давая им перегреться. Плюс на них меньще зазор колодка-диск, они раньше схватывают, это дает ощущение «плотной» педали тормоза в начале хода. Можно похвалить настройку АБС — самая эффективная работа среди всех конкурентов в зимних торможениях (тест Авторевю). На изношенных колодках возможен перегрев тормозов в жару (падает теплоемкость колодок, актуально для любых авто). С однократным торможением со 100км/ч нормально справляются и барабанные тормоза, но плюсы задних дисковых раскрываются при длительных нагрузках, высоких скоростях и при загрузке авто. Теоретические плюсы барабанов исходят из изолированности от окружающей среды: грязь и пыль меньше попадают, но… Полностью закрытый барабан собирает в себе тормозную пыль, к тому же влага в него все-равно попадает в лужах и долго не может выйти, поэтому иногда ставят барабаны с отверстиями, это более городской вариант, но он рушит саму идею барабанов. Фактически плюсы барабанов необходимы лишь УАЗикам, ездящим по пояс в грязи.

Мотор:
На тихом фоне сильно выделяется цокот громких форсунок. Можно заливать любой бенз от 91 и выше. Мощность генератора при интенсивном разгоне снижается, чтобы не отнимать у мотора много сил, а при торможении — повышается. Радует отсутствие ремня ГРМ, вместо него цепь с гидронатягом. Для прочих ремней плановая замена не предусмотрена. Чтобы мотор ходил долго — меняйте масло почаще и не допускайте перегрева (бывает забивается радиатор).

Надежность мотора и его ремонт:
Двигатель действительно Китайской сборки. Точнее Корейский завод находится в Китае. В ресурс-тестах Авторевю, двигатель Gamma 1.6 Соляриса показал самый низкий износ из всех протестированных авто (кстати на рекомендованном масле Шелл). Однако вы можете встретить слухи об одноразовости моторов — причина в алюминиевом блоке цилиндров, который не растачивается под ремонтный размер. Все современные авто такие, зато блок легкий, снимает нагрузку с подушек двигателя, дает низкое окисление антифриза (антифриз меняется через 210 т.км.). В моторах Gamma применены вплавленные чугунные гильзы (а не впрессованые), вплавлены они для увеличения жесткости блока, они не подлежат замене, но их растачивают и впрессовывают новые гильзы от WV или даже ВАЗ-2103 (с подрезанием по длинне). Поршень имеет масляное охлаждением донышка (через канал в шатуне). Также есть слухи о малом ресурсе в 180 т.км., указанном в документации — но это не предельный ресурс, а гарантированный срок службы авто. Есть не мало машин с пробегами 300-450 т.км., причем без регулировки клапанов (каждые 90 т.км. предусмотрена проверка зазоров и регулировка ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ), в современных моторах вы можете увидеть отказ от гидрокомпенсаторов клапанов, связано это как с удешевлением, так и с более высоким качеством материалов клапанов и сёдел, предотвращающих уплывание зазоров, плюс на алюминиевом блоке температура сёдел клапанов на 100 градусов ниже, чем на чугунном, что также облегчает жизнь выпускным клапанам.
Иногда встречаются задиры цилиндров — причин может быть несколько: основаная это перегревы из-за забитого радиатора, попадание крошек нейтрализатора, нагрузка на холодную и слишком большой интервал замены масла Выбор масла, когда менять

АКП:
Гидравлическая 6-ст. АКП-типтроник (A6GF1), перекочевала со старших моделей, формально не требует замены масла (в тяжелых условиях замена все же рекомендуется каждые 96 т.км, но в идеале лучше делать частичные замены каждые 50ткм, т.к. масляный фильтр без разбора коробки не поменять). Плавненькая, шустренькая, но излишне настроена на экономию и упорно возит вас внатяг (даже в горку, груженная с кондюком). Есть ручной режим (вместо спорт-режима и горного режима), за счет коротких передач потери в динамике минимальны (но гидравлика все-равно забирает около 20% мощности). В ручном режиме коробка дает трогаться со 2ой (вместо зимнего режима), а при достижении максимальных или минимальных оборотов — переключается на следующую передачу (защита от дурака). Как и любой гидро-автомат эта коробка проживет дольше, если почаще менять масло, не допускать перегрева масла (старт с двух педалей, пробуксовки, длительный агрессивный стиль езды на жаре при городских скоростях). Не стоит делать резких движений и на холодную. В целом коробка считается безпроблемной. По сравнению с МКП5 на АКП6 разгон до 100 на 1.2 сек медленнее, максималка на 4км/ч ниже, расход выше примерно на литр-полтора (замеры Авторевю).

Кондиционер/печка:
Есть мнения, что слабоват. Поддержу. По этой причине заклеил передний полукруг атермалкой. После этого кондера стало хватать с запасом. Если машина не стояла под солнцем — то в самую жару достаточно включить обдув на 2-3. До оклейки не всегда хватало и максимальной 4ой скорости вентилятора, спасала только закрытая рециркуляция. Если целый день стояла под солнцем, то и пленка мало помогает, с физикой не поспоришь. Печка шпарит будь здоров, при -25 можно ехать в одной футболке и будет жарко.

Кузов:
Оцинковано все, кроме крыши, как на Тагазовских Акцентах и Сонатах, но сама оцинковка слабее! Она допускает тонкий слой ржавчины, но до образования серьезной глубокой коррозии дело не доходит. Точно такая картина на Корейских и Турецких сборках любых Киа-Хундай. Металл (наружка) действительно тонкий, однако сделан из стали с повышенной памятью формы (пружинистый металл). Для безопасности эта толщина никакой роли не играет. При ДТП работает силовой скелет и лонжероны. Для примера в тесте IIHS на прочность смятия крыши Hyundai Accent (Solaris) выдержал вес в 3,72 раза выше собственного, обогнав по прочности Mini Cooper и Honda Fit. Силовой скелет противостоит также и диагональному скручиванию кузова на кочках. Современные авто имеют мощные скелеты, но тонкую наружку, кстати это увеличиает требования к эластичности грунтовки и краски. И если грунтовку делают более качественной и эластичной, то слой краски просто истончают. В свое время Вольво заявила, что толстый слой краски на тонком металле быстрее разбивается камнями именно из-за низкой эластичности слоя. Вот вам и причина по которой современные авто красят тонким слоем. Данных по жесткости кузова Соляриса в сети нет, однако по не официальным сведениям у Акцента второго поколения жесткость была порядка 15000 ньютон, что является высоким показателем, обеспечивающим низкое «уставание» кузова с возрастом, что доказано временем. Можно смело предположить, что у Соляриса эта цифра еще выше, т.к. новые модели всегда становятся жестче, ведь жесткая подвеска значительно повышает требования к жесткости кузова на кручение, к тому же современная компьютерная инженерия позволяет делать кузова очень жесткими без особых усилий, такие кузова более тихие и менее вибронагружены, они меньше содрогаются на кочках, а значит вызывают меньше резонанса крыши и иных плоских панелей, работающих как барабан и создающих звуковые волны. Короче жесткие на кручение кузова довольно тихие чисто на инженерном уровне, даже без шумоизоляции. Такой кузов не генерирует шумов, но шумы проходят сквозь него, именно поэтому в целом тихий Солярис довольно сильно шумит колесами.

Шумка:
Обнаружил слабую виброизоляцию на ВСЕХ панелях пола, а также мешочки с ватой и войлок под некоторыми пластиковыми деталями. Самый сильный источник шума — колеса (единственный источник шума и поэтому он сильно бросается в уши). Хотя по факту шум колес не сильнее, чем у конкурентов, в которых примешивается шум мотора и частично перекрыввает шум шин.

Свет:
В тестах фара выдаёт отличные показатели силы света (в люменах). Но свет слабый! Чтобы понять причину поставьте рядом Рапид. У него тоже маленький отражатель, но у Соляриса больше света уходит вверх, а значит на дорогу этот свет не попадает. Я увеличил уровень освещения установкой ламп Bosch Plus 90 (аналоги Филипсов X-treme Vision и Осрамов Night Breaker). Разница не большая, но стало чуть комфортнее. Также помогают обычные очки для зрения, мало кто знает, но к 30 годам оно у всех падает. Ставить ксенон или диоды не стал — не собираюсь слепить встречных, подвергая риску пешеходов.

Заводские доработки:
С феврала 2012 года полностью обновлена подвеска (все пружины прибавили 0.5см толщины, больше витков, амортизаторы стали жестче — точно такая подвеска стоит на соплатформенном Киа Рио).
После не идеального краш-теста (в Авторевю) были применены дополнительные усилители кузова в передней части и изменен краш-бокс, изменена рулевая колонка, изменен замок зажигания, применен более травмобезопасный педальный узел.
В 2014 году на рестайле доработана рулевая рейка. Изменились материалы передних опорных подшипников, а также ступичных подшипников спереди и сзади. Доработаны стойки стабилизатора и пыльники. У рестайла подкрылки стали мягче, новый пластик руля и новая упрочненная обивка сидений, усиленный генератор, новый тормозной бачек, увеличенный бачек омывайки (5л с датчиком уровня), двухслойное покрытие микросхем приборки, исправлены прочие мелкие выявленные проблемы дорестайла. На местах туманок теперь ДХО, сзади на местах катафотов теперь противотуманки и две лампы заднего хода вместо одной. Коробки стали 6 ступенчатые. Фильтр салона теперь с завода. Тот же список перекочевал в обновленную Киа Рио. Также разбирал суппорта для смазки направляющих, оказалось смазка есть с завода, раньше, судя по отзывам, не было.
В 2015 изменена конструкция цепи ГРМ, новая цепь имеет усиленную структуру звеньев и полностью совместима со старыми звездочками. (новая цепь: 243212B200, старая: 243212B000)

Недостатки:
Посадка отстой, слишком высоко, слишком короткая подушка сидения, практически нет завала кресла назад, у кресел нет глубины, сидишь как на табуретке. Сравниваю с Cruze и Focus 2 Ghia, в которых сидеть просто кайф. Также невозможно перекрыть верхние воздуховоды, чтобы из них не дуло. Очень досадные мелочи.

Жёсткость кузова.Усиление кузова ВАЗ

Если жёсткость небольшая,то при различных манёврах, реакция рулевого управления становиться «размазанной», кузов деформируется и скручивается, подвеска начинает работать неправильно.

Постоянные деформации ведут к усталости металла, точки сварки медленно разрушаются, в них попадает влага и другие агрессивные вещества, что неизбежно ведёт к корозии.

Когда проектируют кузов, конструктора учитывают множество факторов, таких как вес, жёсткость, пассивная безопасность и другие, и ищут между ними компромис.В последние годы к ним на помощь пришло компьютерное моделирование, но всё равно проработать все факторы сложно, поэтому тюнинг-мастера исправляют некоторые ошибки и недоработки конструкторов.

Крутильная жёсткость кузова измеряется в Ньютон•метрах на градус(Нм/град), чем больше значение,тем жёстче кузов. На жёсткость влияет и тип кузова: двухобьёмные хэтчбэки жёстче,чем трёхобьёмные седаны. Количество дверей, расположение силового агрегата также сказываются на жёсткости кузова.

Вот некоторые результаты испытаний на стенде АвтоВаза:

Автомобиль Тип кузова Жёсткость,Нм/град

Ваз 1111 Ока 3-х дверный хэтчбэк 7000

Ваз 21043 Универсал 6300

Ваз 2105 Седан 7300

Ваз 2106 Седан 6500

Ваз 2107 Седан 7200

Ваз 21083 3-х дверный хэтчбэк 8200

Ваз 21093 5-и дверный хэтчбэк 6800

Ваз 21099 Седан 5500

Ваз 2115 Седан 5500

Ваз 2110 Седан 8000

Ваз 21102 Седан 8400

Ваз 2111 Универсал 7400

Ваз 2112 5-и дверный хэтчбэк 8100

Ваз 21106 Седан 12200

Ваз 21213 Нива 3-х дверный хэтчбэк 8900

Ваз 2131 Нива 5-и дверный хэтчбэк 7400

Ваз 2123 Шевроле Нива 5-и дверный хэтчбэк 12000

Ваз 2120 Надежда 4-х дверный минивэн 10000

Иномарки

Автомобиль Год замера Тип кузова Жёсткость,Нм/град

Daewoo Lanos 1997 3-х дверный хэтчбэк 10500

Fiat Tempra 1994 Седан 6700

Ford Fiesta 1995 3-дверный хэтчбек 6500

Opel Corsa 1999 3-дверный хэтчбек 8000

Opel Astra 1998 5-дверный хэтчбек 11700

Toyota Corolla 1995 3-дверный хэтчбек 10500

Современные иномарки,такие как Volvo S60,Alfa Romeo 147,Citroen C5 имеют жёсткость около 20000 Нм/град.

Так за счёт чего же увеличивают крутильную жёсткость кузова? Самый простой способ-это установка распорок и растяжек.

Распорка передних стоек.

Многие люди утверждают,что толку от неё нет,но это не так. Проводилось много тестов, которые доказывают обратное. С данным девайсом, перестроения и прохождение поворотов проходит более уверенно и на большей скорости.

Также снижается степень деформаций,что благоприятно сказывается на долговечности кузова.

Для автомобилей с жёсткой передней подвеской, рекомендуется устанавливать распорки «помягче», а со стандартной можно поставить усиленную.

Лучше ставить детали известных фирм-производителей, а не «безымянные» которые сделаны в гараже, и подбирать под конкретный автомобиль, с конкретным мотором, иначе при установке могут возникнуть проблемы, такие как задевание о патрубки, бачок с тормозной жидкостью, а ещё лучше берите чек, чтобы потом можно было поменять, в случае нестыковки.

Распорка задних стоек. Создаёт усиление задней части кузова. В такой распорке больше нуждются Ваз 2111-12,чем 2108-09, где заднее сиденье играет элемент жёсткости кузова,так как в 12ых сиденья раскладываються, то и жёсткость кузова в этом месте невелика.

Уменьшает перемещение верхних точек

крепления стоек, увеличивает общую

жёсткость кузова, и управляемость.

Положительно сказывается на

долговечности кузова.

Существует ещё более жёсткая конструкция, ставиться за спинкой заднего сидения-это задний усилитель кузова.

Как заявлено жёсткость повышается на 20-25%,улучшается управляемость, устойчивость на дороге.Повышается реакция автомобиля в прохождении поворотов.

Усилитель щитка передка

Уменьшает люфт корпуса рулевой рейки в крепежных

хомутах, существенно улучшает управляемость

автомобиля. Применяется для повышения жесткости

щитка передка,уменьшает амплитуды перемещений

картера рулевой рейки: в продольном направлении

в 2 раза, в поперечном — в 5 раз

Подрамники

Увеличивают жёсткость кузова вцелом.

Есть подрамники с дополнительной опорой двигателя,

что улучшает подвеску двигателя.Некоторые

подрамники достаточно сложны в установке,иногда

приходиться переваривать некоторые детали передка.

Также находит применение такая процедура как увеличение сварных швов, на заводе кузовные детали приваривают с помощью точечной сварки,что делает кузов менее жёстким.

Вваривают дополнительные металлические пластины и усилители в слабые места кузова.

Более сложный этап усиления кузова-это установка трубчатого каркаса безопасности.Они бывают профессиональные для соревнований и «гражданские»,вторые попроще и подешевле.Делятся на вварные и разборные, первые ввариваются в силовую структуру кузова,а во втором случае ввариваются только крепления,и к ним уже прикручивают трубы.

Главный минус каркасов-это вес,средний каркас весит около 40 кг.Также с ним дольше придётся проходить техосмотр.

Кроме того ухудшается обзорность,и усложняется

посадка/высадка пассажиров,но это решать уже

Вам,иметь или не иметь.Например в европейских

странах,почти на каждой второй тюнинговой

машине стоит каркас безопасности.

Но каркас безопасности может и серьёзно

навредить.В условиях гонок он защищает жизненое пространство и усиливает кузов, в повседневной жизни он может стать опасным,так как использование неэластичных ремней безопасности,при аварии,может привести к сильным перегрузкам и травмам,вплоть до разрыва внутренних органов.

Делать кузов жёстче или нет,конечно решать вам.

Желаю Удачи!!!

Лайфхак: кузов лады приоры — оцинковка, износ, усиление

В линейке автомобилей Лада стоит выделить кузов Лады Приоры – он стал отправной точкой к распространению на Волжском автозаводе новой технологии подготовки кузова к эксплуатации в переменчивых природно-климатических условиях. Есть мнение, что Лада Приора гниет. Это не так, если кузов целый и не аварийный, то гнить он не будет. Правда сначала производства первые машины были с плохой оцинковкой, которые подвергались коррозии.

Больше всего коррозии подвергаются колесные арки, днище — поэтому оно обработано антикором еще с завода. К ним пристает грязь, поверхность этих деталей постоянно покрывается влагой.

Технология производства кузова на Автовазе: из чего он состоит

Производство автомобилей Тольяттинского автозавода отлажено. Сегодня в продаже до сих пор можно встретить новый кузов Лада Приора – потому что их наделали на несколько лет вперед. Мощности завода позволяют заниматься сборкой серийных моделей и опытно-промышленным производством.

Один из отделов до 2018 года занимался строго семейством «Приор». На АвтоВАЗ кузовное производство проходит на трех линиях по типам кузова: универсал, седан, пятидверный хэтчбек.

Процесс сборки кузова начинается со стальных рулонов – из них формируется рама, навесные элементы. К ним относятся двери, капот, крышка багажника и два бампера. После того как каркас будущего автомобиля сформирован и сварен, он проходит стадию грунтовки. Для этого его опускают в промышленную «ванну» со специальным грунтом для автомобилей. На этих этапах начинается «рождение» будущих гнилых Приор – если фосфатная пленка в отдельных участках металла слишком тонкая, она не защитит машину от коррозии.

На финальном этапе подготовки проходит машинная окраска, а затем сотрудники завода выполняют покраску мелких элементов внутри каркаса машины. Наконец, собранный, покрашенный кузов проверяют бригады специальных сотрудников, они проверяют соответствие качеству – отсутствие зазоров, правильное положение дверей, движение петель и т.д.

Оцинкован ли кузов Приоры

Качество обработки цинком кузовов семейства Приор менялось с каждым годом. В первые два года выпуска, когда завод собирал только седаны и пятидверные хэтчбеки, проводилась холодная оцинковка узловых соединений, в том же году обновили процедуру нанесения лакокрасочного покрытия. Машинам этого года производства уже 11-12 лет, их нещадно постигает ржавчина.

Начиная с 2009 года производилась частичная холодная оцинковка кузова. Состояние покрытия автомобилей прошедших лет производства зависит не только от качества нанесенного покрытия, но и от среды, в которой эксплуатировалась машина. В первые пару лет оно будет практически идеальным.

Технология холодной оцинковки Приоры подразумевает собой антифорезный грунт, в который включена лишь примесь цинка. Эффективность технологии мала по сравнению с другими общеизвестными. На металле с холодной оцинковкой толщина слоя составит всего 10 мкм. Таким слоем при частичной обработке покрываются узловые соединения, арки, днища, пороги и низ дверей.

Самостоятельная обработка кузовной детали Приоры обойдется не так дорого – все зависит от толщины наносимого Вами слоя. Особенности кузова Приоры подразумевают бережную обработку щелей, внутренних сторон кузовных элементов.

Гниет ли днище кузова Приоры

Гнилое днище автомобиля Приора – это страшный сон всех владельцев. АвтоВАЗ дает гарантию 6 лет без сквозной коррозии. Коррозия машин 2007-2008 года производства началась относительно рано – как было сказано ранее, проводилась грунтовка только узловых соединений.

На автомобилях, выпускавшихся с 2009 года, при обычных условиях эксплуатации коррозия кузовных элементов начинается только через 200 000 км пробега – это усредненный показатель. Коррозия начнется и раньше, если управлять автомобилем в очень неблагоприятных условиях – в сельской местности с большой влажностью.

Особенности кузовов Лада Приора

Три типа кузова семейства Приор выпускались серийно – пятидверный хэтчбек, универсал и седан. Отдельно производились купе – трехдверные хэтчбеки, которые пользовались более низким спросом, и для них пришлось немного переработать пропорции – увеличить задние крылья и ширину передних дверей.

Размеры кузовов отличаются незаметно – всего на несколько миллиметров (короче всего хэтчбеки – 421 см, длиннее – седан – 435 см). Показатель жесткости на кручение ВАЗ-2170 равен 12 000 Нм/град – выше относительно других моделей Лада, выпускавшихся в период дорестайлинговой Приоры.

Как увеличить жесткость кузова Лада Приора

Идеальная жесткость каркаса автомобиля ведет к снижению вибрации деталей автомобиля во время движения к нулю. Как следствие, снижается нагрузка петлей дверей и узловые агрегаты автомобиля – они меньше «расшатываются», а в салоне снижается уровень шума даже без дополнительной изоляции.

Главный плюс такой модернизации – улучшение курсовой устойчивости автомобиля. В поворотах машина будет чувствовать себя более уверенно, потому что, колеса будут проворачиваться с большей синхронностью и точностью.

Приору можно тюнинговать, увеличив жесткость на кручение на 25% — то есть, до 15 000 Нм/град.

Усиление сводится к установке следующих распорок:

  1. Прежде всего, под капотом ставится распорка спереди сверху и снизу, закрепляя «на месте» агрегаты и элементы подвески;
  2. Еще одна распорка в багажнике по периметру ставится вплотную к спинкам сидений и уменьшает люфт элементов задней подвески;
  3. Еще одним элементом, который ставится на Приоры реже, считается распорка на пороги. Ее установка «замкнет» некий дополнительный круг, усиливающий жесткость кузова на кручение. Главная задача этой распорки – равномерно распределить работу между колесными парами.

Что повлияет на жесткость кузова

Жесткость на кручение во всех автомобилях закладывается еще в момент определения толщины металла. Есть некоторый промежуток чисел, который подходит одновременно под два лимита. Первый – максимально допустимая масса автомобиля (слишком тяжелые кузовные элементы – это совсем не оптимальное решение). Второй – минимально допустимая толщина металла для приличной прочности каркаса машины.

В дальнейшем жесткость на кручение увеличивается с помощью внутреннего обвеса – заводских и кастомных (установленных автовладельцем деталей иных производителей) распорок, которые создают давление на противоположные концы кузова, тем самым снижая амплитуду их колебаний и саму вибрацию.