День рождения в трамвае

110-летяя история московского трамвая

Вагон позапрошлого века Константин Климов, фото автора,
Ray Degroote и из архива «Мосгортранс»

В первой половине XIX века на дорогах Москвы царствовали лишь лихачи извозчики. В 1865 году действовало 18 тысяч гужевых извозчиков, которые делились на ломовых (грузовые перевозки) и легковых (пассажирские). Еще к концу 1840-х годов московские власти осознали необходимость организации общественных пассажирских перевозок с использованием линеек и санных экипажей (вероятно, отсюда и пошло выражение «не в свои сани»). В 1850-е годы они работали на важнейших направлениях, но упряжки с тройкой или четверкой лошадей на тесных и кривых улицах оказались неэффективными из-за неповоротливости и малой скорости.

Конки на выживание

Первый проект конки в Москве был предложен купцом и общественным деятелем Василием Александровичем Кокоревым, о красноречии и богатстве которого слагали небылицы. Но к тому моменту у него были трения с властями всех уровней, и Московская дума в 1863 году решила, что прожект не соответствует достоинству города, поскольку острый на язык индивидуалист-социалист Кокорев усматривал в общественном деле лишь частное предприятие под собственным управлением.

А спустя 9 лет, в 1872 году, первую пассажирскую линию конно-железной дороги (КЖД) на период проведения одной из выставок соорудило военное ведомство на участке от Политехнической выставки (Иверские ворота) по Неглинной, бульварам, Тверской до Смоленского вокзала. После закрытия выставки конку решили оставить, а образованная тем временем комиссия для развития проекта выработала новые требования и заключила контракт с компанией графа Алексея Сергеевича Уварова, объявившего наименьший срок 40 лет на постройку концессионной КЖД.

В 1874–1878 годах были открыты новые линии конки, построен Миусский парк КЖД на улице Лесной. В 1875 году Уваров свою компанию преобразовал в «Первое общество конно-железных дорог», но город уже требовал новых линий, а городскую думу уже засыпали предложениями о дальнейшем устройстве рельсового транспорта. В 1883 году инженер А. Н. Горчаков получил 45-летнюю концессию на устройство второй сети КЖД длиной 30 верст. В 1885 году учреждена «Генеральная компания трамваев Москвы и России» – правопреемница концессии А. Н. Горчакова, она же Бельгийское общество. К 1887 году построили почти все запланированные 13 лет назад линии и открыли две линии на паровой тяге: в Петровско-Разумовское и на Воробьёвы Горы.

К концу 1890-х сеть обоих обществ достигла 70 верст. В 1891 году произошло их неполное объединение, которое финансовых выгод не принесло, а доходность на версту пути даже снизилась вследствии малых пассажироперевозок, низкой скорости и высокой стоимости содержания конного хозяйства, путевых дворников для сбора конского навоза, конюхов, кузнецов и т. д. Кроме того, поголовье лошадей сокращалось из-за эпидемий, что приводило к закрытию линий и карантину сразу всех денников и стойл.

Электрошок

В 1882 году на Всероссийской выставке в Москве на Ходынском поле москвичи, наконец, увидели новую забаву, о которой только читали в газетах, – электрическую железную дорогу. Однако эта новинка появилась только через 9 лет: в 1892 году был открыт первый в России трамвай в Киеве, а в 1894-м – в Казани. За этим последовало открытие трамвайного движения в Нижнем Новгороде (1896 г.), Курске (1898 г.), Орле (1898 г.) и только потом настала очередь Первопрестольной.

Помпезная церемония пуска первого в Москве электрического трамвая на участке от Бутырской заставы до Петровского парка состоялась 25 марта (6 апреля) 1899 года при участии Городского головы князя Голицына. Тем временем до конца года «Бельгийское общество» успело продлить линию до Страстной площади, а «Первое общество» открыло линию от Тверской заставы по Петербургскому шоссе до Петровского дворца.

Однако разразившийся мировой экономический кризис настолько сильно ударил по России, что в момент своего пика 1902 года Дума была вынуждена срочно провести ревизию городского хозяйства и принять меры для обустройства сети электротранспорта, которую разделили на три очереди: первую (1903–1905 гг.), вторую (1906–1907 гг.) и третью (1908–1909 гг.). Проектом предусматривался полный отказ от конки и развития внутригородской наземной и подземной ж.-д. сети в пользу сооружения 12 трамвайных парков, вагоноремонтных мастерских, ремонтных мастерских путевого хозяйства, централизованной системы электроснабжения трамвая, реконструкции старых и укладки новых путей, закупки нового подвижного состава.

За время работы первой очереди к 1905 году трамваи перевезли лишь 22 млн. человек, а конкой воспользовались 37 млн. пассажиров!

С 1907 года начали поступать первые отечественные вагоны Мытищинского, Коломенского, Брянского, Путиловского заводов и РБВЗ. По окончании постройки линий всех очередей трамвая Дума, наконец, решила выкупить и электрифицировать оставшиеся линии конки, трамвая и паровика Бельгийского общества, у которого финансовое состояние и качество обслуживания на линиях было в плачевном состоянии. Из-за износа путей и подвижного состава, снижения скорости движения и оттока пассажиров падали доходы от выручки.

Из 139 вагонов только 18 находилось в исправном состоянии, на всех линиях имелись треснувшие рельсы, стрелки и крестовины, здания требовали капремонта. К 1911 году «бельгийцы» оказались на грани краха. При этом городская сеть развивалась: в течение 1903–1911 гг. построены Петровская, Сокольничья, Георгиевская, Преображенская, Мясницкая линии, уложены трамвайные пути на Сретенке, Лубянке, части Бульварного кольца, в Театральном проезде и прилегающих улицах.

На второй волне кризиса, в 1909 году, «бельгийцы» вынуждены были отдать Москве сеть своих линий. Городская управа обязалась компенсировать ежегодно 55 тыс. руб. и единовременно покрыть долги – 602 тыс. бельгийских франков. Только с концом правления Бельгийского общества в Москве в 1911–1915 гг. удалось сформировать единую общегородскую транспортную сеть. Последняя конка прошла по улицам Москвы 1 (14) ноября 1911 года на Садовнической линии. Накануне Первой мировой войны московский трамвай стал крупнейшим в Российской империи и Азии предприятием гортранса: 821 моторный и 435 прицепных вагонов, 6 парков, 34 маршрута, 265,8 верст трамвайных путей, средний выпуск на линию – 835 единиц.

Между двумя мировыми

В ноябре 1917 года контактная сеть и несколько вагонов в центре города были повреждены из-за боевых действий. Трамвайные парки стали центрами формирования пролетарских отрядов самообороны. Вагоны валили при строительстве баррикад, на грузовых трамваях, прикрываясь мешками с песком, разъезжали по улицам большевики. (Депо им. Апакова – один из столичных памятников 1909 года – названо в честь вагоновожатого Петра Лукича Апакова, который подвозил боеприпасы и вооружение на баррикады и патрулировал улицы.)

Из-за нехватки топлива для электростанции трамвайные линии с 12 февраля 1919 года фактически были обесточены и запитывались выборочно от районных трансформаторов лишь для подвоза грузовыми трамваями. Парки находились в полном упадке и представляли собой кладбища вагонов и комплектующих. Из-за провала с заказами за границей и на отечественных заводах оборудования и запчастей пришлось поднимать транспорт своими силами. Вагоноремонтные мастерские, получившие новое название «Сокольнический вагоноремонтный завод» (СВАРЗ), капитально отремонтировали, в том числе и во время субботников, 60 вагонов. Были проведены восстановительные работы на трамвайных путях. В 1920 году на базе конки бывшего Андреевского парка открыли ремонтные мастерские путевого хозяйства, позднее преобразовали в Термитно-стрелочный завод. Энергохозяйство в годы войны и разрухи не пострадало, так как мощности длительное время были задействованы на обходных схемах и охранялись как стратегически важные. Наконец, с 16 мая 1921 года движение трамваев возобновилось. В середине лета на линии действовали 290 моторных и 145 прицепных вагонов.

По показателю пассажирских перевозок в 1924-м трамвай вышел на довоенный уровень, а уже через год Москва, Ленинград и Киев впервые заказали отечественным заводам порядка 350 единиц вагонов, рельсы и оборудование, после чего началось возрождение трамвая в Советском Союзе. Сформированный «Мострамвайтрест» занимался до 1937 года вопросами внедрения и содержания столичных троллейбусов. В 1935–1936 годах на СВАРЗе по образцу американского трамваестроения впервые в стране создан двухвагонный цельнометаллический трамвай с косвенной системой управления и возможностью работы по системе многих единиц. Но дальнейшее развитие трамвая было приостановлено военным лихолетьем.

Поскольку в первые дни Великой Отечественной войны из столицы было мобилизовано 800 автобусов для нужд армии, а большинство автобусных маршрутов закрыто, основная нагрузка легла на трамвай. К концу войны в Москве действовало 54 маршрута, работало 2183 трамвайных вагона, 552 км путей. При этом 400 троллейбусов обслуживали 218 км троллейбусных линий, а 403 автобуса лишь 155 км маршрутов.

От войны до Перестройки

Первые партии нового послевоенного подвижного состава демонстрировали на центральных площадях столицы в день 800-летия Москвы. В 1947–1954 годах на Тушинском авиазаводе было выпущено 493 вагона «московских коробочек» МТВ-82, унифицированных с троллейбусами МТБ-82, которые эксплуатировали до конца 1970-х.

В 1955 году трамвай и троллейбус объединили в единое Трамвайно-троллейбусное управление (ТТУ), одновременно разделив две разные системы: Управление пассажирского автотранспорта (УПА) и Главное управление грузового автотранспорта (Главмосавтотранс). В 1958 году было решено провести в Москве эксперимент по созданию единого трамвайно-троллейбусно-автобусного эксплуатационного предприятия, в связи с чем исполком Моссовета 31 июля 1958 года объединил ТТУ и УПА в Управление пассажирского транспорта Мосгор­исполкома (УПТМ). С этой даты фактически и ведет официальное летосчисление «Мосгортранс».

В 1958–1972 гг. в новых жилых районах развивались линии по Открытому шоссе, улице 8-го Марта, к северным кварталам Тушина, в Хорошево–Мневники, поселок Волхонку, Чертаново, к 52-му кварталу Новогиреево.

С 1959 года в Москву начали поступать чешские трамваи Tatra, по дизайну, уровню технической оснащенности и комфорта превосходившие отечественный подвижной состав. Однако степень надежности первых «Татр» оказалась ниже уровня отечественной готовности. В один из морозных дней, например, со всех трамваев полностью слезла краска, трескались РТИ. Работники депо им. Апакова выдвинули заводу ČKD-Praha ряд претензий о доработке вагонов.

В связи с сокращением трамвайной сети в 1976 году трамвайное депо им. Кирова переоборудовали в трамвайно-ремонтный завод, куда перевели капремонт трамваев с завода СВАРЗ, где продолжали ремонтировать лишь вагонные тележки.

Чудные 1990-е

Из-за прекращения импорта вагонов из Чехословакии в 1990 году впервые провели испытания, а с 1991-го начали закупать для Москвы трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода им. С. М. Кирова. По замечаниям завод выпустил более совершенные модели. В 2004 году начали эксплуатировать вагоны КТМ с более современной контакторно-транзисторной системой управления, а с 2007-го – с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока.

В 2002 году в Строгино построили новое депо, куда перевели 25 мая Краснопресненское трамвайное депо. Ускорение проектных и строительных работ потребовалось ввиду реконструкции Беговой улицы в рамках строительства Третьего транспортного кольца. Помимо Беговой улицы в 1992–2004 гг. сняли около 50 км трамвайных путей.

В рамках централизации управления энергохозяйства проведены работы по переводу управления тяговыми подстанциями. Внедрение системы «Транснавигация» улучшило регулирование движения наземного пассажирского транспорта. В 2003–2006 гг. внедрена автоматизированная система контроля оплаты проезда (АСКП).

13 июня 2009 года в Москве впервые состоялся торжественный парад трамвайной техники, который был посвящен 110-летию со дня открытия первой линии электрического трамвая в Москве (1899 г.). Это событие стало уникальным еще и потому, что старые трамваи в движении увидеть трудно, поскольку вагоны рассредоточены на ответственное хранение по разным депо.

В России сейчас действует не так и много производителей трамвайной техники, но зато в последние годы эти производители активизировались, представили новые модели и вообще включились в борьбу за трамвайное первенство, и это приятно.

«Уралтрансмаш» (Екатеринбург). В 2014 году на выставке «Иннопром» в Екатеринбурге дочернее предприятие «Уралвагонзавода» «Уралтрансмаш» представило R1 (Russia One) «Атом». Конструкция подверглась серьёзной критике и была значительно переработана. На снимке — дизайн серийной версии R1 (71−411) «Атом», разработанной для Марокко. На данный момент готовится к серийному производству. В целом «Уралтрансмаш» производит трамваи с 1997 года, первой экспериментальной моделью был 71−401.

«Транспортные системы» (Москва/Тверь). Молодая московская компания, основанная в 2014 году и уже имеющая в гамме 4 трамвая и 1 троллейбус. Она упоминалась в материале о троллейбусах. Трамваи производятся на мощностях Тверского вагоностроительного завода. На снимке — новенький трамвай 71−931 «Витязь». В целом, если к троллейбусу «Транспортных систем» есть определённые вопросы, то трамваи они уже производят вполне серийно и поставляют в различные российские города.

Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова (Усть-Катав). Один из старейших непрерывно существующих российских заводов, основан как железоделательный в 1758 году. С 1901 года строит трамваи — это первый производитель такого вида транспорта в стране. Наиболее известны его машины под аббревиатурой КТМ («кировский трамвай моторный»). На снимке — современная продукция завода, сочленённый шестиосный трамвай 71−631−02, таки эксплуатируются в Санкт-Петербурге и Даугавпилсе.

Технологии

ВРТТЗ (Воронеж). Воронежский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод был основан в 1974 году и специализировался, помимо ремонта, на производстве специальной (непассажирской) трамвайной техники — путеочистителей, рельсошлифовальных вагонов и так далее, суммарно более 90 моделей. На снимке — рельсотранспортёр ТК-28 на базе Усть-Катавского КТМ-5 (71−605). В 2000-х завод прекратил работу, а в 2007-м был окончательно ликвидирован.

ПТМЗ (Санкт-Петербург). Петербургский трамвайно-механический завод открылся в 1929 году как вагоноремонтный (ВАРЗ), а с 1934-го начал производить собственные трамваи. К сожалению, в 2000-х дела завода, который в течение длительного времени, делал подвижный состав для Петербурга и других городов России, резко ухудшились. В 2012 году были построены два последних трамвая, а в 2013-м предприятие было ликвидировано. На снимке — трамвай 71−154 (ЛВС-2009, то есть «ленинградский вагон сочленённый») производившийся с 2008-го по 2012-й.

Путиловский завод (Санкт-Петербург). Кировский (Путиловский) завод был основан в 1801 году как чугунолитейный, а с 1914 по 1932 год был ведущим производителем трамваев в России и СССР. На снимке — классический трамвай МС-1 («моторный стальной»), производившийся с 1927 по 1930 год, таких в Петербурге сохранилось два экземпляра.

Коломенский завод (Коломна). Одно из старейших в стране предприятий транспортного машиностроения, существует с 1863 года и специализируется в первую очередь на негородском железнодорожном транспорте. Тем не менее, в разное время (до войны) в Коломне производились и трамваи, в частности, модели БФ и КМ. На снимке — трамвай БФ 1927 года. Такие строились совместно Коломенским заводом и заводом «Красное Сормово».

Долгий путь к «Витязям», или Как менялся московский трамвай

И тридцать витязей прекрасных

Чредой из вод выходят ясных…

А.С. Пушкин

По числу прекрасных витязей Москва давно обогнала пушкинское лукоморье. На этой неделе в столицу прибыл 201-й современный низкопольный трамвай «Витязь-М». Полностью трамвайный парк столицы планируют обновить к 2024 году.

Каждую неделю «Витязи-М» перевозят более миллиона пассажиров. Рассказываем, как московская конка, появившаяся почти полтора века назад, превратилась в суперсовременный трамвай.

Аттракцион и вид транспорта

Предшественником трамвая была конка — вагон на конной тяге, который ходил по рельсам. В него вмещались 15–16 человек. В Москве первая, временная, линия прошла от Иверских ворот до Тверской заставы. Ее проложили в честь празднования 200-летия со дня рождения Петра I. Постройкой линии и ее временной эксплуатацией занимались предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков. Но это был скорее аттракцион, чем вид транспорта.

В апреле 1872 года был утвержден проект строительства сети линий железно-конных дорог. Концессия на осуществление этого проекта была отдана на 40 лет компании графа А.С. Уварова.

Конка была вполне доступным видом транспорта. В нижней части двухэтажного вагона можно было проехать за десять копеек, а вверху, на империале, — всего за пять. Кстати, вход на империал был разрешен только мужчинам: считалось, что дама в пышной юбке не сумеет подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.

«Фалькенрид» и «Рингхофер»

119 лет назад, в 1899 году, в Москве появляется первая линия электрического трамвая. Она прошла за пределами утвержденных тогда границ города — от Масловки до Петровского парка. Вскоре линию продлили до Тверской заставы. Трамвай развивал немалую скорость — до 25 километров в час.

Но нравилась эта затея далеко не всем. Например, полицмейстер Трепов возмущался, что простолюдины могут передвигаться по городу быстрее, чем он на своей лучшей тройке.

Первая система оплаты проезда была достаточно хитрой: линия делилась на четыре участка, каждый из которых состоял из нескольких остановок и стоил пять копеек. То есть поездка по всему маршруту обходилась в 20 копеек.

«Первые модели были зарубежного производства. 7 апреля 1899 года на линию вышли западногерманские трамваи марки “Фалькенрид”. К концу 1899-го уже появились чешские вагоны “Рингхофер”, правопреемницей которых считается всем известная “Татра”», — рассказывает экскурсовод музея «Московский транспорт» Геннадий Нарыков.

Первые вагоны были деревянными и узкими — 2,2 метра. Скамейки в них располагались вдоль салона. С 1909 года стали появляться модели отечественного производства. Одним из самых известных был «фонарный» вагон. Он получил свое название благодаря фонарям на крыше.

Прицепы, «голубой вагон» и универсалы

В конце 1920-х появляются вагоны КМ (коломенский моторный) и КП (коломенский прицепной). Как следует из названий, второй прицепляли к первому. Вместимость каждого — до 60 человек. Таким образом, состав из двух вагонов мог перевозить до 120 пассажиров одновременно.

Интересная модель появилась в 1936 году — М-36. Ее окрестили голубым вагоном из-за цвета корпуса. Это был первый не деревянный, а металлический вагон. Скошенные углы, три двери, один фонарь — для своего времени дизайн был суперсовременным. К тому же вагон стал шире на 30 сантиметров, что позволило поставить мягкие сидения поперек салона.

Во время войны трамваи в столице не прекращали свою работу. Даже в критический для обороны Москвы день, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро.

«Говорят, если в городе жив трамвай, значит, город еще не сломлен. Московский трамвай работал, перевозил пассажиров, раненых и грузы», — отмечает Геннадий Нарыков.

После войны на авиазаводе в Тушине выпустили универсальный кузов для трамваев, автобусов и троллейбусов по образцу американского довоенного автобуса. Модель трамвая называлась МТВ-82, что расшифровывается как «московской трамвайный вагон». Позже производство перенесли на завод в Ригу. Вагоны были цельнометаллическими, с мягкими сидениями. Они пользовались большой популярностью не только в Москве, но и во многих других городах Советского Союза. В столице они проработали до 1981 года на большинстве маршрутов.

«Татра»

Другая легендарная модель тоже была скопирована с американской. Еще в 1932 году специально для Нью-Йорка создали вагон PCC (Presidents’ Conference Committee), который стал известен во всем мире. Он считался оптимальным по форме кузова. В 1950-е чешский завод приобрел лицензию и выпустил свои вагоны на основе PCC. Так появились «Татры», столь популярные в Москве. Самыми главными преимуществами этой модели были плавный ход и удобная система управления.

В 1959 году на столичных улицах появилась модель «Татра-2», в 1963-м к ней присоединилась «Татра-3». Эти модели можно видеть и сегодня — правда, с более современной начинкой.

«Они прошли капитальный ремонт, фактически старого ничего не осталось, там новый металл, современнейшие двигатели и блоки управления. Но внешний вид сохранен», — поясняет заместитель главного инженера ГУП «Мосгортранс» Сергей Матвеев.

Наше время

Сейчас парк Москвы насчитывает порядка 850 трамваев, около 640 из которых каждый день выходят на линии. Почти 200 трамваев — представители самой новой модели «Витязь-М». Они перевезли первых пассажиров в марте прошлого года. При создании трехсекционных вагонов учитывались все последние разработки, которые делают проезд удобным. Это низкий пол, климат-контроль, USB-зарядки, информационные табло, спутниковая навигация и видеонаблюдение, современная система управления.

Изначально «Витязей» собирали на Тверском вагоностроительном заводе, сейчас производство перевели на новый завод в Санкт-Петербург.

«“Витязь” собран по последним “лекалам”. Причем есть вещи, на которые не сразу обращают внимание. Например, очень большая площадь остекления, она обеспечивает панорамный вид», — говорит Сергей Матвеев.

Светодиоды и кнопки открытия дверей

В новых вагонах нет лампочек накаливания, то есть все освещение светодиодное, начиная от подсветки салона и заканчивая головными лампами. По словам заместителя главного инженера Мосгортранса, это недешево, но очень энергоэффективно и в то же время, красиво и стильно.

«При одинаковой световой отдаче диоды экономичнее ламп накаливания где-то в пять раз и как минимум в два раза экономичнее, чем ксеноновые лампы. Светодиоды используют все лучшие автопроизводители», — уточняет он.

Кнопки открытия дверей, к которым москвичи привыкли не сразу, — это тоже экономия энергии, а также комфорт в поездках. В холодную погоду нет смысла открывать те двери, через которые никто не заходит, — теряется слишком много тепла.

Московские «Витязи», или Как меняется трамвайная сеть столицы

В «Витязях» установлена самая современная система управления, а конструкция тележек обеспечивает трамваю максимально плавный ход.

Информационные табло

На информационных дисплеях, расположенных в салоне, пассажиры могут посмотреть, какой у трамвая маршрут, узнать название следующей остановки и расстояние до нее. Также транслируются сообщения об изменениях в работе маршрутов, отображается информация о возможных пересадках и важные сообщения городских служб.

Как рассказал Сергей Матвеев, стильный внешний вид трамваев — результат работы дизайнеров и специалистов транспортного комплекса. У победителя конкурса на поставку трамваев в Москву были различные варианты расцветок и оформления «маски», как называют переднюю и заднюю части вагона.

В июне во всех московских трамваях убрали турникеты. Но в шестидверных «Витязях» их не было изначально: пассажиры входят во все двери и оплачивают проезд с помощью валидаторов, расположенных у каждой двери.

«Отмена турникетов на всей трамвайной сети — это не решение одного дня, а длительный процесс. Сначала мы опробовали новую систему на всех маршрутах, которые обслуживаются Краснопресненским трамвайным депо. Примерно на 15 процентов выросло количество пассажиров, потому что увеличилась средняя скорость движения трамваев. Люди поняли, что не надо больше толпиться около передней двери и стоять в очереди. Без турникетов все гораздо быстрее и удобнее», — отмечает Сергей Матвеев.

Поначалу многие пассажиры обрадовались, что можно не платить за проезд. На линии пришлось выпускать дополнительных контролеров и параллельно проводить большую информационную кампанию. Сейчас количество зайцев минимально.

К концу 2019 года по улицам столицы будет курсировать 300 «Витязей-М». По условиям контракта, поставщик обязуется проводить техническое обслуживание вагонов в течение 30 лет.

Архивные фотографии предоставлены Главархивом Москвы

День рождения московского трамвая

Дата в 2020 году	6 апреля 2020 года, Понедельник
Празднуется:	в России
Значение:	В этот день произошло официальный запуск движения трамвая единственной тогда в Москве линии, начинающейся с Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловке до Петровского парка. Трамвайные перевозки имеют историческую ценность
Традиции:	Парад трамваев в Москве, проводимый ежегодно

Ежегодно трамваи осуществляют перевозку огромного количества пассажиров по всей стране. Невзирая на упадочное состояние этой отрасли, этот транспорт был и остаётся востребованным у конкретных слоёв населения. Во имя того, чтобы подчеркнуть историческую важность и поднять престиж трамвайных пассажироперевозок, был утвержден тематический праздник, отмечающийся ежегодно 6 апреля.

История

Конка (конно-железная дорога) перестала справляться с увеличившимся количеством пассажиров, со временем оборудование пришло в негодность. Были срочно необходимы свежие идеи и инновации, и власти города быстро нашли решение: началось строительство трамвайной линии, поиск и обучение будущих работников трамвая.

И наконец, 6 апреля, (по старому стилю 25 марта), в далёком 1899 году, было торжественно открыто движение трамваев в Москве. Маршрут движения стал постоянным, стоимость проезда на тот момент составляла всего 6 копеек. Таким образом Москва стала восьмым по счёту городом, который мог похвастаться наличием трамваев. С тех пор празднование дня рождения трамвая проходит ежегодно.

Когда проходит?

Ежегодно сотрудники трамвайного депо и простые граждане России 6 апреля собираются вместе, чтобы отпраздновать День московского трамвая, вспомнить историю создания и почтить память людей, которые сделали свой вклад в развитие пассажирских перевозок.

Кто празднует?

Празднование дня московского трамвая собирает воедино механиков, рабочих депо, машинистов, кондукторов, и просто тех, кому небезразличен этот день по различным причинам – например, прадед участвовал в строительстве линии или был машинистом.

Праздник проходит с проведением различных развлекательных мероприятий, на которых администрация в торжественной обстановке поздравляет специалистов, выражает им благодарность за добросовестный труд, вручает работникам памятные подарки и грамоты.

В некоторых населенных пунктах организуются выставки и парады.

Традиции

Традиционное культурное мероприятие, проводимое каждую весну – Московский парад трамваев. Это весьма популярное событие ежегодно собирает вместе тысячи зрителей. Из года в год маршрут движения колонны неизменен: трамваи начинают путь на Шаболовке, проходят по основным улицам города, и заканчивают на Чистопрудном бульваре. В шествии принимают участие и исторические машины, уже отслужившие свой срок, и абсолютно новые поезда, перевозящие пассажиров и в наши дни. В этот день желающие могут посетить салоны, сфотографироваться в музейных экспонатах. Среди работников депо проводятся корпоративные вечера.

Приметы

Как и в практически любой отрасли, так и в области трамвайных перевозок есть свои приметы:

• в одну сторону идет несколько трамваев подряд – в другую, скорее всего, долгое время не пройдёт ни один;
• трамвай проехал мимо, не остановившись – перед вами мелькнет возможность, но воспользоваться ей, скорее всего, не получится;.
• вагон трамвая слишком высокий – жди помех на пути к успеху.

Интересные факты

• трамвай – один из самых древних видов общественного транспорта;
• в переводе с английского «трамвай» означает «вагон» (tram) и «путь» (way);
• первая электричка была создана в Германии в 1881 году;
• в Российской империи первым городом с трамваями стал Киев в 1892 году.

До праздника «‎День рождения московского трамвая» осталось:

На данном счетчике вы можете следить сколько осталось дней до праздника «‎День рождения московского трамвая»

С днем рождения уральского трамвая! (24 фото)

Доброго утра всем. А теперь вопрос тем, кто добирался до работы на трамвае, вы хоть поздравили его с днем рождения? А между прочим ему сегодня исполнилось 89 лет. Ну ничего страшного, обратно поедете не забудьте поздравить. Как поздравлять? Ну это мы сейчас в календаре отыщем. Вот! Сегодня день рисования на запотевшем стекле! Что может быть лучше поздравлений на запотевшем стекле? Туманные острова, изысканный орнамент, или летящая птица — сегодня можно самому придумать «мир-в-окне». Если вдруг грустно. Или — дождь. Или — ожидание. Можно ведь и ускорить, нарисовав встречу! И даже, если вдруг выдался ясный и прозрачный осенний день, то можно тихонько согреть окно своим дыханием и добавить в него что-то, чего никогда не было! Попробуем? За это ведь не расстреливают.

Хоть сегодня и День Великой Октябрьской Социалистической Революции, а так же День военного парада на Красной площади 1941 года. Ну и ко всему прочему сегодня еще и день российского пейнтбола, но это не смертельно. Все те, кто любят экстрим, «дружат» с рискованными ситуациями и испытывают настоящее блаженство при повышении уровня адреналина в крови, с удовольствием отмечают 7 ноября День российского пейнтбола.

История этого праздника началась достаточно давно – в этот день в далеком 1992 году россияне смогли впервые сыграть в эту увлекательную игру и получить массу положительных эмоций. Осенью 1992 года американец Тьерри Аттридж, являющийся главой фирмы HOG и одновременно оружейного магазина, привёз в нашу страну помповые ружья – маркеры для организации в России игры в пейнтбол. На таможне у бизнесмена произошел конфуз с таможенниками, которые увидели в маркерах настоящее боевое оружие, тем более, что они были задекларированы в графе «игрушки». На помощь американцу пришли русские любители игры — Цыганков и Арсеньев, которым удалось убедить бдительных таможенников в том, что маркеры абсолютно безопасны, а препятствовать их ввозу не стоит, ведь можно лишить целое поколение экстремалов острых и столь желанных ощущений. Наши сограждане с огромным энтузиазмом организовали в течение месяца игру в пейнтбол на обширной территории загородного пансионата и 7 ноября сумели её прекрасно провести. В первой игре принимало участие не более тридцати человек и в ней, по словам участников, «победила дружба». Сегодня наши соотечественники с истинным вдохновением и особым настроем приступают к началу каждой игры, берут серьезные призы, причем как в любительском, так и спортивном пейнтболе. Русские спортсмены в европейских и мировых состязаниях, проявляя высокое мужество, выносливость и смекалку, уже не раз становились чемпионами и заслуживали праздничных фейерверков. В этот праздничный день, возможно, и вам стоит сменить привычный досуг на яркие и зажигательные развлечения на свежем воздухе, даже если вы и не рассчитываете сразу же получить звание чемпиона! Желаю всем сегодня личных побед! Хорошего дня и отличного настроения!

Екатеринбургскому трамваю исполнилось 90 лет

7 ноября 2019, 16:47

С архивными документами можно ознакомиться на Официальном портале Екатеринбурга .

Официальный портал Екатеринбурга представляет электронную выставку архивных документов в честь 90-летия пуска трамвайной линии в Свердловске 7 ноября 1929 года.

Из них можно узнать, например, что вопрос о необходимости пуска трамвая в Свердловске поднимался властями города неоднократно, но долго не решался из-за отсутствия мощной электростанции.

Открытие трамвайного движения состоялось 7 ноября 1929 года. Первая линия проходила с севера на юг – от Железнодорожного вокзала до площади Горсовета (ныне Южное трамвайное депо), по улицам Свердлова, Дзержинского, Толмачёва, проспекту Ленина, улицам 8 Марта и Фрунзе. В объяснительной записке к годовому бухгалтерскому отчёту за 1935 год говорится, что «Свердловская городская железная дорога вступила в эксплуатацию 7 ноября 1929 года, имея протяжённость 13 километров».

Из документов, которые хранятся в Отделе по делам архивов Администрации города Екатеринбурга, можно узнать, что с началом укладки путей развернулось и строительство первого трамвайного депо.

В 1934 году эксплуатационная скорость свердловского трамвая, по данным газеты «Уральский рабочий», была самой высокой в мире – 18 километров в час. Но из-за недостатка электроэнергии приходилось ограничивать выпуск вагонов на линию. В 1935 году Верх-Исетский завод передал Свердловской городской железной дороге подъездной железнодорожный путь на электростанцию. А в 1950 году Свердловск получил первые 4 цельнометаллических четырёхосных трамвайных вагона с Рижского вагоностроительного завода.

В 1953 году общая протяжённость трамвайных линий составляла 83 километра, а троллейбусных – 40 километров (первая линия троллейбуса, открытая 17 октября 1943 года, соединила Свердловск с Нижне-Исетском и была протяжённостью около 12 километров). В городе действовали 14 трамвайных и 3 троллейбусных маршрута. В 1955 году на озере Шарташ Трамвайно-троллейбусное управление открыло первую навигацию: два катера «Ермак» и «Варяг» могли брать на борт по 40 пассажиров.

Эти и другие любопытные факты по истории «городской железной дороги» можно узнать на Официальном портале Екатеринбурга. По словам начальника Отдела по делам архивов Администрации города Екатеринбурга Светланы Наштатик, цель электронной выставки – не просто отметить юбилей екатеринбургского трамвая, но и познакомить жителей с интересными фактами из истории родного города.

«Все, кто посетит нашу электронную страницу, посвящённую 90-летию трамвайного движения в Свердловске, обязательно откроют для себя много новой информации», – уверена Светлана Наштатик.

Текст подготовил Вадим Федотов, фото Фёдора Серкова