Содержание
Поджидаем новый Pajero Sport за рулём пикапа Mitsubishi L200
В России Mitsubishi L200 пятого поколения будет предлагаться только с такой пятиместной кабиной Double Cab. Её дизайнерский изыск — это унаследованный от предшественника загнутый буквой контур между пассажирским и грузовым отсеками. На этом снимке кабину сзади будто бы подчёркивает L, а при взгляде с другой стороны — J. Поэтому в Mitsubishi это называют J-контуром.
Утилитарный грузовичок, рабочая лошадка? Да, но концепция несколько изменилась — теперь это Ultimate Sport Utility Truck. А раз «спорт», то и первое знакомство с новым пикапом происходит на гоночном треке. Вместо заезженного во всех смыслах полигона в Окадзаки, где Mitsubishi обычно представляет новые модели, нас привезли на кольцевую трассу Sodegaura Forest Raceway. Для тестов выкатили четырнадцать машин. Вопреки ожиданиям, праворульных среди них всего две, полноприводных — половина, а версия для России — одна-одинёшенька. Зато какая… На фоне заднеприводных пузотёрок для европейского рынка наш Mitsubishi L200 выглядит настоящей разбойничьей тачкой: Are you Gangsters? — No, we are Russians. Только «русский» пикап окрашен в чёрный цвет Pyrenees Black, только у него имеется грозная крышка со спойлером над грузовой платформой, и только ему нацепили диски самого агрессивного дизайна. Что японцы о нас думают? Или это шутка такая?
Вздёрнутый и как бы заострённый зад нового L200 ожидаем: в прошлом году таким был концепт Mitsubishi GR-HEV. Отныне пикап действительно походит на хвостатое земноводное, оправдывая название Triton, под которым он продаётся на ряде рынков.
Нет, не шутят, они на полном серьёзе. Максимальную скорость ограничивают на 90 км/ч, в поворотах — втрое меньше. Перед заездом заставляют надеть шлем. Слушаюсь, выбираю «каску» побольше, надеваю и тут же снимаю: мне протягивают белую тряпочку — вы забыли подшлемник, мистер. За всеми этими манипуляциями я не замечаю пронырливого коллегу, который огородами успел пробраться за руль. Что ж, поеду для начала пассажиром.
Раньше тут было много серебристой пластмассы: в салоне всегда стоял 2005 год. Отныне не чувствуешь себя гостем из будущего. В богатой комплектации GLS жёсткий серый пластик разбавлен чёрными глянцевыми поверхностями. В центре — семидюймовый дисплей системы MMCS с навигацией, камерой заднего вида и слотом для SD-карт. Рычаг раздаточной коробки заменила шайба трансмиссии Super Select 4WD. На баранке появились подрулевые лепестки.
Пристёгиваюсь на втором ряду, отмечаю простор в плечах (ширина на их уровне выросла на сантиметр) и над головой (плюс пять миллиметров), небольшой запас места между коленями и спинкой переднего кресла (для ног всех обитателей пикапа прибавилось 20 мм). Ощущение — всё как в легковушке, будто бы и нет за спиной полутораметрового «пенала». В первом же вираже хватаюсь за потолочную ручку и держусь за неё все три круга — водителю крены не так заметны, а задний пассажир в поворотах перекладывается с боку на бок. Сильная продольная и поперечная раскачка кузова, на которую мы пеняли пикапу прошлого поколения, никуда не делась.
Длина грузовой платформы выросла на 15 мм (до 1520), на столько же стали выше борта (до 475), ширина осталась прежней — 1470 мм.
Под капотом — незнакомый турбодизель MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), сопряжённый с пятиступенчатым «автоматом». Алюминиевый мотор с индексом 4N15 настолько новый, что ещё не прошёл сертификацию в Европе, поэтому его эксплуатационные характеристики (максимальная скорость, время разгона до 100 км/ч и расход топлива) пока не названы. На данный момент считается, что этот двигатель заменит в России нынешний дизель 2.5, то есть альтернативы новичку у нас не будет. (Бензиновый агрегат 4G64 по-прежнему недоступен, поскольку не соответствует стандарту Евро-4.)
Разработчики подчёркивают, что погрузочная высота в угоду дизайну не изменилась: сделать её меньше 850 мм не даёт рамная конструкция. Опциональная крышка сохранила название Full-box.
Возможностей предыдущего топового для L200 мотора (178 л.с., 350 Н•м), в общем-то, хватало за глаза. Ну а новейший турбодизель MIVEC 2.4 — самый мощный в истории пикапа. Выезжаю на гоночный трек и, прежде чем продавить акселератор, во время ознакомительного круга осматриваюсь в салоне с водительского кресла. «Четвёртый» L200 интерьером не блистал, этот тоже простоват, но в утилитарной лошадке определённо стало лучше.
Прежде у L200 был «учкудук» — три колодца приборов. Теперь между двух циферблатов висит дисплейчик, такой же простой и понятный, как соседние шкалы. Над ним — нехитрый скелет машинки, показывающий распределение тяги. Двухзонный климат-контроль предлагается только вместе с мультимедиасистемой MMCS в дорогой комплектации GLS.
Огненной динамики от грузовичка ждать глупо: ехать он начинает с 3000 об/мин, а чтобы их набрать, нужно время. Необходимо оно и «автомату», дабы улучить момент для переключения. Зато у коробки теперь есть ручной режим, в котором честно держится выбранная передача. Мощности новому пикапу достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя в быстром потоке и не опасаться обгонов, а уж для выполнения его основной миссии практичного перевозчика — хватает с избытком. Что до «спорта», то, как справедливо заметил коллега, L200 куда лучше подходит, чтобы конусы расставлять (с грузовой платформы на ходу), а не объезжать. Впрочем, в ходе наших заездов ни одно оранжевое геометрическое тело не пострадало: управляемость пикапа победила и узкую змейку.
Японцы перекроили передние кресла, сделав подушки эластичнее, спинки шире и якобы добавив боковой поддержки — хотя кажется, что её, напротив, стало меньше. Дополнительно пассажиру и водителю теперь предлагают держаться за ручки, вмонтированные в передние стойки. Комфорта обитателям задних сидений всё так же должен прибавлять 25-градусный наклон спинок.
В дорогой комплектации сиденья регулируются по высоте, а руль и по вылету, так что найти свою посадку — не проблема. Руль стал на пол-оборота «короче», крутится легко, баранка в сравнении с прошлым поколением информативнее, хотя пустота «в нуле» сохранилась. Тормоза теперь не такие ватные, как раньше: дозировать замедление удобнее. Отдельно порадовало снижение уровня вибраций и шумов в салоне — доработанную звукоизоляцию замечаешь даже в шлеме.
Ещё одно непривычное решение — кнопка запуска двигателя слева от руля. Тут же — пара заглушек неизвестно подо что. Рычаг коробки (на фото — дешёвая комплектация) теперь ходит по извилистому пазу, хотя кому-то прямая дорога в драйв нравится больше. Режимы системы Super Select 4WD с появлением шайбы изменений не претерпели: 2H и 4H — это задний и полный привод, 4HLc и 4LLc — привод на все колёса с блокировкой межосевого дифференциала и понижающим рядом.
Построить своими руками место для демонстрации внедорожных способностей Mitsubishi L200 японцам оказалось проще, чем найти. Неподалёку от трассы они маленьким экскаватором нарыли на пятачке земли крутые горки, устроив эдакую грязевую песочницу диаметром с крупную карусель. Разумеется, никто не сомневался, что рамный пикап с клиренсом 205 мм, углом въезда 30 градусов, съезда 22 и углом рампы 24 градуса выступит в этих условиях шутя. Интереснее стало, когда машины намесили густые колеи, нарыли ям, заставив не ползти и ехать, а шкандыбать и корячиться. Тут начали случаться промахи в поворотах, вывешивания, пробуксовки. А любимицей публики стала финальная лужа, из которой L200 победно выстреливал фейерверком жижи. Так пикап Mitsubishi лишний раз доказал, какой он хороший и доступный внедорожник.
Видеоролик не только о смесеобразовании в грязи. Тут небольшой рассказ о трассе Sodegaura Forest Raceway, о том, что мы на ней делали, показ российской версии L200, фрагментов пресс-конференции главного менеджера по пикапам Mitsubishi Коичи Намики, а также поездки по треку и горкам глазами пассажира.
Когда мы вернулись из грязи в князи на гоночное кольцо Sodegaura Forest Raceway, выяснилось, что в его названии (а именно в слове Forest) скрыт намёк. Нужно за деревьями видеть лес! Пикап — лишь саженец, за которым чаща. С этого L200, вышедшего «в старом дизайне», начинается комплексное обновление всего модельного ряда Mitsubishi, и художественная философия, дизайнерский язык автомобилей компании скоро будут другими. Об этом нам рассказал Осаму Масуко, председатель совета директоров. Летом нынешнего года он уступил президентский пост Тетсуро Айкаве, но то была формальная рокировка. Глобальный финансист Масуко по-прежнему — первое лицо фирмы, тогда как инженеру Айкаве сподручнее главенствовать в автомобильном крыле.
Так вот, Осаму-сан, который никогда не упускает случая встретиться в Японии с приехавшими из России журналистами, на этот раз удивил. На предыдущих брифингах он вёл себя как бронзовый Брежнев, говоря обо всём и ни о чём конкретно. А тут Масуко посреди беседы живо вскочил с кресла, напугав свиту, бросился к доске и принялся рисовать график выхода новинок, в запале выдав коммерческий секрет. Посвящать вас в эту тайну нам запретили. Однако тот факт, что беседа об L200 быстро перетекла в разговоры о грядущем Mitsubishi Pajero Sport, скрывать ни к чему. Новый L200 — это и есть будущий Pajero Sport? И да и нет. Кроме платформы с рамой, у моделей не будет ничего общего — так нам сказали японцы.
Австралийская модификация пикапа даёт адекватное представление о том, как будет выглядеть L200 в России без опциональных наворотов и прибамбасов. Возможно, к нам станут поставлять и совсем простенькую комплектацию с чёрной пластиковой решёткой, тряпичным салоном и другими решениями для экономов.
В ответ на вопрос Драйва Масуко-сан вдруг признался, что руководить стилистами новых моделей Mitsubishi будет человек, привлечённый со стороны, — Тсунехиро Кунимото, бывший дизайнер компании Nissan. За долгую карьеру он создал много чего, к примеру, родстер Nissan 350Z, признанный в Женеве лучшим кабриолетом 2005 года. Но куда интереснее взглянуть, к чему Кунимото успел приложить руку в Mitsu, — на шоу-кар PHEV Concept-S. Похоже, вот он, новый вектор развития… А несекретная часть графика, нарисованного Осаму Масуко, выглядит так: 2015–2016 гг. — новый Pajero Sport, 2016–2017 гг. — следующее поколение кроссовераMitsubishi ASX и его гибридной версии PHEV, 2017–2018 гг. — новый Pajero. В сегменте легковушек ничего особенного не готовится, компания сосредоточена на внедорожниках, паркетниках и их PHEV-модификациях. Плюс продолжаются исследования в области электромобилей: Осаму-сан заявил, что в обозримом будущем цена батарей для них упадёт в 40 раз, пробег на одной зарядке вырастет впятеро (до 1000 км с лишним) — и будет всё прекрасно. Но вернёмся к нашему пикапу.
Фары могут комплектоваться галогенными или газоразрядными лампами и светодиодными ходовыми огнями. Задние фонари цепляют глаз формой. Новый L200 можно нарядить в легкосплавные диски диаметром 15, 16 или 17 дюймов. На фото вариант среднего размера, по замыслу дизайнеров напоминающий ветряную мельницу. Пикап красится в шесть цветов, четыре из них — «металлики», чёрный и белый — нет.
Андрей Панков, главный исполнительный директор компании «ММС Рус», рассказал Драйву, что «пятый» Mitsubishi L200, который производится исключительно в Таиланде, поприветствует российских покупателей во второй половине 2015 года. Панков заверил, что цена будет максимально близкой к нынешней (напомним, сейчас она составляет от 949 000 до 1 379 990 рублей), ведь иена тоже обесценивается по отношению к доллару. Я, само собой, спросил о кризисе Осаму Масуко — он особых рисков и угроз не видит. У нас, говорит, локализованноепроизводство в Калужской области, мы с оптимизмом смотрим в будущее.
По собственным измерениям Mitsubishi, коэффициент аэродинамического сопротивления пикапа — 0,42. Компания говорит, это лучший показатель в классе, хотя главный конкурент, Toyota Hilux, хвастает коэффициентом 0,37.
Люди из Mitsubishi посмеиваются над метаморфозой, случившейся с моделью Nissan Pathfinder, которая из брутального рамного внедорожника со сменой поколения превратилась в кроссовер. «С нашими вездеходами такого не произойдёт», — уверены они. Бюрократизированная компания Mitsubishi привыкла долго запрягать, столь же долго ехать, не стремясь поспеть за меняющимся миром. Сейчас ей, оправившейся от кризиса, кажется, что оптимальный способ покорения мира найден — это полноприводные вне- и вседорожники, которые благодаря гибридным PHEV-версиям смогут высокотехнологически противостоять конкурентам в обозримом будущем. Легковой сегмент де-факто заброшен, электрокары в долгом ящике. «Что там с новым поколением Лансера?» — «Ну, эээ, мы пока не знаем. Как только мы поймём, что существует запрос, то сразу…» Все яйца в одной корзине. Хотя, быть может, подчинённые Осаму Масуко прозорливо угадали. Сегодня есть ощущение, что спрос на чёрные бандитские тачки, которым подражает пророссийский L200, будет только расти.
Хироши Масуока проводит мастер-класс
Первоначально компания Mitsubishi не собиралась делать из нового L200 большого медиасобытия. Нас предупредили, что и фирменного фотографа не будет — вся съёмка на ваших плечах. Однако потом функционеры Mitsu всё переиграли, так как масштаб мероприятия вырос сам собой: потянулись группы из разных стран, дилеры, корпоративные клиенты… И решено было сделать, как говорится, Event.
Когда Хироши-сана попросили помесить грязь на L200, он охотно согласился, а я прыгнул к нему пассажиром на заднее сиденье. Кто ж знал, что мы попадём в небольшую аварию?
Вместо собственного полигона в Окадзаки — арендованное гоночное кольцо Sodegaura Forest Raceway, нам в помощь — профессионального мастера фотокамеры, для развлечения публики — показательные заезды по треку на электрическом спорткаре Mitsubishi MiEV Evolution III, а ещё по синтетическому бездорожью на раллийном Аутлендере PHEV. В обоих случаях машинами управлял Хироши Масуока, двукратный победитель Дакара, трижды штурмовавший гору Пайкс-Пик.
Паспортные данные
| Mitsubishi L200 | Double Cab 4WD |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 5280 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1780 |
| Колёсная база, мм | 3000 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 |
| Снаряжённая масса, кг | 1860 |
| Полная масса, кг | нет данных |
| Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм | 1520 х 1470 х 475 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2442 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 181/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, пятиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 245/70 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 205 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | нет данных |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | нет данных |
| — загородный цикл | нет данных |
| — смешанный цикл | нет данных |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | нет данных |
| Топливо | дизтопливо |
Техника
Как и систему полного привода Super Select 4WD, раму новый L200 унаследовал от предыдущего поколения. Разработчики отметили лишь, что поменяли точки крепления кузова. Перекочевали с предшественника и подвески: передняя на двойных рычагах и задняя на листовых рессорах. Правда, были оптимизированы коэффициенты упругости, сзади изменены положение кронштейнов, длина рессор и ходы подвески, передний стабилизатор поперечной устойчивости обновлён, произошла оптимизация демпфирующих элементов и опор. Расхваливая шасси, японцы несколько раз упомянули «выдающийся радиус разворота 5,9 м», который на самом деле не изменился. Тормозные механизмы — тоже наследство от «четвёртого» L200: вентилируемые дисковые спереди и барабанные сзади.
Без указаний точных цифр Mitsubishi рапортует об усилении рамы и несущего кузова RISE за счёт более широкого и эффективного применения высокопрочной стали (на нижнем рисунке цветом выделены упрочнённые элементы). Дескать, жёсткость рамы на скручивание у нового L200 на семь процентов больше, чем у предшественника. Изменены запрограммированные зоны деформации передка — теперь при ударе он не перекашивается, а сминается равномерно.
Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м) с механизмом регулировки фаз газораспределения и впускных клапанов преподносится как преемник нынешнего мотора 4D56 2.5 (178 л.с., 350 Н•м). По словам японцев, новичок по всем параметрам превосходит старичка. Одно из декларируемых преимуществ — сниженная до 15,5:1 степень сжатия, благодаря чему конструкцию смогли облегчить. Улучшена экономичность на 20% и сокращены выбросы вредных веществ. Инженеры Mitsubishi также говорят, что новый двигатель дешевле в техобслуживании, поскольку модифицированный цепной привод газораспределительного механизма не требует замены, нужно реже менять охлаждающую жидкость и проводить всяческие проверки.
История (Алексей Смирнов, Константин Болотов)
Первое поколение пикапа L200 появилось в 1978 году и продавалось в Японии под именем Mitsubishi Forte. Заднеприводный автомобиль оснащался бензиновым двигателем 2.0 и дизельным мотором объёмом 2,3 л, коробкой передач была четырёх- и пятиступенчатая «механика». В 1982-м добавили полный привод.
В 1987 году свет увидела вторая генерация пикапа Mitsubishi L200. В Японии машина долгое время не продавалась, вернувшись на родной рынок лишь в 1991-м под названием Mitsubishi Strada. Обычно она оснащалась атмосферным дизельным мотором 2.5 (68 л.с.) или его турбированной версией (86 л.с.). Были доступны и бензиновые двигатели объёмом 2,0 (92 «лошади») и 2,6 л (109 сил). Предлагались как задне-, так и полноприводные модификации. Производство модели закончилось в 1996 году.
Третье поколение L200 начали выпускать в 1996-м, и производство переместилось из Японии в Таиланд и Бразилию. На смену бензиновому мотору 2.6 пришёл более современный и мощный агрегат объёмом 2,4 л, выдающий 145 л.с. Мощность дизельного мотора возросла до 100 л.с. С конца 1990-х пикап L200 с мотором в 136 л.с. начал продаваться в России. В 2001 году автомобиль пережил довольно заметный рестайлинг.
Mitsubishi L200 четвёртого поколения увидел свет в 2005-м. К производственным площадкам в Бразилии и Таиланде добавился завод компании Daimler в Южной Африке. В зависимости от рынка модель могла оснащаться одним из шести моторов: это были три турбодизеля (142–178 л.с.), два бензиновых движка (145-сильная «четвёрка», V6 на 194 л.с.) и дизельный агрегат (78 л.с.). В России эта генерация стала продаваться в 2007 году, а рестайлинг 2014-го добавил пикапу новый турбодизель мощностью 178 л.с. и 350 Н•м.
Выводим на чистую воду кроссовер Ford Explorer Sport
Фордовцы — мастера по части лёгкого эпатажа. Два года назад журналистам дали вдоволь поездить по Нижегородскому кольцу на… турбодизельном седане Ford Mondeo Sport. Но если тогда сугубо гражданский автомобиль благодаря азартному шасси ещё как-то вписался в общую картину, то сейчас мозг отказывается принимать всё всерьёз. Мы — на автодроме в Мячково, перед нами — кроссоверы Ford Explorer. Да, те самые, что весят как дом и в салоне насчитывают семь посадочных мест. А что они делают на гоночном треке, где часто не выдерживает техника, казалось бы, «заряженных» хэтчбеков? Видимо, антураж должен укрепить значимость слова Sport в названии новой модификации Эксплорера.
Ради интереса мы с коллегами решили замерять время разгона с места до 100 км/ч с помощью обычных электронных секундомеров. На объективность не претендуем, но результаты уложились в отрезок от 8,1 до 8,4 с. В это мы верим охотнее, чем в паспортные 6,4 с. Для справки, у Фокуса ST этот показатель равняется 6,5 с.
Версию Sport отличают чёрная решётка радиатора и корпуса боковых зеркал, затемнённые фары и фонари, 20-дюймовые литые диски. Но как же так вышло, что Explorer с громкой приставкой Sport в имени обут в средненькие шины Hankook Optimo? Последние, кстати, играли важную роль в поведении пятидверки на треке.
По мнению создателей автомобиля, Sport — это когда на семиместный паркетник массой 2204 кг устанавливается мотор V6 3.5 Ecoboost с двумя турбокомпрессорами и шестиступенчатым «автоматом». Отдача агрегата — внушительные 360 сил и 475 Н•м. Например, у внедорожника Jeep Grand Cherokee с двигателем V8 5.7 Hemi в активе 352 «лошади» и 520 ньютон-метров. Но спортивная идеология Эксплорера поддерживается и другими вещами. Пружины и амортизаторы у таких кроссоверов менее податливые, соединение подрамника и рулевого механизма стало жёстче, между опорами спереди появилась растяжка, а электроусилитель перенастроили в сторону большей остроты и лучшей информативности. Но более мощные тормозные механизмы, адаптированные под способности битурбомотора, так и остались нашей несбывшейся мечтой.
Интерьер Спорта отличается деталями — накладкой «под металл» над крышкой перчаточного ящика и текстильными ковриками с надписями Sport. В остальном всё по-прежнему: продуманная эргономика посадки, соседствующая с перегруженной приборной панелью и не самой удобной в пользовании мультимедийной системой.
Приборная доска требует долгого привыкания, зато рабочее место водителя можно ещё лучше подогнать под конкретного человека с помощью электропривода педального узла. Шестидиапазонный «автомат» Ford 6F55 работает мягко, но неторопливо. Ситуацию отчасти спасает ручной режим с подрулевыми лепестками.
Как и ожидалось, трек жёстко и беспощадно расставил всё по своим местам. После пары боевых кругов почти все тестовые Эксплореры с приставкой Sport «лишились» тормозов. А на одном автомобиле педаль тормоза и вовсе предательски провалилась прямо перед правым поворотом «Лена». К счастью, всё закончилось благополучно. Но если абстрагироваться от гоночной трассы, то проблем с торможением в гражданских условиях быть не должно — свободный ход у педали небольшой, а управлять в меру мощным замедлением легко и удобно.
Открывая дверь версии Sport, ожидаешь увидеть если не ковши, то хотя бы плотные кресла с отчётливыми валиками боковой поддержки. Но вместо этого спереди установлены комфортабельные сиденья с мягкой набивкой под перфорированной кожей и скромными наплывами на боковинах. Задним пассажирам выделен такой же уютный диван, но для полного счастья не хватает дополнительных 5–10 см перед коленями. Представьте себе, в автомобиле с колёсной базой 2860 мм можно пожаловаться на нехватку места для ног сзади.
Третий ряд сидений — полноценный по всем параметрам. Объём багажного отделения — от 595 до 2285 л. Под фальшполом багажника — докатка.
Рулевое управление и у обычного Эксплорера настроено отлично, а на версии Sport (от упора до упора — 2,7 оборота) оно и вовсе лучшее, чем можно похвастаться. Усилие на ободе оптимально, а уровень обратной связи позволяет всегда быть в курсе всего, что творится с управляемыми колёсами. Почти в каждом повороте немалая масса стаскивает автомобиль с траектории передком наружу, но ладонями я чувствую даже малейший снос, ощущаю момент, когда после сброса газа передние шины снова вцепились в полотно. Правда, наслаждаться всем этим мешают мягкое кресло со слабовыраженной боковой поддержкой и отлогий руль, который хочется выставить вертикально.
Активная езда даётся крупному кроссоверу с огромным трудом. Поэтому для потенциальных покупателей важнее, что Explorer Sport, как и его менее быстрые «собратья» по семейству, изначально оснащён металлической защитой силового агрегата и передним бампером новой конфигурации, которая исключает пресловутую эластичную «юбку» по периметру. Клиренс — свыше 200 мм.
Но со cпортом это шасси никак не вяжется. Хоть убей! Да, по сравнению с обычным Эксплорером оно более плотное, а крены чуть меньше, но этого недостаточно, чтобы совершить сдвиг в сознаниии. При знакопеременных поперечных нагрузках кузов всё равно сильно наклоняется в сторону, а при торможении сильно припадает к передней оси. Помимо этого, Explorer Sport не позволяет отключить систему стабилизации, которая вообще не даёт пошалить, — сносы и заносы рубятся на корню коротким, но мощным тормозным импульсом. Можно, конечно, поиграться настройками полного привода через систему Terrain Management, но максимум, чего вы добьётесь, — это отключения трекшн-контроля и обострения реакции на подачу топлива.
Удивительное дело — битурбомотор V6 3.5 Ecoboost снабжён непосредственным впрыском топлива, но спокойно переваривает бензин АИ-92. Говорить о расходе во время теста нет смысла — борткомпьютеры автомобилей показывали от 25 до 40 л на 100 км.
Напоследок о моторе. Честно говоря, в день тест-драйва под капотом машин явно было не 360 сил. По каким-то причинам кроссовер, по ощущениям, даже близко не ехал на свои паспортные 6,4 с при спурте с нуля до 100 км/ч. С места скорость до 50 км/ч Explorer Sport набирал неохотно, будто бы все четыре колеса увязли в болоте турбоямы. Вот на средних скоростях наддувный мотор был уже в своей стихии — ускорение стало убедительным, на все свои 475 Н•м. Хотя шестидиапазонному «автомату» не помешал бы спортивный режим (есть лишь бутафорский ручной), в котором коробку передач можно было бы избавить от медлительности. И так ли важно после этого, что главная передача укорочена (было — 3,16, стало — 3,39)?
Работа полного привода на сухом покрытии почти отсутствует — на гоночной трассе Explorer Sport ехал как обычный переднеприводник, даже при значительном добавлении газа в ходовом вираже.
Sport — это просто обозначение самой мощной версии Эксплорера в наиболее богатой комплектации. Определение «спортивный» этому кроссоверу так же чуждо, как спорткару KTM X-Bow звание практичного и комфортного автомобиля на каждый день. Но в этом есть своя прелесть. Explorer Sport круто выглядит, битурбодвигатель Ecoboost вселяет в водителя уверенность на любых скоростях и пьёт 92-й бензин, а перенастройка ходовой части сделала кроссовер приятнее в управлении, не лишив его высокого уровня комфорта. Только в разговоре с друзьями, знакомыми или коллегами не говорите, что ваш Explorer Sport спортивный, а то вдруг среди них окажутся владельцы кроссоверов Porsche Cayenne или Infiniti FX.
| Ford Explorer | Sport |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 |
| Длина, мм | 5006 |
| Ширина, мм | 2004 |
| Высота, мм | 1803 |
| Колёсная база, мм | 2860 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1702/1702 |
| Снаряжённая масса, кг | 2235 |
| Полная масса, кг | 2809 |
| Объём багажника, л | 595–2285 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3496 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 360/5700 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 475/3500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 255/50 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 211 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 193 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 17,3 |
| — загородный цикл | 9,4 |
| — смешанный цикл | 12,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 |
| Топливо | АИ-92–95 |
Ford Explorer пятого поколения создан на переработанной платформе D, которую уже используют седан Taurus и кроссовер Flex. В структуре кузова применены высокопрочные, борсодержащие стали. Передняя и средняя стойки усилены, что снижает деформацию при опрокидывании, а передние лонжероны изготовлены по гидроформинговой технологии, которая позволяет при снижении веса лучше противостоять ударным нагрузкам. В передней части силового каркаса применён лёгкий композитный материал, который не уступает в поперечной жёсткости магниевому сплаву.
Ещё в 2007 году фордовцы показали концепт Lincoln MKR, который оснащался битурбомотором V6 3.5 с говорящим названием TwinForce. Позже этот агрегат превратился в знакомый нам Ecoboost. В основе «шестёрки» лежит блок от атмосферного двигателя Duratec 3.5, но двухнаддувный вариант укомплектован непосредственным впрыском топлива (рабочее давление форсунок — 148 бар). Два турбокомпрессора Garrett GT15 дуют по параллельной схеме под давлением 0,8 бара, а их роторы вращаются со скоростью до 170 тысяч об/мин. Механизм регулировки фаз газораспределения установлен только на впускном валу. На кроссовере Explorer Sport в американской спецификации мотор выдаёт 365 сил и 475 Н•м, но, например, на пикапе Ford F-150 он развивает те же 365 «лошадей», но при 569 ньютон-метрах тяги. Производство Экобуста V6 3.5 началось в конце мая 2009 года на предприятии Форда Cleveland Engine Plant No. 1.
Схемы подвесок Эксплорера — McPherson спереди, многорычажка сзади. Модификация Sport отличается от менее мощных версий изменёнными настройками электроусилителя руля, более жёстким соединением рулевого механизма с подрамником, растяжкой между передними стойками, более жёсткими пружинами и амортизаторами. Но клиренс при этом остался на прежнем уровне. По заверениям производителя, калибровки упругих элементов одинаковы для всех рынков сбыта. Система интеллектуального полного привода Terrain Management в обычных условиях движения весь момент отдаёт передним колёсам, а задняя ось подключается посредством электромагнитной муфты лишь при пробуксовке. Блокировок межколёсных дифференциалов у кроссовера также нет, однако в некоторых режимах движения их имитирует электроника, оперируя штатными тормозными механизмами.
За кадром
Езда по треку без ограничений — это хорошо. Но на таком автомобиле, как Ford Explorer Sport, полезнее (для читателей в особенности) было бы просто поездить по дорогам общего пользования.
