Мерседес полный привод

Проверяем полный привод 4Matic в снегах Хохгургля

Полный привод на немецких премиум-автомобилях появился в 1980-х. Фирма Audi запустила quattro 34 года назад, BMW и Mercedes начали делать машины с приводом на обе оси на пять лет позже. Полноприводные системы из Ингольштадта, Мюнхена и Штутгарта регулярно эволюционировали. В Audi сделали quattro азартней, отойдя от симметричного разделения тяги по осям. В BMW остаются верны драйверским настройкам, всё более гибко распределяя крутящий момент. А Mercedes нацелился на путь наименьшего напряжения за рулём. Поездив по Австрии на Мерседесах с разными Фирматиками, я лишь убедился, что с этого пути немцы не сбились.

Полноприводные седаны и универсалы серии W124 оснащались исключительно мощными моторами и автоматическими коробками передач. В гамме были бензиновые рядные «шестёрки» 2.6 (160–170 л.с.) и 3.0 (179–188 сил), а также дизель 3.0 (109–147 л.с.) в атмосферном и наддувном вариантах.

Первым Мерседесом, примерившим 4Matic, стал E-класс серии W124, который в этот раз немцы выставили гостем из прошлого. C 1986 по 1993 год с конвейера сходили версии 260E, 300E и 300D с рядными «шестёрками», «автоматами» и многорежимной трансмиссией с центральным и задним блокирующимися дифференциалами и базовым распределением тяги в соотношении 35:65 в пользу задней оси. В 1998-м 4Matic упростили до постоянного полного привода с тремя свободными дифференциалами. А ещё через четыре года тягу стали распределять в соотношении 40:60.

Нынешний 4Matic для изначально заднеприводных моделей с продольным расположением мотора появился в 2006 году, а дебютировал на седане S-класса серии W221. Это первая полноприводная трансмиссия, которую Mercedes разработал самостоятельно. Предыдущие Фирматики делались совместно с концерном Magna Steyr.

Последнее на данный момент поколение Фирматика c заднеприводным акцентом компактнее и легче (примерно на 40 кг) прежнего благодаря размещению раздатки в корпусе коробки передач. Цилиндрический межосевой дифференциал с возможностью частичной блокировки и двухдисковым фрикционом помогает эффективней трогаться и служит гасителем крутильных колебаний. По умолчанию на задние колёса идёт 55% крутящего момента. И никаких активных редукторов, изменяющих вектор тяги. По мнению спецов из Мерседеса, это не вписывается в идеологию гражданских машин. Имеются в виду модели C-, E-, S- и V-классов, а также CLS и GLK.

Среди компактных Мерседесов полный привод есть не только у кроссовера GLA, но и у хэтчбека A-класса, компактвэна B-класса и седана CLA.

У Мерседесов, базирующихся на переднеприводной платформе с поперечно расположенным двигателем, трансмиссия принципиально иная. В обычных условиях приводится только передняя ось, а при её пробуксовке задняя ось подключается многодисковым сцеплением с электрогидравлическим управлением, расположенным в корпусе главной передачи. В зависимости от условий крутящий момент может делиться между осями в соотношении до 50:50. На снегу такой 4Matic явно отличается от «заднеприводного».

Купе Mercedes S 500 (455 сил) в России бывает только полноприводным, а стоит от 6 770 000 рублей. Для сравнения: цена на Bentley Continental GT V8 (507 л.с.) превышает 10 млн рублей.

Знакомство с полноприводными Мерседесами началось для меня в аэропорту Инсбрука. Прыгнули с коллегой в купе Mercedes S 500 4Matic (прежде я на нём не ездил) и отправились в Хохгургль. Я не удержался, погуглил: это такой горнолыжный курорт. В двухдверке уютно, как и в S-седане, но в архитектуре больше плавных линий, кресла чуть лучше обхватывают тело, руль — трёхспицевый, с подрезанным ободом. Владелец тут сам ездит за рулём и часто быстро.

Руль удобный, но в роскошном салоне смотрится чужеродно. За передними сиденьями можно жить — комфортно и просторно.

С битурбомотором V8 4.7 шустрая езда не сон, а сладкая реальность. Заводится он нервно, громко. Такое чувство, что земля содрогается от рыка, вырывающегося из выпускных патрубков. Даже этим купе отличается от седана, который не позволяет себе таких вольностей. А уж на ходу, стоит утопить массивную педаль акселератора поглубже, двухдверка наполняет чистый горный воздух животным рёвом, который пробивается в салон сквозь великолепную шумоизоляцию. И, конечно, динамика, способная подавить инстинкт самосохранения у любого человека.

Полноприводное купе тяжелее заднеприводного на 60 кг, но до 100 км/ч разгоняется за те же 4,6 с.

Но на driver’s car купе S-класса не тянет. Да, по сравнению с S-седаном оно ближе к этому званию. У него острее управляемость, руль больше насыщен усилием, кузов меньше кренится, а пневмоподвеска настроена жёстче. С постоянным полным приводом S-купе эффективней реализует 455 сил и 700 Н•м мотора, реже заставляя волноваться трекшн-контроль, и стабильно ведёт себя на прямой и в поворотах. Но как нельзя выкинуть слов из песни, так невозможно отбросить влияние двух тонн, что весит пятиметровое купе. Ты всегда ощущаешь эту массу — атакуешь ли вираж, дефилируешь ли по шоссе. Лучше не спешить.

Минивэну Mercedes V 250 BlueTec 4Matic (190 л.с., 440 Н•м) с семидиапазонным «автоматом» на достижение 100 км/ч требуется 10,5 с, а его моноприводному собрату — 9,1 с. Максимальная скорость — 199 против 206 км/ч.

Мы и не торопились. А утром следующего дня попали на закрытую горную трассу. От выбора разбежались глаза — Mercedes C 400, GLA 250 и V 250 BlueTec. Организаторы пообещали, что все успеют покататься на всём. Но в итоге треть группы (и я в том числе) не попала за руль V-класса. Впрочем, высокогорные дорожные участки без отбойников и снежные брустверы, замёрзшие до состояния камня, всё равно вынудили организаторов подстраховаться: на дорогу нас выпустили паровозиком за инструктором. Систему стабилизации не отключать, не гнать, всё в таком духе.

За последние два года в России на долю полноприводных версий C-класса приходилось не больше 3% продаж. Для сравнения, в 2012 году на «трёшки» BMW с приводом на обе оси пришлось 6%, а в 2013-м — уже 28%.

Отключать ESP не очень-то и хотелось. То асфальт, то снег, то чистый лёд, то всё вперемешку. «Цешка» с 333-сильным бензиновым V6 3.0, несмотря на покрытие и неугомонный трекшн-контроль, разгонялась быстро, без рывков и провалов. На скоростях 80—120 км/ч на прямой и в пологих поворотах седан сохранял спокойствие, был отзывчив на руль и газ. А в виражах покруче, где мы плелись, словно черепахи, Mercedes C 400 с нами заигрывал, однако плавный занос под тягой грубо прерывался системой стабилизации. Но главная беда — посредственная плавность хода. На снежно-ледяном покрытии «цешка» измучила нас жёсткими ударами и тряской.

У нас Фирматиками оснащаются две версии кроссовера GLA — 250 (от 1 710 000 рублей) и GLA 45 AMG (от 2 550 000). А в Европе полноприводными могут быть ещё дизельные GLA 200 CDI и GLA 220 CDI.

В этом плане Mercedes GLA 250 4Matic предпочтительней. На той же дороге его подвеска лучше справлялась с колдобинами и реже волновала по мелочам. На скорости компактный кроссовер вёл себя чуть менее стабильно, но мой пульс это не участило. Кажется, GLA более раскован: короткобазный автомобиль быстрее откликается на руль и чётче следует за ним на зимней дороге, нежели C 400 4Matic. На снегу GLA интересней за счёт большей склонности к заносу под сброс газа. Правда, под тягой паркетник сначала расширяет траекторию поворота, а уже потом, когда подключается задняя ось, начинает ввинчиваться внутрь.

На российском рынке Mercedes S-класса в 83% случаев продаётся с шильдиком 4Matic. Такова статистика за последние два года. Седаны BMW седьмой серии также популярней именно в версии xDrive: в 2012 году на них пришлось 78% продаж, в 2013-м — 87%.

Из Хохгургля мы возвращались на длиннобазном седане Mercedes S 500 4Matic. На сухом асфальте разницы с заднеприводной версией почти нет: разве что старт резвее и разгоняться на выходах из поворотов можно раньше. Управлять полноприводным S-классом скучно, а его плавность хода на некоторых участках дороги не дотягивает до уровня предшественника серии W221. Приходится часто прибегать к настройкам пневмоподвески и адаптивных амортизаторов. В «Комфорте» кузов качается на волнах, а в «Спорте» машина резковато вздрагивает на трещинах асфальта.

В Тироле журналистам показали новинку — Mercedes CLA Shooting Brake, который доберётся до России весной 2015 года. В линейке будут как передне-, так и полноприводные модификации.

Универсал не только эффектней одноимённого седана. Багажником Шутинг Брейка удобней пользоваться, а на втором ряду больше места над головами пассажиров.

Скоротечное мероприятие оставило привкус недосказанности. Понятно, что полный привод Мерседесам нужен для стабильности и спокойствия, которые ныне нелишние. Но нюансы поведения машин в этот раз прошли мимо. И тут бы сказать, мол, не страшно, скоро испытаем эти модели на российском снегу и морозах… Но, например, седаны и купе Mercedes S 500 4Matic у нас уже продаются, как и GLA 250 4Matic. Полноприводный V-класс доедет до России только весной. А Mercedes C 400 4Matic к нам не будут поставлять из-за чрезмерной цены. Однако дизельный C 250 BlueTec будет не единственной полноприводной модификацией семейства: в 2015 году выйдут версии C 200 4Matic и C 450 AMG 4Matic Sport.

Паспортные данные

Модель Mercedes GLA 250 4Matic Mercedes C 400 4Matic Mercedes S 500 4Matic Mercedes S 500 L 4Matic
Кузов
Тип кузова хэтчбек седан купе седан
Число дверей/мест 5/5 4/5 2/5 4/5
Длина, мм 4417 4686 5027 5246
Ширина, мм 1804 1810 1899 1899
Высота, мм 1494 1442 1411 1496
Колёсная база, мм 2699 2840 2945 3165
Колея передняя/задняя, мм 1569/1560 1588/1570 1625/1649 1624/1637
Снаряжённая масса, кг 1505 1645 2090 2070
Полная масса, кг 1949 2210 2595 2750
Объём багажника, л 421–1235 480 400 530
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 16 24 32 32
Рабочий объём, см³ 1991 2996 4663 4663
Макс. мощность, л.с./об/мин 211/5500 333/5250–6000 455/335/5250–5500 455/335/5250–5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1200-4000 480/1600–4000 700/1800–3500 700/1800–3500
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая автоматическая, семиступенчатая семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая
Привод подключаемый полный постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины 215/60 R17 225/50 R17 245/50 R18 245/50 R18
Дорожный просвет, мм 187 нет данных нет данных 145–175
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,1 5,2 4,6 4,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,3 10,2–9,8 13,1–12,5 13,3–12,8
— загородный цикл 5,6 6,3–5,8 7,5–7,1 7,5–6,9
— смешанный цикл 6,6 7,8–7,3 9,9–9,4 9,6–9,1
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 56 66 80 80
Топливо АИ-95-98 АИ-95–98 АИ-95 АИ-95

Техника

Купе S-класса, с которым мы встретились впервые, построено на той же платформе, что и «короткий» седан: колёсная база — 2945 мм. Подвески, не считая пары рычагов, алюминиевые, а кузов полностью новый — с жёсткостью на кручение в 40 000 Н•м/град. Почти вся передняя часть, равно как и крыша, капот, двери, передние крылья и крышка багажника, сделана из алюминия.

Для S-купе предлагается два типа подвесок — базовая пневматическая и опционная гидропружинная. У обоих — режимы Comfort и Sport. В «Комфорте» кузов автоматически припадает к земле на 10 мм после 120 км/ч, а в «Спорте» — ещё до достижения этой скорости. Кроме того, водитель может принудительно поднять кузов на 30 мм. Гидропружинная подвеска Magic Body Control настраивается под покрытие в режиме реального времени: фронтальная камера, датчики, по сигналам которых характеристики демпфирующих элементов меняются за доли секунды. Но Magic Body Control купе отличается от того, что на четырёхдверках. Стереокамеры седана распознают лишь неровности на дороге, а купе «видит» и повороты, заранее, будто мотоциклист, наклоняясь внутрь на угол до 2,5°. Система «мотонаклона» активна в диапазоне 30—180 км/ч и позволяет проходить повороты быстрее.

На моделях с продольным расположением мотора полноприводная трансмиссия состоит из несимметричного цилиндрического межосевого дифференциала вкупе с двухдисковым фрикционом блокировки и раздаточной коробки, объединённой в один корпус с семидиапазонным «автоматом». В обычных условиях на передок и корму идёт 45 и 55% тяги соответственно, но соотношение может меняться от 30:70 до 70:30. Инженеры Мерседеса уверяют, что при правильной эксплуатации механическая часть Фирматика может без проблем отходить около 300 тысяч км.

Полный привод 4Matic, как и на других младших Мерседесах, не постоянный, а подключаемый. «Сердце» системы — многодисковое сцепление с электрогидравлическим управлением в корпусе главной передачи. Здесь же размещён роторный насос, срабатывающий при малейшей разнице в скоростях передних и задних колёс. Но степень сжатия дисков, а с ней и долю тяги, идущую назад, определяет не механика, а электроника. Например, при ускорении автомобиля с полной нагрузкой на скорости около 50 км/ч соотношение 60:40, в быстрых поворотах — 50:50, а в случае резкого торможения с АБС — 100:0. Внедорожный арсенал GLA включает спецрежим силового агрегата и помощника спуска с горы.

За кадром

Прилетать в Инсбрук и улетать из него жутковато — самолёт трясёт так, что забываешь, зачем ты явился в Австрию. Но это стоит того, ибо воздух и красота Альп компенсируют все страдания.

Внедорожники Mercedes: от GLA до Гелендвагена

Внедорожники Мерседес, модельный ряд которых известен по всему миру, занимают достойное место в гамме автомобилей компании.

В отличие от других автопроизводителей, Mercedes-Benz с присущей немцам практичностью не просто вошли в сегмент внедорожников с парой моделей, а представили полную гамму автомобилей, охватывающих весь спектр сегмента J.

Модельный ряд

GLA-Class

Внедорожники класса GLA относятся к нише компактных кроссоверов, но предназначаются больше для города. Поэтому базой для них стали автомобили А-класса.

Mercedes-Benz X156 выпускается с 2013 года и доступен для покупателей в различных комплектациях и оснащении. Он предлагается в варианте 2WD или 4WD и либо с 6-ступенчатой МКПП, либо с 7-ст. «автоматом».

Из двигателей Mercedes-Benz GLA может оснащаться как бензиновыми турбированными, так и дизельными моторами. Первые, имеющие объем 1.6 и 2.0 литра, развивают мощность соответственно 156 и 211 л. с. и момент в 250 и 350 Нм.

Рядные четырехцилиндровые турбодизели объемом 2.2 л, доступные в обычной и форсированной модификациях, развивают мощность в 136 и 170 л.с и момент 300 и 350 Нм. Расход топлива в смешанном режиме не превышает 5.2 литра на 100 км.

Кроме обычных моделей, выпущена «заряженная» версия под названием GLA 45 AMG. Она оснащается приводом на все колеса, 7-ступенчатым автоматом SPEEDSHIFT DCT и битурбированным бензиновым двигателем объемом 2.0 л, выдающим 360 л. с.

GLK-Class (с 2015 — GLC)

Серия компактных кроссоверов, выпущенная как универсал на базе обычного С-класса, но с увеличенными размерами кузова. Последний рестайлинг проводился в 2012 году.

Внедорожники Mercedes GLK-класса, несмотря на скромные габариты, отличаются хорошим оснащением и относятся к люксовому сегменту – что неудивительно. Их можно сравнить с Kia Sportage, который позиционируется как лучший кроссовер. В качестве силовых установок GLK комплектуются 6-цилиндровыми V-образными бензиновыми моторами объемом 3.0 и 3.5 л, развивающими 232 л. с. и 272 л. с., а также крутящий момент в 300 и 350 Нм.

Еще в линейке присутствуют и два дизельных агрегата: рядный четырехцилиндровый на 2.1 л, развивающий 170 л. с./400 Нм, и 3-литровый V6, способный дать 224 л. с. и 540 Нм. Все моторы комплектуются с 7-ст. автоматом и предлагаются как в полноприводной версии, так и с приводом на передние или задние колеса.

M-Class (с 2015 — GLA)

Автомобили Mercedes M-класса (W166) – среднеразмерные и отнюдь не бюджетные премиум-внедорожники, имеющие великолепные динамические характеристики и успешно конкурирующие с BMW X5, VW Touareg и Lexus RX и, возможно, в будущем еще одним соперником станет дорогой BMW X7. Но, в отличие от конкурентов, ходовая часть позволяет ему преодолевать пересеченную местность и грязь.

Внедорожник Mercedes M-класса доступен в версии с задним или полным приводом, с автоматической или механической коробкой передач.

Линейка силовых агрегатов представлена тремя бензиновыми:

  • V6 объемом 3.5 л (250 л.с. и 340 Нм);
  • наддувный V6 3 л (333 л.с. и 480 Нм);
  • атмосферный V8 4.7 (408 л.с. и 600 Н);

и двумя дизельными моторами:

  • рядный 4-цилиндровый битурбированный 2.1 л ( 204 л.с. и 500 Нм);
  • битурбо V6 на 3.0 л (249 л.с. и 620 Нм).

В Нью-Йорке была представлена новая модель – Мерседес ГЛЕ.

GL-Class

Настоящие внедорожники компании Мерседес начинаются с Mercedes-Benz GL X166 – полноразмерных джипов, которые, несмотря на явно «кроссоверный» дизайн, обладают отличными показателями проходимости и мощности. Это неудивительно – изначально автомобиль разрабатывался как замена знаменитому G-классу, но потом руководство компании решило оставить «Гелендваген» на конвейере.

Все внедорожники Mercedes-Benz GL X166 выпускаются исключительно в полноприводной компоновке и с 7-ступенчатой АКПП 7G-Tronic. В роли силовых установок доступны следующие моторы:

  • турбодизель V6 BlueTec объемом 3.0 л мощностью 258 л.с и 620 Нм;
  • бензиновые турбо V6 3.0 л на 333 л. с. и 480 Нм и V8 на 4.6 л, выдающий 435 л. с. и 700 Нм.

G-Class

Угловатые и неказистые, на первый взгляд, внедорожники G-класса (W463) являются одними из самых популярных джипов в мире и приобрели заслуженное признание за великолепную комфортабельность, отличные скоростные качества и высокую проходимость по любому бездорожью. Широкая колея, дорожный просвет в 200 мм, а также адаптированная для ухабов коробка передач и полный привод позволяют преодолеть любые препятствия на пути.

Внедорожники G-класса выпускаются исключительно в комплектации с полным приводом и 7-ст. АКПП. В качестве агрегатов используются три мотора:

  • турбодизель V6 объемом 3.0 литра мощностью 224 л. с. и 540 Нм;
  • бензиновые V8 на 5.5 и 5.4 л, развивающие 388 л. с./530 Нм и 507 л. с./700 Нм соответственно.

На модификациях AMG используется еще два силовых агрегата с увеличенной мощностью:

бензиновый турбо V8 5.5 л на 544 л. с. и 760 Нм;
такой же V12 объемом 6.0 л на 612 л. с. и 1000 Нм.

Эти комплектации обладают просто чудовищной мощностью и невероятными показателями проходимости, но и стоимость у них «кусается» — даже серийная модель обойдется покупателю порядка $140 000, не говоря уже о «заряженных» версиях, таких как Гелендваген от ателье Brabus.

Определены ситуации, когда полный привод Audi лучше, чем BMW

С первым снегом, а также очередями на шиномонтаже и муками выбора системы полного привода. Эксперты задаются теми же вопросами, что и потребители, поэтому вывели на зимний трек вечных немецких соперников с фирменными трансмиссиями 4х4. Результаты оказались очень интересные: оказывается, все зависит от ситуации.

На самом деле специалисты по подбору шин из Tyre Reviews проверили три автомобиля с различной технологией полного привода: BMW 3-й серии, Audi A4 и Jaguar XE, хотя британец российским покупателям традиционно интересен меньше. Разумеется, системы «немцев» сравнивали десятки раз, но этот свежий тест кажется адекватным и объективным.

Итак, стартовые позиции:

  • Audi и BMW стоят на шинах одинакового размера, а у Jaguar немного другие покрышки;
  • Все три автомобиля обладают схожим соотношением массы к мощности;
  • Все три оснащены автоматическими коробками передач;
  • У BMW наименьший крутящий момент.

Машины сравнили на четырех участках — это различные ситуации, в которых попадают водители зимой:

  • разгон на снегу
  • лед
  • подъем в заснеженную гору
  • управляемость на заснеженной трассе

И результаты значительно различались в зависимости от типа покрытия.

  • В первой дисциплине quattro от Audi заработала больше всего очков — 4, xDrive от BMW — 1, а Jaguar ничего.
  • На льду «Ауди» взяла 4 очка, BMW — 2, у Jaguar опять ничего.
  • Зато на горке BMW завоевал 3 очка, а Audi всего 1.
  • Рулежка по снежной дороге также оказалась более эффективной на полноприводном Audi.

В общем зачете quattro побеждает xDrive с большим отрывом.

xDrive vs. quattro vs. 4MATIC: что лучше?

Полный привод

Фанаты Audi quattro, BMW xDrive и «мерседесовского» 4MATIC ведут жаркие баталии на просторах Сети и не только. При этом далеко не все вообще понимают принцип работы постоянного полного привода. Поэтому есть смысл начать издалека. Как мы знаем, полный привод — это когда крутящий момент от двигателя передается на обе оси авто.

Проще говоря, на все колеса одновременно. Сейчас полный привод — привычное явление, которым никого не удивишь. Но еще в 80-е годы оно ассоциировалось у многих почти исключительно с вездеходами. Нередко — очень узкоспециализированными.

Изменили мир немцы, а если быть точнее, инженеры Audi, внедрившие свою систему quattro на дорожных автомобилях. При этом считать специалистов «четырех колец» пионерами было бы тоже неверно. Правильней будет сказать, что именно появление раллийного и дорожного Audi quattro в 80-е сыграло ключевую роль в популяризации идеи как таковой.

Так что же дает полный привод? Начнем с того, что он обеспечивает повышенную проходимость. На дорогах общего пользования она нам не очень нужна, если, конечно, речь не идет об автодороге «Лена» образца 2006 года. Но есть и другие важные аспекты, которые сбрасывать со счетов не стоит. Именно полный привод позволяет эффективнее всего использовать мощность двигателя при любом режиме движения. Он существенно улучшает управляемость, особенно если впереди скользкая трасса. Достаточно будет сказать, что знаменитый Bugatti Veyron 16.4, долгое время считавшийся самым быстрым серийным автомобилем в мире, имеет полный привод. Такое же решение использовали и на его преемнике — Bugatti Chiron.

Выделяют четыре основные схемы полного привода: подключаемый полный привод (part-time), постоянный полный привод (full-time), постоянный по требованию полный привод (on-demand full-time) и многорежимный полный привод (selectable). Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. Пожалуй, нет смысла сейчас детально рассматривать все четыре. Остановимся конкретно на full-time, ведь именно ему посвящен наш материал.

Концепция постоянного полного привода подразумевает постоянное подключение двигателя к обеим осям посредством дифференциала. Некоторые авто обладают принудительной блокировкой межосевого дифференциала, за счет чего могут становиться похожими на автомобили с подключаемым полным приводом, когда в условиях нормальной эксплуатации крутящий момент передается только на одну ось.

При создании первых авто с постоянным полным приводом перед инженерами стояла непростая задача. Дело в том, что во время прохождения поворота колеса автомобиля проходят разные пути. При жестком соединении осей одни колеса ехали, а другие — пробуксовывали. Кроме неудобств вождения, это бы постепенно еще и разрушало трансмиссию авто. По этой причине автомобили с постоянным полным приводом получили раздаточную коробку с межосевым дифференциалом — механизмом, служащим для распределения мощностей между осями и позволяющим им вращаться с разной скоростью. Замедление одного колеса автоматически ведет к увеличению оборотов другого. На случай езды по бездорожью у дифференциала есть блокировка — при ее активации обороты на всех колесах одинаковые, а крутящий момент определяется только сцеплением колес с дорогой.

Все вышесказанное делает системы, подобные xDrive, весьма универсальным решением, но, увы, тоже не лишенным недостатков. Дополнительные узлы, такие как вышеназванный дифференциал, делают систему довольно громоздкой и в целом весьма сложной. Есть и другие недостатки. За счет постоянной передачи крутящего момента на все четыре колеса можно, конечно, достичь прекрасного сцепления с трассой, однако и расход топлива в этом случае тоже возрастает.

Кто первый, тот и прав?

Как мы уже сказали, первопроходцами здесь с некоторыми оговорками можно назвать инженеров Audi. При этом quattro — не просто техническое решение на отдельно взятой модели. Перед нами целое поколение систем, которые применяли на самых разных дорожных авто. Немцы не любят официально разделять свои quattro. Исключение — модель 2010 года Audi RS5, на которой применили «quattro нового поколения».

Система Audi quattro обрела невероятную славу. На ее базе создали раллийный болид группы «B» — Audi Quattro (с большой буквы, чтобы не путать с системой полного привода), который, кстати, уверенно оставлял позади всех своих оппонентов. Автомобиль победил в двух соревнованиях подряд после своего выпуска. При этом он стал первым раллийным авто, использовавшим нововведения в правилах, которые позволяли выставлять полноприводные автомобили на соревнования.

Специалисты выделяют целых шесть quattro и систему quattro ultra, которую начали устанавливать на автомобили в 2016 году. Каждая из них интересна по-своему, но мы сейчас не будем останавливаться на всех достоинствах и недостатках, а постараемся оценить правильность выбранной концепции в целом.

В Audi используют постоянный полный привод с дифференциалом Torsen (TORque SENsing — чувствующий крутящий момент). Это механический самоблокирующийся дифференциал, в котором применен сложный набор червячных шестерен. Он включает в себя ведомые червячные колеса и ведущие червячные шестерни.

Дифференциал Torsen

Главное отличие конструкции в том, что червячные шестерни могут приводить во вращение другие шестерни, но сами не могут приводиться во вращение. За счет этого достигается определенная степень блокирования дифференциала. В зависимости от величины передаточного числа и конструкции дифференциала, крутящий момент может быть распределен в самом разном соотношении.

Выпускаемый с 2005 года кроссовер Audi Q7, который построили на одной платформе с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснастили приводом, не имеющим предков среди предыдущих моделей Audi. Для данной модели компания BorgWarner разработала систему полного привода, где применила дифференциал Torsen Type 3 (T3).

У бóльшей части автомобилей Audi распределение крутящего момента составляет 50:50, обеспечивая тем самым управляемость, близкую к переднеприводной. В системе quattro шестого поколения центральный дифференциал Torsen Type C заменили дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, созданным в Audi. Такое решение позволяет при необходимости передавать на передний и задний мосты до 70% и до 85% крутящего момента соответственно. В сумме с продвинутыми электронными системами это дает прекрасную управляемость в почти любых условиях: не важно, идет ли речь о прохождении скоростного поворота, ускорении, торможении или даже сочетании всего вышеназванного.

Баварский «драйв»

Ответом BMW на появление системы quattro стал знаменитый xDrive. Это система постоянного полного привода, обеспечивающая бесступенчатое непрерывное и переменное распределение крутящего момента между передней и задней осями (в зависимости от условий). Данная система, в частности, нашла свое применение на кроссоверах X3 и X5, а также легковых автомобилях 3-й, 5-й и 7-й серий.

xDrive — совсем не новое явление. Не в «баварских» традициях позволять конкурентам из Audi иметь козыри в рукаве. Первое поколение этой системы начали использовать еще с 1985 года. Она имела распределение крутящего момента между осями при нормальном движении в соотношении 37:63 (37% — на переднюю ось, 63% — на заднюю ось), а также блокировку межосевого дифференциала и заднего межколесного дифференциала с помощью вязкостной муфты (вискомуфты).

xDrive использует характерную для BMW заднеприводную схему трансмиссии. За распределение крутящего момента между осями отвечает раздаточная коробка, представляющая собой зубчатую передачу привода передней оси, управляемую фрикционной муфтой. При этом трансмиссия кроссоверов имеет не зубчатую, а цепную передачу.

Система привода quattro ultra

При прохождении поворотов с недостаточной поворачиваемостью фрикционная муфта размыкается, а на заднюю ось направляется до 100% момента. Во время движения на скользком покрытии пробуксовка отдельных колес предотвращается за счет блокировки фрикционной муфты и, при необходимости, электронной межколесной блокировки системы DSC. Во время парковки фрикционная муфта полностью разомкнута, автомобиль становится заднеприводным, что позволяет снизить нагрузки в трансмиссии и рулевом управлении.

xDrive интегрирована в систему динамического контроля курсовой устойчивости DSC (Dynamic Stability Control). DSC и xDrive взаимодействуют посредством системы интегрального управления ходовой частью ICM (Integrated Chassis Management). Последняя также отвечает за связь с системой активного рулевого управления AFS (Active Front Steering).

В 2003 году выпустили четвертое поколение системы. Распределение крутящего момента между осями при нормальном движении составило 40:60. Функция межосевого дифференциала лежит на плечах многодисковой фрикционной муфты с электронным управлением. Имеется возможность перераспределения крутящего момента между осями в пределах от 0 до 100%, также присутствует электронная блокировка межколесных дифференциалов.

Полный привод для трех лучей

Как и quattro с xDrive’ом, система 4MATIC имеет долгую и богатую историю. Впервые 4MATIC представили в 1985 году. Система обладала блокируемым межосевым дифференциалом типа Ferguson с распределением крутящего момента 35:65 и блокируемым задним межколесным дифференциалом 50:50. Блокировка дифференциалов осуществлялась посредством гидроподжимных муфт, которые активируются при помощи быстродействующей электрогидравлической системы.

Компания Daimler-Motoren-Gesellschaft, которую можно считать далеким предком концерна Daimler AG, еще в 1907 году презентовала грузовой автомобиль Dernburg-Wagen, который эксперты рассматривают в качестве первого в мире грузовика с полным приводом. Компанию упразднили в 1926 году, после слияния с Benz & Cie.

4MATIC действует в паре с электронной системой регулирования динамических характеристик авто, которая включает в себя электронную систему стабилизации ESP и электронную систему управления тяговым усилием 4ETS (англ. 4-wheel Electronic Traction System). 4ETS взаимодействует с антиблокировочной системой (ABS), антипробуксовочной системой (ASR) и системой контроля скорости при спуске (DSR). Все это позволяет достичь оптимального распределения крутящего момента между всеми четырьмя колесами и поддерживать прекрасное сцепление с трассой.

Центральный конструктивный элемент системы 4MATIC — раздаточная коробка, осуществляющая бесступенчатое распределение крутящего момента по осям авто. Она состоит из сдвоенного планетарного редуктора, цилиндрических шестерней и приводных валов.

Последнее, пятое, поколение 4MATIC — это совершенно новая разработка, созданная по переднеприводной архитектуре с поперечно установленным спереди двигателем. В основе нового поколения лежит принцип активации системы настолько часто, насколько это необходимо, и при этом настолько редко, насколько это возможно. Иными словами, если авто может передвигаться исключительно на переднем приводе, необходимости в активации нет. При этом крутящий момент может быть за миллисекунды переброшен на заднюю ось.

Считается, что система 4MATIC очень выручает, если имеет место недостаточная или, наоборот, избыточная поворачиваемость, и использует распределение крутящего момента для того, чтобы стабилизировать авто.

Кто же лучше?

Так кто же лучше справился с внедрением системы постоянного полного привода? Назвать однозначного победителя сложно, тем более что и Audi, и BMW, и Mercedes-Benz постоянно вносят какие-то улучшения, основываясь на многолетнем опыте эксплуатации своих систем. Кроме того, все концепции, хоть и похожи, имеют довольно существенные различия. Так, специалисты Audi применили постоянный полный привод с дифференциалом Torsen. Mercedes-Benz создал, в общем-то, не менее полный привод, однако также снабдил свое детище фрикционной блокировкой дифференциала. Ну а BMW на каком-то этапе стал эксплуатировать привод, где передние колеса активируются по требованию при помощи электромеханической муфты.

При распределении крутящего момента 50:50 у бóльшей части автомобилей Audi компания достигла управляемости своих автомобилей, близкой к переднеприводной. При этом, например, у Audi A4 сместившийся назад центр масс ведет к тому, что задние колеса по умолчанию получают 60% момента. Это же касается и ряда спортивных авто, например Audi RS4. Кстати, некоторые считают уже упомянутую А4 «недоприводной». Резкий старт на ней может быть проблематичен, так как передняя часть оказывается недостаточно загруженной.

Постоянный автоматический полный привод, который использует BMW, безусловно, очень удачен. При этом некоторые водители считают его недостаточно предсказуемым: при предельных скольжениях лучше не полагаться на своевольную электронику, которая может вмешаться в процесс и нарушить баланс авто. Ряд экспертов полагают, что при использовании критических режимов передние колеса «баварцев» могли быть более «активными». В целом же, xDrive хорошо научился прогнозировать ситуацию и регулировать распределение момента с упреждением. Остальное — дело вкуса автолюбителей.

Можно сказать, что наиболее системно к решению вопроса подошли инженеры Mercedes-Benz. На задние колеса подается 55–60% момента, следовательно, хоть и присутствует некая «заднеприводность», основной упор делается на безопасность езды, что, в общем-то, тоже очень неплохо. По сравнению с моделями Audi, центральный дифференциал хоть и обладает фрикционными дисками, момент перераспределяет только на старте.

В общем, как уже было сказано, каждая из систем имеет свои минусы и плюсы. И от этого, по всей вероятности, никуда не деться. Универсального решения пока не намечается, хотя будущее может преподнести сюрприз. Нельзя также исключать, что творцами некоей гипотетической революции в мире постоянного полного привода будут уже не немцы, а кто-либо другой, например, инженеры из Японии или США. Но пока что сложно найти страну, которая бы чувствовала себя в таком непростом деле, как автомобилестроение, более уверенно, чем Германия.

Закладка Скопировать ссылку Email Печать Twitter VK Facebook Telegram