Содержание
Старт (микроавтобус)
У этого термина существуют и другие значения, см. Старт.
| «Старт» | ||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |
||||||||||||||||||||||||
| Общие данные | ||||||||||||||||||||||||
| Производитель | САРБ, ЛАСЗ, КРЗ, ДАБ | |||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1963—1970 | |||||||||||||||||||||||
| Сборка | САРБ, ЛАСЗ, КРЗ, ДАБ | |||||||||||||||||||||||
| Класс | микроавтобус | |||||||||||||||||||||||
| Иные обозначения | «Луганчик», «Донбасс» | |||||||||||||||||||||||
| Дизайн | ||||||||||||||||||||||||
| Платформа | ГАЗ-21 | |||||||||||||||||||||||
| Компоновка | задний | |||||||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 4×2 | |||||||||||||||||||||||
| Двигатель | ||||||||||||||||||||||||
| ЗМЗ-21 | Производитель | Тип | Объём | Максимальная мощность | Максимальный крутящий момент | Конфигурация | Цилиндров | Клапанов | Макс. скорость | Диаметр цилиндра | Ход поршня | Степень сжатия | Система питания | Охлаждение | Клапанной механизм | Материал блока цилиндров | Материал ГБЦ | Ресурс | Тактность (число тактов) | Порядок работы цилиндров | Рекомендованное топливо | |||
| Массово-габаритные характеристики | ||||||||||||||||||||||||
| Длина | 5500 мм | |||||||||||||||||||||||
| Ширина | 1900 мм | |||||||||||||||||||||||
| Высота | 2000 мм | |||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 2840 мм | |||||||||||||||||||||||
| Колея задняя | 1420 мм | |||||||||||||||||||||||
| Колея передняя | 1410 мм | |||||||||||||||||||||||
| Масса | 1,7 т (снаряжённая) | |||||||||||||||||||||||
| На рынке | ||||||||||||||||||||||||
| Связанные | ГАЗ-21 «Волга», «Заря» | |||||||||||||||||||||||
| Другая информация | ||||||||||||||||||||||||
| Дизайнер | Ю. И. Андрос | |||||||||||||||||||||||
 Медиафайлы на Викискладе |
||||||||||||||||||||||||
«Старт» — советский микроавтобус, выпускавшийся с 1963 по 1970 год.
Разработан и изготовлен в 1963 году силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого производственного объединения «Стеклопластик» с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Устанавливавшийся на рамное шасси кузов скорлупного типа имел работающую обшивку из стеклопластика, которая выклеивалась внутри специальной шестиразъёмной матрицы за один технологический приём вручную, контактным формованием, после чего в неё вклеивались деревянные усилители боковин, крыши, проёмов окон и дверей. В результате получалась достаточно прочная, хотя и недолговечная, конструкция. Одним из методов испытаний кузова «Старта» было сбрасывание его с 12-метровой высоты — последующий осмотр показал отсутствие серьёзных вмятин или трещин.
Всего было изготовлено более 150 автомобилей (точное количество неизвестно), из них 5 — экспериментальные машины, с лонжеронами и поперечинами рамы из швеллеров и зависимой рессорной передней подвеской, в то время как на остальных была рама из труб круглого сечения, и с балкой передней подвески от ГАЗ-21.
Внешний вид автомобиля разрабатывал художник-конструктор Юрий Иванович Андрос. Внутри салона первого экземпляра «Старта» было размещено три сиденья-дивана (два вдоль кузова, одно поперечное в конце салона), небольшие шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.
Впоследствии выяснилась что высокая прочность и отсутствие теплового расширения стеклопластиковых материалов имеет обратную сторону: при длительной эксплуатации, особенно при отрицательных температурах, происходит возникновение статического механического напряжения из-за различия в характеристиках расширения у современных конструкционных материалов и деревянного каркаса, при этом из-за усадки смолы кузов сильно деформировался.
Работы по выпуску микроавтобуса не имели должной официальной поддержки, поэтому, когда многие из инициаторов ушли с завода, продолжить работы стало некому.
Помимо микроавтобуса, в Северодонецке сумели разработать и построить также большой (немного крупнее «Волги») стеклопластиковый седан «Заря» с рамным шасси и агрегатами ГАЗ-21. Существовало две машины — двух- и четырёхдверная, но известны фотографии только двухдверного варианта.
Микроавтобус позже пытались выпускать под маркой ЛАСЗ на Луганском автосборочном заводе. Поскольку старая оснастка не сохранилась, луганская машина несколько отличалась от северодонецкого «Старта»: средняя стойка кузова имела не треугольную форму, а была тонкой наклонной. Подвеска была переработана — в ней использовались узлы от более тяжелого ЗиМа, в результате чего движение стало более плавным. Надписи «Старт» ни на капоте, ни на радиаторной решётке не было. Вместо неё автобус нес эмблему Луганского автосборочного завода. Всего было выпущено около 20 экземпляров.
В 1967-1968 гг. выпуск микроавтобусов был налажен на Коростенском ремонтном заводе в городе Коростень Житомирской области. Всего в Коростене было выпущено 70 микроавтобусов «Старт». Машины окрашивались в белый, голубой, желтый и розовый цвет.
Ещё порядка 10 микроавтобусов под маркой «Донбасс» было изготовлено на автобазе треста «Главдонбасстрой» в Донецке.
Эксплуатация
Микроавтобус «Старт» в музее автомобильной техники Уральской горно-металлургической компании. городе Верхняя Пышма.
САРБ производил «Старт» до 1967 года, после чего до 1970 года его выпускали мелкой серией (около 10), а затем — на Луганском автосборочном заводе. В Северодонецке такие машины работали в качестве «маршруток» с 1968 по 1976 год; всего на трех маршрутах работало около 10 таких машин, они были белые с голубой «юбкой» и знаком такси. В период отпусков микроавтобусы работали на междугородних маршрутах, перевозя работников СПО «Азота» на турбазы Крыма и побережья Азовского моря. В местном отделении милиции в ГАИ был микроавтобус «Старт», который проработал до начала 1980-х годов. Долгожителем был «Старт» чёрного цвета, который числился на балансе местного Дворца культуры химиков. Были попытки создать на базе «Старта» машину скорой помощи. В 1968 году был разработан эскиз и макет этого микроавтобуса, но в 1970 году город отказался от этой машины, а САРБу было поручено провести ремонт с заменой агрегатов и медоборудования на машинах ГАЗ-22Б. Все оставшиеся агрегаты, предназначены для последних «Стартов», были пущены на ремонт этих машин. Производство свернули из-за отсутствия больших заказов. В итоге машина не пошла в серию, а отдельный цех, который был предоставлен для производства микроавтобусов «Старт», не мог долго простаивать в ожидании серии заказов.
В 1960-х — начале 1970-х годов несколько «Стартов» использовались в Москве и Днепропетровске в качестве маршрутных такси.
Один экземпляр микроавтобуса, будучи подаренным П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины, был оснащён автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова. В 1964 году один из микроавтобусов «Старт» был отправлен в «Лисхимстрой», где был оснащён радиостанцией РРС-1М, радиостанцией АРС-1М, громкоговорителями и другим радиотехническим оборудованием, которое питалось от аккумуляторных батарей. Кроме того, в микроавтобусе было оборудовано место под мини-холодильник, работающий на сухом льду.
Микроавтобусы, выпущенные Коростенским ремзаводом, отправлялись в частности в Москву, Киев, Куйбышев, Одессу, Львов, Тамбов и Крым.
Микроавтобус Старт мастерской Шаманского на выставке в ГУМе, 2014 год.
В культуре
Микроавтобус «Старт» можно видеть в финале знаменитой кинокомедии «Кавказская пленница», в котором маршрутка именно этой модели увозит главную героиню.
В качестве экспоната микроавтобус находится в Музее автомобильной техники УГМК.
> См. также
- Автомобиль «Заря»
Примечания
- Фото внутренней части кузова с деревянными усилителями боковины, крыши, проёмов окон и дверей.
- Фото рамы и передней подвески отреставрированного автомобиля из экспериментальной серии.
- 1 2 http://depo.vn.ua/news/korostenskye-starty Коростенские «Старты».
- ЗИЛ-118 «Юность». ЗР (№12, 1985). Дата обращения 20 марта 2015.
- Д. Дементьев, М. Шелепенков. Правда о «Старте». «Грузовик Пресс» (№3, 2007). Дата обращения 20 марта 2015.
- Илья Зенкевич. Тест-драйв Автобус Старт на YouTube
- В музее автомобильной техники появился автобус из «Кавказской пленницы».
- Д. Дементьев, М. Шелепенков. Правда о «Старте». «Грузовик Пресс» (№3, 2007). Дата обращения 20 марта 2015.
Ссылки
- Тест драйв. Автобус «Старт»
 |
Для улучшения этой статьи желательно:
Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником. |
ГАЗ-22 Микроавтобус
История создания
Спроектировал и построил эту машину-микроавтобус в конце 1970-х годов Алексей Никитович Арсеньев, ныне покойный. Работал он жестянщиком в гараже МВД и, как говорится, дело свое знал. При ремонте и восстановлении побитых автомобилей мастерство проявить, конечно можно, а вот творческий подход вряд ли найдет здесь применение. Видно, потому и появился этот микроавтобус — как выход творческой энергии его создателя. С виду автомобиль напоминает микроавтобус (так и записано в ПТС), но по внутренней компоновке он больше напоминает минивэн.
По задумке мастара построенный им микроавтобус должен стать большим и вместительным, но стилитически не должен отличаться от семейства «Волга» 21. За основу был выбран РАФ-977Д т.к. он был спроектирован на узлах и агригатах ГАЗ-21 Волга и имел несущий кузов. Оставалось совместить платформу от РАФа и кузов от ГАЗ-22. С этой непростой задачей мог справиться только опытный кузовщик с творческим мышлением и большим опытом, каким и был Алексей Никитович.
Экстерьер
Платформа (несущее основание) РАФа — практически без изменений. Вот только запасное колесо поменялось местами с бензобаком и перекочевало со средней части платформы, с ее левой стороны, под пол за задним мостом: закреплено там на откидывающемся ложементе. Бензобак же установлен на месте «запаски», а рядом с другого бока — еще один. У каждого — своя горловина: одна выведена на правый борт за входную дверь в салон, другая — на противоположную сторону. Волговский кузов от ГАЗ-22 «Универсал» подвергся довольно значительной переделке, особенно его передняя и задняя части.
Передок был укорочен, а задок, наоборот, — удлинен дополнительной вставкой, вырезанной тоже из другого кузова ГАЗ-22. При этом средняя часть была передвинута вперед до того положения, когда водительская дверь, как и у РАФа, находилась бы над передним колесом автомобиля. Освободившееся место между средней и задней частью заняла вставка от другого кузова. Стыки между вставкой и частями кузова очень аккуратно сварены изнутри (в этом А.Н.Арсеньев был действительно виртуоз) и тщательно заделаны снаружи. Стык же между передней и средней частями пришелся на переднюю дверную стойку и внешне не заметен.
 |
 |
Количество дверей уменьшилось — слева осталась одна водительская, а пассажирская — заварена и тщательно заделана. Волговский кузов был установлен на платформу РАФа, а силовые элементы (лонжероны и поперечины) той и другой конструкции были стянуты в нескольких местах стремянками и болтами. Чтобы прикрыть эти соединения, снизу к бортам кузова приварены юбки. Но эти элементы выполнены как обвесы и в маскировке шва не нуждались.
Интерьер
В передней части автомобиля, как и в РАФе, размещались два сиденья между которыми находился моторный отсек с силовым агрегатом ГАЗ-21А мощностью 75 л.с, прикрытым звукоизолирующей крышкой. Салон от передней части отделен перегородкой, но она не высокая и не создает впечатления разделения внутреннего пространства и служит скорее для усиления кузова, все-таки салон машины очень длинный. в салоне установлено два стационарных сиденья — одноместное, за сиденьем водителя, и трехместное, посередине салона от борта до борта. Спинка последнего отделяет от салона большое багажное отделение. Все боковые стекла опускающиеся, кроме самых задних багажных, а передние окна — с поворачивающимися форточками.
Рулевое управление — смешанное: «баранка» и колонка с валом — от «Волги», а червячный редуктор с сошкой и тягами — от РАФа. Тормозная система тоже от «рафика», кроме тормоза стояночного (он — от ГАЗ-21). Рычаг переключения передач у «Волги», как известно, находился на рулевой колонке, здесь же она на полу, как в РАФе. Приборная панель — волговская. Приборы освещения (как внутреннего, так и наружного) — волговские. Дополнительно установлены сзади красные световозвращающие катафорты, а впереди — противотуманные фары и еще боковые зеркала заднего вида.
Старт
Обзор Характеристики
Микроавтобус «Старт» был выпущен очень небольшим тиражом, но при этом машина была известна большинству жителей СССР — благодаря эпизодической «роли» в фильме «Кавказская пленница». А делали автомобиль на Северодонецкой авторемонтной базе (САРБ) Луганского автотреста.
САРБ была создана в послевоенное время для ремонта автомобилей и прочей техники. Благодаря новому начальнику главного автотранспортного управления Луганского совнархоза А. С. Антонову в 1960-х сфера деятельности базы расширилась — на ней началось производство стеклопластиковых прицепов-дач собственной конструкции. Но на этом амбициозный Антонов не остановился и поручил САРБ создать свой автомобиль. Эту идею поддержал и главный инженер Луганского треста автотранспортных предприятий А. Г. Иванов.
Микроавтобус «Старт», 1964–1967
Было решено создать микроавтобус класса «гран-туризмо» с пластиковым кузовом и технологической «начинкой» от «Волги» ГАЗ-21. Предложенный конструктором-художником Ю. И. Андросом дизайн все смогли оценить на макете масштаба 1:10, а первый автомобиль был собран в 1963 году, и прямиком с завода машина отправилась своим ходом на смотр в Москву.
При виде новинки, получившей имя «Старт», никто не мог остаться равнодушным — дизайн был новым и футуристичным. Даже мелкие детали впечатляли своей выразительностью, но наибольшего внимания заслуживал силуэт кузова — ниспадающая линия крыши это уже необычно, а задняя часть как у легкового седана и вовсе повергала публику в восторг. Еще одним новаторским по тем временам решением были интегрированные в кузов бампера.
Интерьер микроавтобуса «Старт»
Интерьер же был привлекательным и комфортным, внутри присутствовали даже умывальник и шкафчик для посуды, а самым любопытным элементом внутри был столик, одновременно являвшийся и капотом, под которым располагался силовой агрегат.
Одним из тех, кому полюбился «Старт», был председатель комитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР Н. И. Строкин, который для развития проекта пообещал поставить на САРБ полсотни комплектов узлов и агрегатов от «Волги». Менее чем через месяц после этого в Северодонецке было запущено мелкосерийное производство микроавтобуса. Новинка была всем хороша, но был у нее и серьезный минус — из-за того, что полимерный кузов склеивался вручную, «Старт» стоил 10 тысяч рублей, то есть был вдвое дороже и так не дешевого ГАЗ-21.
Интерьер микроавтобуса «Старт»
И вроде бы всё шло неплохо, но жизнь микроавтобусика достаточно быстро подошла к концу. Началом «черной полосы» послужило то, что в 1964 году Антонова, который улаживал все вопросы с «верхушкой» и благодаря которому на САРБ поставлялись детали от двадцать первой «Волги», перевели в Донецкий совнархоз. После этого все начало идти под откос — денег не хватало, а государство в финансировании отказало, посчитав «Старт» лишь дорогой игрушкой. В итоге тираж футуристичного автобусика составил приблизительно 100 единиц. Реанимировать проект пытались на Луганском автосборочном заводе (ЛАСЗ), где собрали около 20 микроавтобусов, и на автобазе «Главдонбасстроя», создавшего едва ли десяток копий этой необычной машины.
kak_eto_sdelano
Пластмассовый микроавтобус «Старт» известен не каждому автомобилисту. Хотя многие наверняка его видели в кино. Этот уникальный аппарат снялся сразу в нескольких фильмах, а самый известный из них — «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика».
«Старт» — творение украинского автопрома, он был создан на Северодонецкой авторемонтной базе, а собирали футуристичное авто на сборочных предприятиях в Луганске и Донецке. К сожалению, он так и остался дорогой игрушкой, которую не пустили в серийное производство.
Микроавтобус «Старт» мало кто видел «живьем»
Машина эта по-своему уникальная. Единственный в 60-х по-настоящему авангардный автомобиль с пластмассовым кузовом, комфортабельным салоном и агрегатами от «двадцать первой» Волги.
В финале «Кавказской пленницы» героиня Натальи Варлей уезжает на футуристического вида микроавтобусе. Это и есть тот самый «Старт»
«Старт» был разработан и изготовлен в 1963 году силами Северодонецкой авторемонтной базы и Северодонецкого производственного объединения «Стеклопластик» с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Устанавливавшийся на рамное шасси кузов скорлупного типа имел работающую обшивку из стеклопластика, которая выклеивалась внутри специальной шестиразъемной матрицы за один технологический прием вручную, контактным формованием, после чего в нее вклеивались деревянные усилители боковин, крыши, проемов окон и дверей.
Скромная заметка о «Старте» в советской прессе
При 2840-миллиметровой колесной базе «Старт» имел 5535-миллиметровую длину и 1980-миллиметровую ширину. Масса же десятиместного микроавтобуса составляла всего 1342 килограмма, в то время как пятиместная «Волга», на базе узлов и агрегатов которой он создавался, весила 1460 кг (в заметке выше опечатка). 75-сильный волговский двигатель обеспечивал «Старту» 110-километровую скорость.
Юрий Андрос (крайний слева) за работой над масштабной (1:10) моделью «Старта».
Дизайном кузова занимался художник-конструктор Юрий Андрос. Сначала он смастерил макет в одну десятую натуральной величины. Машина на тот момент выглядела броско, изящно, «по-западному». Для создания технологии выклейки кузова пригласили студентов Харьковского автодорожного института, имевших дело со спортивным автомобилем ХАДИ.
А вот масштабная модель. Оформление решетки радиатора слегка отличается от серийной версии
Внешний вид «Старта» был выполнен в плавниковом стиле, характерном для американских автомобилей 50-х годов. Переднее освещение было четырехфарным. Причем одна фара из каждой пары давала и ближний, и дальний свет, а другая — только дальний и включалась в момент перехода на дальнее освещение.
Для сравнения вот Corvair Greenbrier…
…а вот «Старт». Что-то общее есть, но «Старт» круче
Выбор пластмассы как основного материала кузова был неслучаен. Во-первых, в регионе было большое количество предприятий, занятых производством эпоксидных смол, во-вторых, в стране тогда шла правительственная программа по поиску альтернативных материалов, а в-третьих, ждать собственных штампов для производства металлических деталей было просто неоткуда.
Для создания пластмассового кузова первоначально был создан эталонный гипсовый макет. Затем прямо по нему была создана контрформа, внутри которой и выклеивались из эпоксидной смолы кузова автобусов.
Процесс создания контрформы, или матрицы для кузовных панелей, был очень трудоемким и дорогим
Механическую начинку для авто взяли от 21-й «Волги». В основу силовой архитектуры легла сварная рама, сконструированная таким образом, чтобы «примирить» неизмененное шасси «Волги» с оригинальным кузовом вагонного типа. Смещение двигателя позволило использовать укороченный карданный вал без промежуточной опоры. Таким образом двигатель оказался в салоне. А «горб» моторного отсека приспособили под столик. Фонари, элементы интерьера, подфарники, птичка на багажнике были взяты с «Волги».
Салон «Старта»
Несмотря на отсутствие испытательной базы и больших финансовых ресурсов, машину удалось довести до ума и даже привезти в Москву, где она стала настоящим медийным персонажем. Авто показали в выпуске программы «Время», упомянули в «Правде», выставили в одном из павильонов ВДНХ и даже продемонстрировали Хрущеву.
Приехал в Москву и сразу всех покорил!
«Старт» предназначался для перевозки пассажиров на трассах со слабым движением, туристических семейных поездок, экскурсий. Он имел хорошее управление и обзор для водителя. Кузов из стеклопластика противопоставлялся металлическому, так как не поддавался коррозии. В салоне находилось 10 посадочных мест. Сиденья были поролоновыми и обшиты искусственной кожей. Во времена всесоюзного развития химии это был шик! В салоне предусматривался радиоприемник и «печка». Капот двигателя во время остановок с легкостью превращался в столик для игры в шахматы. Для хранения вещей пассажиров имелся багажник. Отдельный багажник был и у водителя.
«Старт» после тщательной реставрации
Первое время все складывалось замечательно: один из первых серийных «Стартов» со стандартной планировкой салона подарили секретарю ЦК КПСС Украины Шелесту, что обеспечило автомобилю поддержку на республиканском уровне. «Старты» разлетались по Украине. Один из них и попал в Крым, где впоследствии проходили съемки «Кавказской пленницы». Там он использовался в качестве обычной маршрутки.
Тест на внимательность. Найдите отличия между этим «Стартом»…
…и вот таким. На первый взгляд все то же самое, но, приглядевшись, можно заметить иной дизайн центральной стойки крыши. Все потому, что на этом снимке — машина, изготовленная в Луганске на заводе ЛАСЗ
Микроавтобус позже пытались выпускать под маркой ЛАСЗ на Луганском автосборочном заводе. Поскольку старая оснастка не сохранилась, луганская машина несколько отличалась от северодонецкого «Старта»: средняя стойка кузова имела не треугольную форму, а была тонкой наклонной. Подвеска была переработана — в ней использовались узлы от более тяжелого ЗиМа, в результате чего движение стало более плавным. Надписи «Старт» ни на капоте, ни на радиаторной решетке не было. Вместо нее автобус нес эмблему Луганского автосборочного завода. Всего было выпущено около 20 экземпляров.
В отличие от большинства микроавтобусов, «Старт» имел выступающий багажник седанного типа
Однако вскоре газовские машинокомплекты были израсходованы, и встал вопрос о налаживании серийного производства микроавтобуса «Старт». В начале осени 1965 года два «Старта» с заводскими номерами 27 и 37 прибыли в лабораторию испытаний автобусов при отделе легковых автомобилей и автобусов автополигона НАМИ.
Рисунок Александра Захарова из книги Льва Шугурова «Автомобили России и СССР»
Главным эксплуатационным недостатком «Старта» оказался высокий расход топлива — в среднем на 10% выше, чем у РАФа. А все потому, что плавники создавали дополнительное сопротивление воздуху. Кроме того, недостаточно прочными оказались силовые элементы рамы и кузова: так, например, салонные двери «Стартов» после эксплуатации в качестве маршруток едва не отваливались, а поскольку двигатель был расположен практически в центре салона, доступ к нему был затруднен: обслуживать и ремонтировать его было крайне неудобно.
Пластиковый кузов коррозии не боится. Хороший вариант для реставрации
Помимо низкой эксплуатационной рентабельности, к минусам можно было отнести крайне высокую себестоимость производства с большой долей ручного труда. Из-за этого отпускная цена «Старта» составляла 9500 рублей, в то время как самая дорогая модификация ГАЗ-21 стоила 8500, а РАФик отпускался госпредприятиям за 5600 рублей.
«Старт» навсегда останется в памяти народной как автобус из «Кавказской пленницы»
После испытаний государство не нашло причины, чтобы взять производство «Стартов» под свою опеку и планово его поддерживать. Получилось, что «Старт» стал красивой, современной, но дорогой и бесполезной игрушкой. Но мелкосерийное производство Северодонецку никто не запрещал. После испытаний «Старты» еще собирались пару лет, а потом производство сошло на нет.
Восстановленный «Старт» можно увидеть на разных выставках в России
Всего с 1964 по 1970 год было выпущено около 130 таких микроавтобусов: в Северодонецке (около 100 штук), в Донецке (не более 10 штук) и в Луганске на ЛАСЗ (около 20 штук). К настоящему времени известно только о нескольких сохранившихся «Стартах».
Жми на кнопку, чтобы подписаться на «Как это сделано»!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану (shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках, в ютюбе и инстаграме, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс видео о том, как это сделано, устроено и работает.
Жми на иконку и подписывайся!
— http://kak_eto_sdelano.livejournal.com/
— https://www.facebook.com/kaketosdelano/
— https://www.youtube.com/kaketosdelano
— https://vk.com/kaketosdelano
— https://ok.ru/kaketosdelano
— https://twitter.com/kaketosdelano
— https://www.instagram.com/kaketosdelano/
Официальный сайт — http://ikaketosdelano.ru/
Мой блог — http://aslan.livejournal.com
Инстаграм — https://www.instagram.com/aslanfoto/
Facebook — https://www.facebook.com/aslanfoto/
Вконтакте — https://vk.com/aslanfoto
Tags: автомобиль, история
Chelz ›
Блог ›
Микроавтобус «Старт» — все знают, но мало кто видел «живьём»
Начало истории
История этого микроавтобуса началась с идеи изготовить стеклопластиковый прицеп-дачу собственной конструкции в 1963 году. А. С. Антонов — начальник главного автотранспортного Луганского совнархоза, а так же человек, который загорелся идеей изготовить такой прицеп-дачу для советских автотуристов — поручил это дело коллективу Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ) Луганского автотреста. Северодонецк был выбран не случайно в качестве «эксперементальной базы». В 1961 году на САРБ делали стеклопластиковую самоделку под руководством инженера Г. В. Дьяченко.
Как сложилось построение прицепа-дачи не известно. Но известно то, что Антонов, Дьяченко и главный инженер Луганского автотреста А. Г. Иванов решили создать новый автомобиль — «автомобиль будущего», который был бы принят соотечественниками за пришельца из «прекрасного далёка».
Построение
Так как построение автомобиля дело ответственное и сложное, то к его проектированию надо было привлечь настоящих профессионалов. При САРБ был организован конструкторский отдел. Будущему микроавтобусу присвоили имя «Старт». Сначала был сделан макет в 1/10 натуральной величины. Дизайн (разработал его художник-конструктор Ю. И. Андрос) согласовали с Луганским обкомом КПСС. Его работникам он понравился. Тогда приступили к изготовлению гипсового макета в натуральную величину. Первый микроавтобус закончили в канун заседания коллегии Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, которое проходило в 1963 году в Москве. Создатели рассчитывали показать коллегии «живой» автомобиль, кузов которого сделан целиком из полимеров, и в случае одобрения покончить с экспериментами и приступить к производству. Результат «презентации» превзошёл все ожидания. Председатель Комитета Н. И. Строкин распорядился обеспечить САРБ пятьюдесятью комплектами необходимых узлов от «Волги». В 1964 году приступили к созданию промышленной партии микроавтобусов с использованием горьковских машинокомплектов.
Изготовление контрформы для выклейки стеклопластиковых кузовов
Итак, механическую начинку взяли от 21-ой «Волги». В основу силовой архитектуры легла сварная рама, сконструированная таким образом, чтобы «примирить» не изменённое шасси «Волги» с оригинальным кузовом вагонного типа. Смещение двигателя позволило использовать укороченный карданный вал без промежуточной опоры. Таким образом двигатель оказался в салоне. А «горб» моторного отсека приспособили под столик. Фонари, элементы интерьера, подфарники, птичка на багажнике были взяты с «Волги».
микроавтобус Старт на агрегатах легкового автомобиля ГАЗ-21Р Волга
Один из первых серийных «Стартов» подарили секретарю ЦК КПСС Украины П. Е. Шелесту. Остальные экземпляры так же не задерживались в Северодонецке: микроавтобусы пользовались большой популярностью, несмотря на свою цену. В те годы 21-ая «Волга» стоила 5 тыс. рублей, тогда как цена «Старта» составляла 9,5 тыс. рублей. Дорого? Так ведь кузова выклеивались вручную.
А что же дальше?
Дальнейшая судьба микроавтобуса стала хуже. В 1964 году главного покровителя проекта А. С. Антонова перевели в Донецкий совнархоз. Через некоторое время поставки машинокомплектов с ГАЗа прекратились — завод полностью выполнил свои обязательства. Однако спрос на «Старты» не иссякал, и САРБ продолжал штучное производство по заказу конкретных учреждений. Всего в Cеверодонецке было изготовлено около сотни «Стартов» в период с 1964 года по 1967 год.
Донбасс — тот же Старт. А. С. Антонова перевели в Донецк на аналогичную должность, и на новом рабочем месте он тоже решил наладить производство Стартов на крупной автобазе Главдонбасстроя. Но большого производства не вышло: свет увидело не более десятка Донбассов.
А нужен ли «Старт» вообще?
В октябре 1965 года производство перешло в подчинение Москвы. Но поскольку речь шла о решении государсвенного масштаба, необходимо было подтвердить целесообразность производства, и для этого требовались официальные испытания. Два «Старта» под заводскими номерами «27» и «37» прибыли в лабораторию испытаний автобусов на автополигон НАМИ. Этим двум микроавтобусам предстояло пройти обкатку и комплекс лабораторно-дорожных исследований на полигоне, а также поработать маршрутными такси в Москве. По результатам исследований оказалось, что с государственной точки зрения «революционный» «Старт» никаких преимуществ перед РАФом (который 977-ой) не имел. И вопреки расхожему мнению, причудливая конфигурация кузова не обеспечивала хорошую аэродинамику, а наоборот, увеличивала сопротивление воздуха. И ещё: салонные двери после эксплуатации в качестве маршруток едва не отваливались.
Таким образом, после всех испытаний, государство не нашло причины, чтобы взять производство «Стартов» под свою опеку и планово его поддерживать. Получилось, что «Старт» стал красивой, современной, но дорогой и бесполезной игрушкой. Но мелкосерийное производство Северодонецку никто не запрещал. После испытаний «Старты» ещё собирались пару лет, а потом производство сошло на нет. Старт в городе
Наше время
Всего было выпущено около ста тридцати таких микроавтобусов: в Северодонецке (около 100 шт.), в Донецке (не более 10 шт.) и в Луганске на ЛАСЗ (около 20 шт.). К настоящему времени известно только о нескольких сохранившихся «Стартов».
1. Восстановленный «Старт». Его можно увидеть на разных выставках в России.
4-фарная система освещения — модная тенденция 60-ых годов Старт на выставке элементы интерьера от 21-ой Волги
2. Ещё один «Старт», сделанный в «Мастерской Шаманского». Как написано в интернете, это «новодел» для коллекции.
3. Продавался в Армении. Сейчас на реставрации.
4. Бакинский «Старт».
5. Стоял на гараже. Непонятно, как он туда забрался 🙂 По слухам, теперь на реставрации.
6. «Старт», найденный в лесу под Киевом четыре года назад. Его забрали и, возможно, будут восстанавливать. Стоял в лесу 20 лет, недалеко от пионерлагеря (к которому он вроде как принадлежал). Скорее всего, с него сделают реплику, как и со вторым «Стартом» в списке.
«Cтарт» в кино
Этот фильм должен знать каждый человек — «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика»! Благодаря фильму «Старт» стал ещё более знаменитым. В завершающей сцене Нина уезжает от Шурика именно на этом микроавтобусе.
Спасибо за внимание! Надеюсь, Вы узнали для себя что-нибудь новое про этот интересный микроавтобус!
Несостоявшийся «Старт»: почему футуристичный микроавтобус не выехал на дороги СССР
Микроавтобус в 1960-х был для советского человека неким «полулюксом» среди общественного транспорта – билет на проезд в знаменитом «Рафике» стоил дороже, чем автобусный. Однако далеко не все знают, что чудо прибалтийского автопрома в какой-то момент могло обзавестись конкурентом. Вот только на советские дороги он так и не доехал, зато на века был запечатлен на киноленте. Все это о «Старте» — самом красивом микроавтобусе СССР.
Микроавтобус получился футуристичный. /Фото: drive.ru
Пожалуй, не было в Советском Союзе человека, который не смотрел давно ставшую легендарной кинокомедию Гайдая «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика». Этот фильм обсуждался всеми, но говорили не только о занятном сюжете и смешных персонажах. Многих заинтересовал четырехколесный «актер», появившийся в самой последней сцене – когда Шурик провожает Нину, а затем она уезжает на красивом микроавтобусе. Этот футуристичный автомобиль и стал предметом споров о его происхождении: одни говорили, что он иностранный, другие – что его построили специально для съемок.
Кадр из кинокомедии Кавказская пленница. /Фото: svatove city
На самом же деле микроавтобус назывался «Старт», был детищем Северодонецкой Авторемонтной базы (САРБ) и вполне мог занять достойное место в дорожном движении советских городов. Но этого так и не произошло, хотя начиналось все довольно оптимистично.
Справедливости ради стоит сказать, что «Старт» был создан, по сути, на чистом энтузиазме. А дело было так: новый на тот момент начальник Северодонецкой Авторемонтной базы А.С.Антонов, который слыл товарищем активным и, как сегодня бы сказали, креативным, задумал эксперимент – создать автомобильный прицеп для туристов. Причем материал для него выбрал популярный в то время, но нетривиальный для автомобилестроения – стеклопластик.
Небольшая газетная заметка о машине. /Фото: bigpicture.ru
Но на одной идее деятельный товарищ Антонов не остановился – практически сразу он решил построить целый автомобиль с кузовом из стеклопластика. Несмотря на то, что проектами такой сложности САРБ ранее не занимались, от задумки отказываться никто не собирался: на помощь пришли специалисты Харьковского Автодорожного института, среди которых был и художник Юрия Андроса. Именно он и создал тот необычный для советского обывателя внешний вид автомобиля, который уже было решено «сделать» микроавтобусом.
Модель Старта в масштабе. /Фото: bigpicture.ru
Этой футуристичной машине как будто в противовес дали вполне привычное, даже обыденное как для начала 1960-х название – «Старт». Сам же микроавтобус был построен очень быстро, всего за полтора месяца. Практически сразу после этого опытный ездовой образец отправился в Москву на «смотрины», своим ходом преодолев около тысячи километров расстояния.
На улицах города по дороге в Москву. /Фото: drive.ru
В столице красивый микроавтобус сразу же обратил на себя внимание, в том числе смог впечатлить лично Никиту Сергеевича Хрущева. Конечно, столь высокая оценка поспособствовала тому, что из Горького в Донецк направили сразу полсотни машинокомплектов для налаживания серийного производства. Однако дальше цифры в пятьдесят штук дело не зашло – после прихода к власти Леонида Ильича Брежнева поставки были прекращены.
Салон Старта. /Фото: bigpicture.ru
Однако на этом неприятности необычного микроавтобуса не закончились. Так как на советских дорогах все еще не хватало этого типа транспорта, было решено все же протестировать «Старт» на Дмитровском автополигоне. Вот только результате оказались не теми, на которые рассчитывалось: выяснилось, что микроавтобус как раз из-за своих футуристических деталей сильно потерял в аэродинамике.
Кроме того, создание «Старта» было, по сути, полукустарным с немалой долей ручного труда. А это, в свою очередь, стало причиной не только наличия конструктивных недостатков, но и значительного удорожания себестоимости автомобиля – его производство потенциально обошлось бы почти вдвое больше, чем того же «Рафика». Поэтому в конечном итоге на дорогах остался лишь прибалтийский микроавтобус.
У Старта случился фальстарт. /Фото: wikipedia.org
История же «Старта» закончилась, толком не начавшись – всего их успели изготовить около сотни, но судьба большинства из них неизвестна. Те же, что остались, чаще всего являются собственностью частных коллекционеров. Но и по сей день иногда появляется информация о восстановлении самого красивого советского микроавтобуса – благо, его стеклопластиковый кузов время коснулось не так сильно, как металлические.
Необычный материал позволяет оставаться кузову целым даже полвека спустя. /Фото: vz.ua
Хочешь узнать, какими прозвищами с легкой руки советских граждан обзавелись народные автомобили? Тогда читай: 10 самых оригинальных народных прозвищ отечественных автомобилей: От «Каблука» до «Бешеной табуретки»
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
zis_man
«Давно я не лежал в Колонном зале…»
Владимир Вишневский
«Давно я не играл в Колонном зале…»
В подражание Владимиру Вишневскому
Выбрался, наконец. Практически случайно. Потому что полный завал. Про завал потом. Если он даст хотя бы всходы. Я уж не говорю о плодах.
Собрался, наконец, написать. Не сразу из-за тех же проблем с завалами.
Уж больно хороша выставка в Манеже — я бы назвал её «Шедевры клинического соцреализма». Описывать заранее происходящее не имеет смысла — всё будет ясно по мере поступления.
Поход начался с хэппенинга в стиле глубокого соцреализма — для того, чтобы войти в выставочный зал, находящийся в сотне метров от выхода из метро, надо пройти ещё в общей сложности полтора километра, сначала бессистемно удаляясь от него, а потом возвращаясь обратно. При этом начало входа неочевидно и требует эвристического подхода. «Не то, чтоб мы в семье такие идиоты…» (Продолжение подражания).
В общем, культурных граждан с недоумением в блуждающем взоре попадалось…
Хотя, в наше время у всех культурных граждан именно такой взгляд.
Потеряли на этот walking уйму времени, обматерились, проголодались и замёрзли. Искусство именно таких жертв и требует. Синих, второй категории, охлаждённых, двуногих, без перьев (это что-то из Платона, по-моему).
Жертвы были не зря. А когда жертвы матерятся, тем более, если матерятся справедливо, а потом оказываются в тепле и с туалетом — искусство расцветает в душе!
Что ни картина — классика и шедевр.
Первая же — великий Исаак Бродский «Второй Конгресс Коминтерна (Торжественное открытие второго конгресса Коминтерна во дворце имени Урицкого, бывшем Таврическом)» — в те героические времена были модны длинные названия картин.
Полотно написано в 1924 году, поэтому наиболее одиозные рожи типа Бела Куна, Карла Радека или Троцкого со Сталиным должны быть изображены в едином строю, но у меня просто не было времени вдаваться в детали, а кандидата от России Циперовича я и вовсе в лицо не знаю.
Правда, до Бродского такую же картину написал Илья Ефимович Репин
Аналогичную композицию я видел в одном из музеев Австралии — просто забыл в каком.
Да и сейчас можно было бы развить традицию. С ней, безусловно, справился бы Илья Глазунов, но аутентичнее это сделал бы Франсиско Гойя. Поздний.
У выставки есть по-своему логичный порядок расположения полотен, но я бы пошёл иным путём.
Например, объединить в один блок картины о Ленине. Это первое.
А второй очень существенный момент — то, что вся живопись, впрочем, как и музыка — это единый организм. Поэтому какой бы клинический бред не был бы изображён на полотне, стилистика и техника письма всё равно существует в общем историческом контексте живописи. И, кроме того, художники тоже у кого-то учились. И учились хорошо, да и сами были очень талантливы — это видно независимо от того, что они вынуждены рисовать. А, кстати, и вовсе даже не всегда вынуждены.
Так вот. Картины о Ленине.
Опять же Исаак Бродский «У гроба вождя» 1925 год
С одной стороны, конечно, без комментариев. А с другой — Ленин под пальмами…
Ну ничего не могу с собой поделать. Напрямую ассоциируется с живописью Анри «Таможенника» Руссо.
«Ленин в бананово-лимонном Сингапуре».
Александр Герасимов «Ленин на трибуне». Это просто классика. Высокая классика.
Фёдор Богородский (1859 — 1959) «Памяти В.И.Ленина. Натюрморт». В 1932 году ещё чувствуется футуристическое прошлое будущего лауреата Сталинской премии.
Озадачивающее полотно. Шокирующее. Но композиционно классное. Если не считать того, что орден воспринимается как брошка.
Следующее классическое полотно Исаака Бродского — «Встреча представителей двух организаций, не считающихся террористическими на территории РФ — ХАМАС и ВКП(б)».
И последняя и самая яркая картина Ленинианы с этой выставки — полотно Эмиля Визеля «В.И.Ленин в эмиграции. 1905-1907 годы» 1920-е
Ленин Визеля радикально отличается от всех остальных изображений Ильича своей неканоничностью. Это ещё не тот Ильич, в честь которого назван Рамирес Санчес по прозвищу «Шакал». Это потерянный, что ли, человек, интроверт, в те времена ещё латентный убийца. Когда смотришь на этот портрет, вспоминается финал фильма Элема Климова «Иди и смотри» — когда Флёра стреляет в портрет Гитлера.
И совсем немного слов о Эмиле Оскаровиче Визеле (1866-1943) — барон, хранитель музея и действительный член Императорской Академии наук, художник, кавалер Ордена Почётного легиона, окончил физ-мат. Петербургского университета, художественному мастерству учился в Париже.
На портретах кисти Визеля — И.Е.Репин, Л.В.Собинов, Чайковский, Римский-Корсаков, Глазунов, Владимир Софроницкий и т.д.
Дальше всё как обычно — в 1935 году вся семья, включая внука, выслана в Казахстан, потом старших вернули в Ленинград, а сын окончил дни в лагере в 1939.
Сам Эмиль Оскарович умер в 1943 году в блокадном Ленинграде.
Не знал я о нём. Не то чтобы уж совсем стыдно, но чрезвычайно прискорбно.
Tags: Ленин, культура, музеи, ничего святого
Социалистический романтизм Александра Грина
23 августа исполнилось 135 лет со дня рождения одного из самых «советских» русских писателей – Александра Грина. Его творчество – квинтэссенция двадцатых годов, с их космополитизмом и надеждой на чудо, сделанное руками человека.
Образ Грина в массовой культуре – это сложное смешение его реальной биографии и его творчества – причудливого, романтически окрашенного, немного эскапистского. Современники характеризовали его как человека не слишком уживчивого, угрюмого, со странностями (другой знаменитый угрюмец 20-х годов, Ходасевич, утверждал, что Грин в своей комнате в Доме литераторов занимался дрессировкой тараканов). Творчество его, напротив, обычно прочитывается как наивная фантастическая сказка.
Литературная жизнь Грина делится на три неравные части: раннюю, юношескую, когда не оформился еще до конца его литературный стиль, взрослую, когда Грин начинает профессионально зарабатывать писательством, пытается найти общий язык то с дореволюционными издательствами, то с большевиками, и третью, самую длинную – бронзовое посмертие, когда он станет классическим школьным автором, советским Стивенсоном.
У молодого Грина биография, которая могла бы показаться романтической. В юности он писал реалистические рассказы в стиле Горького и Л. Андреева, занимался революционной работой, влюблялся в эсерок и жил в амплуа непутевого хулигана. Грин хорошо знал подноготную эсеровской работы: в 1902 году сблизился с эсерами, в ноябре 1903 года попал в тюрьму по обвинению в «речах противоправительственного содержания» и «распространении» революционных идей, «которые вели к подрыванию основ самодержавия и ниспровержению основ существующего строя». В 1905 году он вышел из тюрьмы по амнистии, в 1906 году снова попал туда, на этот раз за то, что жил по фальшивому паспорту. Потом женился на своей «тюремной невесте» с говорящим именем Вера Павловна. Первый сборник его рассказов назывался «Рассказы о революционерах» — он завершает эпоху «революционного» Грина.
Например, в рассказе «Марат» пересказал он историю Ивана Каляева. Герой рассказа, террорист-эсер Ян, откладывает покушение на некую высочайшую особу, потому что в чиновничьей коляске разглядел женщину и ребенка. Каляев во время покушения на Великого князя Сергея Александровича пожалел сидевших с ним племянников.
Вторая часть его жизни – эпоха профессиональной литературной работы – начинается в 1909 году с новеллы «Остров Рено». Революционные мотивы становятся более частными, Грин разрабатывает теорию переворотов не общественных, но личных. «Остров» — история про матроса, который убегает с корабля на необитаемый остров. «Колония Ланфиер» — вариация на тему пиратской республики Либерталии. Расширение границ повествования, замена сумрачных эсеров матросами из дальних стран позволяет Грину расширить границы читательского восприятия и заговорить об экзистенциальных проблемах.
Грин воплотил в своем творчестве интернациональный потенциал советской культуры: то ли сам англичанин, то ли русский редактор, нашедший в сундуке рукописи английского капитана, пирата морей. Слухи об этом будоражили литературный Петербург: «Я должен оговориться. У меня не было никакой охоты заводить новые, случайные знакомства, после того, как один из подобранных мною на улице санкюлотов сделался беллетристом, открыл мне свои благодарные объятия, а затем сообщил по секрету некоторым нашим общим знакомым, что я убил английского капитана (не помню, с какого корабля) и украл у него чемодан с рукописями».
«Западничество» Грина стало его визитной карточкой, а вымышленные страны, в которых происходит действие его рассказов, получили собирательное название «Гринландия».
Исследователи спорят, как на самом деле Грин отнесся к революции. Советский канон говорил: Грин был в восторге, ведь как иначе мог отнестись к уничтожению самодержавия бывший узник царских тюрем. В 90-е позиция переменилась: Грин-де всегда был против, однако высказать этого вслух не мог, зато спасался в своей Гринландии, как в башне из слоновой кости. Сейчас, в двухтысячные, позиция осторожнее: вроде бы он одобрил революцию Февральскую, а вот к Октябрьской отнесся холодновато. Видимо, это ближе всего к правде: Грин не был ни партийным функционером, ни «пролетарским писателем», и ждать от большевиков ему было особо нечего.
Он продолжал писать. В 1923 году он выпустил повесть, которая принесла ему впоследствии знаменитость: «Алые паруса». Стоит отметить, что ничего революционного в ее названии не было: напротив, он даже сменил первоначальное название «красные» на «алые», чтобы избежать аналогий с коммунистической символикой. О классовой природе «Алых парусов» разразились споры, Андрей Платонов осудил побег двух влюбленных от социальной реальности. Советская критика сталинской поры была еще более беспощадной: Грина оказался «проповедником космополитизма», а алый шелк парусов – прихотью классово чуждого богача.
Слава, несколько преувеличенная, пришла к Грину в 60-е годы. Романтические шестидесятники подняли Грина на щит, в его часть стали называть улицы, а детей – именами его героев, у него появился собственный музей. С 1958 года по его рассказам сняли более дюжины фильмов.
Грин оказался идеологически удобен: о его ранних рассказах забыли, из его поздних повестей помнят только «Алые паруса». Позабыли новеллу «Фанданго», про то, как можно сбежать из голодного Ленинграда в волшебный Зурбаган. Изредка вспоминают «Бегущую по волнам», лучший роман Грина. А тем временем, помимо романтических барышень и суровых капитанов, в рассказах Грина много того, чего предпочитали не замечать: безумия, злости, ревности, темных и мистических мотивов. Его рассказы, при внешней простоте, часто имеют усложненный, «шкатулочный» сюжет: сложно разобрать, что в них правда, а что – галлюцинация, правдив или лжив рассказчик, быль это все или небыль. Их нужно перечитывать несколько раз, с каждым новым прочтением замечать новые детали, новые повороты спиралевидного сюжета. Новеллы Грина – это торжество краткой литературной формы, мелькнувшей в период 20-х годов в русской литературе, а затем уступившей место тяжеловесным сталинским романам. Само творчество Грина – квинтэссенция двадцатых годов, с их космополитизмом, надеждой на чудо, сделанное руками человека, утопичностью. Уникальный период, и в нем – уникальная, пестрая, орнаментальная проза, которой в русской литературе уже не будет, потому что для такой прозы нужна хотя бы призрачная вера в человека, а где она теперь, когда все большие проекты обернулись таким разочарованием?
За это стоит Грина беречь и перечитывать – он напоминает о том времени, когда русское искусство было свободней, чем когда-либо, и в нем были возможны любые эксперименты.
24 августа 2015 — Виталий Содин
Александр Грин, советская литература 20-х годов, левые, Российское социалистическое движение, советская культура
