Мультивен полный привод

Система 4Motion — полный привод от Volkswagen

Полноприводный автомобиль всегда считался более мощным, достаточно вспомнить внедорожники компаний BMW, Mercedes и Toyota. Но со временем полный привод появился и на обычных машинах. На автомобили Volkswagen устанавливают систему 4Motion.

Содержание статьи:

• Привод 4Motion
• Составные части
• Принцип работы
• Видео

Привод 4Motion компании Volkswagen можно отнести к тем, которые подключаются автоматическим путем, за счет электронной системы управления. В автомобилях марки BMW такая система именуется как xDrive, у Мерседес это 4Matic.

Что такое 4Motion

В приводе 4Motion крутящий момент, как правило, распределяется от агрегата автомобиля на оси колес зависимо от ситуации на дороге. Часто бывает такое, что дорога идет проходимая, а попадается участок с болотом или иным препятствием, чтоб проехать, тогда и нужен полный привод. Свою историю первой установки на автомобили Volkswagen системы 4Motion начинается с 1998 года. Такая система устанавливается как на автомобили класса седан, хэтчбек, так и на внедорожники и кроссоверы.
Среди таких автомобилей компании Volkswagen стоит вспомнить Golf IV, V поколений, микроавтобусы Volkswagen Transporter и кроссовер Volkswagen Tiguan. Теперь же рассмотрим подробнее о системе полного привода 4Motion.

С чего состоит полный привод 4Motion

Само название полный привод 4Motion, говорит о том, что система будет не простой. Каждая часть выполняет отведенную ей работу. Наглядная схема системы 4Motion показывает, что полный привод автомобилей Volkswagen состоит из: агрегат автомобиля (1), раздатка (2), карданная передача (3), кардан (4), межколесный дифференциал для задней оси (5), муфта включения задней оси (6), межколесный дифференциал для передней оси (7) и коробка передач автомобиля (8).
Рассмотрим принцип устройства отдельных компонентов и предназначение в системе 4Motion. Первый по списку работы пойдет дифференциал передней оси. Его назначением является передача крутящего момента на ведущие передние колеса от коробки передач. Сам же корпус соединен с раздаточной коробкой.
Далее по списку идет раздаточная коробка, из-за себя представляет коническую передачу. Благодаря ей крутящий момент передается под углом 90°. Фрикционная муфта и раздатка соединяются между собой карданной передачей от привода задней оси.
Карданная передача из себя представляет два вала, соединенных между шарнирами равных углов скоростей. Сами ж валы присоединены к фрикционной муфте и раздатке с помощью упругих муфт. Как видно на схеме выше, задний карданный вал имеет промежуточную опору.
В полном приводе компании Volkswagen системе 4Motion используется многодисковая фрикционная муфта под названием Haldex. За счет нее передается крутящий момент от передней оси машины. Степень и величина передачи крутящего момента зависит от степени замыкания муфты. Как правило, в системе 4Motion муфта встроена в картер дифференциала задней оси.
В системе 4Motion используется муфта четвертого поколения, чаще всего её можно встретить на кроссовере Volkswagen Tiguan. В сравнении с предыдущим поколением муфт, она имеет более простую конструкцию. Муфты первого и второго поколения можно встретить на автомобилях Volkswagen IV и V, а так же на Volkswagen Transporter.

Сама конструкция муфты Haldex состоит из нескольких фрикционных дисков, аккумулятора давления, насоса и системы управления. Пакет фрикционных дисков состоит из набора стальных и фрикционных дисков. Внутреннее зацепление со ступицей имеют только фрикционные диски, стальные ж диски имеют зацепление с барабаном. От количества дисков в системе 4Motion будет зависеть величина крутящего момента, который передается. Как говорится, чем больше дисков, тем больше будет крутящий момент. В свою очередь диски сжимаются поршнями.
Управление муфтой Haldex системы 4Motion происходит электронным путем, так же сюда включены входные датчики, блок управления электроникой и сами исполнительные устройства. В качестве входного датчика используется датчик температуры масла.
Задачей блока управления полного привода 4Motion, как и в других системах автомобиля, является преобразование входящей информации и передача сигналов на исполнительные устройства. Кроме информации, полученной от датчика температуры масла, блок управления тянет информацию от блока управления агрегатом автомобиля и системы ABS.

К исполнительным устройствам системы 4Motion относят клапан управления, он способен регулировать давление сжатие фрикционных дисков начиная от 0 и до 100% от возможной величины. За счет положения клапана определяется величина давления. Что касается аккумулятора давления и насоса, то они обеспечивают поддержку давления масла во всей системе 4Motion на уровне 3 МПа.
Как видим система полного привода 4Motion от компании Volkswagen достаточно не сложная в сравнении с другими производителями. Производитель Volkswagen стал чаще устанавливать на различные модели своих автомобилей, тем самым повышая комфорт, управляемость и надежность.

Как работает механизм системы 4Motion

Работы системы полного привода 4Motion зависит от построенного алгоритма блоком управления и муфты Haldex. Как правило, выделяют следующие алгоритмы работы:

1. старт движения;
2. пробуксовка при начале движения;
3. движение на постоянной скорости;
4. движение с частыми пробуксовками;
5. резкое торможение.

Именно такие алгоритмы стандартом зашиты в блок управления системы 4Motion. При старте с места или разгоне, клапан, как правило, будет закрыт, а диски муфты сжимаются максимально. В результате на задние колеса будет подан крутящий момент максимальной силы.
Если же берется алгоритм 4Motion, когда при старте начинается пробуксовка передних колес, то клапан управления сразу закроется, а фрикционные диски муфты сожмутся. В таком случае крутящий момент полностью будет передаваться на заднюю ось. Относительно передних колес, то одно из колес в процессе будет подключаться или отключатся с помощью электронного блока дифференциалов системы 4Motion.
Взяв за основу ситуацию работы 4Motion, когда автомобиль движется с постоянной скоростью, то клапан будет открыт, а диски будут сжиматься в зависимости от условий движения и дорожного покрытия. Крутящий момент на заднюю ось будет передаваться только в самые необходимые моменты, а в основном вся нагрузка будет идти на переднюю ось.

Следующий алгоритм пробуксовки 4Motion, во время движения автомобиля высчитывается на основе сигналов полученных от блоков управления системы ABS. Клапан будет открываться зависимо от условий движения автомобиля. Блок управления будет смотреть, какая ось и какие колеса буксую, на те и передавать крутящий момент.
Последний вариант работы 4Motion, это когда автомобиль тормозит. В таком случае клапан управления будет открыт, а фрикционные муфты полностью разжаты. Не зависимо от ситуации, крутящий момент при торможении на заднюю ось передаваться не будет.
Видео принцип работы муфты Haldex на системе 4Motion:

Друзья, для многих из вас немецкие автомобили являются эталоном качества, престижа и комфорта. И это не случайно, ведь они не только замечательно смотрятся, но и отлично едут. Во многом своим успехом немецкий автопром обязан остроумным и отточенным до мелочей инженерным решениям. Одно из таких решений, разработанное компанией Volkswagen, мы попытаемся разобрать в этой статье. Итак, система полного привода 4motion что это, как работает и какие её модификации встречаются.

Инженерный шедевр Volkswagen

Впервые мир услышал о системе 4 motion в 1998 году. Интересно, думали ли тогда инженеры из Вольфсбурга, что их творение окажется столь удачным. Возможно.

Чтобы нам с вами оценить успех этой системы, достаточно представить цифру 4 миллиона — именно столько экземпляров модели Golf четвёртого поколения продала компания Volkswagen, и именно на этом «Гольфе» дебютировал полный привод 4motion.

Кстати, некоторые ценители этого хетчбэка до сих пор считают его одним из лучших автомобилей от вольфсбургских умельцев за всю их историю. Но сейчас не об этом.

Что внутри у 4motion?

Сейчас о приводе 4 motion, а если точнее – о конструкции и устройстве этой технологии. Прежде всего, необходимо отметить, что это система с автоматически подключаемым полным приводом, и чтобы понять, как это происходит, заглянем под машину. Если попытаться рассмотреть в этом механизме отдельные элементы, то можно увидеть такие:

• дифференциал передней оси, который конструктивно находится прямо в коробке передач;
• коробку раздаточную;
• карданную передачу;
• фрикционную муфту Haldex (её мы рассмотрим детально);
• главную передачу;
• дифференциал задней оси.

Так как 4 motion у нас система полного привода, то крутящий момент от двигателя должен передаваться на обе оси автомобиля. На передней за это отвечает соответствующий дифференциал, который соединяет коробку передач и ось колёс.

Далее вращение передаётся валом в раздаточную коробку, где через коническую передачу устремляется под углом 90 градусов к оси по кардану к задним колёсам.

Но, прежде чем добраться до задней оси крутящий момент встречается с так называемой многодисковой фрикционной муфтой Haldex, которая и реализовывает фишку автоматически подключаемого полного привода.

Весь секрет в муфте

Муфта эта представляет собой довольно сложное техническое приспособление, имеющее несколько версий и поколений. Состоит она из набора фрикционных и стальных дисков, которые сжимаются поршнями. Чем сильнее сжимаются диски, тем больше крутящего момента передаётся задним колёсам, а управляет этим процессом электроника, отслеживающая поведение автомобиля и принимающая решение о том, нужно ли передавать на заднюю ось вращение и если нужно то сколько.

Например, если Вы решили резко стартовать с места, передние колёса, являющиеся основными ведущими, могут начать пробуксовывать. В этом случае диски в муфте сожмутся максимально плотно, и почти весь крутящий момент попадёт на заднюю ось.

Противоположная ситуация — размеренное и равномерное движение. В таком режиме крутящий момент практически не передаётся назад.

Системы 4xmotion и 4motion: кто есть кто

Но не 4 motion единой богата компания Volkswagen. Существует ещё одна полноприводная система, именуемая 4Xmotion. Встретить её можно на кроссовере Touareg. В чем же разница 4xmotion и 4motion?

На самом деле «Туареговская» система имеет много общего с фирменной полноприводной технологией quattro от компании Audi. От классической 4 motion она отличается олдскульными механизмами, улучшающими внедорожные характеристики. К примеру, наличием раздаточной коробки с понижающей передачей и главной передачей с блокировкой дифференциала.

Уважаемые подписчики и гости блога, надеюсь, что теперь конструкция полноприводной системы 4Motion не является для вас чёрным ящиком.

Если хотите ещё глубже изучать различные современные автомобильные узлы и агрегаты, не забывайте почаще заглядывать на сайт – интересные статьи публикуются регулярно.

До новых встреч!

Отзывы владельцев Volkswagen Multivan полный привод с ФОТО

достал он меня … неисправностей в ходе эксплуатации очень много.сыпится и летит апсолютно все.. заменил диск и карзину сцепления с выжимным и мастер приговорил в будущем маховик менять!!!!!!!… заменил подвесной и мастер приговорил кардан менять от того как задний подвесной на кардане не меняется а ето 80 тыщ.. и все примерно ткк. прошол на мульти своем 400 тыщ и он меня просто достал … баблоотсос конкретный. и запчасти оригинал на него стоят хорошие деньги. самому ниче переделать не удастся это немец.единственное что зделано на совесть так это сам мотор . крепкий и надежный а все остальное… двери боковые на тросахх ТЕМА ОТДЕЛЬНАЯ.. салон за что не возмись сыпится все сстойки так это вообще слабые места…рейкарулевая постоянный люфт .. рейку два раза ремонтировал.. в тормозных супортах задних постоянно скапливается вода … ужасть зимой замерзает и зад не тормозит…подрулевой переключатель сгорел дым ис под руля пошол когда на омыватель стекла нажимаеш.. пришлось менять 9 тышшш. всех неисправностей и не упомниш. . и главное машина низкая и полный привод ему не нужен. У МЕНЯ В ХОДЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ СЛОЖИЛОСЬ ВПЕЧАТЛЕНИЕ ЧТО ФОЛЬКСВАГЕН ЭТО ТАЖЕ СТАРАЯ ГАЗЕЛЬ НАША НИЖЕГОРОДСКАЯ… стаж у меня 30 лет.. владел за свою жизнь почти все машинами… мурзики борщики бумеры тоета ниссан да много машин до мультивена было… в общем продал мультивена за хорошую сумму .и чуть не заплакал от счастья..ЗА ОШИБКИ ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ.. В ДЕТСТВЕ Я В ШКОЛЕ НЕ УЧИЛСЯ.

Volkswagen T5 / Фольксваген Т5

Фольксваген Т5 не особо отличается по форме кузова и интерьеру от своего предшественника. Зато внутренности автомобиля совсем другие. Фольксваген Т5 – это микроавтобус с полным приводом, который вобрал в себя весь опыт предыдущих моделей. Существую версии Т5 с автоматической и механической коробкой передач.

Последняя линейка двигателей Volkswagen 5 полностью соответствует нормам токсичности Euro 5. Здесь стоит унифицированный мотор с объемом 2 литра. Его мощностный диапазон равен от 84 до 180 лошадиных сил. В авто установлена роботизированная коробка передач DSG, которая известна и по другим моделям Volkswagen.

Модели с АКПП

Двигатель до 2500 об/мин ведет себя обычно, но после этого предела заходится резким звенящим звуком. А вот КПП DSG работает довольно хорошо: перебирает передачи тихо и спокойно. Также передачи можно переключать вручную в спортивном режиме.

Но есть у коробки передач одна особенность. В положении «D» двигать не набирает полную мощность, возможно, это было сделано с целью экономии топлива. А в режиме «S» обороты держатся всегда выше 2200об/мин. То есть для того, чтобы ехать быстро и экономично, приходится постоянно переключать коробку с «D» на «S» и обратно.

Модели с МКПП

Теперь стоит рассмотреть, как себя ведет Фольксваген Т5 с механической КПП и двигателем на 140 л.с. Управляемость здесь тоже на высоком уровне, разве что передачи переключается чуть жестковато. Основной акцент, который был сделан на Т5, – это экономичность. Но здесь немцы слукавили: при спокойном темпе езды расход топлива равен 12/100 км. А таки показатели не являются рекордными. Наоборот, есть и более экономичные примеры, выпущенные раньше Фольксвагена Т5.

За что славятся полноприводные микроавтобусы Фольксваген, так это за управляемость. И в Т5 она на высоком уровне. Машина идет четко по заданному направлению и траектории, моментально реагируя на изменение положения рули. Возможно, кому-то задняя подвеска покажется жестковатой, но это уже является особенностью всей серии Транспортеров.

Продажа обновленных машин началась в октябре 2009. Самая бюджетная версия стоит около 23 тысяч евро. А за самый «фаршированный» автомобиль с КПП DSG придется отдать более 60 тысяч.

В заключение стоит сказать, что автомобиль оправдывает свою стоимость. Он отлично подойдет для перевозки груза, на это в первую очередь он рассчитан. За счет экономии топлива Т5 будет выгодно использовать в бизнесе. Да и для семейных дел машина подойдет, проходимость за счет 4wd – отличная.

Volkswagen Multivan / Фольксваген Мультивэн

Мультиван – это полноприводный микроавтобус Volkswagen, который появился на авторынке в начале 2010 года. Модель задумывалась как полноценный внедорожник. Но по проходимости Мультиван уже в 2010 уступал из-за конструкторских особенностей. Просвет под кузовом довольно мал, масса большая.

Но, тем не менее, автомобиль можно отлично эксплуатировать для дальних переездов, путешествий. Также полноприводные микроавтобусы Фольксваген могут заинтересовать различные фирмы, например туристические.

Особенности

Важным аспектом является то, что Multivan – это микроавтобус, а не внедорожник. Так что полный привод здесь является опцией, которую нужно заказывать. Стоит она 150 тысяч рублей. А заказать ее возможно только для версий автомобиля с мощным дизельным двигателем: 140 или 180 «лошадиных».

Сочетание полного привода и коробки передач DSG возможно только 180-сильной модификации Мультвэна. Так что не каждый сможет опробовать роботизированную коробку. Стоит модификация на данный момент около 2,34 миллионов рублей.

Технические характеристики:

Габариты у авто довольно малы: длина – 4890 мм, ширина – 1904 мм, а высота – 1970 мм. Весит автомобиль 3000 килограмм. Дорожный просвет равен 169 миллиметрам. Мест для пассажиров в салоне всего 7. Это мало для минивэна, политика разработчиков не ясна.

Рабочий объем дизельного двигателя – 1968 литров, крутящийся момент – 340. Такие показатели говорят о том, что автомобиль достаточно мощный. Объем топливного бака здесь 80 литров, это средний показатель среди микроавтобусов. И последнее, о чем стоит сказать – это максимальная скорость: не все полноприводные микроавтобусы Фольксваген смогут похвастаться разгоном до 170 километров.

Автомобиль был задуман, как внедорожник с намеком на микроавтобус. Но вышло все наоборот. Любителям бездорожья этот автомобиль вряд ли будет интересен. Зато для владельцев различных контор Volkswagen Multivan может стать отличным помощником.

Понравилась статья — поделись с друзьями!

Volkswagen Transporter Syncro 4×4 ›
Бортжурнал ›
Volkswagen Transporter 4×4. Четверть века с Syncro

Первый Transporter с полным приводом появился в 1985 году, через добрый десяток лет после того, как начались разработки микроавтобуса Volkswagen с возможностями внедорожника. Он получил название Syncro.
Оснащенный вязкостной муфтой для регулируемого распределения мощности между передней и задней осями, этот полноприводной вариант пополнил постоянно растущий модельный ряд микроавтобусов Transporter и продолжал выпускаться в течение следующих 18 лет. На смену ему пришел Transporter T5. Начиная с 2003 года для распределения мощности между осями стала использоваться муфта Haldex. С этого момента к имени полноприводного микроавтобуса Volkswagen добавилось дополнительное название — 4Motion.
Изначально никакого официального задания на разработку полноприводного микроавтобуса Transporter придумано не было. Все изыскания в этом направлении завязли в глобальном энергетическом кризисе, разразившемся в начале 70-х годов. Тем не менее это не смогло помешать Гюставу Майеру (возглавлявшему направление разработки Transporter до 1975 года) продолжать работу над автомобилем. Воодушевленный многочисленными переездами через Сахару, в которых он лично принимал участие, он еще больше загорелся желанием создать полноприводной микроавтобус.
В обстановке полной секретности первый полноприводной микроавтобус Transporter собирали из запчастей, имевшихся в наличии в цехе сборки опытных образцов, и испытывали в ограниченных объемах в условиях Сахары. Несмотря на положительные результаты, официального запуска в производство пришлось ждать еще целых три года: лишь в 1978-м были построены первые пять пробных экземпляров с подключаемым передним приводом.
Требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых технологиях. Например, новые колесные ниши и доработанная конструкция дверей должны были обеспечить достаточное пространство для установки колес размером до 16 дюймов и элементов привода. Для стандартной коробки передач требовалась сквозная передача для подключения к карданному валу, идущему к передней части, а конструкция передней оси была изменена для установки дифференциала и приводных валов.
Механизм блокировки дифференциала устанавливался на обеих осях с целью улучшения внедорожных характеристик. Передача мощности от двигателя осуществлялась с помощью позаимствованной у Beetle полуавтоматической коробки передач с преобразователем крутящего момента и муфтой привода. Чтобы обеспечить защиту всей конструкции кузова снизу и элементов привода, были применены поддоны и полозья из листовой стали, которые располагались на высоте приблизительно 300 мм от земли. Но, несмотря на превосходные внедорожные качества, время микроавтобуса Transporter с полным приводом еще не пришло.
Полноприводная версия снова стала предметом внимания в ходе разработки T3 — микроавтобуса Transporter следующего поколения, который увидел свет в 1979 году. Место для карданного вала и переднего дифференциала нашлось с самого начала. Но прошло еще шесть лет, прежде чем в 1985 году были представлены первые модели Transporter и Caravelle с полным приводом.
В качестве партнера по разработке и производству в проекте участвовала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch, обладавшая многолетним опытом создания внедорожников. В отличие от первых робких шагов в разработке, новый полноприводной микроавтобус создавался в струе современных тенденций автомобиле¬строения. Это означало, что технология привода должна была быть удобной и малозаметной в повседневной эксплуатации: вместо подключаемого должен был использоваться постоянный полный привод. Вопреки скептическому отношению к вязкостной муфте она оказалась вполне убедительной не только в теории, но и, прежде всего, на практике. Она была надежной и демонстрировала уверенную и стабильную работу в любых условиях. Кроме того, технология отличалась поразительной простотой и требовала использования меньшего количества компонентов, которые, в свою очередь, имели меньший вес. Благодаря своему устройству и характеристикам вязкостная муфта была способна заменять межосевой дифференциал, который был необходим для обычного постоянного полного привода и компенсировал разницу в скорости между передней и задней осями.
Мощность расположенного сзади двигателя передавалась к передней оси по центральному цельному карданному валу. Две полуоси одинаковой длины передавали крутящий момент на передние колеса. Защита кузова снизу из нескольких элементов предохраняла надежную систему полного привода от повреждения. Подвеска задних колес оснащалась особыми пружинами и более жесткими амортизаторами. В результате этого кузов Syncro стал на 60 мм выше. Разработчики коробки передач распределили передачи с более низким передаточным отношением между первой и высшей передачей с помощью дополнительного передаточного числа. Они остановились на схеме коробки передач 4+G, в которой было четыре «обычных» передачи и одна очень короткая внедорожная.
Вся система полного привода увеличила собственную массу автомобиля, высота которого по-прежнему не превышала двух метров, приблизительно на 140 кг. В результате разработчики Volkswagen ограничили полезную нагрузку Syncro в условиях бездорожья до 800 кг.
Для эксплуатации в условиях бездорожья в дополнительной комплектации предлагались механизмы блокировки дифференциалов передних и задних колес. Покупатели могли также заказать комплект подвески повышенной прочности. В него входили усиленные рессоры и полуоси, демп¬фер колебаний в приводе плюс различные решения для усиления кузова. Оснащенный таким образом Syncro был способен с успехом преодолевать сложный рельеф с клиренсом 235 мм, углом градиента входа/выхода 22 градуса и углом продольной проходимости 24 градуса.
Для эксплуатации в экстремальных условиях Volkswagen и Steyr дополнительно начали выпускать ставший сегодня легендарным вариант Syncro с 16 дюймовыми колесами. Он отличался от стандартного ходовой частью, измененной конструкцией кузова, тормозами большего размера, а также тем, что в стандартной комплектации устанавливался механизм блокировки дифференциала сверху. Меры по усилению конструкции позволили снова увеличить полезную нагрузку автомобиля до одной тонны. Его клиренс увеличился еще на 25 мм.
В последующие годы производственные цеха в Граце покинуло 2138 экземпляров этих усиленных Syncro, оставивших о себе неизгладимое впечатление среди путешест¬венников, любителей экстремального спорта и туризма. И все же T3 еще пришлось доказывать свои возможности в ходе кругосветного путешествия в 1985 году. Водитель-рекордсмен Герхард Платнер полностью обогнул на нем земной шар за 80 дней. На этом испытания не закончились. Он пересек весь американский континент по транс-американскому маршруту: от Аляски через Амазонию и Бразилию до Огненной Земли.
Эстафета была передана в 1990 году. За казавшейся вполне обыденной фразой «новое поколение» крылась настоящая революция в форме нового Transporter T4: то, что раньше было спереди, внезапно переместилось назад, и наоборот. Установленный спереди двигатель и передний привод стали атрибутами современной концепции VW Transporter в новом десятилетии.
С двумя колесными базами и грузовым отделением, обеспечивавшим удобный и легкий доступ благодаря низкому расположению порога, новый Transporter открывал абсолютно новые возможности. Сиденья теперь размещались позади передней оси, а расположением рулевого колеса автомобиль больше напоминал легковой. Новый Syncro тоже приспособился к этим нововведениям. Из-за удлиненной колесной базы он больше не обладал прежними внедорожными возможностями, короткая внедорожная передача также отсутствовала. Тем не менее полный привод практически не ощущался в обычных поездках, пока не возникала необходимость в дополнительной тяговой силе.
В 1996 году место под капотом полноприводного микроавтобуса занял двигатель TDI с выходной мощностью 102 л. с. В 1999 году T4 TDI Syncro со слегка приподнятой подвеской отправился в рекордное путешествие через американский континент. Всего за 15 дней и 14 часов Матиас Готтенауэр и Андреас Ренц проделали путь от Аляски (Прудхо Бэй, США) до Огненной Земли (Ушуайя, Аргентина), попав в Книгу рекордов Гиннесса и тем самым заработав славу себе и своему Syncro.
3 марта 2003 года, после 13 лет конструкторских работ, на заводе «Volkswagen Коммерческие автомобили» было запущено производство нового микроавтобуса Transporter. Пятое поколение этого разностороннего автомобиля сохранило в себе изначально заложенную в его предшественника концепцию с установленным спереди двигателем и передним приводом. Однако предшествующая технология полного привода с вязкостным сцеплением не могла не привести к необходимости выполнения множества требований, предъявляемых к автомобилю в новом тысячелетии.
Более мощные двигатели и электронная система поддержания курсовой устойчивости ESP требовали новых технологий. Эта задача была успешно решена своими силами. Муфта Haldex уже на протяжении многих лет весьма успешно использовалась на полноприводных моделях легковых автомобилей Volkswagen. Поскольку в стандартной комплектации новый Transporter имел 16 дюймовые шины и был дополнительно оборудован шестискоростной коробкой передач, его возможности передвижения в условиях неровной дороги были снова почти столь же широки, как и у T3. Причина достаточно убедительная для того, чтобы проследить связь между успехом, которым пользовались легендарные Syncro на 16 дюймовых колесах, и новой моделью.
Узлы для увеличения высоты подвески и понижения передач создавались совместно компанией Seikel и собст¬венным подразделением Volkswagen, занимавшимся разработкой специальных автомобилей. При таком оснащении в стандарте можно было выставить клиренс до 223 мм. В Seikel достигли еще больших высот. После доработки проекта колесных ниш стало возможным установить на автомобиль колеса увеличенного размера. Вследствие таких изменений дорожный просвет вырос до 238 мм — почти как у внедорожника.
В качестве заключительного испытания на выносливость перед началом серийного производства в марте 2004 года Герхард Платтнер отправился за рулем Transporter 4Motion в путешествие из норвежского Хаммерфеста в Дакар (Сенегал). Протянувшийся из холодных заснеженных северных краев в жаркую пустыню с занесенными песком трассами и песчаными дюнами, этот маршрут позволял опробовать разнообразные условия, которые только мог повстречать на своем пути полноприводной автомобиль в течение всего срока службы.
Из Барселоны в Дакар чуть быстрее двигались два других автомобиля с полным приводом 4Motion. Они сопровождали два багги, которые вели члены бельгийской команды Штефана Хенрарда в рамках ралли «Дакар». Два автомобиля Transporter двигались с участниками ралли разными маршрутами, при этом им необходимо было постараться прибыть в лагерь гонщиков первыми. Как правило, на такое рассчитаны только внедорожники и грузовики, но два T5 непринужденно справились с поставленной задачей даже на сложнейших участках.
Пятью годами позже было начато производство тщательно доработанных и улучшенных версий Multivan, Transporter, Caravelle и California. В своем последнем поколении микроавтобус Volkswagen стал еще более экономичным, экологически безопасным, совершенным и бескомпромиссным, чем когда-либо ранее. Внешность четырех базовых версий определяется новым «генетическим кодом» дизайна Volkswagen. В передней части автомобилей этой модельной серии особенно хорошо выражены их превосходные характеристики. Четкие горизонтальные линии придают их облику благородство и являются признаком нестареющей актуальности.
Технология привода претерпела революционные изменения. Информация для справки: все турбодизельные двигатели (TDI) были заменены двигателями нового поколения Euro 4 с новейшей системой непосредственного впрыска топлива Common Rail. Новые четырехцилиндровые двигатели TDI (рабочим объемом 2 литра), которых в линейке четыре вида, имеют мощность 84, 102, 140 и 180 л. с.; все они отличаются значительно более динамичными характеристиками крутящего момента и улучшенной акустикой при уровне расхода топлива и выбросов CO2 в среднем на 10% ниже.
Новое поколение этого автомобиля, продающегося миллионами экземпляров, привлекает покупателей и множеством других технологических новинок. Возьмем, например, коробку передач: вместо предлагавшейся ранее АКП на T5 теперь впервые используется коробка передач со сдвоенным сцеплением (DSG). Для двигателя TDI мощностью 180 л. с. появилась возможность устанавливать DSG совместно с полным приводом.

ХРОНОЛОГИЯ

1985 г. — модели Transporter и Caravelle Syncro.
1991г. — четвертое поколение Transporter.
1996г. — полный привод и двигатель TDI.
1999г. — мировой рекорд на трассе Panamericana.
2003г. — пятое поколение Transporter с полным приводом 4Motion.
2009г. — первая версия с полным приводом 4Motion и коробкой передач со сдвоенным сцеплением DSG.
Журнал «Автопарк»