Порше макан или кайен?

snortonx ›
Blog ›
Тест-драйв Porsche Macan/Cayenne

Снова рад приветствовать. Взглянул на дату прошлого поста и ахнул. Три года! Целых три года ничего не писал. С другой стороны писать Я люблю о том, что вызывает сильные эмоции и на одном дыхании. Конечно в этом промежутке я много на чем ездил, но в окончательное желание написать это так и не оформилось (хотя про Jaguar XE наверное все же напишу, классная машина).
Итак, за долгое время мое отношение к авто начинает все больше кристаллизоваться. Переднеприводные машины потеряли для меня окончательный интерес. Только задний привод и изредка полный. Следующий личный ориентир кабриолет.
Но люди существа стадные и кроссоверное зомбирование не избежало и меня. В силу ряда обстоятельств мне подвернулась возможность протестировать кроссоверы Porsche. Тестировал Macan и Cayene. Для тех кто не любит читать длинные тексты скажу сразу, круче Macan, круче во всем. Итак начнем стандартным порядком.

Zoom

В этот раз не фотографировал, времени было не много. Но так выглядит базовый S Diesel отличие от базы, только в окрашенных в цвет кузова молдингах

ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ
Скажу сразу о позиционировании известно так сказать из первых рук и оно мягко скажем странное. Porsche в качестве своих конкурентов видит BMW и Audi. Для Macan соответственно X3/X4 и Audi Q5 для Cayenne BMW X5/X6 и Audi Q7. Мягко скажем, это слишком ванильное представление о конкурентах из области этих-то слабаков мы на обе лопатки положим.

Это базовый Cayenne после рестайлинга исчез дублер повортника между бампером и крылом в районе колесной арки

Мое видение картины радикально иное. За исключением таких брендов, как Volvo целевая аудитория, которых в силу жизненных ориентиров на Porsche никогда не посмотрит остальных конкурентов и не слабых пруд пруди для Macan, это Mercedes GLC Coupe (дешевле кстати на 1.5 млн в равных комплектациях) и новый паркетник Jaguar (тоже около полутора миллионов диферента), и новый Cadillac XT5 (2 млн диферента). Причем к последним двум я бы даже внимательнее отнесся, потому что их, как и Porsche выбирают нонконформисты, те кому надоела большая немецкая тройка.
Для Cayenne так вообще почти все конкуренты и сейчас вышедший абсолютный киллер в этом сегменте Maserati Levante. При том, что дизайн Cayenne в моем понимании особенно сзади абсолютно не аутентичен для Porsche.

СНАРУЖИ ВНУТРЬ (Посидим потрогаем)

Это интерьер, но не базового Macan. Отличие выдают часы, это доп опция, которую к сожалению невозможно заказать отдельно, только в составе достаточно бесполезного в Москве и для дизеля в особенности пакета SportChrono

Описывать можно оба салона сразу с небольшими поправками. Если Вам завязать глаза и посадить в салоны Porsche причем без разницы в стандартный кожано-пластиковый или в полностью кожаный Exclusive в котором в кожу затянуты даже ламели воздуховодов обдува и кнопки регулировки сидений, то без сомнения из всех конкурентов Вы выберете Porsche. На ощупь приятно решительно все, даже SoftLook пластик центрального тоннеля в Cayenne, который безупречно попадает в цвет кожаной оббивки.
В салонах нет никаких посторонних запахов, которые так свойственны (которым они почему-то гордятся и называют запахом нового BMW — дерьмовый запах, если так нравится выпустите духи BMW). Нет дубового пластика или пластика имитирующего мурашки от холода на жопе носорога (тоже так свойственное BMW). Нет приборов бережно вытащенных из прабабкиного сундука (опять же как в BMW). Приборы Porsche безусловно аутентичны, но они меняются вслед за временем и они чутки к запросам клиентов. К примеру центральный тахометр абсолютно бесполезен и не удобен, на машинах с автоматом в нем вообще нет смысла, но без него Porsche не Porsche, но в него интегрирован дигитальный спидометр и вот он пример традиций и прогресса, правый колодец вообще жидкокристалический.

Правый колодец панели приборов отлично читается и удобен

Сиденья. Я специально объехал несколько салонов, чтобы в живую увидеть стандартные 8-ми позиционные сиденья (обычно везде уже стоят 14-ти позиционные). Скажу так они отличные, удобные, спортивные не ущербные рассчитаны на диапазон мужских размеров от 48 до где-то 54 не больше. В чем тогда смысл 14-ти позиционных? У 14-ти есть регулируемая коленная подушка и подпор поясницы. Скажем так это удобнее, но если Вы тарированного размера 176 роста и 50 размера, то Вам отлично и без всяких сожалений подойдут сиденья 8-ми позиционные. Я ростом 183 и 48 размера, 14-ти позиционные мне удобнее, но не до непременной необходимости их заказать.

Zoom

Салон Cayenne по всем ощущениям и постарше и для людей постарше, воздуховоды в хроме по форме и размеру напоминающие чуть ли не поручни, для меня это уже too much

Про багажники сказать нечего — большие, прямоугольные, удобные. В полу сдуваемая докатка.
Гигантский плюс всех Porsche это поддержка Apple Car play. А вот музыка Bose попроще моей, хотя вцелом и неплоха.
Я смотрел в обоих случаях версии S Diesel у них в базе фары либо поворотные (Macan), либо с лампой подсева поворота (Cayenne в комплектации Platinum Edition).
Электро приводов складывания задних сидений не существует, если это кому то интересно. И открывать ногой багажник тоже нельзя. Принципиальная позиции Porsche на тему необходимости тактильного контакта владельца с машиной.
Да, кстати отметил для себя, что в Cayenne очень удобные не вторичные задние сиденья. Обычно задние сиденья плосковаты и рано заканчиваются не поддерживая должным образом спину. Тут все отлично.

ПОКАТЕМСЯ ПОСМОТРИМ

До, это тест-драйва мое мнение о паркетниках было, как о машинах не умеющих ездить. От немеющих ездить совсем типа Range Rover Evogue, которым можно рулить только в поисковом режиме, в машине полностью отсутствует обратная связь с водителем, синтетический руль и не побеждены крены. Дали шли машины категории «кое как но едут», это Volvo XC60 и BMW X3, у них связь есть, машины чувствуются, но целом в сравнении с седанами размазни с высокими кренами. И третья категория «не айс но при необходимости купить можно», это Cadillac SRX (расплата энергоемкость) и прошлый Mercedes GLK (расплата в сервисе, передняя подвеска Agility Control нежна и обычно раз в 20 тыс требует денежных инъекций). Но вцелом даже лучшее из описанного ехало посредственно.

Вот так в багажнике Macan выглядит сдуваемая докатка

Первым Я тестировал Macan. Правильнее наверное начать с Cayenne по принципу от худшего (это я о Cayenne) к лучшему, но тест-драйв прошел именно так. Итак первое — дизель. Дизель на Macan очень тих снаружи звук напоминает чем-то холодные бензиновые с непосредственным впрыском, внутри неслышно вовсе. Вибрацию наверное можно признать отсутствующей вовсе. «Наверное» потому, что безусловно я смог ее прочувствовать, но я и ждал ее, человек не знающий, что под капотом не поймет. По ощущением уровень вибраций дизеля находится на среднем уровне между хорошо уравновешенным прогретым четырехцилиндровым и прогретым шестицилиндровым, т.е. на очень и очень приемлемом уровне.
Дальше про связь коробка-двигатель, она на 4+. Динамика выше всяких похвал, от дизеля 245 л.с. и 2 тон веса чуда не ждешь, но он очень бодр и есть официальная программа чип тюнинга доводящая его до 300 л.с., как у Panamera и поднимающая момент. Почему 4+? Потому что у машины слишком много настроек подвески, руля и коробки от Comfort до Sport+, но выбрать единственную комбинацию не возможно, постоянно надо немного додережировать, адаптивности логики не хватает. В городе мне к примеру понравилось сочетание подвески Comfort и коробки в Sport. На шоссе однозначно все в Sport+.
При этом не перестану петь дифирамбы. Даже в Sport+ на 19-х колесах машина не перестает быть комфортной, добавлю комфортнее моего Cadillac. И я не могу сказать, что машина, как один натянутый нерв, но она очень собрана и очень отлично и уверенно управляется в любых режимах и не любой седан так едет. К примеру Audi и Volvo точно в стандартных версиях едут хуже, про не премиум сегмент нечего и говорить.
Расход топлива для активного вождения 10-11 л солярки для не активного и 8 уложитесь.
Ну, а что Cayenne ? Ну, а Cayenne видимо просто стар уже. Это безусловно тоже лучший автомобиль в своем классе по сочетанию управляемости, комфорта и качества, но по всем вопросам на полступеньки отстает от Macan. Разница в нюансах, но она ощутима когда с одной машины пересаживаешься в другую. У него все также отлично, но чуть тормознутей коробка (но боже упаси подумать, что она тупая, она очень шустрая), чуть валковатее поведение.
Потому при выборе важно определиться с размером, если Вам нужна большая машина, Macan не рассматривайте испортите впечатление от Cayenne, ну а если оптимального размера, то можете обе смотреть Macan гарантировано понравится больше 🙂

РЕЗЮМЕ

Машины понравились, но они однозначно игрушка, однозначно на свободные средства. И при всем описанном восторге при наличии такого объема свободных средств у меня, я посмотрю Porsche Boxter, мне не хватило перца. Но кому хочется машину поуниверсальнее, впервые рекомендую именно Macan и не забываем в поднятом состоянии подвеска 230 мм. Да, забыл про полный привод. На них он настроен так, что вы его не ощущаете как проблему, он просто есть и просто машина едет отменно.

Читайте блог и подписывайтесь в удовольствие! 🙂

Сравнительный тест – ««Поршики»»

Вы, конечно, мечтаете о Porsche? А о каком? Вроде бы, сам вопрос странно звучит: о каком Porsche можно мечтать? Между тем, компания выпускает шесть моделей, а число их модификаций превосходит полсотни!

Porsche World Roadshow – мировая программа, призванная познакомить потенциальных покупателей с модельным рядом компании, дать «почувствовать» каждый автомобиль в отдельности и разницу между ними. Это не экскурсия в дилерский центр и не короткий тест-драйв вокруг него по уличным пробкам, да еще под управлением менеджера. Шоу проводится в тех городах, где есть гоночные трассы. Именно на них есть возможность реализовать потенциал автомобилей со столь спортивным характером. А заодно проверить себя за рулем и решить, на самом ли деле вам нужен именно Porsche.

Казалось бы, никакого альтернативного решения быть не может: если есть деньги на Porsche, значит, только Porsche. Спортивный потенциал и связанные с ним особенности управления? Их вполне можно держать в уме, чинно и благородно передвигаясь по дорогам общего пользования. Ничто этому не препятствует. А при возможности – наступить на педаль «газа» и показать окружающим, на что способен ваш болид. Трековый день, подобный нашему, на «Казань-Ринге», может быть единственным в вашей жизни.

Но лучше, чтобы он все-таки был. Более того, окажись я среди покупателей, непременно заказал бы два, а то и три трековых дня, постепенно сужая круг предпочтительных моделей и модификаций. Вполне возможно, первоначальный мой выбор отступил бы на задний план и сменился другим, а потом третьим. Но, в любом случае, без трека я бы не почувствовал ничего. Наоборот, в случае городского тест-драйва, скорее, ошибся бы в своих ощущениях.

Мое первое в жизни знакомство с маркой Porsche было вообще случайным. В детстве я, конечно, заглядывался на желтый автомобиль спортивных очертаний на журнальных фотографиях размером со спичечный коробок. С тех пор навсегда запомнил лишь правильное написание названия марки. Казалось бы, перспектива встретиться с ее представителем вживую стремилась к нулю – и, однако же, это случилось. Наша встреча с Panamera продлилась около 3 часов, из которых 2 ч 50 мин мы толкались в пробках. Это свидание оставило в памяти не мощь и динамику, а невероятно продуманный и качественно отделанный интерьер. Собственно, у меня и была одна лишь возможность любоваться организацией места водителя, расположением кнопок и клавиш на высоком центральном туннеле, а также часами в верхней части торпедо, способными отсчитывать время круга. Как вы понимаете, всё это, конечно же, Porsche – но далеко не весь Porsche.

А затем был Macan – и около 70 километров трассы, принадлежавших лишь нам двоим. Ни одной пробки, ни одного повода замедлиться, знай себе топи педаль «газа» в пол и наслаждайся динамикой. С места до «сотни» — около пяти секунд, до 160 км/ч – еще 11 с, с 80 до 120 км/ч «выстреливаем» меньше, чем за 4 секунды. Интерьер уже знаком: он очень схож с «Панамерой», в этом плане все модели фирмы – одного поля ягоды. У всех основные приборы и органы управления расположены и сгруппированы почти одинаково. Преемственность! Фирменный стиль! Предполагается, что, единожды сев в Porsche, вы уже не захотите другой автомобиль. И каждый новый Porsche будет дарить вам чувство преемственности с предыдущим: всё вокруг хорошо знакомое, только автомобиль еще мощнее, качественнее, роскошнее.

Однако, восхитившись динамикой 340-сильного «Макана», я испытал и легкое разочарование. Да-да. Обнаружилось, что в резких поворотах этот автомобиль прилично кренится – совсем не так, как ожидаешь от модели со спортивным характером. Попытки «ужесточить» амортизаторы включением режимов Sport и Sport+ ненамного улучшили ситуацию. «Виной» тому оказалась пневмоподвеска, и, узнав о ней, я сразу же подумал, что, выбирая себе (предположим) тот же Macan, я с легким сердцем откажусь от этой опции.

По этим двум эпизодам легко представить себе, насколько недостаточны для знакомства с Porsche городские, загородные, а также любительские тест-драйвы. Нет, при выборе такого автомобиля инструктор обязателен. Еще лучше, если это будет эксперт. И под колесами должен быть именно трек.

Присядем на дорожку

…А они не такие уж маленькие, эти «Поршики», если разглядывать их вблизи. Несколько модификаций 911, Boxster и Cayman выстроились у паддока на «Казань-Ринге». Их бы осмотреть повнимательнее, научиться по деталям отличать с первого взгляда. Шутка ли, одна лишь модель 911 представлена более чем в 20-ти модификациях, и только одна из них существенно отличается от остальных – Targa. Но наши инструкторы, видимо, считают, что для этого есть автосалоны. Пришли в шоу-рум, выбрали понравившийся Porsche и – на трек, оценивать динамику и ходовые качества.

Porsche World Roadshow проводится в разных странах, но чаще в тех, где продажи автомобилей этой марки достигают больших величин. Так, в Китае этот проект «гастролирует» ежегодно, как и в США, где в нынешнем году «шоу» пройдет в девяти городах. В России Porsche World Show последний раз проходило пять лет назад. Мероприятия 2015-го года в нашей стране прошли на треках «Нижегородское кольцо» и «Казань-Ринг». В Казани за 4 дня на треке побывали 60 человек.

Все наши инструкторы – с «боевым» (конечно же, спортивным) прошлым. Нашу группу (одну из двух) ведет Stef Vancampenhoudt, или просто Стеф. Он говорит по-английски, но всё понятно без переводчика, тем более, что все основные наставления изложены на плакатах. А кое-что разъясняется мимикой и жестами. Так, наше знакомство с Porsche начинается с объяснения, какой должна быть правильная посадка за рулем. Нам демонстрируют, как располагаются за баранкой скандинавский пенсионер и испанский таксист – и все мы дружно смеемся, хотя, я уверен, многие в жизни следуют именно расслабленной южной манере. Более того, мне вспомнилось, что один российский инструктор раскритиковал мою посадку, когда я попытался сесть по-«поршевски» в китайском пикапе. Кому как, а мне фирменная немецкая посадка кажется наиболее подходящей для «чувства автомобиля»: ноги согнуты в коленях под углом около 90 градусов, примерно так же согнуты руки, держащие руль в положении «без четверти три», лопатки плотно прилегают к спинке кресла.

Впоследствии, уже на трассе, я подмечаю, что мой коллега (как и я) держит руки на руле в положении «без десяти два». Это подтверждает короткий фрагмент видео, который я снял фотокамерой во время движения. Также пришло на память, что, держа руки на руле в положении «без четверти три» на другом автомобиле, мы с коллегой случайно нажимали на клавиши управления мультимедиасистемой, оказывавшиеся как раз под поверхностью ладони. В Porsche такое невозможно. Ни один руль из полусотни модификаций не обходится без кнопок управления – но везде они сгруппированы так, что случайные нажатия исключены.

В то же время все эти кнопки, в том числе служащие для переключения передач при наличии автоматизированных коробок PDK, расположены стопроцентно грамотно, так, что при нажатии не промахнешься. Даже в том случае, если переключатели разные. Один из вариантов мы обнаруживаем на Panamera GTS, здесь металлизированные клавиши меняют передачи вверх при нажатии от себя (любой рукой), либо вниз при нажатии на себя. Необычно, но – ОЧЕНЬ логично. Жалею, что не сделал снимка. Этот автомобиль достался нам во время короткой экскурсии по окрестностям Казани, на треке же Panamera GTS оказалась без подобных клавиш. И, кстати, без особого рулевого механизма, который накануне наливал баранку просто-таки жидким свинцом. Как впоследствии выяснилось, это был особый механизм, доступный только в качестве опции. За нее я доплатил бы, не задумываясь.

После правильной посадки каждому из журналистов логично было бы совершить хотя бы по одному разминочному кругу по «Казань-Рингу» — чтобы полностью слиться с автомобилем, почувствовать его. Так и произошло – но для параллельной группы. Нашему же коллективу сразу достались «боевые» упражнения: «змейка» и «разгон – торможение». Признаюсь честно, я даже не поинтересовался своим временем при прохождении «змейки» — очевидно, что результат был далеко не из лучших. А всё потому, что надо было сначала «почувствовать» автомобиль! Хотя бы его габариты: «Поршики» маленькими не бывают, даже если они двухместные. Точно так же все они очень чувствительно относятся к управляющим действиям водителя и к касанию педали «газа». Причем, насколько мощно ускоряются, настолько же мощно и замедляются при сбросе. Эти автомобили имеют совершенно особенный характер, я бы даже сказал, норов. К нему надо привыкать. Трек-день такой возможности не даст, на этом кольце нужно провести хотя бы два-три полных дня, тренируясь до мокрой спины. Вот тогда Boxster-кабриолет будет проходить «змейку» играючи.

Разгон – торможение? Будто каждый из нас не занимается этим, перемещаясь на автомобиле «из дома на работу, а потом по магазинам». Лишь немногие делают это на Porsche. И лишь немногие из последних пробовали делать это на закрытой тренировочной площадке. Здесь для разгона предлагается при старте утопить педаль «газа» в пол. То есть, надавить на нее со всей возможной силой – а через несколько метров с такой же силой надавить на педаль тормоза и, повернув руль влево, «переставиться» на соседнюю «полосу». Сколько ни борешься с инстинктом, а продавить педаль «газа» до пола так и не удается: разгон настолько интенсивен, что, кажется, неминуемо врежешься в стенку из пластмассовых пилонов, на месте которой так и представляется борт внезапно затормозившего грузовика. Тот самый случай, когда инстинкты и опыт играют против тебя… А ведь за сломанную ногой педаль полагается премия! Понятно, что ее никто пока не получил.

Это упражнение предлагает «ученику» почувствовать, как работает фирменная «поршевская» система Launch Control. При очередном старте предлагается не только изо всех сил нажать на педаль «газа», но и всеми силами одновременно удерживать педаль тормоза, а потом резко бросить ее. Фантастика! 560-сильная 911-я Turbo S ревет на старте, но не проворачивает колеса – а потом срывается с места, как бегун-спринтер с упоров. Нет, поистине современные технологии способны творить чудеса.

Увы, человеческий организм эволюционирует не столь быстро и пока не способен с аналогичной легкостью «переваривать» ускорения спортивного автомобиля. Вы можете постепенно научиться и «газовать» в пол, и тормозить – но вряд ли когда-нибудь научитесь воспринимать ускорения, сидя на пассажирском месте. Ваш вестибулярный аппарат готов к тому моменту, когда вы сами нажмете педаль «газа», но предугадать, когда это сделает сидящий за рулем инструктор, ему не дано. Поэтому не исключено, что первый же резкий старт вашего гуру в прямом смысле выбьет вас из колеи, вызвав сильнейшее головокружение. Что делать, приходится мириться с этим. Инструктор обязан продемонстрировать вам упражнение, прежде чем доверит вам провести его самому.

Большие и… очень большие

Наконец, наступает наш черед овладеть большим кругом, а вторая группа перемещается на «короткие» упражнения, чтобы, конечно же, побить рекорды наших лидеров. А мы занимаем места за рулем очень больших Porsche – Cayenne, Panamera и Macan.

Порядок таков: впереди следует автомобиль инструктора, за ним – пять машин «учеников». Каждый из них совершает два круга по трассе, затем все автомобили заезжают на пит-лейн, и журналисты (в каждом автомобиле их по двое) меняются местами. Еще через два круга они меняются автомобилями. И так, пока все машины не будут опробованы каждым из участников.

Старт дается на пит-лейне, около боксов, в которых мы предварительно проходим инструктаж. По «рулежной дорожке» добираемся до основной трассы в точке «1» (см. схему трассы, на которой я пометил описываемые участки цифрами). Разгоняемся «в пол» и к точке «2» достигаем скорости 120 км/ч. В этом месте начинается крутой поворот, причем, траектория движения дополнительно осложняется створами из пилонов. Задача участка – выработать навык торможения только на прямой, затем совершить маневр, не меняя положения рулевого колеса (необходимо сразу повернуть его на нужный угол и больше не крутить), и на выходе «открыться», то есть, прибавить «газ».

Наши ошибки никто не контролирует, мы делаем это сами. Инструктор лишь дает советы по рации, и их слышит каждый экипаж. С торможением только на прямой получается не сразу, так и хочется немного осадить автомобиль в повороте, пытаюсь делать это максимально «укороченным» движением. Аналогично с поворотом руля. Инструкторы Porsche предлагают вращать баранку без перехватов и скрещивания рук, и это получается, если расположить руки в положении «без четверти три».

На участке между отметками «2» и «3» мы с коллегой меняем настройки автомобиля. Стартуем в положении Comfort, а здесь, посередине прямика, нажимаем кнопку Sport+, благо, она в каждом из «Поршиков» расположена примерно в одном и том же месте – на туннеле пола, рядом с селектором PDK. Характер автомобиля ужесточается в разы. «Бубнёж» выпускной системы приближается к инфразвуку, резче становятся отклики на движения рулевым колесом, заметнее толчки при перемене передач. В другой модели это вызвало бы критику, но в Porsche вызывает только восторг.

Наиболее сложное место трассы начинается в районе отметки «3». От «двойки» идет плавный подъем, который на «тройке» сменяется спуском, осложенным двумя поворотами, а от «четверки» вновь идет подъем. Место сложное – и в то же время самое «вкусное»! Стараюсь максимально спрямить траекторию, и каждый автомобиль невероятно цепко держится за покрытие, не проявляя ни намека на занос. Впереди кто-то излишне «распускает» машину, увеличивая радиус поворота. Зачем??? Неужели они там думают, что система Porsche Stability Management не справится? Кстати, инструкторы остроумно расшифровывают ее аббревиатуру PSM по-другому – Please Save Me.

С отметки «5» начинается роскошный прямой участок. Вот два наблюдения, так сказать, со стороны. Во-первых, при прохождении его на высокой скорости почему-то кажется, что трибуны находятся справа, а на самом деле они слева. Во-вторых, огромный рекламный щит, расположенный над трассой, я не увидел во время заездов ни разу. Здесь приходится концентрироваться до предела: скорость к концу прямика у нас не раз превышала 200 километров в час.

Следующий поворот несложный, а вот «семерку» нетрудно недооценить. Этот вираж круче, чем кажется, и надо входить в него левее, иначе автомобиль излишне «распустится». Далее следует развилка, правый створ которой ведет к пит-лейну. Пора меняться местами за рулем или переходить в другой автомобиль.

Из «очень больших» Porsche мне больше всего нравится Panamera GTS с 4,8-литровой «восьмеркой» мощностью 440 л. с. и разгоном с места до «сотни» за 4,4 секунды. Также неожиданно приятное впечатление оставляет и Macan. Он предлагает очень задорную динамику и при этом на таком сложном треке почему-то совсем не разочаровывает кренами, несмотря на то, что не лишен пневмоподвески. Что касается Cayenne, то это, скажем деликатно, не трековый автомобиль. Его не упрекнешь в недостатке динамики, он столь же эргономичен и роскошен, как все остальные Porsche, но на гоночной трассе удовольствия не доставляет. Вот у кого крены значительны, и режим Sport+ не спасает положения. Кстати, это отметили несколько журналистов.

По вертикали и диагонали

Где Cayenne реабилитирует себя, так это за пределами гоночного кольца. Не знаю, было ли это задумкой строителей трассы или так случайно получилось, но на «полях» трассы образовалось немало дорожек, вполне пригодных для испытаний систем полного привода и повышения проходимости.

Cayenne обладает очень неплохим инструментарием для бездорожья. Здесь есть возможность даже заблокировать задний межколесный дифференциал. А можно обойтись и без блокировки: система Porsche Traction Management легко распознает, какое колесо пробуксовывает на скользком покрытии или повисло в воздухе. Соответственно, тяга перебрасывается на остальные колеса, и диагональное вывешивание оказывается для Cayenne просто детской игрой.

Также автомобиль успешно справляется с крутыми спусками, задействуя систему Porsche Hill Control. Она доступна в режиме Off-road Mode I (а всего внедорожных режимов у «Кайенна» три). И мы все с легкостью сползаем под уклоны, равно как и вползаем на них к несказанному удивлению местных жителей, которые, видимо, считая эти территории ничейными, мирно собирают на них облепиху.

Главное на склонах – не вращать руль, а двигаться строго по прямой. Иначе возможно опрокидывание автомобиля! Если для «взятия» склона не хватает угла въезда или съезда, следует приподнять автомобиль, используя систему PASM Control (Porsche Active Suspension Management).

А еще очень важно при движении по пересеченной местности не терять из вида лидера колонны. Если этому правилу не следовать, то легко потеряться даже на узкой полоске кустарника между гоночной трассой и забором ее территории. Это случилось с двумя экипажами, участвовавшими в тесте. Происшествие вызвало общий смех, но на самом деле…

Казанский автодром был реконструирован по проекту известного архитектора гоночных трасс Германа Тильке в 2009-2010 гг. Тогда же он получил название «KAZANRING». Здесь проводится множество всероссийских и региональных автомобильных и мотоциклетных соревнований различных серий. Длина трассы 3476 м. Самый длинный прямой участок 832 м. Количество поворотов – 12. Перепад высот – 28-30 м. Трасса рассчитана на максимальную скорость 230 км/ч.

…На самом же деле, поведение Cayenne за пределами дорог хоть и вызывает восхищение, все же может быть осложнено чисто шоссейными сверхнизкопрофильными шинами. Совершив неосторожное движение, один из водителей ухитрился не только проколоть шину, но и разбортовать ее. Для замены пришлось вызывать «техничку». Понятно, что мало кто из владельцев Cayenne когда-либо соберется проверить проходимость своего автомобиля. А если соберется, то наверняка «вооружит» его более подходящими шинами. Только в этом случае поведение кроссовера на твердых покрытиях станет совсем уж не «поршевским».

Что касается «Макана», то он обладает сильно облегченным «вооружением» для движения вне дорог. Режим Off-road Mode у него всего один, а не три. Он лишен системы подъема кузова. Но все это ему с легкостью можно простить за великолепную устойчивость и управляемость.

Просто большие

Самое «вкусное» досталось нашей группе в качестве десерта. И, как обычно бывает с десертами, его оказалось мало: вместо двух кругов по основной трассе каждый из нас проехал всего по одному. Видимо, организаторы Porsche World Roadshow, как и врачи-диетологи, считают, что потреблять много сладостей вредно. Но в чем же состоит прогресс человечества, как не в продлении и увеличении числа различных удовольствий?

А ведь это были самые «вкусные» «Поршики»! Те, благодаря которым марка заслужила такое большое внимание и почитание. 911 Carrera и Carrera 4 – эти сочетания заставят учащенно биться сердце у самого спокойного водителя! Добавьте к ним алый Cayman GTS и белый кабриолет Boxster GTS, правда, с наглухо закрытой бордовой крышей: в нем на таких высоких скоростях может снести «крышу» водителя.

Внутри «больших» Porsche нет ни малейшего ощущения тесноты. Разве что посадка и водителя, и пассажира очень низкая, поэтому «падать» в кресло легко, а вот при вылезании (другим словом этот процесс не назовешь) приходится «складываться». Я бы предложил компании Porsche выделить на пороге пассажирской двери место, на которое следует опираться рукой, когда покидаешь салон. Этакую подушечку или хотя бы накладку из кожи или мягкого пластика. По ее потертости можно было бы судить об эгоизме владельца. Он, кстати, проявляется и в том, что покидать водительское место почему-то проще, чем пассажирское. Интересно, как насчет этого в праворульных модификациях?

В каждый автомобиль не просто садишься – с ним сливаешься. Становишься единым целым с ним, превращаешься в его часть. Здесь не комфортно в традиционном понимании этого слова – здесь на тысячу процентов удобно. Всё сгруппировано вокруг тебя, пусть детали и органы управления кажутся немного мелковатыми – при движении не промахнешься мимо нужной кнопки. Зато нет показной размашистости, кричащей роскоши, как в других автомобилях для сильных мира сего. Возникает чувство, что не автомобиль принадлежит тебе – отныне ты принадлежишь ему, ты втянут в его «внутренний мир», ты подчиняешься «духу Porsche». Это совершенно особенное ощущение!

В одном из тестовых автомобилей мы с коллегой обнаружили включенную аудиосистему. Неужели у кого-то возникло желание послушать музыку во время прохождения трека? Или это было частью теста: знакомством со звучанием акустики? По-моему, на Porsche гораздо приятнее слушать «акустику» выхлопа.

Я читал много статей о тест-драйвах Porsche – и каждый раз восхищался «вкусно» написанными текстами. Какие яркие, какие сочные описания! Со многими из них я теперь совершенно согласен. Правда, не могу сказать, что мне удалось испытать всё то же самое. Более того, мне не удалось уловить тех тонкостей, которые смакуют известные автомобильные журналисты. По одному кругу на каждую модель – это мало, очень мало. Но всё-таки что-то.

Наиболее «незаметна» 911 Carrera. 3,4-литровая бензиновая оппозитная «шестерка» мощностью 350 л. с., 7-ступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями. Максимальная скорость 289 км/ч достигается на шестой передаче, а седьмая – повышающая, «экономичная». Уникальная особенность PDK – возможность двигаться накатом: при отпускании водителем педали «газа» автомобиль размыкает оба сцепления, а когда водитель вновь нажимает педаль акселератора, то передача включается за считанные миллисекунды. Из опций 911 Carrera – устройство Porsche Torque Vectoring, подтормаживающее при входе в поворот внутреннее заднее колесо, и пакет Sport Chrono, тот самый, что «напрягает» все системы автомобиля в режиме Sport+.

Те же опции доступны и для модели 911 Carrera 4, которая приобрела ряд усовершенствований в сравнении с Carrera, в частности… слегка измененный кузов. Он на 44 мм шире в районе задних колесных арок, которые должны вмещать 19-дюймовые колеса с шинами увеличенной до 295 мм ширины.

Cayman GTS технически во многом схож с Carrera, но имеет свой неповторимый стиль. В частности, здесь очень эффектная отделка салона, в оформлении много деталей, выполненных в том же цвете, что и кузов. Интерьер здесь выглядит чуть более современным, чем у других Porsche, и в то же время традиции его оформления налицо. Расположенные в привычных местах кнопки управления находишь интуитивно, даже на ощупь, что очень важно на высоких и сверхвысоких скоростях.

3,4-литровый «оппозитник» Boxster GTS развивает «всего» 330 л. с., но автомобиль не проигрывает другим близким моделям в разгоне с места до «сотни», а максимальная скорость у него 281 км/ч против 289-ти у 911 Carrera. После круга за рулем он оставил удивительное ощущение наиболее легкого из всех протестированных автомобилей.

Итак, о каком же Porsche мечтаете вы? О большом и статусном Cayenne? О пожирателе километров Panamera? Об азартном новичке Macan? Или о сделавшей компании имя модели 911? Мне не хватило трекового дня, чтобы сделать выбор, пожалуй, я продолжил бы знакомство с тремя понравившимися автомобилями на следующее утро – чтобы к концу дня выбор ограничился двумя. И только на третий день остановился бы на каком-то одном. А может быть, стоило продолжить первый день до темноты? Ведь только вошел в азарт, как шоу закончилось…

…И только вернувшись в гостиничный номер, я почувствовал, как сильно устал…

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage» Издание MotorPage.Ru Фото фото автора и фирмы-производителя

Тест-драйв Porsche Cayenne Coupe. Долго ждали, а что получили?

Оставим морально-этические страдания про верную трактовку определения «купе»! Пока небольшая горстка фанатов и автожурналистов (включая меня) сквозь зубы шипит «у купе две двери!», покупателю плевать. Покупатель не пишет комментарии на форумах, а голосует кошельком. И за такой подвид в сегменте SUV голосует активно. Так что, здравствуй Porsche Cayenne Coupe! И скажи-ка мне, где ты пропадал?

Porsche Cayenne Coupe Цена: от 5 877 000 р. В продаже: с 2019 г.

Популярность такого форм-фактора в премиум-сегменте доказали BMW еще в 2008 году, купировав X5. Хотя правильнее было бы сказать — завели моду. Первый X6 собрал тысячи колких комментариев журналистов и столько денег от клиентов по всему миру, что в Мюнхене могли бы из купюр сложить еще одну штаб-квартиру в форме четырех цилиндров в масштабе 1:1. За годы ряды «купе-кроссоверов» пополнили BMW X4, Mercedes-Benz GLE Coupe и GLC Coupe, Lamborghini Urus и Audi Q8. В теории, в эту компанию также вписывается и Maserati Levante.

Приборная панель оснащена двумя 7‑дюймовыми дисплеями по бокам от «колодца» тахометра. Мультимедийный комплекс Porsche Communication Management (PCM), приятно порадовал 12,3‑дюймовым тачскрином с классной графикой, функционалом и быстродействием.

Еще до начала тест-драйва, и даже до того, как шасси самолета коснулись аэродрома австрийского города Грац, в голове не прекращал крутиться по сути единственный вопрос к Porsche — «Почему так долго ждали?» На конференции Вольфганг Бутчек, менеджер по маркетингу и продажам и послепродажного обслуживания семейства Cayenne, расставил точки над i. По его словам, запросы от клиентов поступали давно, но компания ждала подходящий с точки зрения железа «Кайен», чтобы версия Coupe не только внешне ассоциировалась с 911, но и управлялась, как настоящее спортивное купе.

Объяснение красивое! Такая идеальная история, которую обязательно будут пересказывать через лет двадцать, как составляющую волшебного соуса Heritage. С другой стороны, такой подход в какой-то степени бросает тень на прошлые генерации Cayenne…

ЕМУ ЖЕ ПРОСТО СРЕЗАЛИ ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ КРЫШИ?

Все не так просто! «Мордашки» у них идентичны, но для Cayenne Coupe была полностью переделана крыша, включая стойки. Передние стойки наклонили под более острым углом, чтобы сделать «купе» чуть ниже оригинала — на 20 мм. «Купе» на 13 мм длиннее, а если говорить о версии Turbo, то еще и на 6 мм шире. Колесная база миллиметр в миллиметр — 2895 мм.

От средней стойки линия крыши круто устремляется вниз и обрывается у карбоновой кромки нижнего адаптивного спойлера. Спойлер, кстати, на скорости свыше 90 км/ч выдвигается на 135 мм, создавая дополнительный прижим задней оси. Но можно выпустить «хвост» и принудительно. У Coupe другие задние двери, более широкие задние крылья, а задний номерной знак переехал с крышки багажника на бампер.

В итоге, эстетически Cayenne Coupe получился весьма привлекательным и сбалансированным. Как и хотели дизайнеры, в его внешности читается 911‑й. А задняя нижняя часть не выглядит грузно, как у некоторых одноклассников. Едва ли я буду неправ, если скажу, что Porsche удалось превращение Cayenne в Cayenne Coupe лучше, чем конкурентам.

Задний нижний адаптивный спойлер (возле фонарей) с карбоновой кромкой является компонентом системы активной аэродинамики Porsche Active Aerodynamics (PAA).

ВНУТРИ СТАЛО МЕНЬШЕ МЕСТА?

Меньше, но не критично. В угоду форме кузова, закономерно пришлось пожертвовать объемом багажника. Теперь он вмещает 625 литров (600 у Turbo) или 1540 литров со сложенным вторым рядом. А чтобы пассажиры второго ряда не терлись затылками об крышу, задний диван опустили на 30 мм.

Любопытно, как разделились мнения у меня с коллегой на тему простора. Ему с ростом 180 см сзади не хватало воздуха над головой. «В Audi Q8 просторнее!» — восклицал он. Мне повезло! С купеобразным кроссовером от Audi судьба не сводила, и сев на второй ряд, аккурат за настроенное под меня водительское кресло, констатирую: «порядок!» Со своими 187 см я не испытываю абсолютно никакого дискомфорта на водительском месте, а на втором ряду лишь чуть-чуть касаюсь взъерошенными волосами потолка.

Большая панорамная крыша с площадью прозрачной части 0,92 м2 входит в стандартное оснащение. За доплату ее можно поменять на «диетическую» — карбоновую. Такая крыша легче на 22 килограмма, что снижает центр тяжести. По замыслу создателей, форма углепластиковой крыши Cayenne Coupe должна напоминать 911 GT3 RS. Карбоновая крыша является частью облегченного спортивного пакета, который предлагают в трех вариантах. Помимо крыши он включает набор Sport Design, новые облегченные 22‑дюймовые колесные диски GT Design, отделку элементов интерьера карбоном и алькантарой, а также спортивную выхлопную систему.

Чтобы пассажиры второго ряда не задевали головами скошенный потолок, их места разместили на 30 мм ниже, чем в обычном Cayenne. Базовым является четырехместный вариант с двумя раздельными креслами сзади, но по желанию заказчика можно установить традиционный диван от Cayenne.

В обычном Cayenne над головой сзади на 1‑2 сантиметра больше, а грузовой отсек на 145 литров объемнее. Но! Серьезно! Неужели при покупке таких моделей, как Cayenne Coupe, X6 или GLE Coupe кто-то грустит по поводу миллиметров на втором ряду и литров в багажнике?!

Cayenne Coupe априори четырехместный. Но при заказе покупатели могут без доплаты попросить заменить два раздельных кресла на диван, как у обычного Cayenne. Поездив и на том, и на том, могу сказать, что оба варианта одинаково комфортны, но я бы предпочел двухместный, так как в дополнительном пакете у кресел классная тканевая обивка с классическим клетчатым рисунком.

В остальном интерьер «купе-кроссовера» ничем не отличается от обычного Cayenne. Здесь такая же отлично продуманная эргономика. И за два дня я так и не смог придраться хоть к чему-то! Хотя один момент все-таки раздражает, но он касается всех новых Cayenne и Panamera. У прошлых моделей вокруг селектора коробки передач в два ряда простирались кнопки, и если в автомобиле не было какой-то из функций, вместо соответствующей кнопки стояла ничем не примечательная заглушка. Теперь же, с новой сенсорной панелью бледно-серые неактивные иконки будут каждый раз напоминать владельцу, на каких опциях он сэкономил.

МОТОР И ТРАНСМИССИЯ ТОЖЕ ИДЕНТИЧНЫ?

К счастью, а может к сожалению, да. Так как недавно Porsche полностью отказались от дизельных моторов на всех рынках, в моторную гамму Cayenne Coupe вошли три бензиновых V-образных агрегата: трехлитровая 340‑сильная «шестерка» для базовой версии, 2,9‑литровый 440‑сильный двигатель для Cayenne S Coupe и топовый 550‑сильный четырехлитровый V8 для Cayenne Turbo Coupe. Плагин-гибрид появится чуть позже. Вне зависимости от силового агрегата, автомобиль оснащен 8‑ступенчатой автоматической коробкой передач Tiptronic S и системой активного полного привода Porsche Traction Management (PTM) с электронно-регулируемой многодисковой муфтой.

И ЕДЕТ ТАК ЖЕ, КАК CAYENNE?

Если подойти логически, в управлении Porsche Cayenne Coupe должен отличаться от Cayenne, ведь у первого ниже центр тяжести и другой коэффициент аэродинамического сопротивления. Но, по факту, они идентичны. Прочувствовать разницу, возможно, получится на треке, прыгая из одного автомобиля в другой после каждого поворота. Но это не точно.

Даже разница в разгоне с нуля до сотни в 0,2 секунды между Cayenne Turbo Coupe и Cayenne Coupe обусловлена оснащением. Все версии «купе» уже в базе укомплектованы пакетом Sport Chrono с «шайбой» выбора режимов движения на рулевом колесе (Normal, Sport, Sport Plus и Individual), а также волшебной кнопкой Sport Response, активирующей на 20 секунд режим Халка. Вот вам и 3,9 секунды до «сотни» на Cayenne Turbo Coupe!

Даже впечатления от вождения между Cayenne и Cayenne Coupe у меня сходятся. Вначале, за рулем 440‑сильной S-версии, я отказываюсь понимать, зачем нужен более мощный Cayenne. S-ка превосходно управляется и классно звучит. В бодрящем режиме Sport Plus она точная, острая и быстрая, а 5 секунд с нуля до ста — это быстро, черт возьми! Она изумляет тем, как держится в скоростных поворотах и провоцирует ехать все быстрее и быстрее. И ты, конечно, не раздумывая бросаешься в эту гонку. Затяжной длинный поворот, 120 км/ч на спидометре, отправляешь педаль газа в пол на выходе из поворота, и этот большой двухтонный кроссовер, вгрызаясь широченными покрышками в асфальт, мчится к следующей точке торможения и не думает о сносе/заносе.

После такого задаешься вопросом, а нужен ли Turbo? Но уже через полкилометра по серпантину за рулем Cayenne Turbo Coupe забываешь о своем глупом вопросе. Turbo еще быстрее, еще напористее, еще темпераментнее. Он так же впечатляет устойчивостью, но уже охотнее метет хвостом под резкий газ на выходе из поворота. Сочнее «стреляет» из выхлопных труб под сброс газа. А разницу в 1,1 секунды разгона до 100 км/ч ощущаешь оттекающей к затылку кровью и упирающимся в позвоночник ужином.

При этом что S, что Turbo абсолютно не зубодробительны. Напротив, в нормальном режиме работы адаптивных амортизаторов кроссоверы комфортны, спокойны, с хорошей шумоизоляцией и плавностью хода. Даже слегка покачиваются в поворотах. Можно бы посмаковать разницу между 21 и 22 дисками, но на австрийском асфальте нет привычных в России ям, дыр или срезанного поперек асфальта. Встречаются трещинки и заплатки, но колеса обоих размерностей отрабатывают одинаково комфортно.

Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo Coupe
Габариты	4939х2194х1653 мм
База	2895 мм
Снаряженная масса	2200 кг
Полная масса	2915 кг
Клиренс	190 мм
Объем багажника	600/1510 л
Объем топливного бака	90 л
Двигатель	бензиновый, V8, твин-турбо, 3996 см3, 550/5750‑6000  л. с./мин-1, 770/2000‑4500 Нм/мин-1
Трансмиссия	8‑ступенчатая автоматическая, привод полный
Размер шин	285/40ZR21 спереди, 315/35ZR21 сзади
Динамика	286 км/ч; 3,9 с до 100 км/ч
Расход топлива	11,4 л на 100 км в смеш. цикле
Конкуренты	BMW X6, Audi Q8, Mercedes-Benz GLE Coupe

• Для «Порше-пуристов» весь автомобиль — сплошной минус, но покупателям, пожалуй, понравится абсолютно все…
• …кроме тех бледно-серых иконок на сенсорной панели, конечно.

Вождение

На любой из версий забываешь, что едешь на высоком кроссовере массой более 2‑х тонн.

• 10

Салон

Стильный, эргономичный, отлично скроенный, с удобным интерфейсом мультимедиа.

• 9

Комфорт

Достаточно просторный и довольно мягкий в обычном режиме подвески.

• 9

Безопасность

Обширный набор активных и пассивных систем безопасности.

• 10

Цена

5,8, 7,6, 11 — это не секунды, а миллионы за Cayenne Coupe, S и Turbo с приставкой «от». Дороже, чем конкуренты.

• 7

Средний балл

9

Вердикт

За прошлый год в России было продано 2848 «Кайенов». Квота на Cayenne Coupe для нас до конца 2019 года — 800 автомобилей. Почти треть! Но что-то мне подсказывает, что Coupe просто прибавит эти восемь сотен к общему числу продаж семейства Cayenne, ведь такой Porsche покупатели ждали давно.

Хочу получать самые интересные статьи

Ищем прок в обновлении кроссовера Porsche Macan

Затрудняетесь отличить рестайлинговый Porsche Macan от предыдущего спереди? Ищите противотуманки. Не найдёте — значит, перед вами новый. Их функцию теперь выполняют светодиодные фары без омывателей с новым световым рисунком, положенные всем версиям. То ли дело сзади! Диодная полоса во всю ширину крышки багажника обращает на себя внимание. В таком ракурсе обновлённый Macan не спутать. Особенно если он в одном из четырёх свежих цветов и, например, с опциональными глянцевыми боковыми молдингами. Раньше чёрный пластик был неокрашенным, и набор цветов был уже.

Боковые «гребни» бампера стали более вертикальными, исчезли противотуманки.

Светодиодные фары предлагаются в двух версиях ― начальной 25-ваттной и топовой 35-ваттной с адаптивной системой управления светом Porsche Dynamic Light System Plus (поворот световых модулей плюс доплампы бокового света). Красная полоса сзади светится.

Интерьер радует прежде всего тем, что, несмотря на новую центральную консоль с большим дисплеем диагональю 10,9 дюйма, сохранены туговатые физические кнопки с сочным звуком нажатия. Сам экран не доминирует, как в Кайене, при той же функциональности медиасистемы (это один из лучших комплексов на рынке). Опционный руль от уходящего 911-го с манеткой перебора ездовых режимов смотрится так, словно всегда тут и был. Подрулевые лепестки приятно холодят пальцы настоящим металлом, жёсткие кресла с выверенным профилем надёжно держат за бока…

Новый руль сложен на вид, но пользоваться кнопками вполне удобно. Круиз-контроль по-прежнему включается рычажком, и даже форсунки омывателей остались струйными. Центральный дисплей вырос на 3,7 дюйма по диагонали, и это основное изменение. Приборы остались на две трети аналоговыми.

Технические изменения связаны с экологическим скандалом, который не только похоронил все дизельные Porsche, но и вынудил переделать бензиновые моторы. У базовой двухлитровой «четвёрки» с реорганизованной камерой сгорания появился фильтр твёрдых частиц. На Маканы для России его ставить не будут, и мощность останется прежней: 252 л.с. против европейских 245. Ни экологии нам, ни поблажки на транспортном налоге… А Macan S получил ту же V-образную «шестёрку» с единственным турбокомпрессором в развале блока, что делят Panamera и Cayenne: налицо прибавка в 14 л.с. и 20 Н•м. Данных по российской версии ждём.

Манетка выбора режимов движения с кнопкой «буста» входит в пакет Sport Chrono за почти 80 тысяч рублей. Широкий дисплей выдавил дефлекторы вентиляции вниз, в район коленей. Вопросов к работе климат-контроля не возникло, но было нежарко.

Бодрости мотора с беззлобным звуком базовому Макану по-прежнему маловато для гармонии с ультимативно спортивным шасси. Впрочем, для спокойной езды хватает и тяги, и адекватности «робота» PDK. А тем, кто «зажигает», возможно, будет полезно узнать, что передние колёса у всех версий стали на полдюйма шире, подвеска перенастроена путём увеличения объёма пневмобаллонов на несколько процентов и соответствующей перекалибровки амортизаторов. Обновлены настройки электроусилителя руля вкупе с контроллером полного привода PTM. Я говорю «возможно», потому что на практике влияния этих нюансов я не ощущаю. До рестайлинга автомобиль был столь же хорош в своей ультимативной спортивности.

Даже при расслабленной боковой поддержке хватка у опционных спортсидений подчёркнуто жёсткая. Высокий человек на заднем диване стеснён во всех направлениях.

Macan S тоже откровением не стал. Едет он великолепно ― разгон задорен и сдобрен приятным рокотком, реакции на движения рулём точны, крены минимальны (стабилизаторы не изменились), баланс сноса-заноса выверен идеально. Тормоза чуть плотнее и короткоходнее, чем у базовой версии, а рестайлинг принёс и увеличенные диски. Прибавка объёма пневмобаллонов теоретически могла улучшить плавность хода, однако и здесь перемены почувствовать почти невозможно. «Просто» Macan остался упругим, но не особо тряским, а Macan S ― по-прежнему жестковатым и более вибронагруженным.

Багажник не изменился: достаточно большой, отлично отделанный, с электроприводом крышки, но высоким порогом. Хорошо, что осталось запасное колесо в подполье ― 18- или 19-дюймовое в зависимости от заказанных тормозов.

А ощутить прибавку от доработанных активных опор силового агрегата, которые улучшают устойчивость при резком разгоне, или «приход» от облегчённой на 300 граммов композитной педали тормоза — без очного сравнения с прежней моделью я вообще не берусь. Незаметны глазу плёночный обогрев лобового стекла и опционные более эффективные термошумоизоляционные боковые стёкла ― тихоней Macan не стал, шума от дороги всё равно могло быть меньше, особенно на шершавом асфальте.

У коллег есть мнение, что нарушен баланс в дизайне и крышка багажника перегружена светотехникой. Зато узнаваемость стопроцентна. Для боковых молдингов можно выбрать неокрашенный пластик, чёрный глянец, серебристый цвет, одну краску с кузовом или углепластик.

Слабым местом маленького кроссовера от рождения была нехватка места на заднем диване, но рестайлингом это не исправить. В остальном Macan сложно усовершенствовать. Не испортили, и на том спасибо. Хотя часть нашей редакции не приняла новый дизайн задней части. Все изменения эволюционны, включая более способные электронные помощники: теперь Маканы готовы двигаться в полосе самостоятельно на скорости до 65 км/ч при условии, что вы придерживаете руль. Шасси же и динамика Макана S столь хороши, что хватит не просто на три года, а можно и ещё рестайлинг замутить.

Паспортные данные

	Porsche Macan	Porsche Macan S
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4696	4696
Ширина, мм	1923	1923
Высота, мм	1624	1624
Колёсная база, мм	2807	2807
Колея передняя/задняя, мм	1655/1651	1655/1651
Снаряжённая масса, кг	1795	1865
Полная масса, кг	2510	2580
Объём багажника, л	500	458
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	6, V-образно
Число клапанов	16	24
Рабочий объём, см³	1984	2995
Макс. мощность, л.с./об/мин	252/5000-6800	354/5400-6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	370/1600-4500	480/1360-4800
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, семиступенчатая	роботизированная, семиступенчатая
Привод	полный	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Передние шины	235/60 R18	235/60 R18
Задние шины	255/55 R18	255/55 R18
Дорожный просвет, мм	190-230	190-230
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	227	254
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	6,7 (6,5)*	5,3 (5,1)*
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,5	11,3
— загородный цикл	7,3	7,5
— смешанный цикл	8,1	8,9
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	65 или 75	65 или 75
Топливо	АИ-98	АИ-98
* С пакетом Sport Chrono.

Техника
Роберт Есенов, Никита Гудков

Инженеры Porsche взяли за основу Макана кузов соплатформенного Audi Q5. Общие у них панель пола, моторный щит, а также то, что капот и крышка багажника сделаны из алюминия. Как и у «ку-пятого», доля высокопрочных сталей в конструкции составляет примерно 45%, а элементов из стали глубокой вытяжки — около 31%. При этом на сверх- и ультравысокопрочные стали приходится в общей сложности почти 16%. Кузов Макана чуть жёстче, чем у Q5.

Схематически всё как у Audi Q5 — двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Но пружины перенастроены, электронноуправляемые амортизаторы получили иную программу управления, а за доплату доступна пневмоподвеска (стандартное оснащение для России, как и адаптивное шасси). Отличается и рулевое управление. Например, у Макана электроусилитель расположен на рейке, а не на рулевом валу, передаточное отношение снижено — 14,3:1 против 15,9:1. Характеристики рулевого управления остаются неизменными вне зависимости от режима мехатроники.

Пока модернизации подвергли только Macan и Macan S. У первого ― двухлитровый четырёхцилиндровый турбомотор с максимальным давлением наддува в один бар, непосредственным впрыском, изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске и изменяемой производительностью водяного насоса. Для европейского рынка устанавливается фильтр твёрдых частиц, а крутящий момент не изменился (370 Н•м). У «эски» теперь агрегат V6 из нового модульного семейства, разработанного инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen (на иллюстрации). Но на Макане применена его менее мощная 330-сильная версия с увеличенным до 89 мм ходом поршня и рабочим объёмом 2995 см³. Турбокомпрессор twin-scroll один (было два), и ради сокращения длины коллекторов он расположен в развале цилиндров. По сравнению с дорестайлинговой моделью литровая мощность выросла со 113 до 118 л.с./литр.

Трансмиссия безальтернативна ― дуэт семиступенчатого робота PDK и системы полного привода с подключением передних колёс через электронноуправляемую многодисковую муфту, способную заблокироваться за 0,1 с. Отказ от постоянного полного привода, применённого на Audi Q5, — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости перемещения акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги, но в определённых ситуациях на передок может идти до 100% доступного момента. У Макана также есть внедорожный режим движения, активируемый кнопкой справа от рычага коробки передач: электроника перенастраивает работу силового агрегата, акселератора, полноприводной трансмиссии (увеличивается степень преднатяга муфты) и поднимает пневмоподвеску в верхнее положение.

За доплату Macan оснащается системой Porsche Torque Vectoring Plus, включающей задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%.

За кадром

В пути на дождливую Майорку мы «испытали» новейший самолёт средней дальности Bombardier CS100, ныне переименованный в Airbus 220. Это прямой конкурент нашему Суперджету: те же пять рядов кресел, сопоставимая вместимость и дальность полёта… Но с точки зрения пассажира Bombardier выглядит комфортнее и современнее. Если в Сухом, чтобы посмотреть в иллюминатор, надо согнуться в три погибели, то у Bombardier окошки прямо-таки огромные. И летит он заметно тише, без свойственной Суперджету небольшой вибрации. На самой Майорке искали следы недавних наводнений ― но не нашли. Только красота и порядок.

Porsche Cayenne Coupé: Конкурент для бестселлера

• Чтобы сохранить этот материал в
  избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»

• Чтобы сохранить этот материал в
  избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»

Заниженная на 2 см линия крыши понизила центр тяжести Porsche Cayenne Coupé и сделала кроссовер еще более устойчивым и маневренным Porsche

При конструировании Cayenne Coupé усилия инженеров были направлены на снижение веса и придание автомобилю еще более отточенной управляемости. В виде опции для Cayenne Coupé теперь доступна углепластиковая крыша (сделана по образцу спорткара 911 GT3 RS) и кованые 22-дюймовые алюминиевые колеса GT Design (каждое на 2 кг легче стандартного). Всего для Cayenne Coupé предлагается три облегчающих пакета Lightweight Sports Package, благодаря которым автомобиль может сбросить 18–22 кг. Но даже без них купе Cayenne динамичнее универсала: например, Coupé S разгоняется до 100 км/ч, по данным производителя, за 5,0 с (4,9 с Lightweight Sports Package), в то время как универсал Cayenne S – за 5,2 с. Купе быстрее и за счет того, что любое уже в базе комплектуется пакетом Sport Chrono, который для универсалов Cayenne – опция.

Заниженная на 2 см линия крыши понизила центр тяжести Cayenne Coupé и сделала кроссовер еще более устойчивым и маневренным. Дополнительной стабильности способствует активный задний спойлер, который выдвигается на 135 мм при достижении скорости 90 км/ч (у универсала Cayenne тоже есть активный спойлер, но он выдвигается на 20–80 мм и устанавливается только на версию Turbo). И при взгляде на корму кроссовера именно более крупный спойлер сообщает, что перед вами – Cayenne Coupé, а не «просто» Cayenne.

Анфас Cayenne Coupé получился более оригинальным – у пятидверного автомобиля силуэт настоящего купе! И хотя в угоду дизайну потолок над головами задних пассажиров стал на 2 см ниже, места над головой у них стало не меньше, а даже больше. Секрет в том, что задние сиденья в купе размещены на 3 см ниже (компоновка задних сидений может быть на выбор клиента двухместной или трехместной, цена одинаковая). У меня, 180-сантиметрового, над головой на заднем сиденье Cayenne Coupé оказалось 9–10 см.

Для первой ездовой презентации Porsche Cayenne Coupé немецкая компания выбрала юг Австрии, Штирию: тестовый маршрут был проложен по узким дорожкам среди холмов с виноградниками, поднимающихся на высоту 500 м над уровнем моря.

Инструктаж перед тестом был довольно краток: журналистам представили две модификации купе с уже знакомыми двигателями и трансмиссиями – Cayenne Coupé S (мощность 440 л. с., крутящий момент 550 Нм) и Cayenne Coupé Turbo (550 л. с., 770 Нм) – и 8-ступенчатой АКПП с двумя сцеплениями.

Австрия – вторая страна в Евросоюзе по числу фатальных ДТП: почти 50 смертей на 1 млн жителей (на первом месте в ЕС – Польша, без малого 80 смертей; абсолютный мировой рекордсмен – Россия, более 140 смертей на 1 млн жителей; все данные – Statista за 2016 г.). Оказавшись за рулем автомобиля в Штирии, начинаешь понимать, почему в центре Европы люди гибнут так часто: петляющие региональные дороги здесь не двух-, а, кажется, полутораполосные, часто без осевой разметки и с латаным-перелатаным асфальтом, а ограничение скорости на них – 80 и даже 100 км/ч! Если отключить голову, убиться на таких дорогах проще простого. Но за рулем Cayenne Coupé мы головы не отключали.

С погодой нам не повезло: оба дня теста шел дождь разной интенсивности. Поэтому, принимая во внимание состояние местных дорог и погодные условия, мы не лихачили – на Cayenne Coupé Turbo я разогнался максимум до 146 км/ч, на S – и того меньше. Производитель сообщает, что ради снижения веса в Cayenne Coupé использовано меньше изоляционных материалов по сравнению с универсалом. Но на наших скоростях и в наших погодных условиях мы особо раздражающих неблагозвучных шумов не услышали.

Зато услышали отличную музыку: в обеих наших тестовых машинах была установлена опционная аудиосистема Burmester с 21 динамиком совокупной мощностью 1455 Вт (для Cayenne Coupé и Coupé S стандартной является HiFi-аудиосистема с 10 динамиками 150 Вт, для Turbo стандартная опция – Bose с 14 динамиками мощностью 710 Вт).

Панорамная стеклянная крыша площадью 0,92 кв. м – стандартное оснащение для купе. А в виде опции в составе Lightweight Sports Package можно заказать углепластиковую крышу. Опционные спортивные сиденья с интегрированными подголовниками и функцией массажа прекрасны, у них 14 электрорегулировок (у стандартных сидений – 8).

По Австрии в Coupé S мы с напарником проехали 145 км, расход топлива оказался 12,9 л/100 км при средней скорости 45 км/ч. У Turbo за тестовые 160 км расход, как и предполагалось, оказался выше – 14,4 л при 52 км/ч. Летом прошлого года на тесте в Москве Cayenne S расходовал у нас 15,6 л/100 км при средней скорости 28 км/ч.

Cayenne Coupé дороже универсалов Cayenne с теми же двигателями: например, цена Cayenne Turbo Coupé начинается от 11,013 млн руб., а обычного Turbo – от 10,415 млн руб. Но тут необходимо учитывать, что у купе более богатая базовая комплектация, которая включает, например, пакет Sport Chrono, который для универсала – опция ценой 81 000 руб.

Богатые россияне очень любят дорогие кроссоверы в кузовах купе. Например, у BMW глобальные продажи универсала X5 и купе X6 раскладываются в пропорции 83/17, а в России в 2018 г. это соотношение составило 56,5/43,5. У Mercedes-Benz пропорции еще ярче: в мире продажи GLE / GLE Coupe в 2018 г. разложились 78/22, а в России – 52/48.

У Porsche в России Cayenne стал в прошлом году бестселлером: 2848 машин от общего количества 5118 проданных автомобилей. Российская квота Cayenne Coupé на этот год – 800 машин.

Тест-драйв организован компанией Porsche

Технические характеристики Porsche Cayenne Coupe*

	S	Turbo
Тип кузова, число дверей/мест	хетчбэк, 5/5
Длина/ширина/высота/колёсная база, мм	4931/1983/1676/2895	4939/1989/1653/2895
Тип двигателя, число цилиндров, расположение	бензиновый с турбонаддувом, V6, впереди продольно	бензиновый с турбонаддувом, V8, впереди продольно
Рабочий объём двигателя, куб. см	2894	3996
Максимальная мощность, л.с./об. в мин.	440/5700-6600	550/5750-6000
Максимальный крутящий момент, Нм/об. в мин.	550/1800–5500	770/2000–4500
Коробка передач	8-ступенчатая автоматическая
Привод	постоянный полный
Снаряженная масса, кг	2125	2275
Полная разрешённая масса, кг	2825	2915
Максимальная скорость, км/ч	263	286
Разгон до 100 км/ч, с	5,0	3,9
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	9,2-9,4	11,3-11,4
Объём багажника, л	625	598
Клиренс, мм	162-245 (изменяемый)
Объём топливного бака, л	75	90
Топливо	бензин Аи-98
Стоимость , млн руб.	от 7,63	от 11,013

Сбросить сортировку *Данные производителя