То ситроен с4

Citroen C4 GOLD ›
Бортжурнал ›
Стоимость владения Ситроен C4 B7 (по опыту 2х лет)

Всем привет! Данный пост написан, чтобы те кто уже владеет данным авто могли сравнить расходы, а те кто еще только собирается покупать могли оценить будущее затраты. Здесь я опишу своё личное мнение и свои расходы, которые возможно сильно отличаются от ваших, давайте сравним в комментариях)

Мне автомобиль нравится и я всем доволен, ситроен отрабатывает каждую вложенный рубль, и обходится достаточно не дорого. Да и в общем не важно каким автомобилем вы владеете, старым немцем или новым французом, или новым W222… самое главное чтобы были деньги на своевременное и качественное обслуживание автомобиля. Видал я и X5, который ездит всегда с пустым баком, убитой подвеской и на лысой резине, и С4 к 135 тыс км требующего капиталки движка, который хавает масло по 3л на 1000км, стоимостью около 50 рублей, и С4 одного из драйвовчан у которого стукнул движок и машина кончилась. Кто бы что не говорил о ломучести современных автомобилей, и в частности французских, я уверен все дело в деньгах и правильном обслуживании автомобиля. В семье есть С5 2001 года с коробкой AL4, которая за 290тыс км была обслужена всего 1 раз с заменой масла и пары датчиков, живет и немного пинается с первой на вторую, точно как и у меня при пробеге 60тыс км — просто такая коробка, она пинается и всё тут, но это не говорит что она вот-вот сломается, это такая норма)

Отдельная тема люди, которые покупают новые автомобили в кредит, потом сдают их через 3 года в трейд-ин … стоимость владения таких автомобилей выходит заоблачная, и понять я этого не могу. Да, у меня нет возможности купить новый автомобиль, и я не перевариваю кредиты, так что будь у меня лям на новый ситроен, я бы купил что-нибудь другое 3-5 лет. Чего так боятся владельцы после окончания гарантии? немного б/у двигатель с коробкой можно поставить за 100-150К, более того можно поставить что-то новее и мощнее.

Авто был куплен почти 2хлетним с пробегом в 35000км, за 2 года я намотал еще 27500, о них и поговорим.
налоги и другие платежи в бюджет 4600
страховки ОСАГО за 2 года 10860
Лакокрасочные работы 7000
техническое обслуживание 107000
бензин АИ-95 при расходе 10л 83000
мойки, чернилки и прочее 12540
снижение стоимости 50000
ИТОГО 275000 или 10р/км

Примечание: лакокрасочные работы — это мой косяк, цепанул бампер об бордюр, мойка машины 2-3 раза в месяц, а уборку салона и чернение резины провожу сам в гараже, снижение посчитано примерно, возможно и больше.
Вывод: ситроен обходится довольно таки не дорого и надеюсь со временем ценник будет снижаться
А как у вас? Кто-нибудь еще занимается этим нудным действием по подсчетам расходов? Делитесь в комментариях.

.

Узнайте стоимость пакета сервисных услуг для Вашего автомобиля через ОНЛАЙН-КАЛЬКУЛЯТОР

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ ОКАЗЫВАЕТ БОЛЬШОЕ ВЛИЯНИЕ НА СРОК ЕГО СЛУЖБЫ:

• Каждый Производитель автомобиля устанавливает определенную периодичность технического обслуживания, исходя из присущих этому автомобилю технических характеристик.
• Периодичность технического обслуживания складывается из регулярных операций, а также ряда дополнительных важных операций, определяющих срок службы Вашего автомобиля.
• Обслуживанием автомобиля должен заниматься профессионал.

Периодичность и содержание работ по техническому обслуживанию зависят от пробега и возраста автомобиля. Техническое обслуживание должно быть выполнено при наступлении одного из двух указанных условий. Более подробную информацию о техническом обслуживании Вашей модели Citroen вы можете узнать у официальных дилеров, в сервисной книжке, либо в листе с регламентом технического обслуживания. В случае отсутствия у Вас регламента технического обслуживания, любой технический центр дилерской сети Citroen выдаст его Вам.

В пакет сервисных услуг «Техническое обслуживание» входит:

Регулярные операции:

• Замена масла и масляного фильтра
• Проверки в салоне автомобиля (звуковой сигнал, стояночный тормоз и тп.)
• Проверки под автомобилем (подвеска, рулевое управление, герметичность контуров и агрегатов)
• Проверки в моторном отсеке, в том числе проверка уровней технологических жидкостей.
• Считывание ошибок с бортовых компьютеров
• Обнуление указателя технического обслуживания.
• Проверки, регламентируемые местным законодательством и комплектацией автомобиля (фильтр FAP, срок годности комплекта для временного ремонта шин).

Дополнительные операции, перечень которых определяется в зависимости от модели, двигателя, пробега и срока эксплуатации автомобиля. (В базовую стоимость ТО не входят операции, выполнение которых регламентируется только по пробегу).

Информацию о действующих специальных предложениях и скидках Вы можете уточнить у официальных дилеров CITROЁN.

Сравниваем калужский Citroen C4 Sedan и Kia Cerato третьего поколения

В Смоленск и обратно: более 700 км за два дня и немало пищи для размышлений. Мы совместили в одной поездке несколько тестов, отчего Kia Cerato и Citroen C4 калужской сборки везут большую компанию: тут и редакция почти в полном составе, и фотографы, и оператор… Багажа набралось изрядно: личные вещи, куча аппаратуры. Каждой из наших машин пришлось потрудиться с полной загрузкой, что очень помогло в определении их особенностей.

Внешность Ситроена, может быть, и спорная, но точно не скучная. Тут есть что поразглядывать. Автомобиль для креативного класса?

Интерьер С4 выглядит дорого и сработан качественно по меркам сегмента. Эргономика повсеместно принесена в жертву эффектности.

Удобно устроиться за рулём Cerato легко. Приличный диапазон регулировок руля, плотное кресло с ощутимой боковой поддержкой. В Ситроене сиденье мягче и настраивает больше на отдых, чем на работу. Диапазон регулировок тоже неплох, но спине не столь удобно, как в «корейце». Задним пассажирам проще попасть в C4, но при посадке втроём подушка дивана подпирает с боков. Потолок обеих машин низковат, но в Ситроене чуть больше места над головой. В Cerato же я при росте 178 см подпираю крышу макушкой.

У Cerato совершенно иной, эффективный имидж. Чтобы спорить с Ситроеном в дизайне, Kia нужен как минимум другой цвет. Чёрный начисто скрадывает рельеф боковин.

Если бы не вставки под углепластик, интерьер Cerato можно было бы назвать уравновешенным. А так по-прежнему отдаёт азиатчиной. Но тут тоже много мягких материалов, а козырёк приборной панели даже обшит кожзамом.

Оба автомобиля предоставляют практически одинаковое место для ног задним пассажирам. И там, и там я свободно сажусь «сам за собой», между коленями и передними спинками остаётся хороший зазор. Однако «француз» воспринимается более дружелюбным из-за мягкой обивки спинок. Зато в Kia есть подогрев дивана двухступенчатый. Места для ступней под передними креслами отведено достаточно в обеих машинах. В целом по удобству пассажиров — паритет.

По европейской моде Cerato не афиширует то, что он седан. С некоторых ракурсов трёхобъёмник можно принять за хэтч, в крайнем случае за лифтбек.

В обеих моделях можно посетовать на неудобную ступенчатую регулировку спинок передних сидений. В роли пятого (лишнего) пассажира я бы выбрал диван Cerato (справа) как меньшее из двух зол: тут заметно ниже центральный тоннель и не столь явно ощущается перепад высот между центральной и боковыми секциями подушки. А ещё в распоряжении задних пассажиров Kia есть регулируемые дефлекторы вентиляции. Плюс Ситроену — на один крючок для одежды и карман в спинке больше.

Мягкие передние кресла в С4 точно соответствуют характеру машины. Педаль газа задемпфирована, старт — с явственной заминкой. При энергичном разгоне «автомат» всё равно переключается подчёркнуто плавно. Такая настройка сдерживает прыть турбомотора. Тягу, доступную в широком диапазоне оборотов, можно по достоинству оценить на шоссе при обгонах. Определившись с нужной передачей при кикдауне, Citroen бодро набирает ход под пение турбокомпрессора. Желательно, впрочем, подготовить коробку к манёвру заранее, выбрав ступень вручную.

В целом в Ситроене тише. На высоких скоростях доминирует шум ветра, причём в Cerato он возникает позже. Двигатели хорошо изолированы в обеих машинах, а вот колёсные арки — недостаточно. В Kia камушки барабанят звонче и навязчивее. А в С4 утомляет звук включённого поворотника.

Аналоговый спидометр Ситроена (слева) абсолютно нечитаем. Спасает цифровой в центре панели. Тут можно раздельно регулировать цвет шкал и символов — кнопками возле рудиментарного тахометра. Но нормально смотрится только белый. В Kia просто приборы, и это замечательно.

Есть у французского «автомата» и спортивный режим, который слегка рассеивает леность коробки. Но придётся мириться с трансмиссионными рывками, а по субъективным ощущениям ситроеновский «Спорт» всё равно не лучше простого «Драйва» у Cerato. Вдобавок на акселераторе Ситроена присутствует лёгкий зуд от вибраций силового агрегата. В Kia он тоже обозначается, но не привлекает внимания.

С электроникой Ситроена без инструкции разбираться долго. Показания компьютера выводятся на центральный дисплей вперемешку с навигационной информацией. Переключаться между меню нужно кнопкой на торце подрулевого рычажка и клавишами на консоли. Ручки управления картой и громкостью хочется поменять местами. В выключатель аварийки нужно целиться. Не сразу находишь и кнопку центрального замка.

Организация места водителя в Cerato образцовая. Кнопки логично сгруппированы, алгоритмы управления «климатом» и трип-компьютером (с руля) просты. Минимально отвлекаешься от дороги. Подогрев сидений регулируется клавишами. Это удобнее колёсиков в слепой зоне под центральной консолью С4.

Двигатель Cerato отзывается на подачу топлива без задержки. И коробка передач ему умело подыгрывает. Управлять разгоном Kia удобнее. Сколько попросил, столько получил. Несмотря на то что под капотом Cerato обычный «атмосферник», предельные возможности двух машин очень близки. На несколько минут оккупировав стартовую прямую гоночного трека «Смоленское кольцо», мы устроили параллельные старты со сменой водителей перед повторным заездом. При разгоне в пол наши герои набирают ход ноздря в ноздрю, а тормозишь с удовольствием только в Cerato.

«Кореец» примерно на полтора центнера легче «француза» из Калуги. Вместе с толковой коробкой передач это компенсирует проигрыш в крутящем моменте. По паспорту показатели разгона с места до 100 км/ч лучше именно у Cerato: 9,3 с против 9,6.

Селектор Ситроена перемещается по извилистому пазу, у Kia — по прямому. Оба «автомата» снабжены ручным режимом, оживляющим движение. Удобнее пользоваться им в Cerato благодаря подрулевым лепесткам. У C4 есть ещё и зимний режим для снижения пробуксовки на скользком покрытии. В Kia он не нужен: хорошо настроенный акселератор позволяет точно дозировать тягу.

По настройкам рулевого управления ни одного из наших подопечных не назовешь примером для подражания. Хотя недостатки у них разные. Cerato предлагает три уровня помощи электроусилителя, но ни в одном не обеспечивает надёжной обратной связи. Меняется только прилагаемое усилие, а информативность остаётся мизерной. Искусственное возвращающее действие, ступеньки по усилию, закусывание руля при быстром вращении… Безвкусная синтетика.

Двухлитровый мотор Kia подкупает прямотой и линейностью реакций…

…Руль огорчает их отсутствием. За смену режимов усилителя Cerato отвечает кнопка на правой спице — баловство.

Электрогидроусилитель Ситроена обеспечивает более натуральное усилие. Но, увы, нарастает оно нелинейно, нет явно выраженного «ноля» — уровень обратной связи скромен. Дело немного налаживается на высокой скорости, к которой Citroen подготовлен лучше Cerato. Лучшему взаимопониманию с машиной способствуют и меньшие крены, и отсутствие диагональной раскачки в затяжных дугах, от которой страдает Kia.

Управление замедлением в Ситроене неидеально: педаль мягкая, длинноходная и малоинформативная. При резкой остановке давить приходится очень сильно. Cerato не требует таких усилий.

У Ситроена глубокий перчаточный ящик. Точечная подсветка, в отличие от «корейца», есть на обоих рядах. Под откидными крышками на центральном тоннеле — прикуриватель с пепельницей и крохотный подстаканник. Бокс в центральном подлокотнике невелик. Зато сам подлокотник оснащён регулировкой по высоте.

Обратная сторона медали — повышенное внимание Ситроена к микропрофилю дороги, более подробная передача неровностей в салон. Хорошо то, что плавность, или, вернее, жёсткость хода не сильно меняется на совсем плохой дороге. Citroen потряхивает, ямы заявляют о себе шумом подвески, но не уходит ощущение энергоёмкости, и хочется ещё прибавить газу. И только когда в С4 подсаживаются разом четверо, картина меняется. Подвеска сдаётся.

Летние шины не помогли Kia получить более высокие оценки по управляемости. Даже на «зиме» Citroen понятнее и в конечном счёте быстрее. Тем не менее покупателю Ситроена мы бы рекомендовали шины с более высоким профилем — ради комфорта, которым C4 не балует.

Cerato при нормальной загрузке упруго скругляет большинство неровностей. В городе Kia предпочтительнее. Но держать темп «француза» на грунтовке у «корейца» не получается. На ямах Kia грохочет и подбрасывает задних седоков к потолку. Зато нагруженный под завязку Cerato приятно преображается и идёт мягче Ситроена, не принимая каждую выщербину за личное оскорбление. И снова ни один из автомобилей-дуэлянтов не попал в золотую середину.

Тормоза Cerato отличаются более резким, чем на Ситроене, откликом и сравнительно небольшим ходом педали.

В Cerato больше отделений для мелочей. Спереди пара подстаканников, две 12-вольтовых розетки, разъёмы AUX и USB. Бардачок помельче, но существенно больше бокс в подлокотнике. Плюс очечник. Задние пассажиры радуются своему подлокотнику с подстаканниками. Даже у самого дорогого седана C4 такого нет.

За время теста у машин получился разный пробег, поэтому вместо ревизии чеков за бензин мы обращаемся к показаниям бортовых компьютеров. А там — ничья: 8,5 л/100 км. Хотя лучший промежуточный результат, отмеченный в Смоленске после динамичного дневного броска из Москвы и заездов по треку, показал «атмосферник» Cerato: 9,6 л/100 км против 10,4 л у французского турбомотора. Ситроену потребовался ещё один 300-километровый неспешный ночной тур по шоссе, чтобы реабилитироваться. По паспорту Cerato тоже бережливее оппонента. Не отстать от Kia в дороге Ситроену помог только больший топливный бак.

Багажник Cerato (справа) вместительнее, хотя тут неровные стенки и открытые петли. На полу выступ от запаски. При складывании спинок образуется солидная ступенька. В С4 петли прикрыты кожухом, доступ внутрь проще, а отсек имеет правильную геометрию. Но проём Ситроена уже, а погрузочная высота больше. Спинки в С4 складываются из салона и также не образуют ровного пола.

Организация пространства в багажнике Kia неважнецкая. Вместо удобных боковых карманов, как в Ситроене, предлагаются ремешки для крепления бутылки с омывайкой. Ручка для закрывания одна, а не две, как в С4. На виду — аварийная клавиша открытия багажника изнутри. Но воспользоваться ею из салона, например, не удастся: диван тут складывается тоже из багажника. Причём, удерживая фиксатор спинки, вы должны нырнуть и толкнуть её. У обеих машин полноразмерная запаска, но в Ситроене в её нишу влезет ещё и трос.

Говоря о Ситроене, нельзя не вспомнить о его ближайшем «родственнике» — седане Peugeot 408, который знаком нам по длительному тесту. Конструктивно эти машины очень близки, но усилитель Peugeot обеспечивает более качественную обратную связь по рулю, а подвеска запомнилась нам более комфортной. Пусть «четыреста восьмым» приятнее управлять, зато посадка в Ситроене предпочтительнее, а обзорность на голову лучше. Тут иная компоновка салона, изменённые пропорции кузова, и разница в эксплуатации разительная. Даже отнесённые назад наружные зеркала в С4 не раздражают, в отличие от Peugeot.

Citroen удивляет вниманием к порядку в багажнике и удобству трансформации. Как седан для страны седанов он хорош. Но мы ценим автомобиль не только за трёхобъёмность — он должен быть эргономичным, простым и комфортным.

На имидж С4 как дорогого автомобиля работают стильные мелочи.

Но Cerato ещё лучше. Показания приборов считываются влёт, посадка не требует привыкания, а климатическая система даст французской фору по эффективности, даром что блок управления простоват. Холодной осенью ненавязчивый уют Cerato показался нам не менее важным, чем его отзывчивый силовой агрегат или индифферентная к мелочам подвеска. «Корейцу» бы ещё более внятную управляемость…

Лобовое стекло Ситроена пронизано нитями подогрева. Сerato нагревает только зону покоя дворников. Зато в чёрной машине есть электроотопитель, благодаря которому при запуске в салон сразу идёт тёплый воздух, и подогрев руля.

Напоследок хочется оглянуться назад. При всём желании мы не можем сравнить Citroen со стильным семейством C4 предыдущего поколения — у новой машины иная целевая аудитория. Это скорее чей-то самый первый Citroen. Понятно, почему российское представительство так переживает за результаты теста. Пиарщики Ситроена даже попросились с нами на короткую сравнительную поездку по городу. И, нам показалось, всё пытались уличить нас в симпатии к Kia. Что ж, её просто объяснить. Пока обе марки концерна PSA переживают кризис самоидентификации, Kia устойчиво прогрессирует. На примере Cerato хорошо видна эта нешуточная динамика. Новому седану есть чем привлечь новичка и чем поощрить лояльного клиента.

Паспортные данные

Модель	Citroen C4 Sedan 1.6 THP Exclusive+ AT	Kia Cerato 2.0 Prestige AT
Кузов
Тип кузова	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5
Длина, мм	4621	4560
Ширина, мм	1789	1780
Высота, мм	1496	1445
Колёсная база, мм	2708	2700
Колея передняя/задняя, мм	1525/1521	1555/1568
Снаряжённая масса, кг	1390	1239
Полная масса, кг	1835	—
Объём багажника*, л	440	482
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1598	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/6000	150/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	240/1400–4000	194/4800
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая шестиступенчатая	автоматическая шестиступенчатая
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	215/50 R17	205/55 R16
Дорожный просвет, мм	176	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200	205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,6	9,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11,3	10,2
— загородный цикл	6	5,4
— смешанный цикл	7,9	7,2
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	60	50
Топливо	АИ-95, 98	АИ-95
* По стандарту VDA.

Комплектации

Базовое оборудование	Citroen C4 Sedan 1.6 THP Exclusive+ AT	Kia Cerato 2.0 Prestige AT
Фронтальные подушки безопасности	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+
Надувные «занавески»	–	+
Крепление детского кресла Isofix	+	–
АБС	+	+
Система динамической стабилизации	+	+
Трекшн-контроль	+	+
Автоматическая коробка передач	+	+
Рулевой механизм с усилителем	+	+
Противотуманные фары	+	+
Датчик дождя	+	–
Датчик света	+	–
Датчики парковки задние	+	–
Бортовой компьютер	+	+
Круиз-контроль	+	+
Двухзонный климат-контроль	+	+
Система доступа в салон без ключа	+	–
Мультифункциональное рулевое колесо	+	+
Подогрев рулевого колеса	–	+
Подогрев лобового стекла	+	–
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету	+	+
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом	+	+
Электрически складывающиеся зеркала заднего вида	+	–
Электрохромное внутрисалонное зеркало	+	+
Регулировка сиденья водителя по высоте	+	+
Подогрев передних сидений	+	+
Подогрев задних сидений	–	+
CD-магнитола с поддержкой MP3	+	+
Навигационная система	+	–
Интегрированная Bluetooth-система hands free	+	+
Иммобилайзер	+	+
Защита поддона картера	+	+
Легкосплавные колёсные диски	+	+
Цвет «металлик»	–	+
Дополнительное оснащение тестового автомобиля, рубли
Пакет Prestige: поворотные биксеноновые фары, омыватели фар, литые колёсные диски 17″	40 000
Перламутровая краска Blanc Nacre	16 000
Цена базовой комплектации, рубли	853 000	854 900
Цена протестированного автомобиля, рубли	909 000	854 900

Техника

В основе четырёхдверки C4 Sedan (на других рынках C4 L) лежит платформа PF2 (классическое сочетание: McPherson плюс скручивающаяся балка), которая с некоторыми вариациями по длине колёсной базы и настройкам используется и в нынешнем хэтчбеке C4, и в модели C4 прошлого поколения, и в ряде моделей марки Peugeot (в частности, 408). При создании седана С4 приоритетом был комфорт, и потому модель эта должна быть мягкая. Но в модификации со старшим 150-сильным двигателем подвеска седана намеренно сделана жёстче, чем на его младших версиях (тут стоят иные амортизаторы). Это стоит учитывать при выборе вариантов. Кроме того, хотя усилитель руля на седане С4 идентичен усилителю на хэтчбеке, у него своя программа управления.

Мотор 1.6 THP150 относится к серии Prince совместной разработки BMW и PSA. Двигатель отличается непосредственным впрыском топлива с давлением 120 бар, изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и турбокомпрессором типа Twin Scroll, развивающим большое давление наддува (0,8 бара). В Европе такой же мотор развивает 156 л.с., а в России — на шесть «лошадок» меньше, ради налоговой поблажки при неизменном максимальном крутящем моменте.

Конструкция обеих подвесок Cerato (стойки McPherson спереди, торсионная балка сзади) по сравнению с предшественником принципиально не изменилась. Но её модернизировали. Передняя подвеска смонтирована на усиленном подрамнике. L-образные нижние рычаги оснащены новыми втулками увеличенного диаметра. Задняя подвеска имеет необыкновенно компактные размеры, что позволило нарастить грузовое пространство.

Двигатель Nu 2.0 MPI оснащён облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый. Вариант для российского рынка был специально дефорсирован ради выгодного транспортного налога. Изначально этот мотор развивал 166 л.с. и 201 Н•м.

Безопасность

Напрямую сравнивать пассивную безопасность наших подопечных нельзя. Седан C4 до тестов Euro NCAP не добрался, и тут можно лишь примерно ориентироваться на показатели одноимённого хэтчбека (благо в передней части их кузова почти идентичны). Седан Kia Cerato может похвастать только краш-тестами института IIHS в США (за океаном модель зовётся Forte).

Три года назад пятидверка C4 в европейских испытаниях получила пять звёзд. Они сложились из 90% уровня защиты взрослых обитателей салона, 85% защиты детей, 97% по наличию страхующей электроники и всего 43% за защиту пешеходов. Если смотреть по отдельным видам тестов, то за фронтальный удар с умеренным перекрытием модель получила очень приличные 15,2 балла (из возможных 16), прекрасно выдержала удар тележкой в борт (7,8 балла из 8), но так себе пережила удар о столб (6,5 балла) и показала незначительную защиту при ударе сзади.

В сравнительно новом виде заокеанского теста — лобовом ударе о жёсткое препятствие с малым перекрытием — седан Kia Forte 2014 модельного года получил низший рейтинг «Плохая защита». Ради справедливости нужно отметить, что немало моделей разных компаний в последние месяцы проваливали это испытание. Зато во всех остальных видах американских краш-тестов (это фронтальный удар с умеренным перекрытием, боковой удар, тест крыши на прочность (опрокидывание), проверка защитных свойств подголовников и сидений) седан Forte заработал высшие оценки «Хорошо», что в сумме позволило этой модели получить отметку Top Safety Pick.

История Леонид Попов, Константин Болотов

В прошлом поколении модели Citroen C4 кузов седан у неё присутствовал, хотя и не на всех рынках. По замыслу, это была модель для развивающихся стран. На конвейер она сперва попала в Китае, а потом в Аргентине (последние машины предназначались для рынка Южной Америки, а позже — и для Европы). Автомобиль, называвшийся в Китае C-Triomphe (сверху), а на других рынках C4 Sedan и C4 Pallas, появился в 2006 году, то есть через пару лет после выхода хэтчбека С4. От последнего он отличался увеличенной с 2610 до 2710 мм колёсной базой. В 2009 году китайцы скроили ещё один седан на той же основе: модель Citroen C-Quatre (снизу слева) с укороченной (2608 мм) базой и иным строением задней части кузова.

Нынешнее (второе) поколение четырёхдверки C4 Sedan (на некоторых рынках модель называется C4 L) разрабатывалось специально с прицелом на Россию, Китай и заодно для стран Южной Америки. При этом по отношению к хэтчбеку не только изменилась задняя часть, но и была проведена оптимизация конструкции кузова спереди (например, изменено соединение переднего силового пояса, гасящего удар, и передней стойки). А у нас ещё и увеличили в сечении воздуховоды в ногах задних пассажиров, но почему-то отказались от дефлекторов позади центрального подлокотника. В Китае седан C4 стартовал в конце 2012 года, а в России был запущен в производство на калужском заводе PSA в апреле 2013 года. Сейчас локализация производства составляет 34%.

Первое поколение — седан под названием Kia K3 — дебютировало в Южной Корее в 2003 году. Сменщика модели Kia Sephia (также известной как Mentor, Shuma, Timor) на другие рынки корейцы решили выводить в 2004-м под другими именами. В Старом Свете автомобиль (доступный теперь и в кузове хэтчбек) представили как Cerato, а в Америке он продолжил носить славное имя Spectra. Новинке многое досталось от родственной компании Hyundai — автомобиль разделил платформу с Элантрой третьего поколения (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка) и заполучил моторы семейства Beta II: бензиновые «четвёрки» 1.6 (105 л.с.) и 2.0 (143 силы). Также Cerato комплектовался тремя дизелями CRDi. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». Автомобиль обладал весьма удачным сочетанием цена-качество и стал на некоторых рынках настоящим бестселлером: продажи «первого» Серато стали рекордными — 1,23 млн машин, а это свыше 200 тысяч штук в год и 28,5% мировых продаж марки Kia. Чтобы закрепить успех, в 2006 году корейцы провели рестайлинг: автомобилю поменяли бампера и светотехнику.

Вторая генерация модели, представленная в 2008 году, на многих рынках называлась Kia Forte. Имя Cerato автомобиль сохранил в России и ряде других стран, например в Австралии и Бразилии. Причём пока в Штатах модификацию хэтчбек по-прежнему величали Спектрой (Spectra5), в Европе продажи машины в этом кузове свернули из-за подоспевшего Сида — чтобы не конкурировали друг с другом. Корейцы заявили, что «второй» Серато построен на абсолютно новой платформе, которая ляжет в основу следующего поколения седана Hyundai Elantra (такой вот возврат долга). Имея стойки McPherson спереди и скручивающуюся балку сзади, седан второго поколения для неамериканского рынка обладает бензиновыми моторами 1.6 (126 л.с.) и 2.0 (150 сил), работающими с шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом». По данным на конец 2012 года, продажи «предыдущего» Cerato превысили 1,21 млн автомобилей (за один 2011-й раскупили 445 000 единиц — 17,9% глобальных продаж Kia), и корейцы имеют основания полагать, что рекорд первой генерации будет повторён, а может, и побит. По поводу «третьего» Серато о столь амбициозных планах пока не слышно.

За кадром

Хотя целью нашего вояжа была кольцевая трасса «Смоленское кольцо», хозяйничал на ней совсем другой автомобиль — Porsche 911 Turbo S. Парочке моих подопечных на треке делать по большому счёту нечего. Не их это стихия. Но раз уж мы там оказались, грех было не воспользоваться ситуацией.

Тест-драйв: Citroen C4 Sedan

Отлично помню C4 до рестайла. Одна из мягчайших подвесок в классе, задний диван под позу “нога за ногу”, удачно пририсованный багажник с вогнутым задним стеклом… Но не помню, чтобы мне вслед так часто оборачивались прохожие. Новое лицо C4 – его главная фишка для тех, кто снаружи. На “ситро” откровенно пялятся.

При обновлении машины (а прошло уже пять лет) в Citroen вытерли с исходного чертежа все, что касалось фар, решетки, капота и бампера, а обрывающиеся линии и стыки завили в нечто насыщенное и махристое.

Тем, кто хорошо знаком с пухлой линейкой Picasso, что с “четверкой”, что с “грандом”, распутать хитрую внешность седана будет проще. Остальным же, как, впрочем, и мне, придется потратить пару минут, чтобы понять взаимоотношения фар с решеткой. Пары секунд на взгляд и мыслительный процесс мало. Потому все эти прохожие остаются как один фрустрированными.

В общем, с лицом у “си-четвертого” все в порядке. Спорьте-судачьте, но свежести в нем больше, чем в ином салате. Citroen добавил ходовые LED-секции (в топе – полностью светодиодные фары), и света теперь больше, чем ожидаешь. Я бы сказал, что вся имиджевая нагрузка обновленного C4 сосредоточена спереди.

Но вот смысловая… Она упрятана под капот и выведена в салон рычагом трансмиссии, обернутым в кожу. Рестайлинговый C4 с этой осени представлен в четырех модификациях, и каждая из комбинаций “мотор-коробка” достойна внимания.

Не снискавшая дикой популярности 120-сильная атмосферная версия осталась в прошлом. В нынешние хиты можно смело зачислять четырехцилиндровый 116-сильный мотор с крутящим моментом 150 Нм. В паре с ним, помимо механики, теперь работает и новый шестиступенчатый автомат, прежде сочетавшийся только с турбоверсией. Времена “вечно старой” и часто ломавшейся четырехступенчатой коробки AT8 в прошлом – а значит, ручкой можно сделать и вяловатому разгону, и лишней нервозности. Гран мерси вам, парни.

150 лошадиных сил – по-прежнему максимальная мощность C4, и здесь ничего не поменялось. Турбовая бензиновая “четверка” (общая с BMW) с той же коробкой-автоматом рисует на электронном спидометре сотню через 8,1 с. При этом средний расход в 6,5 литра даже ниже, чем у атмосферного варианта. В том, что касается драйва, (с поправкой на комфорт машины), этот тандем по-прежнему в лидерах.

Но главное действующее лицо – совершенно другая “четверка”. Она тоже “турбо”, но она опустошит 60-литровый бак лишь за рекордные 850-900 километров. Ведь это – дизель, и появления этого мотора в силовой линейке С4 мы ждали с момента запуска машины.

По европейской традиции, турбодизель доступен на седане только с шестиступенчатой механикой. И несмотря на традиционный русский скепсис в отношении движков на солярке (который, кстати, пытаются победить в Peugeot), Citroen рассчитывает на покупательское “А давайте”.

Ведь дизель неплох! Хотя спецы по продукту наотрез отказались подтверждать мои догадки: ход седана на солярке, показавшийся более приятным, сбалансированным и тихим, не имеет никаких отличий от бензиновых версий. “Нет-нет, и не ищите разницы – в том, что касается шасси, автомобиль все тот же. Смысл менять хорошее на хорошее?” А кто спорит? Выходит, дело только в ощущениях. В действительности заметных косяков за подвеской и рулем седана C4 не числилось и раньше.

Соперник – Toyota Corolla
По-новому причесанная и оцененная, но по-прежнему популярная. Крепкий орешек

Зато пятилетний интервал потребовал обновлений в электронике и гаджетах. Например, за это время камера заднего вида и эппловский CarPlay просочились даже в автомобильный детсад. Потому как минимум эти штуки C4 был обязан получить. Еще внутри появились семидюймовый тачскрин с удобным модульным интерфейсом и коннект MirrorLink, для которого появилась собственная кнопка.

А теперь вот что: калужская сборка и локализация в 35 процентов (Citroen планирует поднять эту цифру) дали нам базовый ценник на комплектацию Live (кстати, знакомьтесь: ESP, две подушки, механика, 116 сил) в 899 000 ₽. Все, что выше и богаче, оценили буквально только что: версия с автоматом обойдется в 1 055 000 ₽, дизель в той же комплектации стоит 1 111 000 ₽, ну а самый дорогой бензиновый C4 завораживает прайсом в 1 330 000 ₽.

ТЕКСТ: КОНСТАНТИН НОВАЦКИЙ