Все о хонда СРВ

Машины ›
Honda ›
CR-V ›
CR-V (RE) ›
Honda CR-V 2,4

Всем доброго время суток давно хотел написать отзыв но все как то не было времени. CR-V взял буквально не давно много смотрел и присматривался. Честно говоря где то месяца два назад даже не думал о покупки CR-V. С начала хотел хэнда аванту (свеженькую хотел притащить с Кореи) потом финансовые возможности не много подросли и уже хотел тиану года 11-12 в максимальной комплектации для 2,5 литрового движка. Про корейца понятно почему отказался писать не буду, а вот про тиану долго все искал, весь нет перерыл, но потом как то приехал к знакомому на СТО и так случайно просто спросил и он мне все рассказал: машина комфортная слов нет но вариатор и двигатель могут принести сюрпризы которые сам будешь не рад. Ну я и успокоился а он говорит зачем тебе седан посмотри лучше паркетники да и продать потом все равно с можешь нормально а седан тем более ниссан потом хорошо не продашь дешевеют они очень быстро. До CR-V у меня были: десятка (одни положительные от нее впечатления наверно потому что первая) потом премио 96 г.в. (дизельная тож хорошая машина особенно с контрактным движком), далее был чайзер (троглодит чуть без штанов не оставил деньги сосал просто жуть, ели избавился и то брат помог хорошо продать) ну и перед CR-V карина 97 г.в.( машина просто супер никаких плохих воспоминаний, работала как часики и не когда не подводила, продал хорошему знакомому потому что жалко было отдавать чужим, что самое интересное она была не бита и все родное, пробег был 370 тыс а движок родной масло не ел).
Ну все воспоминания закончим теперь про CR-V: на эту машину меня натолкнул знакомый, он их уже давно юзает с начало на первом поколении ездил и улыбался теперь на втором и тоже ездит и улыбается. Вот и начался поиск искал во многих городах (хорошо друзей по другим городам много) да и у нас неплохие варианты выскакивали. Искал что бы был один хозяин, не быт и нормальное обслуживание в нормальных сервисах. А по комплектации двигатель 2,4( на форумах по читал что само то 2л. не идет) и светлый кож. салон. Продал машину и все деньги на руках вот тут то и бессонные ночи за компьютером начались и как на зло нормальные варианты не выскакивали. И где то через неделю поисков нашел в Тюмени созвонился пообщался и отправил друга на смотрины (живет он в Тюмени). Он отзвонился и мне сказал что машина в хорошем состоянии до сих пор обслуживалась у официала (сервисной книжкой подтверждалось) не бит и один хозяин одним словом все как я хотел да и бонус летняя резина в вдогонку. День обдумвания опять созвонка с хозяином и на следующий день брат с деньгами помчался в Тюмень (сам не смог с работы не отпустили да и брату я доверяю ка себе). Он приехал еще раз посмотрел проверил в сервисе, пистолетом проверил всю жестянку и забрал. Вот теперь осталось только ждать когда приедет (наверное самое долгое время когда не знаешь как себя занять). Когда приехал было уже поздно я так кружок по улице дал и пошли обмывать так сказать покупку (два дня из жизни долой).
Теперь про впечатления: Двигатель приемистый ( да и прожорливый после карины то) да что я писать то буду вы все так знаете и сам. Впечатления только хорошие эмоции и до сих пор остались
На днях заменил все масло( в коробке с фильтром, редукторе и в двигателе), все воздушные фильтра и топливный фильтр. Масло все хондовское, а вот в двигатель не стал лить 0W20 как по книжки а залил 5W30( механик посоветовал, не знаю может зря ну да посмотрим) но тоже хондовское. Из моих доделок пока только установил радиостанцию. Идей много, будем по мере возможности писать и дополнять

Honda CR-V III кроссовер 2.4 AT 2008 г.

Доброго всем дня! Вот решил написать отчет может кому поможет с выбором Хонды СРВ или подумает надо оно ему или нет. Езжу на Хондах-СРВ с 2007 года обе машины покупал новые с салона. Купил Хонда-СРВ 2007 г.в. 2,0 л на механике, после выхода версии 2.4 л продал 2,0 л. хотя машине не было еще и года и купил 2,4 л в максималке. При продаже порадовал факт ,что машинка ОЧЕНЬ была востребована на вторичном рынке, только выставил объявление телефон стал буквально красным. Результат купил за 920т.р. продал за 900 т.р. машине было 10 месяцев пробег честных 19000 тыс.км. Единственно с чем сталкнулся при продаже всем был нужен автомат, но через неделю машинку купили.Общее впечатление об обоих машинах в целом хорошее. В то время за эти деньги ни один бренд и одноклассник не мог предложить столько опций в комплектациях как Хонда. Порадовал простор в салоне ,удобные сидения, регулировка заднего ряда сидений и место для задних пассажиров,объем багажника. Не много большего ожидал от версии 2,0 л на ручке , но чудес не бывает не хватает ей 150 лошадок при таком весе авто. Кстати поэтому и взял первую Хонду 2,0 л на механике потому, как перед покупкой тестил 2.0 л на автомате конечно это мое сугубо мнение машинка просто не едет, а если еще климат работает и т.д. вообще тоска хотя менеджер убеждал, что машинка новая еще не разъездилась, но потом интересовался у людей кто купил 2,0 на автомате особой разницы после обкатки не почувствовали. Так что не слишком обольщайтесь, что сейчас я ее обкатаю и тут все начнется по другому…Также насторожил тогда эл.усилитель руля техники автоцентра тогда сами ничего не могли сказать до этого на СРВ был гидроусилитель. Руль с эл. усилителем правда крутился легко и мягко, машинка не рыскала по дороге и остро откликалась на движение руля. Когда сел на 2,4 л руль на гидроусилителе был намного туже, но управляемость машиной осталась также на высоте.При этом техники автоцентра сказали, что с гидроусилителем проблем не будет, проехал 160000 км все без проблем. Дальше по поводу какой лить бензин 92 или 95. Был у меня не приятный момент на 2,0 л прошла машина 5000 — 6000 км загорелся чек двигателя. Приехал к ОД по гарантии первый вопрос какой задал мастер приемщик: На каком бензине ездите хотя при получении машины с автосалона менеджер, который отдавал нам машину говорил лейте смело 92…Но при обращении по гарантии оказывается лить нужно только 95 согласно регламенту эксплуатации. Благо я не верю тому, что говорят,а прочитал инструкцию по эксплуатации где черным по белому написано 95 бензин, не попадитесь на это!!! При том у меня уже была до этого Хонда- HRV и по памяти помню, что она и 95 бензин не каждый переваривала , если залился каким-нибудь г… сразу пропадает прием движка и бензин начинает просто безбожно пороть. Вообщем поменяли мне по гарантии датчик , хотя забирали машину со словами сейчас мы проверим на каком бензине вы ездите и с ухмылкой на лице..Как они там проверяли никому не известно.Вот это единственный неприятный момент, который произошел на СРВ 2,0 л на механике за 19000 км пробега.Вообщем продал свою 2,0 литровку получил новую 2,4 л . Сразу скажу первое ощущение, что машинка совсем другая. Кожаный салон , автомат , двигатель 2,4 л сказка!!!Даже по зазорам сборки деталей кузова было все собрано более качественно , видимо к максимальным комплектациям уделяли больше внимания при сборке кузова. Но откатал 15000 км и зад у машины упал до не могу , на нырках зад просто тупо пробивало . Приехал к ОД загнали в цех, потом вышел мастер приемщик сказал, что у вас еще пока проседание в допуске , вот когда начнут внутренние обода колес шоркать об арки тогда и приезжайте. Вообщем бред полный и это ответ ОД Хонда !!!! Потом как выяснилось это беда проседание задних пружин и колеса домиком была у большинства машин 2008 г.в. Мягко скажем купив машину за 1080000 руб.причем не последнего японского бренда слушать такой бред было просто странно.Не стал дожидаться пока просевшие пружины убьют еще и стойки принял решение поменять пружины самостоятельно. Благо у нас есть инет и люди многие на нем толковые пишут, что и как, заказал пружины на завод ( сейчас к большому сожалению мастер больше их не делает) и проблема была решена.Со временем упал и перед машины,опять заказал пружины и ездил дальше. Больше никаких засад особых не было машинка прошла 160000 км. ТО по регламенту . Зап.части аналоги по стоимости вполне приемлемые. Масло лью только оригинальное HONDA HFE 0 W 20 и даже при таком пробеге масло не расходует от замены до замены, ну и во все другие агрегаты только оригинальные масла, мой совет не слушайте никого по поводу,а я лью вот такое оно дешевле и ничего ездит… Можно конечно и Лукойл везде налить вопрос в том как далеко ты потом на этом масле уедешь и самое главное , что ремонт потом обойдется на много дороже чем вы сэкономить при покупке других масел. Фильтра да соглашусь можно смело ставить салонный,воздушный двигателя аналог стоит копейки, масляный я все же ставлю оригинал. Быстро умирают передние тормозные диски и колодок оригинальных хватает не надолго. Я правда отъездил почти 94000 км на родных передних дисках мне сказали, что я чуть ли не рекордсмен по пробегу на родных дисках.Обычно у людей умирают к 30000- 40000 пробега.Объясню пробег у меня 90% трассовый поэтому и хватило на много ну видимо и стиль езды тоже много значит. Хотя езжу довольно быстро, но в основном давлю на газ,а не на тормоз благо мотор позволяет и в машине уверен особенно на обгонах. Подведу итог хороший семейный авто с просторным салоном, большим багажником , в меру проходимый , абсолютно хорошим расходом топлива трасса от 8 до 10 л, город от 12 до 15 л. все зависит от времени года и загруженности дорог и автомобиля. Вообщем надежный удобный автомобиль.

Honda CR-V Николаич ›
Бортжурнал ›
Отличия CR-V 2012 (4 поколение) от CR-V 2007, 2010 (3 поколение, рестайл)

Инженерам Honda удалось несколько уменьшить массу авто. Достигнуто это путем некоторых доработок по кузову, небольшим изменением конструкции полного привода, а так же благодаря уменьшению габаритных размеров. Снаряженный вес с K24Z7 и «автоматом» – от 1500 кг («развесовка» по осям – 58/42%). Правда динамика стала хуже в угоду экономичности и экологичности.

Теперь длина (-4 см) 453 см (вместо 457 см), высота (-2 см) — 165 см (раньше 167см).
Ширина в 182 см и колёсная база 262 см остались прежними. Не изменились и размер передней и задней колеи: 157 и 158 см соответственно.

Двигатель

2.4
Идет только в американской и азиатской сборке. Азиатская сборка намного лучше по качеству. Атмосферный алюминиевый с новым индексом K24Z7. Это лишь модернизированный мотор серии K24Z6, который ставился на предыдущую модель. У них одинаковый объём (2354 см), ход поршня (99 мм) и диаметр цилиндра (87 мм). Агрегат оснащен механизмом регулировки фаз газораспределения и распределённым впрыском. Модернизирована камера сгорания и несколько доработана система впуска. Мотор получил новую программу управления.
Показатели по американской спецификации — 185 л.с. при 7000 об/мин и 221 Н*м крутящего момента при 4400 об/мин. вместо 180 л.с. и 218 ньютон-метров, которые были у предшественника. А за счет специального покрытия поршней и колец, которое уменьшает потери на трение, и облегчённого распредвала и коленвала он стал экономичнее на 10%.
Двигатель содержит такие технологии как независимое для впускных и выпускных клапанов изменение фаз газораспределения, которое полностью контролирует не только время открытия клапанов, но и высоту их поднятия.
Версии V4 с таким типом силового агрегата, 5-ступенчатой АКПП и колесной формулой 4×4 требуется чуть менее 10-ти секунд чтобы развить первые 100 км/ч. При наборе скорости внутри довольно тихо, сказывается улучшенная шумоизоляция. В загородном цикле расход бензина не превысит 7.8 литра на 100 км пути, в условиях мегаполиса — 10.7 л. Снижению расхода сильно способствует новый режим Econ.

2.0
Английская сборка идет только с двигателем 2.0. Ставится в базовой версии 20G.
Атмосферный алюминиевый 16-ти клапанный четырехцилиндровый силовой агрегат i-VTEC объемом 2 литра — R20A3 вместо R20A2 у 3 поколения. Выдаваемая мощность составляет 150 л.с. при 6 200 об/мин, крутящий момент — 191 Н*м при 4 300 об/мин (еще немного сместили тягу вверх). Модификация 20G имеет только лишь передний привод, а оперирует мощностью мотора бесступенчатый вариатор CVT. Расход топлива на шоссе не превышает 6.5 литров на 100 км. Допустили использование АИ-92, хотя он не подходит по степени сжатия — чистый маркетинг. Динамика разгона до 100 км/ч с таким агрегатом на ручке — 10,4 сек, на автомате — 12,4 сек. У 3 поколения было 10.2 и 12.2 соответственно.

2.2d
К сожалению из-за качества нашего дизтоплива, только в европейской гамме силовых агрегатов предусматривается турбодизель N22A. Динамика разгона как у 2.4, то есть 10 сек.

Трансмиссия
Прежняя пятидиапазонная коробка-автомат подверглась доработке. Новая программа управления двигателем и Grade Logic Control, следящий, чтобы при определённых условиях езды была включена наиболее подходящая передача.
Обновили и полный привод Real Time All-Wheel-Drive (AWD). В привод задних колёс встроена многодисковая муфта, как и раньше, но её работой сейчас заведует электронноуправляемый гидронасос системой интеллектуального контроля — Intelligent Control System, который заменил 2 насоса с механическими актуаторами.
У системы полного привода появился преднатяг и задние колеса подключаются сразу, а не по факту пробуксовки передних. Но 17 см дорожного просвета сводят все на нет.
Модифицированная система быстрее подключит задние колеса при пробуксовке передней оси. На прежней модели CR-V использовалась допотопная система полного привода, которой требовалась фактическая разница во вращении передних и задних колес, чтобы привести в действие два пневмонасоса, которые подключали сцепление и подавали крутящий момент на задний дифференциал. У CR-V 2012 года останется один пневмонасос, питающий сцепление, но теперь он приводится в действие электромотором, получающим сигнал от блока управления двигателем, что позволяет подключить задние колеса прежде, чем передние начнут пробуксовывать. Новая система полного привода, кроме прочего, еще и на 2,7 кг легче.

Рулевое управление
Вместо гидроусилителя рулевого колеса (на K24) сейчас электроусилитель (как на R20), который установлен на рулевой рейке. Изменилось и передаточное отношение с 15,7:1 до 16,7, а от упора до упора надо сделать вместо трёх оборотов 3,2.
Зато ЭУР трудится в паре с VSA (системой стабилизации) и наделен функцией импульсных подсказок. Кратковременно появляющееся усилие на рулевом колесе поможет водителю повернуть обод в необходимую сторону, к примеру, при экстренном торможении на дорогах с разными коэффициентами сцепления.

Подвеска
Передняя ось комплектуется стойками McPherson, как и раньше. Но установлены новые пружины и амортизаторы с комфортными характеристиками, увеличен угол кастера, усилен подрамник и перенастроена геометрия, чтобы внутреннее колесо в поворотах оставалось в вертикальном положении для лучшего сцепления с дорожным полотном. Больше изменилась задняя подвеска — двойные поперечные рычаги заменены на компактную многорычажку (по 3 рычага на колесо). Пространства с ней в салоне сзади стало больше. Также пассажирам будет мягче — для оптимальной плавности хода разработчики использовали сзади втулки большего диаметра. Не изменилась толщина стабилизаторов поперечной устойчивости — 2 см спереди и 1,9 см сзади.
Стоят всесезонные шины Continental CrossContact размером 225/65 R17 вместо Continental 4×4 Contact как на 3 поколении у 2л авто. На американке 2.4 стоят Michelin Latitude 225×60 R18′.
Это намного лучше, чем шумные Dunlop Grandtrek, которые были на 18 литье в топ-комплектациях.
Спереди — вентилируемые тормозные диски диаметром 297 мм, сзади — 305-миллиметровые.

Электрооборудование
Генератор CR-V от Honda получил многоступенчатую систему управления, которая позволяет до 30 процентов увеличить время работы аккумулятора. Система позволяет не посылать лишнюю энергию в уже заряженную батарею, как это делают традиционные системы. Экономия, которая сказывается и на расходе топлива, очевидна, а кроме этого, все бортовые системы автомобиля получают надежный и бесперебойный источник энергии.
Как и новый Сивик, этот CR-V сможет экономить топливо. Надо всего лишь нажать кнопку ECON, которая находится слева от рулевого колеса, что замедляет реакцию на нажатие педали акселератора и контролирует работу системы кондиционирования воздуха и круиз-контроля. Авто при этом превращается в полный овощ).
Стояночный электронный тормоз (находится возле упора для левой ноги) работает совместно с системой помощи при начале движения на уклоне Hill Assist, которая обеспечивает задержку отключения тормоза до начала ускорения автомобиля. Система помощи при заезде на подъем Hill Start Assist работает благодаря данным, получаемым от датчиков положения машины, вращения колёс и положения руля. (Когда двигатель автомобиля работает, двери закрыты, а водитель пристегнут ремнем безопасности, электронный стояночный тормоз отключается после нажатия на педаль газа. Система снабжена датчиком крена кузова в продольном измерении, который определит, стоит ли машина в горку и удержит тормоз, не дав автомобилю скатиться). К сожалению нужно системы «Auto Hold» (чтобы при передвижении в пробке с АКПП не держать постоянно ногу на педали тормоза) здесь нет.
Во всех комплектациях CR-V имееет систему адаптивного управления в критических ситуациях — Motion-Adaptive Electric Power Steering (EPS). Эта система при заносе автомобиля автоматически начинает подруливать колеса автомобиля и совместно с другими системами устойчивости выводит автомобиль из заноса. В базовой комплектации есть еще и ABS с электронным распределением тормозных усилий по колесам и грамотная система стабилизации управления VSA с контролем тяги.
Вся информация появляется на полноцветном многофункциональном дисплее с пикселями, видимыми не вооруженным взглядом — intelligent Multi-Information Display (i-MID). В базовой комплектации LX есть еще кондиционер, система Bluetooth HandsFreeLink, круизконтроль, USB-вход и аудио система с 4 динамиками на 160 Ватт. В максимальной — двухзонный климат-контроль, отделка кожей, электропривод водительского сиденья с регулировкой в 10-ти положениях, электролюк, аудио система с 7-ю колонками в 328 Ватт и качественное спутниковое XM Radio, возможность воспроизведения текста SMS сообщений, навигационная система с голосовым управлением, DVD система для пассажиров сзади.

Безопасность
Новый Honda CR-V 2012 оснащен передними и боковыми подушками безопасности с системой обнаружения положения пассажира — Occupant Position Detection System (OPDS).

Экстерьер
Английская сборка имеет передний бампер с низкой губой, что ограничивает возможности той же парковки вплотную к заснеженным бордюрам. В американской версии бампер имеет скос как на 3 поколении.
Азиатская сборка самая лучшая.

Интерьер
Английская сборка имеет более качественную отделку (мягкий пластик, подушечки под ноги на центральной консоли), в отличие от американской. К сожалению Английская сборка идет только с двигателем 2.0.
Появилась кнопка стартстоп.
Водитель и пассажир теперь как и во всех авто-одноклассниках отделены центральным тоннелем. По центру дисплей маршрутного компьютера с ужасной графикой с пикселями, видимыми не вооруженным взглядом . Твитеры теперь как у всех в треугольниках зеркал, а не на панели под стеклом. Вместо ручек дверей с формой шатуна теперь обычные как у всех. Ручки открывания дверей пластиковые, крашеные как у всех в серебристый и дешево смотрятся. Серебристая облицовка руля и ручки КПП как в дорестайле 3-го поколения, выглядит по китайски дешево. Панель как у всех более низкая и пологая двухярусная в стиле аля БМВ Х5 только без удобного верхнего бардачка, изменен руль — кнопки в стиле PlayStation, маленькая шкала тахометра. Все как-то игрушечно и несерьезно.
Ручной тормоз теперь тоже как у всех вместо оригинального штурвала как у самолета.
Зато более удобные кресла оригинальной конструкции (более широкая спинка и мощные валики боковой поддержки), а также больше свободного пространства для пассажиров обоих рядов. Каждый подголовник теперь высокий и обладает возможностью индивидуальной регулировки, что позволяет всем пассажирами Honda CR-V подобрать наиболее удобное положение при поездке.
Как и прежде, спинки 2-го ряда раздельно складные. А вот сами задние сиденья теперь вперед-назад не двигаются. Взамен новый CR-V оснащен механизмом подъема задних подушек – как у Fit/Jazz.
Система складывания задних сидений стала удобнее и с помощью рычажка из багажника заднее кресло, разделённое 60/40, складывается одним движением.
Убрали разделительную складную полку в багажнике. Немного опустили нижнюю линию багажного отделения для более удобной погрузки.

Итоги и выводы

Honda CR-V — комфортный многоцелевой автомобиль на разные жизненные ситуации.

Все-таки 3 поколение имеет свою изюминку и самобытность, которой нет в других одноклассных авто и, к сожалению, не стало в 4 поколении:
В CR-V III уникальный серьезный экстерьер и интерьер, передний бампер с большим углом въезда, достаточный клиренс и высокая посадка, солидный интерьер с легкочитаемыми шкалами приборной панели с шикарной лунной молочно-белой подсветкой и штурманским светодиодом, огромный салон, отсутствие перегородки между водителем и пассажиром, ровный пол спереди и сзади, второй верхний бардачок, оригинальный ручной тормоз в виде штурвала самолета, ручки дверей с формой шатуна, твитеры стоят высоко в панели под стеклом (высокая звуковая сцена), независимые складные подлокотники, регулируемые по наклону и сдвигаемые задние сидения, разделительная полка в багажнике позволяет удобно разместить вещи, задний дворник, очищающий от грязи верхний стопсигнал четко по его линии, все фонари крупные и легко читаются другими участниками движения.
Да и дизайн 4-ки стал как у всех хундаев и киа, но хоть по рейтингу в первой тройке.

Изменения CR-V III после рестайлинга 2010 года:
Новый дизайн колесных дисков, бамперов, противотуманных фар, капота. Центральная консоль исполнена в новом стиле, подлокотники передних сидений более широкие и комфортные, а вместо серебристых вставок теперь более гармоничные бронзовые (urban titanium). Внутренние ручки дверей теперь прорезиненные. Доработки некоторых элементов подвески сделали кроссовер еще устойчивее и комфортнее, особенно на «плохих» дорогах. А благодаря улучшенной шумоизоляции (ватные вставки) удалось добиться снижения шумов в салоне на 5 дБ. Для всех комплектаций добавлены: складной ключ, линейный вход AUX и система контроля давления в шинах. Для комплектации Comfort – 17-ти дюймовые литые диски, вместо 16-ти дюймовых, для Elegance – круиз-контроль, датчики дождя и света, складывающиеся боковые зеркала с подогревом, омыватели фар, двухзонный климат-контроль, подогрев сидений, зеркало заднего вида с автозатемнением, 6 динамиков (2 пластиковых твитера в панели), USB порт для флешки, разделительная полка багажника, хромированная насадка на глушитель, а для Executive дополнительно люк в крыше с электроприводом, 7 динамиков (2 тканевых твитера в панели, сабвуфер под передним пассажирским сиденьем, более крупные и качественные динамики) функция автонаклона правого зеркала при установленном рычажке и при включении задней передачи, бамперы окрашенные в цвет кузова и алюминиевые накладки на пороги (правда без подсветки).

Клуб реальных владельцев Honda CR-V

*
Система i-VTEC позволяет варьировать продолжительность открытия и высоту подъема впускных и выпускных клапанов в зависимости от режима работы двигателя.
Система VTC позволяет смещать фазы газораспределения поворотом распредвала.
Система IMRC регулирует длину впускного тракта.

3-поколение Honda CR-V

Официальная премьера кроссовера Honda CR-V 3-ей генерации прошла осенью 2006-го в рамках Парижского автосалона, а уже в начале следующего года он поступил в продажу. В 2009-м японская компания подвергла автомобиль плановой ревизии, представив «плод» своих трудов в сентябре на выставке во Франкфурте. В ходе обновления небольшим изменениям подверглись передняя и задняя часть, слегка преобразился салон, двигатели прибавили в мощности, а комплектации стали богаче. В таком виде паркетник продержался на конвейере до 2012-го, после чего обзавелся последователем.

«Третья» Хонда CR-V выставляет напоказ агрессивное и стильное оформление, а по большей мере это касается «передка» – хищная «мордашка» с оптикой загадочной формы, «двухэтажная» радиаторная решетка и мощный бампер. Динамичный облик паркетника куется за счет оригинальной линии бокового остекления с эффектным «разворотом» в районе задней стойки и больших колесных дисков. Что касается кормы, то она несколько диссонирует с остальными «частями тела» из-за своего стандартного, не совсем гармоничного дизайна, присущего универсалам.

В плане габаритных размеров «СРВ» 3-го поколения является представителем класса компактных кроссоверов: 4574 мм в длину, 1820 мм в ширину и 1675 мм в высоту. Расстояние между осями у «японца» вписывается в 2620 мм, а его дорожный просвет в походном состоянии насчитывает 185 мм.

Интерьер японского «вседорожника» выглядит приятно, красиво и современно, однако общую картину несколько портят жесткие пластики в отделке передней панели. Трехспицевый мультифункциональный руль опрятен на вид и удобен на деле, а приборная панель представлена стрелочными спидометром и тахометром, между которыми разместилось «табло» маршрутного компьютера. Центральная консоль скомпонована оригинально, да и не перегружена лишними системами – мультимедийный комплекс (магнитола или цветной дисплей) да блок климатической установки с парой крупных «шайб» и кнопками.

Передние кресла «третьей» Honda CR-V наделены развитой поддержкой по бокам, но на активную езду они не провоцируют. Трехместный диван сзади двигается вперед-назад и имеет регулируемую по углу наклона спинку, а объем пространства достаточен для троих взрослых седоков.

В стандартном состоянии размер багажного отделения у автомобиля составляет 442 литра, а со сложенной спинкой второго ряда сидений – 955 литров. Правда, ровного пола при этом не выходит. В подполье «прячется» компактное запасное колесо и необходимый набор инструментов.

Технические характеристики. На российском рынке CR-V третьей генерации предлагался с двумя типами бензиновых силовых установок:

• Подкапотное пространство у базовой версии кроссовера занято атмосферной «четверкой» с распределенным впрыском и 16-клапанным газораспределительным механизмом. При объеме 2.0 литра она генерирует 150 лошадиных сил мощности при 6200 об/минуту и 192 Нм крутящего момента при 4200 об/минуту.
• «Топовый» вариант – 2.4-литровый мотор с четырьмя «горшками», расположенными в ряд, распределенной подачей горючего и 16-клапанным ГРМ. Его максимальная отдача в 166 «лошадей» достигается при 5800 об/минуту, а верхний порог тяги в 220 Нм приходится на 4200 об/минуту.

Каждый из двигателей сочетается с автоматической коробкой на пять передач, а «младший» – еще и с 5-скоростной «механикой».

Независимо от версии, «третья Хонда СРВ» оснащена фирменной технологией полного привода Real Time 4WD. В стандартных режимах движения весь запас момента поставляется на колеса передней оси, однако в случае проскальзывания посредством многодисковой муфты с гидравлическим управлением активируются задние колеса, на которые распределяется до 50% тяги.

Японский паркетник третьего поколения обладает хорошими характеристиками динамики, скорости и топливной экономичности. С места до 100 км/ч CR-V ускоряется за 10.2-12.2 секунды, его пик возможностей насчитывает 177-190 км/ч, а расход горючего в смешанном режиме варьируется от 8.2 до 9.5 литров.

• На других рынках автомобиль был также доступен с четырехцилиндровым турбодизелем объемом 2.2 литра, выдающим в зависимости от версии 140-150 лошадиных сил и 340-350 Нм максимальной тяги, а также в моноприводном исполнении.

В основе Honda CR-V третьего поколения лежит переднеприводная платформа с независимой схемой ходовой части «по кругу» – стойки МакФерсон на передней оси и многорычажная конструкция на заднем мосту, в обоих случаях монтирован стабилизатор поперечной устойчивости. Реечная система рулевого управления «щеголяет» гидравлическим усилителем. Каждое из четырех колес кроссовера оснащено дисковыми тормозами, а на передних колесах – они еще и вентилируемые.

Семейный паркетник из страны Восходящего Солнца отличается спортивным характером наряду с комфортабельным салоном, вместительным грузовым отсеком, производительными двигателями и отточенной управляемостью.
Но имеются у него и отрицательные стороны – жесткие пластики в отделке интерьера, не лучшая в классе звукоизоляция, скромный для кроссовера дорожный просвет и недостаточная проходимость.

Цены. В 2015 году на вторичном рынке России приобрести «третий СРВ» можно в среднем по цене от 800 000 до 1 200 000 рублей.

Отзывы

Машины ›
Honda ›
CR-V ›
CR-V (RE) ›
Honda CR-V «Темная Акула» ダークシャーク

Ну что ж, вот и появилось время написать о моем знакомстве с царевной.
А знакомство это получилось совершенно спонтанно.
Ездил я себе на Toyota Carina, праворукой, 2000 года (чуть позже напишу и о ней тоже), и тихо мечтал пересесть на что то другое, но вот на что? С продажей карины не торопился, можно сказать вообще в этом году не планировал…
В мыслях было только одно — тойота рав 4, но на них конский ценник, и поэтому пока только мечтал…
и вот… подвернулся мне вариант, дядя моего знакомого продавал свою хонду. И предложил мне съездить посмотреть. по цене мол договоримся, бла бла бла…
Ну я и поехал…посмотреть.
Вообще, как автомобиль, Хонда CRV мне нравится давно (хонда црв именно 3 поколения почему-то вызывает у меня бурные эмоции, связанные с тем, что какую бы црвшку не встретил в 3 кузове, они все какие то разные…), но как то боязно мне было пересаживаться на хонду с тойоты, остались еще предрассудки о дороговизне запчастей для хонды и невозможности использования неоригинала в ремонте. В тойоте с этим проще намного, ничего не надо ждать, практически все есть в магазинах города…оригинал и неоригинал. Ну да ладно…
В общем приехал я смотреть…выкатил он из гаража и начал рассказывать…по итогу нашего диалога договорились съездить на СТО к моему мастеру и потом принимать решение о продаже-покупке.
Из рассказа: машина 2007 года выпуска, что то вроде октябрь или ноябрь. непонятно по документам, но точно из первой партии (порядковый номер из второй сотни), произведена в Великобритании. Машина в максимальной комплектации для того времени, нет только люка. Купил он ее в мае 2008 и забрал в июне, потому что сразу же доукомплектовал ксеноном в туманки, сигнализацией, ветровиками, обвесом и порогами. А это все надо было ждать. Машина эксплуатировалась только летом, зимой стояла в гараже. Основной пробег был по трассе (на момент моего осмотра он составил 125000), отсюда несколько косячков на переднем бампере и капоте с крыльями. Ну и в зад въехали ему на светофоре. отошла накладка на двери багажника (слетела с креплений), чуть сместился бампер, но нет никаких трещин, вмятин и т.д. — это уже я посмотрел потом (в общем не критично) и притерли заднюю арку на крыле возле торгового центра. Короче, визуальный осмотр показал, что по всему кузову ЛКП родное, ни одна деталь не красилась. Ну и сам хозяин говорил, что мне раз вид не портит я и не делал.
В багажнике тоже все по максимуму, дополнительная полка, шторка (все новое, ни разу не использовалось…) Салон бежевый. Вообще, я не особо хотел бежевый салон, но сейчас могу сказать что мое мнение кардинально изменилось. Мне нравится, черт побери, светлый салон моей хонды.
На след. день мы приехали к моему мастеру, у которого я и все мои знакомые обслуживаем свои машины уже на протяжении лет 8.
Загоняем. Машина еще не заехала, уже слышу вердикт, задние пружину под замену. Ок, говорю. Смотрим. Поднимаем машину на подъемник, я сам вместе с ним хожу смотрю…все ровно, ржавчины нет, резинки, тяги, амортизаторы, все на месте, все в отличном состоянии. Рулевая рейка, болезнь первых царевн по отзывам в интернете, на этой оказалась в отличном просто состоянии, тьфу тьфу тьфу…
Опускаем, проверяем масло…ага, под замену, жидкость в акпп (мастер спрашивает когда меняли? хозяин отвечает в прошлом году по осени. то есть год назад или 20000 км пробега) под замену, выясняется что его не меняли скорее всего, а просто долили. Я прошу посмотреть сервисную книжку. Он сохранял все заказ-наряды и несложно было проследить историю авто, так вот (очередной камень в огород наших доблестных ОД) по документам, в сентябре 2013 года было проведено большое ТО со сменой большинства жидкостей и фильтров. Но по факту, разумеется сделано было далеко не все…
В общем вердикт моего мастера:
— Замена масла в двигателе;
— Замена жижи в АКПП и ГУРе;
— Замена задних пружин,
— Замена всех фильтров, салон, акпп (внешний), двигатель.
Ну все, меня все устраивает, выезжаем с СТО и продолжаем наш диалог о покупке. Цена меня более чем устраивала и без торга, но по знакомству он мне скинул еще. В общем цена получилась такой, что отказываться было бы большой глупостью. По всем параметрам (год, пробег, состояние авто, удаленность от места приобретения в случае загородной поездки), цена на эту тачилу получилась ниже среднерыночной на 20%. В дополнение ко всему, он отдал мне родные бампера, которые так и лежали в гараже у него новые, и комплект зимней резины на дисках. я был безмерно рад, так как узнал что он в прошлом году купил оба комплекта новые…то есть и лето и зима прошли всего один сезон. Моей радости не было предела.
Пожали руки и договорились о встрече на след день для расчета.

29.09.2014 я стал полноправным вторым хозяином этой хонды.
Карину я продал за неделю, ее купил паренек из омска.
И наступило время моего близкого знакомства с хондой.
О том, что делал, делаю и буду делать, напишу в журнале…

Отзывы о Honda CR-V 3 (2007-2011)

Мой отзыв для тех кто стоит перед выбором. Сам долго мучился между покупкой нового Хонда СРВ 4 поколения или б.у. третьего, езда в основном асфальт и хороший проселок, как раз для этого авто, повышенной проходимости здесь ждать не получится -это надо понимать сразу, чтобы не было недопонимания. Покупка нового для меня выходила дорого, нужно было брать кредит и куча накладных расходов при покупке нового авто. В итоге остановил свой выбор на машине 2010 г.в. с 2-х л. движком, АКПП, в максимальной комплектации с пробегом 40 000 км., после рейсталинга, такой выбор был в том числе по причинам меньшего расхода топлива и меньших налогов, а также меньший размер резины, мелочь но все равно экономия, с 2010 года в ходе рейсталинга были доработаны отдельные моменты, в том числе и шумка. Авто замечательное, в отличном состоянии, куплено было за 850 т.р., до этого был сивик 08 года, поэтому в общем и выбор в пользу хонды, так как сивик за три года не доставлял никаких проблем. Несколько раз тестил СРВ 2013 года с 2 л. двигателем, принципиальной разницы не увидел, а цена в примерно такой же комплектации больше 1,3 миллиона рублей. Неделю потратил на тщательную проверку и изучение, все оказалось в норме, износ колодок дисков – 10-20%, отличный двигатель и коробка, ходовая, большой удобный салон, общая высокая надежность, да царапается салон и после сивика не та динамика, слабоват ближний свет-галоген, но не критично, выручают противотуманки, но общее впечатление одни положительные эмоции, довольно комфортно, при размеренной езде другого варианта я для себя не нашел. Про указанные недостатки я знал и не видел в них для себя особой проблемы. Тестил практически все кроссоверы этого класса, кроме Субару форестер, все они на мой взгляд хуже. Общий вывод, СРВ 3 го поколения б.у., в хорошем состоянии-это отличный выбор, который в любом случае надо делать осознано.

Ресурс двигателя Хонда СРВ 2.0, 2.4

Кроссовер Honda CR-V дебютировал в 1995 году. Аббревиатура, заложенная в названии модели, в переводе расшифровывается как «компактный автомобиль для отдыха». Автомобиль достаточно быстро завоевал популярность на самых разных рынках. Особенно это касалось США. Там он регулярно занимал высокие места в рейтинге самых продаваемых автомобилей. Однако и в других странах Хонда СРВ приобрёл значительную популярность.

На отечественный рынок поставлялись автомобили с бензиновыми моторами объёмами 2.0 и 2.4 л. Об их особенностях, надёжности и ресурсе пойдёт речь в данной статье.

I поколение (1995-2001)

Линейка силовых агрегатов, по сути, представлена одним мотором. Это 2.0-литровая атмосферная четвёрка с индексом B20 B(Z) (индекс после рестайлинга). Изначальная мощность составляла 128 л.с., которая затем возросла до 147. Головка блока двухвальная 16-клапанная, но отсутствует фирменная система изменения фаз газораспределения VTEC. Благодаря этому конструкция получилась предельно простой и надёжной. Данные моторы получили репутацию одних из самых надёжных и неприхотливых у Honda.

Характерные особенности и неисправности

Стоит отметить, что двигатели этой серии не оснащены гидрокомпенсаторами. Стоит об этом помнить и производить регулировку зазоров клапанов раз в 40 тыс. км. Ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км. Считается, что при обрыве чаще не гнёт клапана. Тем не менее, напрасно не стоит рисковать. Лучше следить за состоянием ременного привода и своевременно его обслуживать.

Явно слабых критических мест за время уже достаточно продолжительной эксплуатации у этих двигателей не выявлено. За это стоит благодарить простую, но в тоже время продуманную конструкцию. Из всё же встречающихся неприятных особенностей – недолгий срок службы сальников распределительных валов. Также при солидном пробеге возможно повреждение прокладки ГБЦ. Встречались случаи, когда из-за проблем с термостатом и помпой появлялись проблемы с перегревом. Поэтому стоит внимательней отнестись к состоянию данного оборудования.

Ресурсный потенциал

С этим показателем у мотора всё вполне достойно. Ухоженные экземпляры спокойно выхаживают до 300 тыс. км. Кроме того, невысокие цены на контрактные моторы позволяют многим владельцам просто менять двигатель, требующий ремонта.

II поколение (2001-2006)

Данное поколение позволило потенциальным владельцам делать выбор между двумя моторами с разными рабочими объёмами. Хотя конструктивно у них были общие корни, а различия касались, в основном, конструкции коленвала и увеличенных шатунов. Соответственно увеличилась высота блока цилиндров.

• 2.0 л. (150 л.с.) K20A4;
• 2.4 л. (158/162 л.с.) K24A1.

Оба двигателя получили цепной привод ГРМ с достаточно приличным ресурсом. В среднем он составляет около 200 тыс. км. Двухвальная ГБЦ схемы DOHC оснащена интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Она позволяет оптимизировать расход топлива и улучшать показатели экономичности. В конструкции отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому владельцам следует каждые 40 тысяч проверять, а при необходимости и регулировать зазоры клапанов.

Встречающиеся неисправности

На обоих моторах встречается такая характерная «болезнь» как износ распределительных валов. Точнее кулачков, которые влияют на корректную работу клапанов. Проявляется это такими симптомами, как: медленный набор оборотов, повышенный расход, «троение», иногда даже стук.

Проблема связана с особенностью конструкции, при которой на выпускном валу, в отличии от впускного, отсутствует система VTEC. Из-за малых незаметных перекосов в зазорах клапанов возникают ударные нагрузки. Такое может возникнуть как само по себе, так и вследствие использования некачественного масла. Редкая замена масла или масляное голодание также может приводить к таким последствиям. Не стоит забывать и о своевременной регулировке клапанов. 2.0-литровый K20A4 считается наиболее пострадавшей модификацией в связи с этой проблемой.

Часто возникающей проблемой является течь переднего сальника коленвала. Однако решается она простой заменой. Загрязнение дроссельной заслонки и клапана холостого хода нередко становятся причиной плавающих оборотов.

Двигатель серии K20 может иметь проблемы с вибрациями. В первую очередь стоит проверить подушки крепления двигателя. Если же они в исправном состоянии – следует обратить внимание на цепь ГРМ. У экземпляров с приличным пробегом возможно её растяжение.

Ресурс двигателей

Большинство экземпляров, как с моторами 2.0, так и 2.4-литровые версии начинают нуждаться в капитальном ремонте в пределах 200-300 тыс. км. Залогом больших пробегов является тщательное обслуживание. Особенно это касается качества масла и периодичности его замены. Эти двигатели к этому достаточно чувствительны.

III поколение (2007-2011)

Третье поколение закрепило традицию, по которой потенциальные владельцы выбирали между двумя бензиновыми моторами. Старший вариант объёмом 2.4 литра продолжил развитие серии моторов с индексом K24. А более скромный 2.0-литровый вариант был представителем новой для модели CR-V серии R.

• 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
• 2.4 л. (166 л.с.) K24Z1.

Мотор серии R является модификацией двигателя R18, объёмом 1.8 литра. Впервые он появился на модели Civic 8 поколения. Увеличения объёма добились установкой длинноходного коленвала. Изменённый впуской коллектор получил 3 режима работы. Также мотор обзавёлся балансирными валами. ГБЦ имеет конструкцию типа SOHC, то есть с одним распределительным валом, но при этом имеет 16 клапанов. Присутствует система изменения фаз i-VTEC. Сам привод механизма цепной.

Отмечается, что относительно своего предшественника серии К20, моторы данной серии обладают более «городским» характером. Упор сделан на низкие и средние обороты. Можно сказать, что пропал яркий спортивный характер. При этом увеличилась экономичность, а относительная простота конструкции повысила надёжность агрегата.

Двигатель K24Z1 получил определённые доработки, благодаря чему улучшились его характеристики. Изменения получил впускной коллектор, стали устанавливать другую шатунно-поршневую группу. Это позволило увеличить мощность до 166 л.с.

Оба двигателя не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому владельцам необходимо помнить о периодической регулировке зазоров клапанов. Производитель указывает интервал в 40 тыс. км.

Типичные неисправности

Двигатель серии R20 иногда может досаждать своим стуком. Есть две достаточно распространённые причины. Первой являются клапана. Это может происходить как по причине неправильной регулировки, так и по причине того, что давно не выполнялась данная процедура. Второй распространённой причиной является характерный звук клапан адсорбера. Это считается нормальной конструктивной особенностью.

Иногда лишних звуков может добавить натяжитель приводного ремня. Как показывает практика, срок его службы в среднем 100 тыс. км, после чего может потребоваться его замена.

Особенностью двигателя является вибрация на холодную. Если же после прогрева она продолжается, то прежде всего стоит проверить опоры. Чаще всего причина в левой.

При использовании некачественного топлива могут значительно снижаться сроки службы катализатора и лямбда-зонда. Также стоит обращать внимание на качество масла. Система i-VTEC весьма чувствительна в этом вопросе.

Моторы серии K24 могут доставить больше проблем. Главным образом это касается неисправностей, связанных с распределительными выпускными валами, а точнее с их регулярным износом. Существует много теорий о том, почему эта неисправность, раз за разом, возникает после ремонта, однако точного ответа так и нет. Владельцам остаётся только менять изнашиваемую деталь, либо же проводить ремонт ГБЦ.

Остальные проблемы также достались от предшественника K24A1, но они не столь критичны и легко решаются, благодаря опыту эксплуатации предыдущей модификации.

Моторы серии R20 достаточно надёжны и спокойно выхаживают до 200 тыс. км. Многие экземпляры дотягивают и до 300 тыс. Залог таких пробегов – своевременное обслуживание и применение качественного масла.

Двигатель K24Z1 доставляет конечно больше хлопот из-за своей проблемы с распределительными валами. При этом стоит отметить, что если отбросить эту проблему, то агрегат достаточно надёжен. Его ресурсный потенциал вполне позволяет накручивать пробеги в 300+ тыс. км до капитального ремонта. Но такое возможно также при условии качественного и своевременного обслуживания.

IV поколение (2011-2016)

Можно сказать, что данное новое поколение преподнесло мало нового для владельцев в вопросе оснащения двигателями. Модель оснащалась уже хорошо знакомыми рядными четвёрками привычных объёмов 2.0 и 2.4 литра.

• 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
• 2.4 л. (190 л.с.) K24W.

Младший по объёму двигатель достался «по наследству» от прошлого поколения, поэтому его характеристики остались на прежнем уровне. Более объёмный мотор серии K24 был прилично переработан.

В первую очередь изменения получила система питания, которая стала с непосредственным впрыском топлива. Принципиально изменилась конструкция впуска/выпуска, изменения в конструкции получили также распределительные валы. Настройки срабатывания фирменной системы VTEC также претерпели изменения. Всё это позволило значительно повысить эксплуатационные характеристики.

Следует отметить, что и на пятое поколение CR-V устанавливался мотор серии K24W. Однако это была дефорсированная версия мощностью 184 л.с.

Особенности и неисправности

Так как устанавливаемые двигатели серии R20 не претерпели принципиальных изменений, то и встречающиеся неисправности остались в большинстве своём такими же. Стуки от клапанов ГБЦ и клапана адсорбера, проблемы с натяжителем ремня навесного оборудования, характерные вибрации двигателя – все эти особенности продолжили доставлять неудобства и владельцам IV-го поколения CR-V. По-прежнему двигатель очень требователен к качеству топлива и масла.

Несмотря на значительную переработку, двигатель серии K24 также получил неприятные особенности от предшественника. В первую очередь это касается всё той же проблемы с износом распределительных валов. Владельцам просто нужно иметь в виду эту особенность конструкции и регулярно следить за состоянием узлов ГБЦ.

Мелкие недостатки в виде вибраций, течи переднего сальника коленвала и плавающие обороты не столь критичны и достаточно легко решаются.

Вибрация может быть следствием растяжения цепного привода ГРМ, что лечится заменой. Иногда причиной может быть изношенная опора двигателя. Плавающие обороты убираются путём чистки дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Для форсированных версий двигателей серии K24, которыми и являются моторы K24W, характерны сбои в работе соленоида, а также треск шестерни системы VTC. Точной причины этого явления не выявлено, однако наиболее вероятной считают масляное голодание, при несвоевременной замене масла.

Какой ресурс двигателей CR-V 4

Принципиальных отличий от предыдущего поколения модели по ресурсу у двигателей нет. Более простой конструктивно 2.0-литровый мотор совершенно легко ходит вплоть до 200 тыс. км. Встречаются случаи и больших пробегов без капитального вмешательства.

Двигатель 2.4 более сложный технологически, поэтому в процессе эксплуатации требует большего внимания. Следует учитывать и его более сложную и чувствительную систему питания. Однако если двигатель находится в заботливых руках хозяина, который осознаёт необходимость грамотного регулярного обслуживания, такой мотор способен пройти и более 300 тыс. км.

Особенно важным моментом для обоих моторов является постоянный контроль и своевременная регулировка зазоров клапанов. Производитель отмерил интервал между такими процедурами в 40 тыс. км.

Отзывы владельцев о двигателях Honda CR-V

Модель CR-V одна из самых популярных у Honda, поэтому получила достаточно широкую распространённость и на отечественных просторах. В данном разделе предлагается ознакомиться с отзывами владельцев об опыте эксплуатации Хонда СРВ различных поколений с разными двигателями.

Двигатель 2.0

1. Олег. Honda CR-V 2.0 (147 л.с.), 2000 г.в., 225 000 км. Езжу на машине уже около 5 лет. Покупал из-за того, что хотелось более-менее проходимый автомобиль, а на новые не хватало. Но после некоторого времени владения и сравнения с более новыми автомобилями прихожу к выводу что во многом этот старичок у них выигрывает. Например по проходимости и надёжности. Если учитывать что это всё же паркетник, то проходимость у него вполне на уровне. Двигатель очень радует. С одной стороны достаточно резвый и азартный, но в то же время достаточно простой и неприхотливый. Я искал среди ухоженных экземпляров, поэтому за всё время моего владения серьёзных ремонтов не было. Обычное обслуживание плюс какие-то мелочи. Всё же возраст. Автомобилем доволен. Кому нужно передвигаться по не самым хорошим качественным дорогам, а иногда и съезжать с них – советую присмотреться к такому варианту. Если найдёте ухоженный – не пожалеете.
2. Александр. Honda CR-V 2.0 (150 л.с.), 2005 г.в., 240 000 км. Отъездил на ней 10 лет. Очень радовала своей надёжностью. Ни разу нигде не встал, не заглох. Все поломки, которые случались, были предсказуемы, то есть именно те детали и предполагались к замене на таком пробеге. Стоит следить за состоянием зазоров клапанов. Это очень важно. Я регулировал каждые 30 тыс. С одной стороны накладно, а с другой гораздо дешевле чем потом вкладываться в полный ремонт головы. Владельцам советую лить только оригинальное масло и не тянуть с заменой. По опыту знакомых из клуба в таких автомобилях экономия выходит боком. Также не советую заправляться сомнительным бензином. Движок этого совсем не любит. А в целом надёжный, комфортный, очень универсальный автомобиль. Если на нём не экономить и вкладывать адекватно на обслуживание, то прослужит долгие и долгие годы.
3. Константин. Honda CR-V 2.0 л. (150 л.с.) 2008 г.в., 170 000 км. Нужен был универсальный семейный автомобиль, поэтому стал присматриваться к кроссоверам. После долгих раздумий остановился на CR-V. Покупал б/у с пробегом в 80 тысяч. Когда выбирал многие мне говорили что двух литров для такого немаленького авто будет мало, что он не едет. Я не гонщик, но и вяло ездить тоже не люблю. Поэтому сомневался, хвалит ли мне двухлитрового мотора. Но как оказалось всё с этим в порядке. Пока все проблемы что были лишь по своей вине. Один раз чуть не попал на перегрев. Гудел подшипник шкива кондиционера, но решил его сразу не менять. В итоге он заклинил и от этого порвало ремень. Но проблема в том, что приводной ремень тут крутит и помпу. Благо проехал в таком режиме на малых оборотах и недолго. А потом случайно заметил обрывки ремня под машиной. Ещё раз по своей глупости пробил поддон. Решил объехать заторчик по обочине, у меня же «джип». Оказалось что это не так и стоит быть внимательней. А так машинкой вполне доволен. Современная, резвая, комфортная, вместительная. Как семейный вариант самое то. Надеюсь и дальше продолжит радовать.

Двигатель 2.4

1. Андрей. Honda CR-V 2.4 л. (162 л.с.), 2003 г.в., 215 000 км. Автомобиль мне достался от знакомого с пробегом 150 тыс. Поэтому история его мне в целом известна. Обслуживался вовремя и особых хлопот не доставлял. В таком же духе продолжилось и у меня. Были конечно и поломки, но в основном всякая мелочь по подвеске. Из серьёзного – поменял цепь ГРМ. По регламенту могла ещё ходить, но знакомый мастер посоветовал сделать замену на упреждение. Также был ремонт головки. Отделался заменой одного распредвала. Говорят, что это болезнь таких движков. Автомобиль не самый дешёвый в обслуживании, но при этом не тянет деньги постоянно и по мелочам. Это техника, а ей свойственно изнашиваться и ломаться. Запчасти часто дороже чем у конкурентов, но я это знал изначально. За его качества и ощущения, которые дарит при эксплуатации я готов с этим мириться.
2. Сергей. Honda CR-V 2.4 л. (190 л.с.), 2011 г.в., 125 000 км. Шесть лет отъездил на этом аппарате. Остались только положительные впечатления. Если выразить одним выражением – сбалансированная машина. Удобно в городе, комфортно на трассе. На сильное бездорожье лучше конечно не соваться – не тот вариант. Плохие дороги, не тяжёлые грунтовки – вот его максимум. Порадовал надёжностью. Слышал много, что современные хондовские двигатели очень капризные, но у меня всё было нормально. Лил хорошее масло раз в 7-8 тысяч, регулировал клапана раз 40 тысяч и просто катался. Все вложения это расходники да подвеска. И то, как мне кажется, если учитывать состояние наших дорог, то CR-V держалась молодцом. До сих пор её вспоминаю с благодарностью. Не хотелось продавать, но взял себе за правило не ездить на машинах сильно больше 100 тысяч.

Honda CR-V lll с пробегом: не совсем полный привод и утечки масла из ДВС

Трансмиссия

Абсолютное большинство машин у нас оснащены полным приводом. Редкие переднеприводные «европейки» ничуть не менее проходимы, в этом отношении бояться их не стоит.

Honda CR-V, наверное, единственная полноприводная машина, которая может застрять если забуксовало хоть одно переднее колесо. Задние колеса поздно «схватываются», момент на них передается явно недостаточный для серьезного бездорожья, так что если при подъеме в горку передние колеса буксуют, то можно уже спускаться вниз и повторять попытку. Ну, а если грунт рыхлый, то скорее всего, вы тут же закопаетесь. Небольшие шансы на то, что полный привод поможет, есть, особенно если есть возможность вволю побуксовать. Но как показывает практика, лучше не надеяться на тягу задних колес.

На фото: Honda CR-V ‘2006–09

Тут, как и на более ранних поколениях CR-V, применена схема с двойным насосом в качестве муфты подключения задней оси. Напомню, в этой муфте пакет сцеплений сжимается за счет разницы давлений, создаваемых насосами. Первый из них приводится от передней оси и карданного вала, а второй – от задних колес. И если есть разница оборотов, то они создают давление, которое сжимает фрикционы. Использование такой схемы в XXl веке иначе как безумием не назвать. Срабатывает она только при серьезной пробуксовке передней оси, а чтобы машина не была слишком опасной в поворотах, когда задняя ось внезапно подключается, момент, передаваемый на заднюю ось, сильно ограничен, да и происходит его передача очень поздно. В итоге ни для проходимости, ни для управляемости присутствие такой схемы полного привода на пользу не идет.

Не удивляйтесь, если с машины вдруг снят карданный вал: в случае неисправности многие владельцы задний привод не чинят, а испытав единожды «прелести» работы системы на скользкой дороге, стараются от него избавиться. Неоднозначные реакции на тягу явно не являются плюсом этого автомобиля. Не зря ESP у этих машин входит в базовую комплектацию и не отключается.

Занятно, но сама трансмиссия весьма надежна. Если следить за пыльниками и не забывать про обслуживание карданного вала, замене масла в угловом редукторе и заднем мосту, то все будет отлично. Разве что контролировать уровень масла в заднем редукторе стоит чаще обычного, он склонен к утечкам на возрастных машинах.

С МКПП особенных сложностей тоже нет. Более чем достаточный ресурс сцепления, надежная работа механизма переключения нареканий не вызывают. Но большая часть машин этого поколения имеют автоматическую коробку.

Я уже писал отдельный материал по особенностям вальных АКПП Honda и о том, почему их АКПП в целом надежнее традиционных конструкций с планетарными передачами. И четырех-, и пятиступки, которые ставили на CR-V III, в полной мере этими достоинствами обладают. Причем на абсолютном большинстве авто стоят пятиступенчатые коробки. В силу небольшого возраста коробки еще не могут похвастаться тем, что переживают машины, но все предпосылки к тому есть. Из откровенных минусов можно назвать только скорость работы.

Из интересных особенностей – внешний фильтр для масла тут опциональный. Для особо тяжелых условий эксплуатации стоит применять деталь 25430-PLR-003, а поскольку любая эксплуатация в России особо тяжелая, то фильтр стоит поставить. К сожалению, на рынке куча китайских подделок, внутри которых простенькая кассета от топливного фильтра, да еще и установленная без герметизации.

В силу особенностей коробки самая частая неприятность тут – поломка обгонной муфты, связанная с попытками раскачки или резкого включения задней передачи. А на пятиступенчатых коробках обгонная муфта еще и не любит резкие старты, и у любителей жать газ «в пол» она может выйти из строя после сотни тысяч пробега.

Ресурс фрикционов достаточно большой – обычно больше 300-400 тысяч километров. Для коробки характерен неравномерный износ, при котором фрикционы высших передач обычно изношены сильнее, ведь они обеспечивают основной пробег машины, а нагрузка на первую-вторую передачу у аккуратных водителей почти отсутствует.

У пятиступенчатой коробки в зону риска попадает барабан третьей передачи, поэтому после пробега в 120-150 тысяч километров стоит проверить, нет ли пробуксовки под нагрузкой.

Еще одна особенность АКПП от Honda – это богатый выбор вариантов исполнения элементов в рамках одной серии. Пятиступенчатые АКПП не так уж просто починить самостоятельно именно по этой причине: они все очень и очень разные.

В целом, не смотря на очень большой ресурс механической части, которая тут, во-первых, работает на подшипниках качения, а во-вторых, загружена всегда только механика одной передачи, некоторое количество хлопот и ремонтов потребуется уже при пробегах чуть за 150 тысяч километров. Ресурс соленоидов не бесконечен, они требуют замены, особенно соленоид линейного давления. Может потребовать чистки «плиты», особенно если водитель любил активное движение и на машине не стоял внешний фильтр.

Двигатели

Моторы К-серии ставили на машины Honda к моменту появления третьего поколения «серванта» уже давно. Второе поколение кроссовера так же ездило на них же. По сути, моторы те же, и сложности те же самые: хороший масляный аппетит у некоторых экземпляров, невысокий ресурс цепей (порядка 100-120 тысяч пробега), раскрашивание распредвалов, необходимость контроля зазоров в ГРМ каждые 40-50 тысяч пробега, многочисленные течи масла.

И всё же в целом это отличные и очень ресурсные агрегаты, да к тому же рассчитанные под использование маловязких SAE20 масел, что позволяет сохранить запас давления масла на моторах с пробегом. Разумеется, при использовании на больших пробегах SAE30- SAE60 масел.

На фото: Под капотом Honda CR-V ‘2009–12

Моторы отличаются очень неплохой тягой и характером, удачной компоновкой. Есть у них и хороший запас для тюнинга и богатый выбор комплектующих как для тюнинга атмосферных вариантов, так и компрессорных.

Удивительно, но более ранние варианты мотора кажутся более надежными. Те же К24А1на втором поколении машины имеют в среднем более высокий ресурс цепей в сравнении с K24Z4, которые ставили на героя сегодняшнего обзора, и менее склонны к проявлению масляного аппетита.

Радиатор цена за оригинал 17 817 рублей

«Хороший» вовсе не означает, что обслуживания мотор не потребует. Наиболее часто встречающаяся проблема – это замасливание мотора из-за плохой работы системы вентиляции картера и неудачного конструктивного исполнения ряда узлов. Протечки прокладок клапанной крышки снижают ресурс свечных наконечников и модулей зажигания. Пластиковые заглушки ГБЦ за номером 12513P72003 могут вызвать неожиданно быструю утечку масла. Прчиной утечек могут стать и прокладки блока i-VTEC, и передний сальник коленчатого вала. Все эти детали требуют регулярной замены, а система вентиляции контроля, очистки и даже доработки.

В продаже имеются модернизированные комплекты вентиляции картерный газов, но можно и самостоятельно проверить целостность компонентов системы, особенно клапана PCV 36162-RRA-A01, втулки 17136-PNA-000 и обратного клапана 17130-PNA-003, причем последний легко можно подобрать из продукции VAG по куда более вменяемой цене, например, рублей за 60. Из-за плохой работы системы вентиляции чистка дроссельной заслонки с обязательной последующей адаптацией тоже становится регулярной операцией.

На фото: Honda CR-V ‘2006–09

Сравнительно небольшой ресурс ГРМ на этой серии моторов связан иногда не столько с цепями, сколько с быстро изнашиваемыми успокоителями и быстрым выходом из строя фазовращателя. Последующее падение давления приводит к ударам в механизме ГРМ и подозрениям в адрес цепи и замене всех сопричастных узлов. Иногда всё обходится заменой клапана фазорегулятора, симптомы его неисправности схожи, мотор так же будет греметь «на холодную», а после прогрева неприятно шуметь.

В принципе, проверка износа цепи тут достаточно удобно выполнена, над шкивом коленвала в блоке есть окно для установки натяжителя, через которое можно оценить износ цепи визуально, не полагаясь на косвенные признаки.

Часто вмешательство в механизм ГРМ вызвано необходимостью замены распредвалов, они тут служат не слишком долго. Часто уже к сотне тысяч пробега машина заметно теряет мощность, а при замене масла хорошо видны характерные стальные крошки в отработке. Игнорирование проблемы обычно приводит к куда более серьезным поломкам. Проблема не дешевая, распредвалы и муфты стоят дорого. Кстати, занимаясь материалами к недавней , я с удивлением увидел, что распредвалы Alfa Romeo, на многих моторах которой тоже были аналогичные проблемы, серийно восстанавливают, используя технологии EBM/DED печати.

На фото: Honda CR-V ‘2009–12

Моторы с пробегами «за 200» почти всегда имеют выраженный масляный аппетит. Причина в большинстве случаев кроется в износе маслосъемных и поршневых колец. Но проблема может проявиться и заметно раньше, успешно маскируясь течами.

Основной враг мотора – это его катализатор и лямбды. Последние стоит проверять и менять не дожидаясь, когда катализатору станет плохо. А катализатор нужно заменять (или удалять) до того, как крошка из его керамики задерет цилиндры. Обычно при пробегах более 200 тысяч требуется замена, но контроль эндоскопом необходим уже при пробегах больше сотни тысяч, особенно если машина эксплуатируется в регионе с зимними морозами ниже 30 градусов. Так же на ресурсе катализатора сильно сказывается состояние свечей и компонентов системы зажигания. К сожалению, в восточных регионах не редкость использование б/у свечей «из Японии», благо иридиевые свечи действительно долго ходят. Европейским пользователям машины подобные фокусы с облуживанием обычно претят.

На фото: Под капотом Honda CR-V ‘2009–12

Про «войны за вязкость» я уже писал в материале по прошлой модели и не буду повторяться. Масло можно лить любое, соответствующее условиям эксплуатации. При малой нагрузке и коротких пробегах штатное SAE20 оптимально, но применение более вязких вариантов вполне обосновано и моторам не вредит.

Резюме

Honda CR-V третьего поколения – машина, несомненно, весьма достойная. Особенно она придётся по нраву тем, кому нужен просторный -минивэн, а не кроссовер. Качество тут «настоящее японское» — до пробегов в 120-150 тысяч километров машина обычно ведет себя идеально, да и после явных проблем обычно не видно. Большую их часть решат на ТО в рамках обычного обслуживания, если сервис хороший и знает, что требуется машине.

На фото: Honda CR-V ‘2006–09

Конечно, цена запчастей не радует, но они и требуются не часто, во всяком случае, поначалу. Но внутри конструкция таит довольно большое количество скрытых проблем, которые понемногу будут проявлять себя. Самые неприятные из них связаны с кузовом и особенностями его антикоррозийной защиты. Все проблемы очень хорошо скрыты, но это до поры до времени.

К несомненным минусам относится использование не самой удачной системы полного привода, при всей простоте ее чисто гидравлического решения она не подходит для наших условий, а управляемость машины с ней заметно ухудшается.

На фото: Honda CR-V ‘2006–09

Электроника в целом отличная, но она тоже не вечна и склонна к сбоям. Качество материалов салона так же ниже ожидаемого. А учитывая сравнительно высокую цену на новые автомобили и исправно держащиеся цены на вторичном рынке, это крайне неприятный факт.

Покупка машины с солидным пробегом понемногу превращается в лотерею: после 5-7 лет эксплуатации возможны довольно большие вложения. Тем не менее, цены на такие машины держатся на очень высоком уровне. Из одноклассников выше оценивают разве что Toyota RAV4.

Опрос Купили бы вы себе Honda CR-V III? Голосовать Ваш голос Всего голосов: