Бренды ушедшие с российского рынка

Кто покинул российский рынок с начала 2017 года?

Кризис уже давно переименован в новую экономическую реальность, но некоторым компаниям от этого не легче. С начала года из России ушли ряд известных иностранных fashion-брендов. Потери понес и отечественный ритейл, в том числе и продуктовый.

Debenhams

Британский бренд, который в России развивала компания Reviva Holdings, закрывает последний магазин в ТЦ «Авиапарк». Debenhams – вторая по величине сеть универмагов в Великобритании, у компании более 240 универмагов в 27 странах мира.

Первый магазин в России открылся в 2006 году, однако через два года он прекратил работу из-за убытков. Компания Reviva Holdings заключила договор на развитие бренда в России в 2011 году. В 2012 планировалось, что на российский рынок к 2015 году будет приходиться 20% от общей выручки Debenhams.

В начале 2016 года Reviva Holdings приобрела права на финский бренд Stockmann в России. Планировалось сменить вывески в магазинах Stockmann на Debenhams, но оказалось, что финский бренд более узнаваем в России. Таким образом, магазины Stockmann будут открываться, а сеть Debenhams покидает российский рынок. Тем не менее, бренд может вернуться, отмечает председатель совета директоров Reviva Яков Панченко. У Reviva Holdings еще почти на 10 лет остаются права на бренд Debenhams в России.

Podium Market

С компанией Reviva Holdings связан выход с рынка еще одной известной сети – Podium Market. Компания ООО «Подиум Маркет» разослала своим поставщикам письмо, в котором сообщила о прекращении розничной деятельности. Расчет с кредиторами произведен за счет продажи активов. Часть магазинов приобретет Reviva Holdings и переведет их под бренд Stockmann.

Универмаги Podium Market позиционировались как магазины премиум-класса. По мнению гендиректора Fashion Consulting Group Анны Лебсак-Клейманс, бренд был одним из лидеров сегмента «доступная роскошь». К выходу с рынка привело бездействие руководства, считает эксперт. Оно не предприняло никаких радикальных антикризисных мер, что повлекло за собой проблемы с задолженностями и нехватку оборотных средств. За 2017 год к ритейлеру было подано 64 иска на общую сумму более 1 млрд рублей.

Первый универмаг Podium Market открылся в 2012 году. На момент сообщения о выходе с рынка бренд управлял 8 магазинами: пять в Москве и по одному в Казани, Сургуте и Краснодаре.

Family Fashion

Одежная сеть, созданная в 2012 году немецким ритейлером Takko Fashion и Сергеем Ломакиным, одним из владельцев «Центробуви», весной 2017 года закрыла все оставшиеся магазины.

Предполагалось, что за пять лет сеть увеличится до 500 магазинов. Однако за 2016 год сеть сократилась с 60 до 10 магазинов. Проект решено закрыть из-за того, что он не смог выйти на самоокупаемость, сообщала пресс-секретарь компании Takko в России Марина Новикова. Также одной из проблем Fashion Family был ассортимент, не адаптированный для России. Так, зимой 2016-2017 года руководство не стало закупать сезонную одежду.

Mexx

Последний магазин бренда Mexx закрылся в торгово-развлекательном центре «Золотой Вавилон» в Ростокине 31 июля 2017 года. В России бренд развивала компания BNS Group.

В октябре 2016 года BNS Group управляла 30 магазинами Mexx. В это время турецкая компания Eroglu Holding, владеющая брендом, приняла решение не выпускать коллекцию 2017 года. По словам Дениса Богатырева, гендиректора BNS Group, турецкая компания поняла, что ошиблась с расчетами и магазины оказались неприбыльными.

После этого в течение года закрылись все магазины, распродав товарные остатки. Эксперты считают, что проблемой бренда стало позиционирование: первоначальная аудитория выросла, а молодежь Mexx привлечь не смог.

Accessorize

После заявления о выходе с рынка компании Podium Market, которая с марта 2016 года развивала бренд Accessorize в России, магазины сети стремительно закрылись.

Accessorize вышел на рынок России через франшизу в 2002 году. С 2004 года владелец бренда британская компания Monsoon Accessorize начала развивать сеть самостоятельно. В 2016 году британская компания ушла с российского рынка, предоставив права на развитие по франшизе Podium Market. На тот момент сеть насчитывала 70 магазинов.

Источники на рынке сообщают, что компания Monsoon Accessorize ищет новых партнеров в России, так что бренд еще может вернуться.

C&A

Международный бренд C&A не стал продлевать франчайзинговый договор с российской компанией «РТГ». Последний магазин в Москве в торговом центре «Город» на шоссе Энтузиастов распродает остатки и закрывается.

Контракт истек в конце февраля 2017 года. Согласно корпоративной стратегии C&A, которая предполагает отказ от развития по франшизе, новый контракт не заключался.

Компания C&A была основана в 1841 году, первый магазин был открыт в городе Снек в Нидерландах братьями Августом и Клеменсом Бреннинкмайерами. Согласно данным на официальном сайте, у C&A около 2 тысяч магазинов в 21 стране мира.

«Седьмой континент»

Собственник супермаркетов «Седьмой континент» и гипермаркетов «Наш», Александр Занадворов, полностью выходит из розничного бизнеса. Предприниматель посчитал, что сдавать торговые площади выгоднее. Таким образом, все 120 магазинов «Седьмой континент» будут разделены между различными арендаторами.

«Лента» договорилась об аренде всех 14 гипермаркетов «Наш». Почти половину магазинов, 50 точек, будет арендовать X5 Retail Group. Еще 18 супермаркетов в Москве достанутся «Азбуке вкуса». Бренд «Седьмой континент», 37 магазинов и розничные остатки перейдут холдингу «Сладкая жизнь». Компания является давним партнером «Седьмого континента», а также дистрибьютором и франчайзи Spar, Eurospar и Spar Express. Оставшиеся 15 магазинов будут сданы под «Магнит», «Атак», «Дикси» и другие магазины.

Еще в 2015 году «Седьмой континент» входил в списки крупнейших ритейлеров России. По версии Infoline Retail Russia сеть занимала 16-е место. В рейтинге крупнейших частных компаний в России по версии Forbes компания занимала 93-е место. Но уже в 2016 году Александр Занадворов начал готовить сеть к продаже – новому генеральному директору была поставлена задача сократить число магазинов со 156 до 120. Закрытия пришлись, в основном, на отдаленные регионы.

«Центрпродсервис»

В Кемеровской области практически полностью за полгода ушла с рынка компания «Центрпродсервис». Она развивала сети «Ближний», «Апельсин», «Европейские продукты» и магазины торговли через прилавок «Продукты». Также компания управляла одним из крупнейших магазинов советского Новокузнецка, Универсамом.

В начале 2017 года «Центрпродсервис» управлял 40 магазинами, к лету их осталось чуть больше 10. Предполагается, что решение о закрытии магазинов вызвано расследованием уголовного дела о вымогательстве акций угольного разреза «Инской», главным фигурантом которого является предприниматель Александр Щукин, имеющий непосредственное отношение к компании «Центрпродсервис».

Источники на рынке сообщали, что помещения будут продаваться, а не сдаваться в аренду. На месте магазинов компании могут открыться «Пятерочки», «Магниты» или «Мария-Ра».

«Звездный»

Екатеринбургская сеть «Звездный» выходит с рынка, не выдержав конкуренции с федеральными сетями. Акционеры решили, что выгоднее сдавать помещения своим конкурентам.

Член совета директоров ТС «Звездный» Валерий Бубнов сообщал, что прежнюю бизнес-модель «Звездный» использовать не может из-за падения потребительского спроса, а соперничать с федеральными сетями по цене бессмысленно.

Компания в 2016 году сдала 15 помещений X5 Retail Group. Оценив перспективы, акционеры решили сдать и оставшиеся 10 магазинов. Как отметил Валерий Бубнов, арендный бизнес более надежен и доходен, поэтому компания приняла решение уйти из розницы, пока не накопились долги.

Сергеев Артем, Retail.ru

Кто покинул российский рынок с начала 2017 года?ритейл https://www.retail.ru/local/templates/retail/images/logo/login-retail-big.pnghttps://www.retail.ru/local/templates/retail/images/logo/login-retail-big.png243 67 https://www.retail.ruКто покинул российский рынок с начала 2017 года? https://www.retail.ru/local/templates/retail/images/logo/login-retail-big.png

С начала кризиса 56 розничных брендов покинули российский рынок

В 2014–2015 годах российский рынок торговли недосчитался 56 брендов продуктовых и одежных магазинов, а также точек общественного питания. В 2008 году и по конец 2009-го — на момент завершения прошлого кризиса — операторов торговли стало меньше лишь на 34 имени. Об этом свидетельствует исследование консалтинговой компании Knight Frank, проведенное по просьбе «Известий». Прошлый экономический перелом многому научил торговцев — например, начал активно развиваться массовый сегмент общепита, а арендодатели стали сговорчивее.

В динамике эти два исхода похожи между собой: доминирующая доля ушедших пришлась на продуктовых и одежных операторов. К категории продуктовых ритейлеров (17 имен), ушедших в этот кризис, относятся, например, «Гурмэ», «Покупочка», «Росинка», из одежных (16) — OVS, New Look, River Island. Соотношение по отечественным и зарубежным брендам тоже примерно одинаковое: в этот кризис из 56 сетей 35 были созданы в России, а 21 — за рубежом; в 2008–2009 годах из 34 брендов 24 были созданы в России, а 10 имели головную компанию за границей. И сейчас, и тогда федеральные торговые сети поглотили по семь более слабых игроков.

В 2008–2009 годах рынок покинули 13 продуктовых сетей и 9 одежных, среди которых «Мосмартик», «Мой город», «Гросмарт» и Stella McCartney, Zimaletto, Vivienne Westwood. Как отметила директор департамента аналитики Knight Frank Ольга Ясько, четыре одежных бренда спустя какое-то время вернулись на российский рынок, например Alexander McQueen и Diesel. Ясько также указала, что в 2009 году рынок покинули четыре бренда luxury-сегмента, в то время как марки mass market продолжили работать. В текущий же кризис пострадал именно массовый сегмент.

— В период между двумя кризисами марки одежды среднего ценового уровня активно развивались, конкуренция усиливалась, что в условиях снижения спроса не позволило выжить всем игрокам, — добавила Ясько. — Сказался также и тот фактор, что у многих ушедших с рынка сетей была франчайзинговая схема развития, для которой нужны более стабильные политико-экономические условия, отсутствие скачкообразных изменений ставки аренды.

Основное же отличие в кризисах исследователи нашли в том, что в прошлый кризис рынок не покинула ни одна сеть общепита — теперь это шесть брендов: Wendy’s, «Евразия», Chili’s, Johnny Rockets, Quiznos, Arnolds Bakery & Coffee Shop.

— Общественное питание в России развивалось интенсивно в 2010–2014 годах, как раз предыдущий кризис заставил этих операторов пересмотреть свои взгляды на развитие этого сегмента, — говорит партнер Cushman Wakefield Денис Соколов. — Стало больше появляться форматов среднего и нижнего ценового сегмента.

За 7 лет более чем в два раза вырос уровень вакантных площадей в торговых центрах. Если в прошлый кризис он составлял 8,7% (230 тыс. кв. м), в этот — 10,1% (520 тыс. кв. м), подсчитали в Knight Frank. Арендные ставки в долларовом выражении снизились: в 2009 году для продуктовых гипермаркетов они варьировались от $50 до $330 за 1 кв. м в год, в 2015 году составляли $100–350 за 1 кв. м в год. Для супермаркетов — $250–800 в 2009 году и $200–500 в 2015-м. Операторы галереи профиля «одежда» могли рассчитывать на ставку $0,6–2,5 тыс. ранее, $0,5–1,8 тыс. — в 2015 году.

Семь лет назад собственники пытались удержать высокие ставки и очень неохотно шли на уступки, в результате происходил массовый исход операторов из торговых центров, иногда продавцы бежали, бросая свой товар в магазинах, вспоминают в Cushman Wakefield. В дальнейшем стало ясно, что найти замену ушедшим операторам в ТЦ сложно.

— Наученные горьким опытом собственники сегодня делают всё, чтобы сохранить заполняемость, — добавил партнер компании Денис Соколов.

По данным «Магазин магазинов», с июля 2014 года по июль 2015-го открылся 991 магазин, а закрылось чуть более 1 тыс. торговых точек. Более 90% принадлежали одежным брендам среднего ценового сегмента. Данных по количеству магазинов за 2008–2009 годы у консалтеров и брокеров нет.

 Весь модельный ряд марок автомобилей

Автомобильные заводы двигаются в ногу со временем и продолжают выпускать новые модели автомобилей, удивляя автолюбителей новым дизайном, современными технологиями и новейшими разработками. Постоянно развиваясь в сфере машиностроения, у большинства автомобильных марок имеется солидный модельный ряд. Весь модельный ряд каждой автомобильной марки Вы найдете ниже в алфавитном порядке. Полная информация о модельном ряде автомобильного завода, фото модельного ряда, технические характеристики автомобилей и история автомобильной марки — это практически полная информация о любом автомобиле.

Модельный ряд отечественных автомобильных марок

Богдан	Бронто	ВАЗ	ВИС	ГАЗ	Ё мобиль
ЗАЗ	ЗиЛ	ЗиС	ИЖ	КАВЗ	КАМАЗ
КРАЗ	Лада	ЛАЗ	ЛиАЗ	ЛуАЗ	МАЗ
Москвич	ПАЗ	ТагАЗ	УАЗ	УРАЛ	ЯМАЛ

Модельный ряд всех марок автомобилей

Модельный ряд автомобилей — это все модели и их модификации, которые выпускал завод за всю историю конкретной автомобильной марки.

Специализируясь на производстве автомобилей и постоянно совершенствуя технологии заводы штампуют далеко не одну модель. Весь модельный ряд легковых и грузовых автомобилей каждой автомобильной марки Вы найдете ниже в алфавитном порядке. А также полная информация о модельном ряде, фото модельного ряда, технические характеристики автомобилей и историю автомобильной марки.

Почему в ноябре российский авторынок ускорил падение

До конца года отечественный автомобильный рынок вряд ли сможет не то, что побить, но хотя бы догнать прошлогодние продажи. Виной тому без остановки растущие цены на все, включая автомобили, а вследствие чего и низкая покупательская способность населения. Но есть и другая причина.

– Сравнение с прошлым годом должно учитывать хорошие продажи в его конце, вызванные ожидавшимся повышением НДС, — считает председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер.

Лидером ноябрьских продаж традиционно остается бренд LADA с показателем в 31 217 единиц и отрицательной динамикой в 7%. Второе и третье места занимают корейские KIA и Hyundai соответственно. За продукцию первой компании рублем проголосовали 19 612 россиян (-7%), а «легковушки» второй разошлись тиражом в 16 314 экземпляров (+3%). Далее следует Renault, завершившая месяц с результатом в 12 833 машины (-5%). А пятерку лидеров закрывает Volkswagen (9160 авто, −10%). Стоит отметить, что, при плачевном состоянии российского авторынка, китайские марки могут похвастать внушительным приростом продаж. Так, Changan увеличил объем на 1477% (до 473 реализованных машин), Haval — на 221% (до 1476 шт.) и Brilliance — на 147% (до 37 авт).

– Отрицательная динамика авторынка связана не только с низкой покупательской способностью населения, но и высокой закредитованностью и невысокой активностью авторынка в целом, — комментирует ситуацию по просьбе портал «АвтоВзгляд» генеральный директор ГК «АвтоСпецЦентр» Денис Петрунин. — И до конца 2019-го объем рынка продолжит сокращаться, наш прогноз — минус 5—7% по итогам года. И хотя снижение ключевой ставки ЦБ в следующем году сделает автокредиты доступнее, что частично смягчит падение авторынка, но без комплексных и масштабных программ господдержки рынок вряд ли покажет рост. Но поскольку решения по запуску таких программ пока нет, давать прогнозы на следующий год или ожидать восстановления рынка рано. Хотя, скорее всего, в 2020 году сохраниться незначительная отрицательная динамика рынка, но резкого сокращения продаж не предвидится…

Как за 20 лет Россия похоронила старый и построила новый автопром

• Чтобы сохранить этот материал в
  избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»

• Чтобы сохранить этот материал в
  избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»

Lada приходится ожесточенно конкурировать с иномарками (на фото Hyundai Solaris и Lada Vesta) Максим Стулов / Ведомости

В конце 1990-х мечтой любого автомобилиста была иномарка. На новые у россиян тогда денег не было. Но 10- или даже 20-летний автомобиль, привезенный из Европы, Японии или США, мог стоить так же, как новый российский, а по надежности и потребительским качествам быть на порядок лучше.

Враг у ворот

Рынок постепенно сдавался иномаркам. В 1998 г. в Россию было ввезено 330 000 подержанных автомобилей. Потом из-за девальвации и кризиса был спад. А пик был достигнут в 2002 г. – около 500 000 иномарок. При том что отечественные заводы производили чуть менее 1 млн автомобилей, получается, что на иностранный автохлам (впрочем, многие считали хламом как раз изделия российского автопрома) приходилось от четверти до трети рынка.

Нарастающая лавина иномарок грозила похоронить российский автопром. Первый звонок прозвенел в 2001 г. – АЗЛК прекратил производство автомобилей. Впрочем, многие в то время такому сценарию только обрадовались бы. Мало кто верил, что в России можно собирать качественные автомобили. Не зря именно тогда родился анекдот про «АвтоВАЗ» как «проклятое место». К 2008 г. Серпуховский автозавод прекратил производство «Оки», а ГАЗ снял с конвейера классическую «Волгу».

В конце 1990-х гг. защищать местный рынок от импорта активно призывал калининградский «Автотор», где была освоена сборка автомобилей BMW и Kia. В те годы пошлины составляли 30% стоимости машин.

В начале 2000-х гг. автомобильное лобби усилилось – появились новые крупные инвесторы. В 2000 г. «Северсталь» получила контроль над Ульяновским автомобильным и Заволжским моторным заводами и создала компанию «Северсталь-авто» (сейчас «Соллерс»). Ее возглавил, а позже выкупил Вадим Швецов – тогда он был первым заместителем гендиректора и основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.

«Сибирский алюминий» Олега Дерипаски стал хозяином Горьковского автомобильного и Павловского автобусного заводов, а впоследствии скупил еще ряд предприятий. Так появилась «Руспромавто» (сейчас группа ГАЗ).

Тем не менее в 2001 г. Россия в ходе переговоров о вступлении в ВТО снизила пошлины на новые легковые машины с 30 до 25%. Но это тогда мало кого из производителей пугало. Новые иномарки были существенно дороже отечественных моделей и не мешали их продажам, говорит гендиректор «Автоспеццентра» Денис Петрунин (до этого в разные годы отвечал за продажи в российских структурах BMW, Hyundai, группы Volkswagen, а также в «Северсталь-авто» и на «АвтоВАЗе»).

Главным врагом российского автопрома были признаны подержанные иномарки.

2001
Прекратил сборку автомобилей московский АЗЛК. Некоторое время завод выпускал комплектующие, но в 2002 г. закрылся. Сейчас на территории АЗЛК находятся завод «Рено Россия» и технополис «Москва».
Президент России Владимир Путин впервые провел совещание с владельцами и руководителями предприятий автопрома. На мероприятии были в том числе Олег Дерипаска (ГАЗ), Вадим Швецов («Северсталь-авто», сейчас «Соллерс») и Владимир Каданников («АвтоВАЗ»). Отрасли обещаны заградительные пошлины на подержанные иномарки и реструктуризация долгов перед бюджетом.
2002
Премьер-министр Михаил Касьянов подписывает концепцию развития российского автопрома. Она предусматривает установление запретительных пошлин на подержанные иномарки старше семи лет.
Открывается первый завод иностранного автоконцерна в России – Ford за $150 млн построил во Всеволожске (Ленинградская обл.) предприятие мощностью 25 000 автомобилей в год. Позже мощность была увеличена до 160 000 автомобилей в год.
2005
Ушел в отставку председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, возглавлявший предприятие с 1988 г. (с перерывом на несколько месяцев в 1996 г., когда был первым вице-премьером правительства России). На завод приходит команда менеджеров «Рособоронэкспорта». Ее задача – раскольцевать схему владения предприятием и вернуть его под контроль государства.
2008
Renault-Nissan подписывает договор о покупке блокирующего пакета акций «АвтоВАЗа» за $1 млрд. Спустя несколько лет альянс увеличит долю до контрольной, у созданного на базе «Рособоронэкспорта» «Ростеха» останется блокирующий пакет.
ГАЗ прекратил сборку классической «Волги» и начал выпуск легковых Volga Siber на базе снятой с производства модели Chrysler Sebring. Для этого компания приобрела у Chrysler завод мощностью 160 000 машин, перевезла его из США и смонтировала в Нижнем Новгороде. Проект обошелся в $200 млн. Но Volga Siber спросом не пользовалась и в 2010 г. проект закрыт.
2009
Продажи автомобилей падают вдвое. Автопроизводители в ответ сокращают производство и персонал. Для поддержки отрасли правительство увеличивает ввозные пошлины на автомобили и запускает программы стимулирования спроса на автомобили.
Группа ГАЗ, Magna и Сбербанк организуют консорциум для покупки у GM 55% акций Opel. Но в последний момент GM отказывается от сделки.
2010
В Санкт-Петербурге открыт крупнейший завод иностранного автоконцерна – «Хендэ мотор мануфактуринг рус» мощностью 150 000 машин в год, впоследствии она выросла до 220 000. Инвестиции составили $500 млн. На предприятии выпускаются автомобили Hyundai и Kia. Строительство завода завершило формирование автомобильного кластера в Санкт-Петербурге. Ранее здесь открыли свои заводы Ford, Toyota, General Motors и Nissan.
2012
В России продано рекордное количество легковых автомобилей – 2,76 млн шт.
После 18 лет переговоров Россия вступает в ВТО. Пошлины на легковые автомобили снижаются с 30 до 25%, а в 2019 г. они опустятся до финального значения – 15%. Одновременно Россия вводит утилизационный сбор на импортируемые автомобили – это позволяет сохранить защиту локального рынка. После претензий ВТО сбор начинают платить и местные заводы. Но в отличие от импортеров им из бюджета выплачиваются промышленные субсидии, которые по своим размерам сопоставимы с расходами автозаводов по утилизационному сбору.
2014
Доля Lada на российском рынке падает до минимума – 15%. Спустя два года она увеличится до 20% и в дальнейшем будет сохраняться примерно на этом уровне.
2015
GM покидает Россию – завод в Санкт-Петербурге закрыт, продажа автомобилей под брендом Opel прекращена, под брендом Chevrolet остаются только люксовые автомобили. Спустя четыре года новый владелец Opel – группа PSA объявит о готовности вернуть этот бренд в Россию.
2016
Впервые иномарка – Hyundai Solaris становится бестселлером в России. В 2017 г. лидером становится ее соплатформенник Kia Rio. В 2018 г. «АвтоВАЗ» возвращает себе первое место с новой моделью Vesta.
2018
Владимир Путин едет на президентскую инаугурацию на новом российском лимузине Aurus. На создание линейки люксовых автомобилей правительство потратило более 12 млрд руб. Пока машины выпускаются для госструктур, а в открытую продажу они попадут ориентировочно в 2020–2021 гг.
2019
Вслед за GM Россию фактически покидает Ford. Прекращается производство и импорт легковых автомобилей, остается лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Но российский рынок по-прежнему интересен глобальному автопрому: открываются заводы по выпуску легковых автомобилей марок Mercedes-Benz и Haval.

СвернутьПрочитать полный текст

Слово президента

В июне 2001 г. президент России Владимир Путин, сам являющийся большим любителем автомобилей, впервые встретился с российскими автопромышленниками. Среди собравшихся были Дерипаска, Мордашов, Швецов и председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников. Путин пообещал защитить рынок от подержанных иномарок при условии, что российские автозаводы будут производить качественные и конкурентоспособные машины.

Но у автолобби нашелся влиятельный противник. Бывший тогда премьер-министром Михаил Касьянов дважды заворачивал написанную Минпромом и Минэкономразвития концепцию развития автопрома, поскольку автолоббисты сумели вписать в нее массу «хотелок». Например, не только запретительные пошлины на иномарки старше семи лет, но и их повышение с 25 до 35% на новые.

Пришлось вмешаться Путину. » не хватает мужества для проведения политики защиты национального производителя, в частности в сфере автомобилестроения», – заявил президент 8 июля 2002 г. А спустя 10 дней правительство сообщило: концепция развития автопрома подписана. Но Касьянов лично правил этот документ и выкинул из него все упоминания о повышении пошлин на автомобили моложе семи лет. А в октябре правительство наконец ввело запретительные пошлины на иномарки старше семи лет.

Помимо защитных мер концепция содержала и обязательства для автопроизводителей. Там впервые было написано, что к 2008 г. вся продукция российского автопрома должна соответствовать нормам стандарта «Евро-4».

Касьянову еще не раз приходилось отказывать автолоббистам. Например, правительство так и не согласилось запретить ввоз и эксплуатацию в России автомобилей с правым рулем, заполонивших весь Дальний Восток.

Эта дискуссия привела к тому, что удалось найти правильные инструменты промышленной политики в автопроме. В итоге ключевые предприятия отрасли выжили и интегрировались в мировую промышленность, говорит младший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Николай Власов.

Политика успеха

Поднять пошлины было легко, но повысить качество продукции российского автопрома оказалось куда тяжелее.

Было понятно, что самостоятельно российские автозаводы не преодолеют отставание от мирового автопрома – нужно было привлекать мировые автоконцерны, вспоминает гендиректор «Камаза» и член совета директоров «АвтоВАЗа» Сергей Когогин.

Благо первые претенденты уже появились. Ford построил в России автозавод, Renault создала СП с Москвой, а GM – с «АвтоВАЗом» («GM-АвтоВАЗ»).

«Приход Ford был серьезной вехой – один из крупнейших автоконцернов поверил в нашу экономику, – комментирует Когогин. – Для нас, автопромышленников, это был еще и сигнал, что российским ты можешь быть не только по названию и структуре собственности. Российский – тот, кто здесь производит».

Легковой автопром оказался одной из немногих отраслей, в которой власти сознательно отдали контроль иностранным инвесторам, потому что ресурсов и технологий, необходимых для самостоятельного развития отрасли, не было, отмечает директор, руководитель автомобильного направления BCG СНГ Эдуард Черкин. К тому же автопром, с учетом небольшого веса в ВВП страны, в тот период не воспринимался властями так же серьезно, как, например, сырьевые отрасли.

Массовый приток инвестиций в отрасль начался с введением в 2005 г. режима промсборки. В обмен на строительство автозаводов и повышение локализации производимых машин власти предложили нулевые или близкие к ним пошлины на автокомпоненты. Соглашения о промышленной сборке заключили все основные глобальные автоконцерны – самостоятельно или в альянсе с местными автопроизводителями.

Но льготы были не главным стимулом: в тот период российский рынок автомобилей очень динамично рос, напоминают Когогин, Петрунин и заместитель гендиректора «Соллерса» Зоя Каика. В 2007–2008 гг. Россия была вторым по величине рынком Европы, уступая лишь Германии. В отрасли считали, что в обозримой перспективе продажи достигнут 3,5–4 млн машин в год, а российский рынок станет крупнейшим в Европе. «Грубо говоря, мы договаривались о продаже рынка в обмен на стратегические партнерства и инвестиции», – замечает Когогин.

Продажи росли так быстро, что предложение не успевало за спросом. Самые популярные автомобили приходилось ждать от нескольких месяцев до года.

У «АвтоВАЗа» и «Камаза» в 2008 г. появились стратегические инвесторы – альянс Renault-Nissan и Daimler соответственно. «Соллерс» пошел по пути создания совместных предприятий, крупнейшим партнерством стало СП с Ford. А группа ГАЗ после отказа от собственного производства легковых машин освоила выпуск автомобилей по контрактной схеме для иностранных брендов – наряду с собственным производством легких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов.

«Результат за 15 лет, на мой взгляд, очень неплохой, – комментирует Когогин. – Сейчас 85% продаваемых в стране машин – локального производства, включая иномарки. Это колоссальный результат. Отрасль преодолела технологический разрыв». Правда, замечает он, не удалось перенять технологии проектирования, они у глобальных автоконцернов сконцентрированы в зарубежных R&D-центрах.

Заводы стоят

Но вскоре эйфория сменилась шоком. Кризис 2008–2009 гг. обрушил продажи автомобилей в России вдвое. Причем все вошли в этот кризис на стадии активного инвестирования, вспоминает Каика.

Мощности заводов – 3 млн машин в год – оказались сильно недозагруженными. Компании оптимизировали расходы, в том числе снижая численность работников. На «АвтоВАЗе», например, было уволено около 30 000 человек. Единственный российский завод, который, несмотря на кризис, работал и работает на полную мощность, – это петербургский «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (Hyundai и Kia). Корейский автоконцерн активно завоевывает российский рынок, и сейчас он главный конкурент «АвтоВАЗа».

«Падение рынка в 2009 г. не привело к закрытию заводов – действия правительства были очень оперативными, – вспоминает Когогин. – Как только появлялась проблема, сразу следовала встреча с чиновниками, а затем – решение о поддержке». Так, по примеру западных стран была запущена программа утилизации (субсидируемая государством скидка на новую машину в обмен на утилизацию старой), увеличены госзакупки автомобилей. Государство помогало и реструктурировать задолженность автопроизводителей. Кроме того, в 2009 г. таможенные пошлины на новые иномарки (до трех лет) выросли с 25 до 30%, от трех до пяти лет – с 25 до 35%.

В 2010 г. рынок вернулся к росту и в 2012 г. достиг рекорда – 2,8 млн шт. В 2010 г. впервые количество собранных в России иномарок превысило производство отечественных машин и в дальнейшем доля иномарок в выпуске постоянно увеличивалась, отмечает Власов из «Эксперт РА». В 2011–2013 гг. Россия вновь стала вторым по величине в Европе автомобильным рынком.

Еще одним испытанием на прочность для автопрома стало вступление России в ВТО – это случилось в 2012 г., причем отрасль до последнего не знала финальных условий. В итоге оказалось, что пошлины на легковые автомобили должны были к 2019 г. сократиться до 15%. «Итоговые условия ВТО в автопроме всех испугали, – вспоминает Когогин. – При таком уровне пошлин будущего у автопрома не остается. Идеальный уровень – 30%. И мы рассчитывали, что он сохранится».

Если бы правительство вместе с отраслью не придумало способ защиты, то альянсы с иностранцами могли бы распасться, а построенные заводы – закрыться, уверен сотрудник одного из российских производителей. Решением проблемы стало введение в 2012 г. утилизационного сбора на машины. Поначалу сбор платили только импортеры, а после вмешательства ВТО – все, включая локальные заводы. Но правительство выплачивает субсидии местным производителям, сопоставимые по размерам с утилизационным сбором. Поэтому в итоге снижения пошлин никто не заметил: импорт новых машин с 2012 по 2018 г. упал почти в 4 раза.

Но в 2014 г. в Россию накрыла вторая волна кризиса. С 2013 по 2016 г. рынок опять сократился вдвое.

В 2015 г. об уходе из России объявила GM, сохранив лишь СП с «АвтоВАЗом». В 2019 г. ее примеру последовал Ford, оставивший в России в рамках СП с «Соллерсом» лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Компании не выдержали конкуренции. У GM была низкой локализация выпускаемых в России автомобилей, а у Ford – избыток мощностей и слабые продажи.

«Примеры GM и Ford в части ухода с рынка легковых автомобилей остались все-таки единичными решениями – большинство иностранных автоконцернов, пришедших в начале – середине 2000-х остались в стране, – замечает Каика. – Удержать их удалось благодаря выстроенной системе защиты рынка, стимулированию локализации и адекватным мерам поддержки спроса в периоды падения рынка».

То, что Россия по-прежнему интересна крупным автопроизводителям, доказывает и открытие в 2019 г. двух новых автозаводов – по выпуску немецких легковых Mercedes-Benz и китайских кроссоверов Haval.

Роста не ждите

Российский автомобильный рынок из-за все еще невысокой автомобилизации населения остается большим, но вряд ли вернется на тот уровень, что был в 2008 г. или 2012 г., уверены его участники. Прогноз Когогина на несколько лет вперед – 1,5–2 млн автомобилей в год, Петрунина – 1,6–1,9 млн. «В России около 50 млн машин. Естественное выбытие составляет 3% –1,5 млн машин в год, – рассуждает Петрунин. – Для того чтобы парк не старел, нужно поддерживать продажи на уровне не менее 1,5 млн новых машин в год».

«Дело не только в экономике – отношение к личному автомобилю начало меняться», – отмечает Когогин. В крупных городах растет трафик, развивается общественный транспорт. Поэтому многие люди уже не стремятся владеть автомобилем.

Как показывает опыт стран Европы, рынка емкостью 2–2,5 млн машин в год более чем достаточно для дальнейшего развития производства; главное, чтобы спрос был стабильным, отмечает директор, руководитель автомобильного направления BCG СНГ Эдуард Черкин. Но это не значит, что статус-кво сохранится. Те производители, кто не готов ждать и инвестировать, уйдут, а вместо них могут появиться новые – прежде всего те, кто хочет использовать российский рынок для развития своей экспортной модели. Кроме того, ожидает Черкин, будут происходить процессы консолидации – сначала на уровне выпускаемых моделей, а затем – производств разных игроков.