Хонда СБР 1100

Обзор мотоцикла Honda CBR 1100 XX (CBR1100XX Blackbird)

Моё мнение это именно спорттурист, от спорта у него только мощный двигатель, но без злобы… ходовка, масса, ветрозащита всё ближе к туристу,,, не пан и не голда конечно,,,,но потому и смесь: спорта и туриста….самый что «нинаесть» гипербайк (у друга буса так я Ваам скажу всё дело в прослойке…при обмене рулями он меня делал на моей птичке свою бусу :)… ну да чувствуется небольшое преимущество после 200кмч) своего времени, о чём в прессе куча инфы. В целом шикарен, надёжен и достоин любви, настоящий компромиссный мот, заслуживающий огромную армию своих почитателей. Второй номер очень даже довольная всегда  а птичка и не чувствует один наездник или два. Новосибирские направления глотает легко. Но как и у большинства птиц с внутреннего рынка японии передок слабоват, что проявляется только при загрузке или очень жёстком торможении. Я продал только по причине подошедшего полного ТО: шины, цепь/звёзды, замена ГРМ, акум, фильтры и пр плюс подвернулся покупатель осенью.

Эта ракета была создана для хороших, прямых, дорог. Или, если сказать проще — для автобанов. На скорости, я думаю, ему нет равных по устойчивости. Ни ветер, ни воздушные потоки остающихся позади машин не способны сбить Дрозда с пути. Одним словом -ракета. Причем, чем быстрее едешь, тем устойчивее он становится. Но, также, заметил, что при увеличении скорости становиться сложнее маневрировать, несмотря на то, что мот при скоростях до 100 рулиться офигенно и управляется силой мысли. А после 140 — он просто прет по прямой и все! Динамики мотоцикла, я думаю, хватит абсолютно всем, без исключения.

Мотоцикл называется спортивно-туристическим, но вот уж туристическим я бы его не назвал. Посадка — нечто среднее между спортом и дорожником. Если хочется поехать на дальняк на таком мотоцикле и вы не маньяк МотоЖыПи, то установка проставок на руль и регулируемых подножек поможет обрести вам желаемый комфорт в посадке и скорость в передвижении. А так же можно поставить более высокое «туристическое» стекло. И в путь . . Но желательно в Европу — где дороги хорошие, ходовые качества у мотоцикла на высоте, но плохие дороги не любит. При большой нагрузке пробивает «задницу» на раз. На высоких скоростях с неотрегулированным амо может носить зад на кочках. Но это кому что больше нравиться. Мне нравилось на нем носиться на скорости 220-240. Это просто умат!!!

Первое, что бросается в глаза, это размер мотоцикла, он огромен, глядя на него первым делом возникает вопрос — как им управлять? ) Но вопреки всем опасениям, мотоцикл рулится отлично на любых скоростях. Благодаря пластику и разнесенным на 70см в стороны глушителю, мотоцикл смотрится очень внушительно, тяжелый двигатель звучит угрожающе, резонируя от стен гаража и пробирая до самого нутра. На удивление, мотоцикл может быть дружелюбным и мощь в 164 лошади легко контролируется, плавным воздействием на ручку газа, если ехать спокойно, мот не брыкается не пинается, поведение предсказуемое. Но горе вам, если вы вы захотите пробудить дьявола, спящего в недрах горячего двигателя, стрелка спидометра мгновенно оказывается на цифрах 180 и 200, считанные секунды и вы уже летите быстрее ветра, при чем независимо от крутизны подъема и его протяженности. Мотоцикл держит дорогу отлично, скорость 120 — не ощущается вообще, только взглянув на спидометр и увидев цифру 160, начинаешь думать — Ой, а куда это я лечу и зачем так быстро? и тут же сбрасываешь до 100-110, это очень комфортная, скорость. Максимально разгонял его до 250 дальше было боязно и прямая была на исходе, но чувствуется, что у мотоцикла еще есть достаточный запас хода рукоятки и газа, думаю что не смотря на свой возраст он выжмет около 300, однако, на наших говно-дорогах такие фокусы без рулевого демпфера нежелательны. Дрозд отлично входит в повороты, заваливается набок с применением контрруления на ура. Динамика завораживает, мот провоцирует, однозначно, он быстрее любого автомобиля, всегда одергивайте себя. Я рекомендую быть очень внимательным, к дорожной ситуации, потому как восприятие скорости на этом байке отличается от реальности, кажется едешь нормально, а на спидометре уже много. Не надо забывать, что некоторые граждане в консервах соображают ооочень туго, для них ваша скорость в 180 за гранью понимания, они вас просто не видят, посмотрел в зеркало, чисто, начал маневр, а тут уже вы на своем гипер-байке, в лучшем случае разрыв шаблона и отказ от маневра, к тому же эти персонажи занимаются посторонними вещами за рулем, читают книги, пишут смс и просто болтают по телефону, все это надо учитывать, когда между ног у тебя пушечное ядро с бешеной тягой и попутные машины проносятся мимо тебя чуть медленнее встречных. В городе я стараюсь вообще ехать не быстрее трафика, именно по причине того, что в консервах сидят 80% контуженные. Радует что дрозд благодаря габаритам, хорошо заметен на дороге коробочникам, периодически некоторые впадают в ступор и забывают, что едут по главной дороге глазея, как кролик на удава.

Посадка отдает спортивностью, заниженые клипоны говорят, что необходимы хорошо развитые мышцы спины и бедер, в противном случае у вас быстро устанут плечи и руки. Кстати, по причине такой посадки ездить в моей куртке-косухе неудобно, она сильно сковывает движения. Большинство людей ездят на спорт-байках оперевшись на руки, от чего они деревенеют и все вибрации передаются через напряженные клешни телу и мотоциклу, при езде на дрозде держать тело следует обхватив мотоцикл ногами и держа вес тела за счет мышц спины, представив, что в руках два маринованых помидора) Признаюсь, что после первой пары поездок я чувствовал себя, как после похода в спортзал, но теперь все отлично. Мотоцикл позволяет преодолевать большие расстояния с высокой скоростью. Есть мысль установить клипоны от VFR800, что бы немного приподнять положение при посадке, проблем с тросами и шлангами быть не должно, но это в перспективе. Комбинированная система тормозов работает неплохо, на твердом покрытии мотоцикл эффективно сбрасывает скорость, однако понять это ноу-хау до конца мне до сих пор не удалось, хотя я и прочитал как она работает, пользуюсь по привычке обоими тормозами, но есть ощущение недосказанности, недопонимание процесса так сказать)). Заметил интересную вещь — на грунтовке возле гаражей однажды нажал до упора задний тормоз и почувствовал как переднее колесо заблокировалось и прошло несколько сантиметров юзом, это мне не очень понравилось, принял к сведению, что так делать не желательно. Все-таки лучше, когда под рукой раздельные прогнозируемые тормоза, без всяких новшеств типа АБС и КБС мне спокойнее, когда ясно, что вот ты тормозишь задним, а вот передним, тут же сидит какой-то чертик в табакерке и что ему взбредет в голову не понятно )) Не могу отнести однозначно тормоза ни к плюсам ни к минусам.

Теперь немного о ложке дегтя: Мотоцикл очень широкий, пролазить на нем в узком междурядье не очень удобно, но есть маленький секрет — если пролазят зеркала-уши, то и все остальное тоже пролезет. Должен отметить, что как я не крутил уши-зеркала, мне так и не удалось настроить внятный обзор, который бы меня устроил, неприятный факт — зеркала имеют мертвые зоны, при перестроении надо быть внимательным, машина едущая параллельно пропадает из поля зрения. Проблему могут решить сферические зеркала-наклейки.

Прежде чем парковать мотоцикл нужно продумать пути отъезда, например, если вы поставите неудачно мотоцикл, скажем на хорошем уклоне, то вам будет тяжело пятиться назад, мот расчитан на высоких людей, при росте 182см мне тяжеловато корячится с ним назад и неудобных мест, ноги до земли достают, а вот толкать тушку назад уже тяжело особенно в мотоботах которые ограничивают подвижность ступни. Масса мотоцикла велика, и у меня есть опасения, что способ разворота мотоцикла на боковой подножке может ей навредить.

Развороты в ограниченном пространстве и на околонулевых скоростях не его конек, приходится практиковать обратное свешивание, что бы развернуться по максимально короткой траектории, все таки спортбайковская компоновка, хотя конечно все приходит с опытом, стоит взглянуть как управляют дроздом японцы на джимхане, есть куда расти… O_o! З.ы. наши ямы кстати испортили бы им всю джимхану )))

Хранить в гараже поставив вдоль стенки, не очень удобно, машина рядом уже не влазит, опять мешают банки глушителя, приходится постоянно ворочить тяжелый мотик, пристраивая по диагонали и этот тетрис с автомобилем немного напрягает… Что касаемо ходовых характеристик — Заметил не очень приятную особенность — если на скорости передок подпрыгивает на неровности, то вибрация передается в руль и получается некое подобие вобблинга который проходит за долю секунды, но оставляет неприятный осадок. Скорее всего, проблему поможет решить установка рулевого демпфера. В обслуживании мотоцикл не сказать, что неудобен, но длительнее чем на дорожниках, практически любая операция влечет за собой снятие пластика, однако, доступ к тем же свечам мне показался проще чем на Сибихе, конечно для этого придется снять аирбокс, но делается это довольно легко, самое сложное это снятие морды, есть риск сломать крепления, которые имеют аутентичность и не так просто найти замену. Карбюраторы демонтируются проще чем где либо, опять же вопросы связанные с обслуживанием мота — дело опыта и набития руки.

И вот, самый сильный для меня минус — Как я уже говорил, мотоцикл позволяет в считанные минуты оказаться из точки А в точке Б, но уж очень зависит от качества дорог. По большому счету, раскрыть потенциал этого замечательного мотоцикла я не могу, потому, вдруг выяснилось, что мне по-просту некуда ехать… 15 минут и я уже от Владивостока нахожусь где-то под Надеждинском, а что дальше? впереди трасса, позади трасса, побокам леера, куда дальше ехать и зачем? Съехать с трассы, что бы осмотреть окрестности и достопримечательности я не могу т.к. за ее пределами повсеместно-уродские говно-дороги, вот и приходится пока использовать птицу, как некий аттракцион для телепортаций в пространстве, но это не совсем то, чего мне хотелось… Начали появляться мысли о продаже птицы, но как только садишься на него, эти мысли исчезают под воздействием эйфории. ))

Недавно, у меня была поездка в Уссурийск, где у нас около 10 км долгостроя — очень плохого участка, где нет асфальтового покрытия совсем, я думал что мой дрозд развалится от этих колдобин, все так ужасно гремело и подпрыгивало, задница мгновенно онемела и затосковала по Вираговскому дивану, попытался ехать какой-то время стоя, наверное забавно выглядело со стороны и особенно сзади, баланса и устойчивости в условиях бездорожья поза рака не приносит. Я сделал вывод, что этот мотоцикл не терпит таких издевательств, мне просто жалко убивать машину такими дорогами, его стихия автобаны и широкие автострады, а оказавшись в России он пребывает, наверное, в легком недоумении… ))

Honda CBR1100XX

Honda CBR1100XX

Общая информация

Другие названия

Super Blackbird

Производитель

Годы выпуска

1996—2007

Составляющие

КПП

6-ступенчатая

Привод

цепной

Технические характеристики

Максимальная скорость, км/ч

Медиафайлы на Викискладе

Honda CBR1100XX (или Super Blackbird) — мотоцикл, производившийся японской компанией «Honda» в 1996—2007 годах. До 1999 года считался самым быстрым мотоциклом в мире.

История

В 1990—1995 годах самым быстрым серийным мотоциклом в мире был Kawasaki Ninja ZX-11 (англ.). Конструкторы фирмы «Honda» задались идеей побить его рекорд скорости. Так в 1996 году появился Honda CBR1100XX. «Blackbird» («Чёрный дрозд») в альтернативном названии мотоцикла является отсылкой к сверхзвуковому разведчику ВВС США Lockheed SR-71. Мотоцикл развивал максимальную скорость 287,3 км/ч. До появления в 1999 году Suzuki Hayabusa с максимальной скоростью 312 км/ч мотоцикл считался самым быстрым в мире.

Технические характеристики

• Двигатель — 4-цилиндровый рядный с жидкостным охлаждением
• Диаметр цилиндра (мм) — 79
• Степень сжатия — 11:1
• Ход поршня (мм) — 58
• Объём двигателя (см³) — 1137
• Мощность (л.с.) — 152 (1996—1998 г.в. — 164 л. с.)
• Максимальный крутящий момент — 119 Н·м при 7 300 об/мин
• Максимальная скорость (км/ч) — 290
• Топливо — бензин
• Число передач — 6
• Привод — цепной
• Тормоза задние (мм) — 256 (дисковые)
• Тормоза передние (мм) — 310 (двойные дисковые)
• Колесная база (мм) — 1 490
• Шина передняя — 120/70 ZR 17
• Шина задняя — 180/55 ZR 17
• Габариты (мм) — 2160×720×1170
• Высота сиденья (мм) — 795
• Снаряженная масса (кг) — 259
• Объём бака (л) — 23

• 
• 
• 

> См. также

Обзор Honda CBR 1100 XX (CBR1100XX Blackbird) и технические характеристики

Одной из предпосылок выхода в свет Honda CBR 1100 XX Blackbird стало появление модели Kawasaki ZX-11 от одноимённого концерна, которая позиционировалась как самый быстрый мотоцикл в мире. Второй явилось желание самих разработчиков выпустить более мощный, более современный вариант, чем Honda CBR1000F.

«Дрозд» и преимущества

В своё время «Дрозд» был одним из лучших мотоциклов спортивно-туристического класса.

Спустя 10 лет после начала выпуска CBR1000F и 7 с начала производства Kawasaki, в 1997 году Honda предлагает пользователю «дрозда» (именно так переводится название мотоцикла), который должен был иметь три преимущества:

1. новинкой;
2. утереть нос Kawasaki, сделав более быстрый мотоцикл;
3. послужить логическим продолжением для CBR1000F, выпуск которой планировалось завершить.

Байк выпускался 10 лет, но супер быстрым он считался всего два года. В 1999 появляется Suzuki Hayabusa, а в 2005 продолжение ZX-11, модель ZZR 1400.

Самым интересным в этой гонке скоростей было условие, что модели должны стать серийными и доступными всем желающим. Самыми яркими конкурентами, стали перечисленные выше три модели, а детали разработанные для этого мотоцикла нашли своё продолжение в других моделях бренда.

Конструкция CBR1100XX Blackbird

Из особенностей конструкции Honda CBR 1100 XX следует выделить пространственную алюминиевую раму.

Поскольку модель позиционировалась как супер быстрый, то выбора в материале для рамы у разработчиков практически не было. Обеспечить необходимую жёсткость для спорт-туриста, и в то же время лёгкость конструкции мог только алюминий. Благодаря этому байк должен получить хорошую манёвренность, а управляемость и скорость вытекала из пространственной схемы сборки и большого количества электроники, которую планировалось применить в разработке.

• Для улучшения безопасности в подвеске никаких нововведений применять не стали. Переднее колесо держала телескопическая вилка (толщина перьев 43 мм), заднее — моно-амортизатор на маятниковом креплении. Ход передних пружин составлял 109 мм, задних — 120 мм. Единственным новым решением являлась возможность регулировки отбоя. Изменение преднатяга предлагалось ещё на предыдущем спорт-туристе.
• Кроме большого количества электроники мотоцикл получил также созданный с нуля мотор, регулируемые подвески, комбинированные тормоза и многое другое. Часть деталей предлагалась уже в ранних разработках, но бо́льшая часть новинок появилась только после рестайгинга 1999 года, после того, как Blackbird утратил титул супер быстрого.

Экстерьер

Несмотря на претензию на супер-быстрый при осмотре байк не вызывает никаких особых ощущений.

Вид слева.Вид справа.

Перед пользователем стандартный спортивный мотоцикл, однако полный набор оптики, сидение для двух пассажиров, ручка и складные подножки для второго дают понять, что это модель двойного предназначения.

Передняя часть

• Передок байка выполнен в традициях спортивных моделей. Большой обвес с уклоном в сторону пилота, широкий проём для забора воздуха и укорочённое переднее крыло — являются характерными чертами таких байков.

  На стоковом «Дрозде» в первую очередь меняют родное ветровое стекло на более высокое.

• В роли головной оптики выступает большая фара неправильной формы плотно установленная в середину обвеса. Количество пластика над и под ней незначительно. Фара стандартна, освещает хорошо. Указатели поворота тоже присутствуют, Установлены они как повторители, на задней стороне зеркал. Передняя фара оригинальной конфигурации. Карбюраторную версию выдают сетки на воздуховодах.
• Стойки последних столь массивны, что возникает впечатления что для настройки угла обзора в них на панели управления должны быть специальные ручки. Расположены зеркала высоко, выше руля, но за пределы байка не выступают. При попытке «положить» байк, страдать не должны. В то же время разработчики уделили стойкам особое внимание, поэтому угол обзора действительно большой, а специальная форма, вытянутыми в длину прямоугольниками не должна создавать проблем для байкера любого роста и комплекции.

  Передние указатели поворотов встроены в складывающиеся зеркала заднего обзора.

• Над обвесом установлено ветровое стекло. Но оно небольшое, прикрывает только панель приборов и выступает скорее как элемент декора.

  Слабое место переднего обвеса – под кронштейнами крепления зеркал, где часто появляются трещины после неудачного падения или противоестественного воздействия на зеркало.

• Крыло короткое, плотно прилегает к покрышке. Выполнено в стиле хонды, для демонтажа нужно снять колесо. Перья, выглядывающие из-под обвеса голые, символические чехлы находятся только на уровне боковых граней колеса. Радиатор и моторный отсек от грязи зашикает плуг, установленный уже в стоковой комплектации.

  Штатная защита надежно закрывает двигатель от грязи.

Панель приборов

В зависимости от года выпуска байк мог получить два варианта исполнения этой части. Только аналоговое со стрелочными индикаторами или электронное, при котором бо́льшая часть информации выводилась на ЖЖИ экраны.

Приборка старого образца. Приборка нового образца.

Панель устанавливаемая на первые версии имела 4 циферблата, стандартный набор лампочек, и отдельное окошко, в котором можно было настроить счётчик километража.

На панели второго поколения остался один циферблат, всё остальное отображалось на паре экранов.

Пользователи предоставлялась информация о:

• количестве оборотов (стрелочный тахометр в обеих версиях имел разметку до 13,5х1000, красная с 11х1000, рекомендуемая разработчиками 9,5 х 1000);
• скорости (спидометр на первых версиях размечен до 330 км/час);
• уровне топлива (циферблат в первых сборках, отдельный экран впоследствии);
• температуре двигателя (также как уровень топлива).

Лампочки включали в себя

• поворотники,
• включения дальнего света;
• нейтраль.

В новой версии появился индикатор самодиагностики.

Вид сзади

В штатном исполнении на байке стоят внушительные по размерам глушители из нержавейки, работающие при падении в качестве слайдеров и спасающие подножки от повреждений.

• Задняя оптика, также как панель приборов претерпела изменения. Мотоциклы до 1999 года выпуска имели одну горизонтальную фару для стопа и габарита. За стекло были две отдельные лампочки. В новой версии фара выросла до квадрата, и теперь лампочки разместили одну под другой. Само стекло стало как бы двухэтажным. Ниже шёл красный светоотражатель и место для номера. В первых версиях габарит терялся под выносом, при рестайлинге его выдвинули, но всё равно не достаточно. Правда разработчики отметили, а второй этаж на что? За счёт его об остановке байка будут знать всё — даже впереди едущие. Низкий фонарь. Двухэтажный фонарь.
• Повороты вынесены за пределы байка, выполнены по стандартной схеме. Прямоугольники на стойках. Сзади стекло, спереди пластик. Банки выхлопа под ними, чуть ниже.

  Массивные стоковые глушители часто меняют на более компактные прямотоки.

• Седло большое, второму номеру может быть немного узковато, но не тесно. Между водителем и вторым номером горб, При езде одному можно не слезая с байка переместиться дальше, но органы управления на это не рассчитаны.

  Подушка сдвоенного седла мягкая и вполне комфортная.

• Бензобак на стандартном месте, в первых вариантах вмещал 22 л, в процессе эволюции вырос до 24 л, и в конечном исполнении — 23 л. Выточки под колени покрыты чёрным пластиком, для удобства водителя. Горловина выполнена в стандартном исполнении, закрывается на ключ, скважина прикрывается крышечкой.

  Заливная горловина бензобака выделяется своей хромированной поверхностью.

Технические характеристики

Все компоненты силовой установки при выпуске этого мотоцикла были либо перенастроены, либо рисовались с нуля. Из самых значительных можно отметить систему инерционного наддува позволившую увеличить мощность байка на 13 кобыл, а также замены карбюратора Keihin, на инжектор PGM-FI. Полученный агрегат выдавал:

• рабочий объём — 1137 см3;
• мощность — 152 (165) л.с;
• количество клапанов — 16;
• цилиндров — 4 (рядное расположение);
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — карбюратор (Keihin), инжектор (PGM-FI) 42 mm;
• зажигание — транзисторное;
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 24 л.

В 2002 году в связи с введением в действие новых экологических норм производится незначительная переделка топливной системы.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл получал 6-ступенчатую КПП.

В 1999 году её перенастроили, а также уменьшили число дисков сцепления с 8 до 7. По мнению механиков именно эта переделка лишила модель титула супер быстрой, потому как ходовая у Honda более прогрессивная чем у Suzuki.

На некоторых экземплярах с большим пробегом в корзине сцепления начинает греметь подшипник. Это не смертельно, грохотом на нейтрали можно «наслаждаться» не один сезон, но затягивать с заменой также не стоит.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — гидравлическая магистраль.
• Привод — цепной.

Тормоза

Имея титул самой быстрой модели тормоза у мотоцикла должны были быть соответствующие. Но никаких особых решений применено не было. Привод гидравлика, тип — диски.

Передние тормоза. Задние тормоза.

Передние: тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр — 310 мм;
• поддержка — 3 -поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр — 256 мм;
• поддержка — 3-поршневая.

Единственной особенностью, которую байк получил ещё на заводе стали комби-брейки, применённые для обоих осей (при включении одного, затрагивается второй). Правда, в первых версиях они не работали надлежащим образом. Нормально их настроили только в 1999 году.

Ходовые характеристики

Представляя мотоцикл разработчики заявили что стендовые испытания доказали что их модель — чемпион по скорости. Она составляет — 287 км/час.

Но мнения пользователей отмечают, что при желании потерять второй номер или кофры можно развить и больше. Разметка в 310 км/час на спидометре — не для красоты. Такую развить можно, если байк не душить.

Разгон до сотни

Разгон до 100 км/час также мог вызывать зависть у конкурентов. С места составляло — 2.8 сек.

Расход топлива

• При таких параметрах ожидалось, что у байка расход будет как у космолёта, но он показывал весьма умеренные аппетиты — до 6 л в загородном цикле.
• Отдельные замеры показывали — 5 л в городском цикле, скорость до 100 км/час.
• 8 л — при 200 км/час.

Размеры и вес

Вес мотоцикла:

• сухая масса составляла 223 кг;
• снаряжённая — 250 кг.

Так как все обновления касались «начинки», то внешние размеры оставались неизменными и составляли:

• в длину — 2161 мм;
• в ширину — 721 мм;
• в высоту — 1201 мм;

Высота по седлу — 811 мм.

Колёсная база — 1432 мм.

Для кого предназначен?

Продуманная эргономика и мощный двигатель делают мотоцикл отлично приспособленным для дальних поездок.

Модель не предназначалась для рынков Японии, а продавалась в Европе.

Исходя из этого можно предположить что среднему и рослому байкеру на мотоцикле будет комфортно. Низкая посадка зеркал может стать идеальной даже для высокого человека.

Модификации

На платформе «Дрозда» выпускалась модель Honda X11, ставшая первым байком, объединившим в себе спортивные и туристические характеристики.

Пару лет дилеры концерна предлагали модель Honda X11. Появившись в 1999 году, она выпускалась два года. Фактически под этим именем предлагался облегчённый вариант CBR 1100 XX продвигаемый в Японии и Европе (под именем Honda CB1100SF X11) Разработчики пояснили её выход попыткой скомбинировать туриста с обычным городским байком.

Модель имела инжекторный впрыск, полное отсутствие обвеса и круглую фару, аналоговые приборы и 5 (вместо 6) скоростей. При этом европейская версия могла разгоняться до 250 км.

2001 стал последним годом появления модели. По мнению разработчиков она попала не в тот круг, для которого предназначалась, кроме того покупателей привлекал именно турист, а не городской мотоцикл.

В городских условиях широкому и тяжелому «Дрозду» приходится нелегко.

Так как «дрозда» проектировали изначально для дальняков, все городские проблемы стали его минусами:

• большой вес;
• огромный руль и угол разворота;
• плотно закрытый корпус не даёт нормального охлаждения и как результат постоянное срабатывание вентилятора, гонящего поток воздуха точно в ноги пилота.

Отдельные пользователи отмечали проблемы с генератором.

и достоинства

Омрачить поездку на этом мотоцикле способны лишь колдобины в разбитом асфальте, к которым подвеска байка не располагает.

Плюсов у байка тоже много:

• отсутствие вибраций на любых скоростях;
• идеально рассчитанный тормоза;
• мотор с настоящей тепловозной тягой на любых оборотах;
• большой выбор комплектующих как для тюнинга, так и для ремонта;
• удобная посадка.

Надёжный, динамичный, лёгкий в управлении — такими эпитетами награждают владельцы эту версию.

Выбирать самый быстрый байк в роли первого мотоцикла вряд ли можно назвать правильным решением.

Но для тех, кто ездит на 600-ке и хочет спокойный и надёжный литр — Honda CBR 1100 XX Blackbird станет идеальным решением.

Для кого-то оно может стать и вторым мотоциклом. А если пользователь не любит прострелы по междурядью, предпочитает спокойную езду с возможностью ускорится если есть необходимость — вариант лучше этого найти будет сложно.

Парни, позвольте мне сказать вам кое-что.
В этой дикой и враждебной вселенной как наша,
Есть только три вещи на которые вы можете положиться:
Твои мозги. Твои братаны. И твой байк.
Шлемы на голову. Время зажигать и отжигать!
© Jeff Scott Soto — Biker Mice From Mars

Раннее утро воскресенья. Ты просыпаешься поскорей и бежишь к телевизору. Вот они! Мыши-рокеры с Марса!
Крутые. Очень крутые. Нереально крутые перцы на крутых байках, гасят пачками врагов.
“Чёрт, возьми. Хочу мотоцикл!” подумал маленький 6 летний Я. Мечта детства плотно засела в мозгу. Количество тараканов росло, проблем прибавилось, однако на одной полке плотно засела мысль “хочу мотоцикл”. Минуло детство, юношество и в конце концов я вступил во взрослую жизнь. С её проблемами.

Однако мечта (одна из двух) так и прошла со мной через всю жизнь. Сейчас я понимаю, как хорошо, что не купил мотоцикл в 20-25 лет, иначе давно бы гнил в земле.
До сих пор удивляюсь как мне вообще удалось дожить до 27 лет (на момент покупки мотоцикла). По моим подсчётам, я должен был уже отлететь на тот свет минимум 3 раза (из того что удалось вспомнить).
Что ж, лучше поздно чем никогда (в обоих смыслах), поэтому встал выбор мотоцикла.
Я не понимал почему люди советуют начинать с YBR125 или подобного. Оно же не едет, да и вообще, я же великий гонщег и ваще крутой пацан, не по статусу мне на напёрстке рассекать. Шутка с долей правды 😉
Литровый спорт было решено брать по причинам:
300 км/ч. Цель была выжать 300 км/ч за 3 месяца. Мне же надо было к чему то стремиться, не просто так же кататься.
Экономия. Я не мог позволить себе покупать каждый год новый мотоцикл и двигаться вверх как многие 125-400-600-1000. Да и вообще это глупо. Мотоцикл ещё нужно продать и есть реальный шанс продолжить ездить на той же кубатуре ещё пару сезонов. Так я думал.
Как потом выяснилось это действительно так. Видел как люди продают мотоциклы по 2 сезона. Либо отдают хорошие мотоциклы за бесценок.
3. Туризм. Хотелось открутить ручку и оказаться в другом месте через пару часов. В нашем городе очень хорошие дороги, особенно на трассах.
4. Разумеется понты. Первый мотоцикл и сразу литр спорт. Ох уж это тщеславие 😉
5. Общее качество сборки. Чтобы остановить литр, нужно не просто хорошие тормоза. Нужны отличные тормоза! Все детали крепче, прочнее. То что я попаду в аварии, я не сомневался. Такой себе способ сэкономить.
Ну и последняя причина. Однако самая важная, что и привело меня к окончательному решению брать литрспорт.
Если выживу и откатаю на литре 3 года, я получу 3 года опыта именно на литре. На одном мотоцикле, я буду чувствовать его как себя и мне не нужно будет привыкать каждый раз к новому. Ну кто из нас не мечтал о “том самом мотоцикле на всю жизнь”. Особенно меня поймут владельцы Хаябусы взявшие её первым мото и катающие по сей день.
Первый стереотип меня одолел куря гайды. И был он таков “всё г***о кроме Хонды”. Мол у Хонды сверхнадёжные мотоциклы и вообще Кавасаки ломучие г, а Сузуки не едет. Бла-бла-бла. Понятное дело, некому было объяснить. Не знаю правда ли это, да мне в общем то всё равно.
Хонда так Хонда. Вопросы я задавать не стал, ибо начитался помоев в сторону новичков спрашивающих “хочу литр спорт, чо посоветуете”.
Первый кандидат был — VTR1000 Firestorm. По каким то причинам он меня не заинтересовал. Однако все обзорщики рекомендовали его даже новичкам.
Второй кандидат был — 1000rr Fireblade. Ох уж эти огненные ураганы и бритвы. Маркетологи не зря свой хлеб получают. Интересно сколько бритв было куплено, только потому что понравилось название?) На бритву мне денег не хватило.
Третий кандидат — 1100хх Blackbird. И этот мотоцикл меня покорил. Последний мотоцикл Хонда созданный по концепту “скорость ради скорости”. Здоровенный как самолёт спорт-турист. Вот она мечта! 164 лошадки (меньше 100 — пасаны не поймут), турист и максималка в 300 кмч. Идеально.

Как потом выяснилось максималка 325 у него только по спидометру. Реально больше 297 он не едет. Мотоцикл очень комфортный и отзывчивый. Вес его не чувствуется совершенно. Ладно, по порядку.
Мотоцикл заказан был через посредника из Японии. ⅘ баллов по аук листу. Пробег 25 тысяч. Карбовый 1997 год. Как такое могло произойти что 20 летнему мотоциклу всего пробег 25 тысяч? Я не знаю, но мне это было и не интересно. Что такое для дрозда 25 тысяч? Что-то в районе обкатки. Нет, пробег оказался не скрученным. Перед концом сезона я замерил компрессию и она была 14,4-14,5. Это компрессия нового движка. Согласитесь неплохо для 20 летнего мотоцикла?
Мотоцикл пришёл в мой выходной. Позднее я понял куда смотреть и уже смог оценить сам состояние мотоцикла. Не идеально, но очень хорошо. В тот же день я купил полную экипировку. Так как прав у меня не было, повезли его на прицепе. Чтобы кто-то ездил на нём кроме меня — противно, это мой мотоцикл и ездить на нём буду только я! Не проехав и километра, мотоцикл выпал из прицепа в повороте и его протащило по асфальту. Либо плохо привязали, либо… не знаю. В общем в первый же день мотоцикл попал в аварию без меня.

Это забавно. Это реально забавно. “Что ж, наверное это намёк, что надо бы закончить обучение и тогда он разрешит на себе проехаться”. Парнишка, что вёз мотоцикл восстановил его. Смысла кричать на него не было, да и гнева я не испытывал. “Что не делается, всё к лучшему”, пожалуй только это мне и оставалось сказать.
Права я долго не мог получить. То дождик и отменяли, то работа. Первый раз просто не сдал. Мотоцикл восстановили быстрее чем я получил права.
Какие у нас школы в городе? Полный ацтой я вам скажу.
“Вот тебе моцоцикл, вот это змейка, это восьмёрка, сцепление нажимать так, первая вниз, остальные вверх”. В буквальном смысле. Весь инструктаж занял 10 минут. И дальше ты предоставлен сам себе. Ну тема про обучение вообще довольно обширна, но речь то не об этом.
Выехал я в ночь около 4 утра. Без прав. Катался по городу, учил знаки. Каков шанс встретить в 4 утра наших горных братьев на заниженной приоре, которые захотят с тобой погоняться? Бинго.
Через полчаса мне надоело просто колесить по городу. Мои первые 100 км/ч. Разогнать дрозда до 100 оказалось проще простого. Туда-сюда. Погонял по городу. Не понял кайфа. Ведь это же так просто, где обещанный адреналин? Где ощущение свободы и прочее прочее, что было обещано при покупке?

Может быть 100 мало для подобного ощущения? Набрался я смелости только через час. В общей сложности через полтора часа я уже летал под 200. Раз-два-три… Фигня какая-то? Где кайф, а?? Где страх и ощущение опасности? Обманщики! Нету никакого кайфа в том, что бы летать 200. Расстроенный я поехал домой. Впереди длинная прямая.
“Ну последний раз 200, всё равно по пути”. Результат вы можете видеть на видео.

вот так.
“Рано тебе ещё гонять на мне, подучись сперва” как бы говорил мне дрозд. Мотоцикл я нашёл в 50 метрах от места аварии. Подошёл, поднял и поехал ставить на стоянку.
На следующий день я снова поехал кататься. Не успел отъехать от дома, как меня на светофоре тормознули ДПС. в 3-30 утра! вот не спится же людям. Мотоцикл приняли и отправили на штраф стоянку так как прав категории “А” у меня не было. Пришлось выложить неплохую такую сумму за то что бы забрать его оттуда.
Забрал. Восстановил. Больше не катал без прав. Права получил.
Первую неделю катался только ночью. Привыкал к мотоциклу, к дороге, к управлению в целом. Когда выехал днём в общий поток, наконец то хапнул адреналина. Минут на 30! А потом всё стало скучное и серое.
Что касается дрозда. Я ничуть не жалею о том что взял его. Мне не с чем сравнить кроме YBR125 (10 часов) и Flame 200 (10 часов в школе). Это реально крутой мотоцикл. Он едет как по рельсам, на любой передаче и на любой скорости. Он надёжен. Сверхнадёжен (что выяснилось в последующих авариях). Ручка газа отзывчивая. Мне не нравится крутить кистью. 1-3мм достаточно что бы разогнаться до 60-100кмч. Это прекрасно. Никаких лишних движений. Тормоза мне нравятся, однако опять же не с чем сравнить. Система CBS Honda считаю мне не слабо помогала в некоторых моментах, да и вообще считаю, что она лучше чем ABS.
Дрозд у меня карбовый. Ломаться там нечему, один раз в конце сезона пришлось сделать синхронизацию и почистить карбы, после очередной аварии видимо всё сбилось.
Через 2 месяца у меня хватило смелости выжать 260 км/ч на трассе. С тех пор я перестал гонять в городе. Вообще. Меня перестало это интересовать. Я стал ездить как пенсионер и вообще стал тошнотиком. 30-50 кмч, всё по правилам писаным и неписаным. Светофоры у нас в городе практически все с таймерами. Каждые 100-300м. Смысла гонять нет.
Да и нет нужды нарушать, я доказал себе, что я достаточно быстр. А на мнение других мне было плевать.
По той же причине я ни разу не был на тусовке байкеров или на смотровой. Я купил мотоцикл, чтобы на нём ездить, а не чтобы стоять на месте. Мой мотоцикл меня не простит, если он будет стоять на месте. За 2 месяца я намотал 5 тыщ км. Вроде не много, но в средствах был ограничен, а бензин эта зверюга жрёт немеряно.
К слову об аварии. Однажды поехал тренировать повороты в наклоне. Спасибо тебе Кейт Кодд. Так вот обычно и бывает когда дурак молится Богу.
К сожалению момент аварии не запечатлён, случайно удалил (камера Sony HDR, бронированная какая-то). 130 кмч в повороте. Летели 60 метров по кустам, мотоцикл затормозил об дерево, а я головой об него. Словил приход в виде птичек и ярких красок. По итогу отделался разбитой бровью. Вот так и бывает, когда ты полностью экипирован.вот и последствия аварии

Деньги у меня закончились. Мотоцикл восстанавливать было нечем. Так обычно бывает когда ты из регионов и у тебя средняя ЗП и ты вложил в мот 70+ тыщ за 2 месяца. Кое как его восстановил и начал ездить. Без приборки, без фары. Вообще без всего.
И мне понравилось. Да с пластиком комфортней ездить. И легче разгон. Однако вот оно — железо, уродливо массивный движок, здоровенная рама. Отличный вариант для стритфайтера.
Зачем мне спидометр? Я еду ровно с той скоростью, которая нужна в данный момент. Не бывает быстро или медленно, бывает недостаточно быстро или слишком медленно. Обороты я определял по вибрации мотоцикла.
Восстанавливать или делать стритфайтер? по цене выходило одинаково и я сделал выбор в сторону стрита. По итогу от мотоцикла останется только мотор и рама. А пока он такой

Открыл для себя джимхану ( у нас в городе нету Х( ) под конец сезона, но пока удалось наклонить мотоцикл только до 40-45 градусов, дальше колёса идут в срыв и падение. Возможно стоит поменять резину. Сейчас жду +15 ночью и тогда уххххх, ждите меня парковки торговых центров.
В общей сложности за первый сезон я упал 6 раз. Ничего не сломал. Спасибо полной экипировке, в том числе и черепахе (под куртку) и коленям и всё это дело на комбез. Потеешь как в ОЗК, но оно того стоит — лёгкий ушиб бедра и разбитая бровь.
И последнее. Стоит ли рекомендовать литрспорт новичку? Как выживший по чистой удаче — нет. Если вы отмороженный на голову как я, годами закаляли себя на самоконтроль и подавление страха и инстинкта самосохранения, литр спорт вам противопоказан под любым углом. Вам не составит труда открутить ручку. На это вообще много мозгов не надо, однако отсутствие навыков вождения, торможения и нормальной мотошколы сыграют против вас.
Я выжил только благодаря удаче. Не повторяйте моих ошибок. К мотоциклу претензий нет, это офигенный мотоцикл и я полностью им доволен.
Все кто советуют брать литрспорт или любую кубатуру совершают типичную ошибку выжившего (поищите на ютубе). Кто-то говорит “неважно какая кубатура, главное тормоза в голове”. В чём то они правы. Но я! знаю вас! Я знаю, потому что сам такой же. Мне досих пор не страшно ни на 60кмч, ни на 200кмч (уже без ветровика, совсем другие ощущения). Однако разница в цене падения. Мне повезло, а повезёт ли вам?
И ещё. Так как тормозов у меня нет, поэтому я торможу двигателем 😉

P.S. Не имею никакого отношения к Jet00CBR (красавчик, инфы море). Нику 8 лет и пошёл он от Rocket Boots Xtreme из World of Warcraft по принципу “неважно насколько силён враг, если он не может тебя догнать”
P.S2. Kagi — чОрт возьми, ты реально крут, даёшь больше прохватов. С удовольствием посмотрел все твои видео, во многом согласен.
P.S3. Рекомендую саундтрек из Biker Mice from Mars. Я вообще в шоке, что такой качественный саунд был записан для простого детского мультика. Знающие англ ещё и кайфа словят со слов.

Модель: CBR 1100 XX Super Blackbird
Мотоцикл Honda CBR 1100 XX Super Blackbird объединил в себе самые передовые технологии. История этой модели мотоцикла модели начинается с 1996 года, когда Honda выбросила на рынок гиперспортбайк Honda BlackBird, который на тот момент фактически не имел конкурентов. Обтекаемая форма и агрессивный дизайн мотоцикла прямо указывают на скоростные возможности Honda BlackBird.
Сердцем Honda Blackbird является рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1100 куб. см. с жидкостным охлаждением. Благодаря такому двигателю мотоцикл Honda BlackBird отличается потрясающей динамикой и мощностью — Honda BlackBird не ездит, он низко летает! Все это вкупе с тщательно продуманными аэродинамическими свойствами обтекателя и довольно комфортной посадкой как пилота Honda BlackBird, так и пассажира делают Honda BlackBird незаменимым для путешествий на большие расстояния. Honda BlackBird CBR 1100 XX-мотоцикл, который стал культовым!

Технические характеристики мотоцикла HONDA CBR 1100 XX Super BlackBird
Двигатель Четырехтактный рядный 4-цилиндровый 16-клапанный с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов (DOHC)
Диаметр цилиндра х Ход поршня 79 x 58 мм
Объем двигателя 1137 куб.см
Степень сжатия 11 : 1
Система подачи топлива Система впрыска топлива с электронным управлением PGM-FI
Максимальная мощность на валу двигателя 152 л.с. при 9500 об/мин (95/1/EC)
Максимальная мощность на заднем колесе 119 Н*м при 7250 об/мин (95/1/EC)
Зажигание С цифровым компьютерным управлением углом опережения зажигания
Стартер Электрический
Коробка передач 6
Главная передача Цепь типа O-Ring
Габаритные размеры 2160 x 720 x 1200 мм
Колесная база 1490 мм
Высота по седлу 810 мм
Дорожный просвет 130 мм
Топливный бак 23 л (с сигнализатором 4 л резерва)
Заднее колесо Заднее: 17 x MT5.50, литой алюминиевый трехспицевый полый диск.
Шины Передняя: 120/70 ZR17 (58W)
Подвеска передняя Передняя: Телескопическая HMAS вилка картриджного типа, диаметр пера 43 мм, ход 120 мм
Подвеска задняя Задняя: Типа Pro-Link с газонаполненным HMAS амортизатором, с бесступенчатой регулировкой на отбой, ход 120 мм
Передние тормоза Передние: С гидравлическим приводом. Два тормозных диска 310 х 5 мм с комбинированными 3-поршневыми тормозными суппортами и колодками из металлокерамики.
Задние тормоза Задние: С гидравлическим приводом. Тормозной диск 256 х 5 мм с комбинированным 3-поршневым тормозным суппортом и колодками из металлокерамики.
Сухой вес 227 кг
Отзыв владельца
Мотоцикл который едет за 300 км/ч. Вот он! Прошу любить и жаловать — Honda Black Bird CBR 1100 XX. В простонародье — Дрозд. Мотоцикл поражающий воображение своим экстерьером и ТТХ (тактико техническими характеристкиами). Он просто едет. Еде и все! Не надо сильно заморачиваться на управление мотоциклом, следует просто обдуманно делать необходимые действия и не волноваться зря. Крейсерская скорость с комфортом для пилота (для меня) — 200 км/ч. 160 км/ч — кажется будто остановился практически. Скорость для экстремального передвижения по трассе — 260 км/ч. Максимальная — 315 км/ч (на данный момент). Никто не хочет испытать то что испытал я???
Вот наконец и свершилось. У меня новый мотоцикл, который я так долго ждал. Этой мой «Дрозд»!!! Оригинальное название – Honda CBR 1100 XX Black Bird.
Не буду утомлять техническими характеристиками и сравнениями и всей такой халабудой. Скажу просто – 300 км/ч – не утопия! Реально едет! Вернее – валит не по деЦки.
Все на чем я ездил до сих пор (свое и не свое) – просто игрушки. На этом мотоцикле скорость в 220 км/ч ощущается как на мопедке 40. Или как на машине 80. То есть – едешь, не напрягаешься, просто управляешь мотоциклом и направляешь его туда – куда тебе нужно. Мотор рычит, колеса вертятся, ветер дует . . . а тебе все равно! Потому что аэродинамические свойства мотоцикла на высочайшем уровне. Никакой встречный ветер на помеха. Единственная досада от передвижения на нем – большое количество встречных насекомых Чем быстрее едешь – тем больше их собирается на шлем, куртку и лобовое стекло.
Теперь о скорости. Это отдельная тема разговора. Она набирается так быстро, что не успеваешь заметить, как стрелка спидометра прыгнула от 40 к 180 и дальше. Если пилот исповедует спортивный стиль езды, то это происходит почти мгновенно. Откручиваешь ручку газа на первой передачи, доводя стрелку тахометра до 8000 оборотов, и затем только успевай передачи переключать вверх. И вот . . ты уже мчишься 240 и продолжаешь набирать скорость.
Когда я выбрался в субботу покататься на ДОН 4, я еще не решил, буду ли я пробовать выжать максимально возможную скорость. Но . . хорошая погода, отличное настроение и другие факторы сделали свое . . . гхммм . . . белое дело ) Я открутил! На прямом участке в 5 км я начал откручивать ручку и со страшной силой понесся вперед. Единственное, что мне мешало, это был рюкзак на пассажирском сиденье, он некоторым образом искажал аэродинамические свойства обтекателя, на мелких неровностях чуть-чуть подколбашивало.
И вот! Я лег на бак и краем глаза следил как стрелка небыстро, но неумолимо, тянется к заветной цифре 300. Минула 260 с ходу, проскочила 270, помедлила перед 280, проползла 290, еле-еле придвинулась к 300, перешагнула. Сердце бешено колотилось в такт с двигателем, и все вокруг приняло размазанные очертания. Только полоса асфальта передо мной была чистой и прямой. Стрелка подумав поползла к отметке в 310 и достигла её. И тут как из воздуха начали появляться машины на соседних полосах. Но цель уже была достигнута и я закрутил ручку обратно. Мотик стал замедляться и постепенно мир обрел свои прежние четкие очертания. Все! Свершилось! Старый рекорд побит! Есть контакт! Ура! Мегапоздравлялки самому себе! И только потом я задумался, а как это все выглядело со стороны. Как меня воспринимали водители, которые ехали по трассе со скоростью 150, например.
Это получается что я мимо них пролетал на бешенной скорости! Просто сумасшедшей!!! Просто представьте как это было!!!
Что касается всего остального . . . машина стоит на дороге как влитая на любой скорости. Все кто говорил что на нем невозможно ездить по пробкам — лохи! никаких проблем, просто едешь и все. В затруднительных местах просто . . . складываешь зеркала и продолжаешь продвигаться между рядами дальше. Мотоцикл с удивительной управляемостью! Слушается малейших повротов руля и прощает легкие ошибки, доруливая самостоятельно. В общем . . . советую тем кто раздумывает над покупкой этого матоцикла — не раздумывайте! Берите! Мотоцикл того стоит. Возможно это наилучший мотоцикл своего класса . . одно точно — это один из двух самых мощных серийно выпускаемых мотоциклов ИМХО.
Сообщение отредактировал Elmarin — 30.8.2007, 17:45