Kawasaki kle 400 отзывы, кавасаки туристический эндуро

Содержание

Отзывы владельцев Kawasaki KLE
Мотоцикл Kawasaki Versys 650 — эндуро-туристический мотоцикл среднего уровня
Для кого
Технические характеристики
Двигатель
Трансмиссия
Размеры и масса
Ходовая часть и тормоза
Производство
Одноклассники
История изменений
Kawasaki KLE 500 — отлично подходит для путешествий
Внешний вид
Комфорт
Видео
Что говорят владельцы?
Обзор мотоцикла Kawasaki EN500 Vulcan (Vulcan 500 LTD)
- Конкуренция
Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 500

>Kawasaki KLE

Отзывы владельцев Kawasaki KLE

Kawasaki KLE 400, 1991 г

Мотоцикл достаточно высокий. Что касается дорожного просвета, то его вполне достаточно для преодоления бордюров и небольших заваленных деревьев. Еще один плюс высокой посадки — хороший обзор в городском трафике. Посадка на Kawasaki KLE 400 удобная, прямая, с моим ростом 183 уверенно дотягиваюсь ногами до земли, седло в меру жесткое и узкое, что дает возможность свободно пилотировать мотоциклом. Тормозов вполне достаточно, но армированные шланги будут не лишними. В плане ветрозащиты я поставил бы 3 балла, т.к. при скорости свыше 90 км/ч штатный ветровик перестает справляться, но при растущих из нужного места руках это дело лечится изготовлением нового ветровика из оргстекла. Мотор надежен и неприхотлив как в частности, так и к качеству бензина, в отсутствии 95-го 92-й Kawasaki KLE 400 употребляет «на ура» (разницы я не заметил). Единственное, он довольно прожорлив (приблизительно 8 л на сотню) и шумный (не по выхлопу, а по работе), а то, что он от «древнего» спорта является скорее перчинкой, которая кому то придется по вкусу, а кому то нет. Лично я привык к его не «эндурному» задору (в городе здорово выручает) и 6-тиступенчатой коробке. В городе и на твердом грунте при спокойном темпе передвижения просто переключаю передачи через одну, а при прохождении грязевых препятствий первая передача является чуть ли не понижающей (по крайней мере, при моем весе в 85 кг), это я в защиту высказываний об отсутствующих низах. Я отсутствия низов не испытывал. Скажу еще вот что, Kawasaki KLE 400 предназначен не для спортивного эндуро, сухой вес в 170 кг (даже при зубастой резине) даст возможность пропотеть, как следует, если мотоцикл усадить в какой-нибудь жиже. По трассе крейсерская 110-120 км/ч вполне комфортна и для байка и райдера, на обгонах мотор туповат, приходится щелкать вниз, но это «четырехсотка».
Достоинства: недорогой. Надежный. Прост в обслуживании. Широкий спектр применения.
Недостатки: расход топлива. Слабая ветрозащита.

Юрий, Москва

Kawasaki KLE 400, 1991 г

Купив Kawasaki KLE 400 понесся, как «угорелый» к себе домой во Владимирскую область (благо живу недалеко от трассы). Решил проверить скоростные характеристики своей 400-ки — разгон очень резвый, очень бешеный, если учесть, что колеса большие достаточно. Разогнал весь спидометр это где-то за 170 (с горы стрелка легла до упора) — остался очень доволен и больше 140 не разгонялся. Начну с плохого: расход ну очень разный, у меня по лесам получалось около 8 литров на сотню (20 км жесткого леса без жижи и 80 асфальт). В городе расход был около 5,5-6 литров. Крутится классно двигатель (все-таки предок «спортбайка» в Kawasaki KLE 400 стоит). Самый огромный минус — это полное отсутствие тяги на низах. Посадка для водителя что надо, мотоцикл был с ветровым стеклом низким, но оно работало все-таки как-никак, на скорости 120 заметно, если немного пригнутся за него. Очень проблематично искать заднюю резину 17-го радиуса на Kawasaki KLE 400 (как на «Африке», «Транслальпе», «Супер Тенере»). Резину раскупают такую быстро. Ужасные трубы глушителя, метал обычный ржавеющий, ничего с ними не сделать, краска обгорает (только хромирование, но это сложно даже нереально для простого человека). Панель приборная очень порадовала, ездил в основном только по тахометру, он благо есть. Тормоза отличные, лучше, чем на эндуро 400-ках, но хуже чем на CB 400 SF (ездил и на том и на том). Вдвоем ездить легко и хорошо, только обороты сразу на 1000 больше, чтоб разгон и скорость была хорошая (в сравнении при езде одному). Пластик очень трескучий и ломучий — советую беречь. Мотоцикл очень тяжелый для песка, но на дороге это незаметно, через бордюры можно ездить, но вес в 160 кг вам самим не захочется ощущать сваливающимся с бордюра. За все время моего владения Kawasaki KLE 400 накатал 3 тыс. км.
Достоинства: очень много.
Недостатки: расход. Вес. Резина на 17. Нет совсем «низов».

Дмитрий, Ковров

Kawasaki KLE 400, 1992 г

За сезон, проведенный мной на мотоцикле Kawasaki KLE 400, у меня сложилось о неоднозначное мнение. Конечно, есть плюсы и минусы. К плюсам можно отнести, хорошую подвеску, до идеала правда не дотягивает, но любая сухая или влажная грунтовка, асфальт с ямами, скользкая трава или щебень, мотоцикл справляется легко. Спереди длинная кроссовая вилка, довольно жесткая, для всех ухабов, сзади регулируемый моноамортизатор, на кочках ведет себя хорошо. Неплохой мотор, тормоза дисковые, 2-поршневые. Спереди просто отличные, задние могли бы быть и лучше. Если привыкнуть и аккуратно использовать, достаточно приемлемые. Хороший приличный свет. Удобная компоновка приборной панели, все видно, никаких бликов. Масло Kawasaki KLE 400 не ест. Отличное функционирование коробки передач, всё хорошо работает, нейтралка ловится легко с любой передачи. Запуск двигателя легкий при любых температурах. Посадка прямая, традиционная, высокая. К минусам Kawasaki KLE400 можно отнести высокую парусность на трассе при боковом ветре, за счет большой высоты. Двигатель хорош, но из-за того, что изначально спортивный, «низов» у него практически не наблюдается. Заехав в какую-нибудь грязь очень легко пойти юзом, все-таки мотоцикл больше для асфальта. Kawasaki KLE 400 очень требователен к хорошему бензину. На 92-м едет, но будут выходить из строя свечи, да и едет так себе, лучше 95-98 бензин. Маленький бак, всего 15 литров, расход 6-7 литров на сто километров. Практически нет родной ветрозащиты. Пришлось делать ветровик самому, иначе просто сдувает.
Достоинства: отличная подвеска. КПП. Свет.
Недостатки: двигатель слаб на низких оборотах.

Павел, Москва

Kawasaki KLE 400, 1992 г

KLE 400 является туристическим эндуро для внутреннего японского рынка. Он отлично тянет с низов (по сравнению с рядной четвёркой CB), имеет спицевые колёса, мощную длинноходную пневматическую подвеску, развивает довольно высокую для данного класса скорость чуть более 160 км/ч и имеет толстое мягкое седло, так что для дальних поездок Kawasaki KLE 400 подходит отлично. На нём можно просто встать на подножках и лететь 120 километров в час по степи, не обращая внимания на кочки и ямы, не говоря о таком недоразумении как бордюры и лежачие полицейские. В мотоцикле не устраивала только высокая подвеска, явно не под мой рост — со своими 174 см я касался асфальта мысками. Кстати, о расходе — по городу он составляет 6 литров. Бак 15 литров, 12+3 резерва. Датчика уровня топлива нет. Свет у мотоцикла шикарный, он хорош настолько, что нет нужды ставить ксенон, фара очень удачная, даже не верится, что 55-ваттная «галогенка» на такое способна. Разумеется, у Kawasaki KLE 400 есть недостатки. Например, слабоватый задний тормоз. Не передний, как пишут в обзорах, а именно задний. Передний вполне справляется со своей работой. Педаль тормоза неудачно расположена у правой моторной крышки и выполнена нескладной, при падении может её пробить. Переднее крыло расположено низко, и при езде по настоящему бездорожью забивается грязью. У мотоцикла нет центральной подставки и камерная резина, в случае прокола где-нибудь в путешествии это может принести значительные неудобства. Поскольку мотоцикл с обтекателем, то не видно положение переднего колеса, это довольно неприятно после езды на дорожнике, но быстро привыкаешь. Опять же за счёт обвеса фара светит прямо, как на спортбайке, а не поворачивается вслед за рулём внутрь поворота, куда смотрит пилот. Мотоциклом очень доволен.
Достоинства: проходимость. Управляемость. Комфорт езды. Длинные ходы подвески.
Недостатки: высокая подвеска не под мой рост 174 см.

Павел, Москва

Kawasaki KLE 400, 1993 г

Начну с плюсов Kawasaki KLE 400. Неплохая подвеска. Это не полноценный «кроссач» конечно, все-таки считается «паркетником», но практически любая сухая или влажная грунтовка, асфальт с ямами, лесная почва в сухую погоду, обилие скользкой травы или щебня мотоциклу «по зубам». Спереди длинная кроссовая вилка, вынос которой, по-моему, 21 градус, достаточно жесткая, чтобы глотать все ухабы. Сзади регулируемый моноамортизатор. Ни разу не пробивал даже с пассажиром, даже на кочках. Шустрый 43-лошадный моторчик с «водянкой». Тормоза — дисковые, 2-поршневые. Спереди просто выше всяких похвал, сзади могут быть и получше. На «троечку». Из-за того, что практически не чувствуешь момента срыва в колеса в юз. Но если привыкнуть и аккуратно использовать — вполне приемлемые. Свет на твердую, если не 5 с минусом, то на 4. «Галогенка» на 55W «лупит» довольно прилично. Неплохая компоновка приборной панели. Когда едешь, ничего не бликует, всё видно и для этого не надо сильно махать головой во время езды. Удобное расположение переключателей и зеркал. Защитный поддон под картером. Садился им на бордюр — ничего, даже не помялся пара царапинок. Воздухофильтр многоразовый. Помыл и снова в путь. Маслофильтр, помимо родного, можно поставить от какого-то популярного Nissan. Идеально подходит. Масло не ест. По крайней мере, не замечал. Идеальная работа коробки передач. Оценка просто 5 с плюсом. Всё четко, без хруста, «нейтраль» легко ловится с любой передаче. О чем сигнализирует лампочка на панели. Мотор легко запускается практически на любой температуре (даже когда холодно). Посадка за рулем прямая, классическая. Посадка высокая, в потоке транспорта очень удобно быть почти выше всех.
Теперь о минусах (куда без них). Мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре, а также куча неудобств на светофорах для водителей ниже 176 см ростом. Мотор. Всем вроде хорош, но поскольку от изначально спортивный, «низов» у него практически нет. Особенно это заметно где-нибудь на реально ухабистой лесной тропинке, где проехать бы потихоньку, ан нет — так и рвется из рук. На тахометре красная зона начинается на 11000 rpm. Попав в какую-нибудь грязь очень легко «заюзить» и как следствие приложиться. Все-таки, как ни крути, а мотоцикл больше асфальтовый. Но и тут есть нюанс. Скорости (6 штук) очень короткие. В силу маленького объема ими приходится постоянно щелкать. Это напрягает если честно. Далее чтобы поменять свечи надо разобрать практически весь мотоцикл. В смысле снять почти весь пластик и бак. Свечки заворачиваются глубоко, нужен ключ хотя бы средней длинны и по возможности резиновый шланг, чтобы достать их. Сиденье. У 500-й KLE оно сделано ступенькой. А у Kawasaki KLE 400 прямое. И с наклоном вперед. Пассажирка даже при средней интенсивности торможения залезает на уши. Требовательность к хорошему бензину. На 92-м конечно поедет, но будут лететь свечки, и вообще едет совсем не так. Нужен 95-98-й.
Достоинства: в отзыве.
Недостатки: в отзыве.

Сергей, Санкт-Петербург

Мотоцикл Kawasaki Versys 650 — эндуро-туристический мотоцикл среднего уровня

Это эндуро-туристический мотоцикл среднего уровня.

Kawasaki Versys 650 обладает хорошими характеристиками, сбалансирован и является успешной моделью, что доказано десятилетием его производства и продаж: байк начал выпускаться с 2007 года, и собирается по сей день.

Для кого

Мотоцикл имеет следующие основные особенности:

регулируемая перевернутая вилка в качестве подвески;
топливный бак объемом 19 л;
мощные двухдисковые тормоза спереди.

Байк этот неплохо подойдет тем, кому нравятся туристические варианты с такими возможностями и дизайном. Отличная машина для долгих поездок по загородным трассам. Также подходит и для городской езды. Мотоцикл обладает хорошей управляемостью.

Технические характеристики

По своим параметрам это весьма мощный байк для своего класса. Однако он не обладает той начинкой, которая могла бы вдохновить ценителей скорости. Но Kawasaki Versys 650 так себя никогда и не позиционировал; его мотор, подвески, тормоза и прочие части предназначены именно для туризма.

Двигатель

Рядный, четырехтактный, двухцилиндровый движок весьма обычен для таких машин. Рабочий объем его достигает 649 см³. Мотор имеет жидкостное охлаждение. На один цилиндр приходится по четыре клапана. Степень сжатия двигателя составляет 10,8:1. Зажигание по типу своему транзисторное. Система подачи топлива – инжекторная.

Максимальные характеристики двигателя следующие: при 7000 об/мин крутящий момент достигает 64 Нм. При 8500 об/мин мощность достигает 69 л.с. Это средние для класса показатели, которые не впечатлят любителей нейкедов, но будут вполне приемлемы для заядлых путешественников.

Трансмиссия

В качестве привода у Versys 650 выступает цепь. Коробка передач включает в себя шесть ступеней. Трансмиссия достаточно эффективна, чтобы безопасным для ходовой части образом раскрывать средний потенциал двигателя.

Размеры и масса

Вес байка весьма внушительный для его класса – 208 кг. Средний расход топлива на 100 км составляет 4,5 л. Это хороший показатель с учетом очень большого объема бензобака – 21 л. Вот что действительно позволяет назвать модель туристической.

Высота мотоцикла по седлу составляет 840 мм. Это делает его удобным для людей среднего роста и средней комплекции. Впрочем, стоит учесть, что машина весом более чем 200 кг – это далеко не пушинка, и для ездоков с субтильным телосложением мотоцикл может стать неподходящим вариантом.

Колесная база у Versys 650 достигает 1415 мм. Основные характеристики габаритов следующие: высота составляет 1400 мм, ширина – 840 мм, а длина – 2165 мм. Это делает модель средней по размеру в классе туристических эндуро.

Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл имеет раму из стали. По форме она диагональная. Дизайн весьма обычен для туристических эндуро. Яркие цвета и формы придают экстерьеру некоторую агрессию, но только дилетант может принять Versys 650 за спортивный или околоспортивный мотоцикл. Впрочем, с нейкедом издалека спутать можно.

Колесные диски у байка литые и выглядят довольно неплохо. Руль имеет стандартные габариты для своего класса и обеспечивает хорошую управляемость мотоцикла как на низких и средних, так и на высоких скоростях.

Задняя подвеска маятниковая. Она снабжена моноамортизатором. Имеется регулировка преднатяга. Ход подвески составляет 145 мм. В качестве передней подвески выступает вилка перевернутого типа габаритами 41 мм. Есть регулировка как преднатяга, так и отбоя. Ход ее – 150 мм.

Задние тормоза представлены диском габаритами 250 мм и однопоршневым суппортом. Спереди в качестве тормозов выступают два диска, каждый размером по 300 мм. Им ассистируют двухпоршневые суппорты. В зависимости от версии и сзади, и спереди может быть установлен или не установлен ABS.

Производство

Мотоцикл пользовался популярностью, начиная со старта его карьеры. Это сбалансированный байк, сочетающий в себе приемлемую цену с отличным качеством. Вероятно, он будет и дальше производиться в тех же объемах, ведь спрос в ближайшие годы вряд ли упадет.

Одноклассники

За время своего выпуска Versys 650 достойно справлялся с конкуренцией. Основными его соперниками являются: XT660Z Tenere от Ямаха, V-Storm 650 от Судзуки и, наконец, XL700V Transalp от Хонда. Все трое – отличные мотоциклы подстать модели от Кавасаки.

История изменений

За уже проделанную карьеру байк прошел следующие этапы:

2007 – старт выпуска и продаж;
2010 – второе поколение, рестайлинг;
2015 – новые суппорты спереди, новая передняя оптика.

Мотоцикл является достойным представителем класса туристических эндуро и имеет будущее. По крайней мере, он точно будет «жить» в следующих подобных моделях.

Втянул меня мой друг в мототему. Нет, реально втащил — ткнул в какой-то малопонятный мотоцикл на авто.ру, сунул под нос пачку денег в долг и нарычал «А ну, метнулся кабанчиком и купил! А то у меня Встрем мышей в гараже сидухой кормит — катать не с кем.» Как-то так я и стал мотоциклистом. И не зря — дружище весьма прозорлив и сходу раскусил фишку моих увлечений. Теперь меня от мотоциклетных снов подташнивает уже. Особенно в межсезонье!
Этим летом покатал вволю. Подраконил Московских водятлов прямотоком. Покидал нечистоты по полям. Съездил в Карелию. Запалил двигло. На спор получил шваброй по грудной пластине черепахи — и выиграл поставленное на кон пиво. Слегка подточил подножки на кольце Фирсановки. Запонтовал временно безлошадного коллегу. Заволновал родных со страшной силой. Оценил ночную езду. Размазал сопли обожания по ветровику Сутенера. Потом передумал — нафиг эту турдуру. В общем, лето было разнообразным и веселым.
Теперь, под Новый год, когда дел невпроворот, отчего-то захотелось подвести итог и сказать спасибо моему замечательному мотоциклу за охрененное лето. И напишу на него небольшой обзор, чтобы те, кто пойдет по пути освоения лучшего класса мотоциклов читали, и мотали себе на ус. А я бы вам завидовал — у вас впереди еще есть первый сезон, а у меня уже нет(
Технические характеристики смотрим в тырнете (вы же, надеюсь, умеете пользовать гугл?). Тащем-то сия рукописная телега рассчитана на того, кто хоть немного покурил «сухие» журнальные обзоры и посмотрел цены на мотоциклы.
Итак. «Личинка турынды». Не совсем правильное название: Клёха умеет все, но понемногу. Мотоцикл имеет потенциал и на дороге, и на бездороге. Вертикальная посадка, какая-то подвеска, что-то есть на низах. В стоке есть защита картера, это АДОВЫЙ плюс! (Тот же «великомогучийдапребудетснимсила» Тральп снизу увешан пластиком). У мота еще очень занижен центр тяжести — это плюс к управляемости. На трассе это, кстати, негативно не ощущается потому, что он вообще весь тяжелый. А вот для обслуживания минус: легче пяткой нос высморкать, чем в одиночку поставить короб воздушного фильтра. Знакомьтесь — ее величество «Плотная компоновка джапа». И свечу, кстати, можно поменять!!! только!!! родным ключом свечным. Правда Кавовцы сжалились и позволили хотя бы пианистам менять свечи, не скидывая бак (все остальные попросту поломают пальцы, просовывая их в сплетение всякой мотни под баком).

Вообще надо воткнуть пару слов об истории этого мотоцикла. Кава, как самая бомжующая корпорация из Джаповской «Великой четверки» любит экономить, делать перекрестную совместимость мотоциклов и вообще считает Йены. И вот замутили в начале 80-х они пихло зачетное. Назвали EX500. Получилось кондово, современно, водянисто, рядно, двуцилиндрово и очень надежно. И стали они лепить его вообще всюду. Неполный список доноров выглядит очень «интересно»: GPZ500 (спорт), ZZR500 (классик!), KLE500(турында!!!), EN500 (святые дыры Девы Марии — это же Чоппер!).

Чесгря, я поленился узнать, то ли сначала запилили двигло ZX1100 и нашли в подсобке болгарку, то ли сперва сделали поллитру, а потом смылили у Хонды сварочный аппарат, которым они сваривают свои сибишные движки. Но факт остается фактом — в 4 горшка этот двигатель крутит коленвал многих Кавовских литров.
Как и всякий прочий уважающий себя джап, сей мотоцикл имеет кастрированную, в угоду Японскому законодательству, версию в 400 кубов. При том же весе он значительно унылее. Полностью совместим с двиглом кубатуры 500, чем хоть как-то разбавляет хандру чесоточников. Ибо есть надежда на повышение. Есть еще некий рахитный KLE250 Anhelo, но обсуждать его в посте про турынды даже не смешно.
После 2005 года двигло подогнали под новый стандарт «евро», банально придушив. По отзывам тащить стал хуже — приверженцы модели утверждают, что 2005+ двигатель уже не торт.
Кстати о модификациях — до 2004 года шла модификация «А», которая худо-бедно совместима по всем годам 1991-2004. А с 2005 мотоцикл рестайнули в модификацию «B» и сделали новый обвес. Железо осталось практически без изменений. А вот по пластику совместимость между «А» и «В» никакая. Для новичков справка по названию: KLE 500 B1P — мотоцикл модификации «B» первого года выпуска (т.е. 2005 гв), а вот KLE500 A8 — модификация «А» 1998 года выпуска.
Теперь по мотоциклу в целом. Жрет от 4,5 (если ехать в пердунском режиме 50км/ч на шестой передаче) до 10 литров на сотню, ежели крутить «на все деньги». В среднем, по городу выходит 6-7. Бака в 15 литров хватает на 160-260, смотря как крутить. Маловато, особенно, когда с тойбо едет друг на Встреме с заправкой на 450! Но для старичка ничотак — бывает похуже. Вообще движок очень любит обороты — тахометр разлинован аж до 15 тыров и начинает «тащить» от 6 тысяч. Разработанный изначально для спортов, этот двигатель все же ставят на эндуро. Мне даже страшно подумать, сколько душ Кавовцы продали дьяволу, чтобы воткнуть этот движок на чоппер, но на турынде он, как минимум, оригинален. Лучшее, что можно сказать — это то, что какой-то момент на низких все же есть и ехать по нечистотам, слегка попердывая, он позволяет. Зато с прямотоком весело крутить ручку, благо делать это приходится постоянно)
В несомненных плюсах узость мотоцикла. Ужом, без вазелина, и не сшибая зеркала, он прошивает московские пробки, ползает по стоянке. Кстати о зеркалах! Мотоцикл высокий и позволяет генерить «mirror_ignore_mode_on» и ехать над зеркалами легковушек. Огорчают только расплодившиеся не к месту кроссоверы, коих по Москве уже прилично катается. Газели же особо не мешают — их зеркал не жалко. Все равно без толку висят, судя по поведению многих газелеводов.
Подвеска, хоть и обкакана мной от оси переднего колеса до заднего маятника, но все же хороша своим клиренсом. Плотная пробка, а тротуар свободен? Через парк быстрее? Неохота ждать светофора, когда рядом есть подземный переход? Ну вы поняли)

В говнолин и песок лазить можно. И нужно. Главное — шевелить ногами по земле и не тормзить, а то как засадишь его по радиатор, так и будешь бегать в поисках досок и помощников. Зазор грязевой в маятнике средненький такой — зубатку поставить можно. Хотя иной раз приходишь на эндурячьи соревнования поглазеть и видишь, как хозяин мучает бедную Клёху по колено в трассе. Чесслово, хочется ему по чердаку залепить чем увесистым — во всем же меру надо знать!
Кстати насчет резины — в нашей размерности уже доступны взрослые колеса от слоников! Можно поставить Хейденау Скаут и безуспешно попытаться сточить ее за сезон (нету веса и мощности, чтобы точить ее всерьез). Но мой выбор пал на Метзеллер Эндуро Сахару 3 — чумовая резина по сухим грейдерам и мокрому асфальту. Стачивается быстро, ну да что ж поделать — мягкий компаунд!
С двуногим балластом ехать тесновато. Сидуха хоть и разделена по уровню, но вдвоем тесновато, если рост хотя бы одного более 180см, а вес более 100кг. Да и мощей поллитры уже не хватает носить это богатство по трассе. Разве что по городу закатнуть — не более. Примеры путешествий вдвоем прошу не приводить — разные чудики и на Альфах путешествуют с пассажиром. Хотя на KLE вдвоем худо-бедно ездить все же можно.
По тормозам много не скажу. Если нажать на рычаги, то мотоцикл замедляется. По общим оценкам хреновато.
А теперь проработаем вторую сторону медали. Когда мотоцикл начинаешь пробовать поближе к пределу, вылазят его недостатки:
1) По трассе скорость выше 120 — убийство двигателя на оборотах 8000+. К примеру, едешь по Мурманке или в Бульбингем по минке и скучаешь на 110-120. Хотя там невозбранно можно запилить 150. Но это спорный момент (ибо нарушение). Самая жопь начинается, когда очень охота обогнать фуру на двухполоске. Она на прямых топит до 110, а у тебя после 110 мощности откровенно не хватает — едва разгоняешься, особенно когда выныриваешь из кармана за фурой и получаешь стену ветра по всей роже. Хотя вру — мощности у движка еще немного есть: нога пытается нашарить седьмую передачу или же очень хочется нарастить пару зубьев на ведущей звезде. Но увы — остается только портить карму Кавовским инженерам, которые замастырили коробан со столь короткими передачами. И вообще мы переключаемся часто и помногу.
2) Много весит для 500 кубов (190кг сухой). Очень тяжелый старый двигатель, толком не модифицировавшийся со времен патефонов. Сам по себе мотоцикл потенциала к «похуданию» практически не имеет. Повыкидывать бугели подножек пакса, аккум полегче, снять пластик — полумеры, в общем. Так что легко на брюхо засадить, набок завалить — нелегко поднять и вытащить.
3) Подвески не хватает — она слишком мягкая и ходов мало. Она есть — факт, но слишком легко сдается. Отчасти это из-за веса, который скрадывает жесткость, которой иногда так в не хватает в повороте на асфальте. При езде по пересеченке она складывается. Даже подкачка вилки не помогает.
То есть имеем «личинку» и эндуро (не совсем все плохо в говнолине) и турэндуро (стабильно жрем километры, не оглядываясь особо на моточасы).
Что выбрать, откатав сезон-два на этом чуде — хороший вопрос. Я считаю, что взять что-то типа Хускварны 650TR, Хонды XR и прочих Джебелов — просто купить ту же КЛЁху, но с улулчшением ВСЕХ характеристик (в первую очередь Эндурных, разумеется). Максималка больше, подвески больше, мощности больше, весу меньше, двигло бодрее, эргономика современней (немалый, кстати, плюс!).
А вот тяжелая турында типа Тральфрики, унылогуся, сутенера — уже задел на суровый дальний бой. По сути — при сохранении говноковыряльных характеристик мотоцикл начинает ехать быстрее, стабильнее, дальше.

Так что КЛЕ вообще интересный мотоцикл на эту тему. Если мотоцикл понравился и есть желание идти дальше, то при ЛЮБОЙ обновке можно будет улучшить одни характеристики, ни разу не потеряв другие. А вот если моцик удовлетворяет все потребности, то в руках окажется довольно дешевый мотоцикл (около 150тыров купить что-то похожее в пределах 10 лет оч. сложно) с широченным спектром возможностей. Типа такой юркий парктеник для города с возможностью порезвиться на воле. А если приплюсовать сюда шикарнейший ресурс одного из самых массовых и доработанных моторов Кавасаки с громадной линейкой совместимых запчастей, то получается очень даже недурно.
Подводя итоги скажу так: «Я доволен. Нет. Я АРХИДОВОЛЕН мотоциклом!» Он выполнил все свои цели, доставил кучу радости и впечатлений. И будет рычать на водителей под моим руководством еще с годик или два. А там, скорее всего, на повышение!

Kawasaki KLE 500 — отлично подходит для путешествий

Этот байк отлично подходит для разных путешествий. Ведь мотоцикл Kawasaki KLE 500 – это туристический эндуро с соответствующими габаритами и техническими характеристиками.

Также эта модель отличается небольшим ветровым стеклом, которое, впрочем, не особо-то защищает, и в поездке требуется установка более габаритного стекла.

Внешний вид

Кавасаки KLE 500 смотрится стильно. Габаритный и изогнутый, мотоцикл выглядит как туристический эндуро. Впрочем, клиренс тут маленький. Из хромированных элементов в глаза в первую очередь бросается выхлопная труба. Колесные диски, конечно же, спицованные, как и у прочих моделей в классе.

Показатели приборов видны хорошо. Впрочем, судя по отзывам, не в любую погоду. В зависимости от версии сзади иногда установлен контейнер, но тогда тяжело будет ехать с пассажиром. Из многих видео, а также фото ясно, что этот мотоцикл эстетично выглядит и в городских условиях, и в дикой местности.

Комфорт

В день возможно проезжать сотни километров. Разгон плавный, даже при резком открытии ручки газа. Так что байк подходит для новичков, особенно для тех, кто ищет себе байк для путешествий. Сцепление с дорогой хорошее. Маневренность большая.

Важно понимать, что этот байк не приспособлен к постоянной езде по пересеченной местности. Это bike больше для дорог. Небольшой топливный бак неудобен. Если байк упадет на правый бок, то возможно, ножка тормоза повредит коробку передач. Последняя, кстати, после значительного пробега иногда ломается.

По габаритам эта машина рассчитана на человека от 170 см ростом. Однако иногда с такой машиной управляются и люди ниже. Если человек новичок, и его рост ниже указанного, лучше выбрать что-то другое.

Если же это опытный водитель эндуро, то тут все индивидуально, ведь многое зависит от навыка. Впрочем, опытный водитель вряд ли решит рисковать и подберет байк, подходящий для себя.

Габариты следующие:

высота – 1270 мм;
ширина – 880 мм;
длина – 2215 мм;
колесная база – 1500 мм;
высота по седлу – 850 мм;
клиренс – 200 мм;
снаряженная масса – 200 кг;
емкость бака – 15 л.

Такие габариты делают машину средним туристическим эндуро. Низкий клиренс – ощутимый минус, ведь это делает технику мало пригодной для бездорожья. Возможно, в Кавасаки полагали, что в этом случае не придется так высоко поднимать ноги, а значит, ехать долго будет удобнее.

По параметрам мотоцикл скорее слабый. Впрочем, важно понимать, что у него для этого объективная причина – объем мотора. Двигатель здесь не стартует резко, что понравится большинству целевой аудитории класса туристический эндуро.

Тип мотора	рядный, 2 цилиндра, 4 такта
Мощность	48 л.с.
Крутящий момент	42 Нм
Максимальная скорость	165 км/ч
Разгон до 100	6,1 с
Расход топлива на сотню	6,5 л
Привод	цепной
Коробка передач	шестиступенчатая
Рама	трубчатая стальная
Подвеска сзади	маятниковая, моноамортизатор, ход 200 мм
Подвеска спереди	телескопическая вилка, 41 мм, 220 мм
Тормоза сзади	1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт
Тормоза спереди	1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт

Ходовая часть неплоха, хотя могла в идеале быть и лучше. Машина способна переносить среднее бездорожье, но если это будет продолжаться долго, со временем станет очевидно, что этот байк не для таких целей. Пожалуй, в этом плане этот мотоцикл Кавасаки больше общего имеет с дорожными мотоциклами, чем с эндуро. Его внедорожные свойства стоит использовать лишь тогда, когда это действительно нужно. Тогда поездка, пожалуй, будет успешной.

Машина начала выпускаться в 1991 году. Тогда этот байк, конечно, получил признание, ведь времена были другие, и характеристики этой модели считались хорошими. Закончил выпускаться мотоцикл в 2007. Это приличный срок для такой техники. Достать запчасти сейчас возможно, но не так уж и просто, что затрудняет обслуживание.

Конкурентов у машины немало. Пожалуй, основной – это Ямаха XTZ 660 Тенере просто потому, что объем мотора у него самый большой. Также соперничают с Кавасаки и XF 650 Фривинд от Сузуки и NX 650 Доминатор от Хонда. Составляет конкуренцию и Хонда XL 600 V Трансалп.

Машина претерпела немного перемен. Ведь обычно в туристических эндуро особо нечего менять. Эта техника отличается тем, что почти не подходит для тюнинга. По крайней мере, таковой ей обычно не идет. Впрочем, некоторые перемены в истории Kawasaki KLE 500, все же, были и, пожалуй, пошли на пользу.

Вот, что поменялось:

В 1995 делают рестайлинг. Меняют передний обтекатель.
В 2004 мотоцикл не выпускается.
В 2005 выпускают второе поколение. Снова меняют дизайн обтекателя. Также меняется и внешний вид приборной панели. Байк приводят в соответствие новым экологическим нормам.

Важно отметить, что некоторые усиливают защиту ног пассажира от перегрева. У Kawasaki KLE 500 таковая присутствует, однако ее не всегда хватает. Если не установить дополнительной защиты, возможен ожог ног пассажира. Желательно до этого ездить лишь в одиночестве.

Видео

Видео обзор байка Кавасаки KLE 500:

Что говорят владельцы?

Почти в каждом обзоре отмечается, что машина управляется на пятерку. Повороты делать легко и удобно, по крайней мере, на дороге. По описанию же тех, кто целенаправленно испытывал байк на пересеченной местности, поездку портит клиренс. К тому же, эти люди отмечают, что это не самая надежная машина для такого.

Даже если приобрести хороший бу байк, он вряд ли будет почти как новый. Все-таки, это туристический эндуро, а значит, таковой активно эксплуатировался, и пробег значительный. Подмечают, впрочем, что сегодня недорого купить такой мотоцикл. Около 120 тысяч российских рублей – вот сколько стоит такая модель.

Те, кто раньше водили спортбайк, говорят, что эта машина кардинально отличается по стилю управления. И они словно заново учились водить, хотя, это, конечно, преувеличение. Но разница огромна, и не стоит об этом забывать. Профессионалы, водившие кроссовый мотоцикл, говорят, что разница видна сразу. Этот туристический эндуро даже больше, чем другие одноклассники, дает почувствовать вес машины.

В заключение, стоит отметить, что Kawasaki KLE 500 хорош для разных условий. Однако в первую очередь это техника для дорог, а не для пересеченной местности. Машина в силах с таковой справиться, но не стоит злоупотреблять этой возможностью, чтобы не столкнуться с проблемами в диких условиях.

Обзор мотоцикла Kawasaki EN500 Vulcan (Vulcan 500 LTD)

Kawasaki EN500A Vulcan

Kawasaki EN500C Vulcan Classic (Vulcan 500 LTD)

Модель круизера Kawasaki EN500 Vulcan появилась в 1990 году и пришла на смену Kawasaki 454 LTD. В отличие от классической компоновки с V-образным мотором, модель Kawasaki EN500 Vulcan получает рядный 2-цилиндровый двигатель от модели Kawasaki GPZ 500. Впоследствии данный мотор ставился на большое количество моделей — помимо GPZ500, на Kawasaki ER-5, Kawasaki KLE 500 + на внутрияпонские модели с немного уменьшенным объемом — Kawasaki EX-4, Kawasaki KLE 400. Более того, этот мотор стал прародителем современного двигателя, устанавливаемого на модели Kawasaki Versys 650, Kawasaki ER-6 и Kawasaki Vulcan S. Первые версии Kawasaki EN500 Vulcan выдавали 60 л.с. мощности и 46 Нм крутящего момента.

На момент своего выпуска модель Kawasaki EN500 Vulcan была классическим короткобазным круизером со стальной рамой, литыми колесами, классическими подвесками (телескопическая вилка спереди, двойной амортизатор сзади), задним барабанным тормозом и ременным приводом.

Основные поколения Kawasaki EN500 Vulcan:

Kawasaki EN500A Vulcan (1990-1996) — первое поколение. Модель отличается классическим внешним видом 80-90х годов, форсированным двигателем, литыми колесными дисками и ременным приводом.
Kawasaki EN500C Vulcan (1996-2009) — второе поколение. Модель отличается более современным внешним видом, перенастроенным двигателем (меньше мощности, но лучше тяга), спицованными колесами и цепным приводом. Данная модификация может называться как Kawasaki EN500 Vulcan Classic или Kawasaki Vulcan 500 LTD.

Для внутреннего японского рынка была доступна 400-кубовая версия — Kawasaki EN 400 Vulcan.

Модель Kawasaki EN500 Vulcan выпускалась до 2009 года и была ориентирована на внешние рынки — в Японии этот мотоцикл не продавался. В 2014 году Kawasaki выпускает модель Vulcan S (EN650S), которая, хоть и не позиционирует себя как преемник Kawasaki Vulcan 500 LTD, все же вполне может называться таковым — рядный 2-цилиндровый двигатель «дорожника» в обертке современного круизера.

Основные конкуренты Kawasaki EN500 Vulcan в классе:

Kawasaki Vulcan EN500 LTD

Kawasaki EN500 Vulcan: 1990 – наст. вр. $ 3000–6000

Старожил рынка, дебютировавший ещё в 1990 г. Ничем (ну кроме чистопородного мотора от спортбайка) не примечательный аппарат. Один из многих представителей класса «кастом».

Двигатель
Мотор, древний как смерть, целиком перекочевал с GPZ500 (а на тот – путём ампутации цилиндров с легендарного GPZ900) без малейших изменений, вместе со всем букетом болезней. При покупке мотоцикла стоит обратить внимание на уровень вибраций. Он может зависеть от многого: качества работы и настройки карбюраторов, затяжки болтов, крепящих мотор к раме, и проблем с регулятором балансирного вала. Пружина в системе натяжения цепи привода балансирного вала имеет свойство растягиваться со временем, и в результате регулировка становится невозможной. Ещё одно слабое место – натяжитель цепи привода ГРМ. Вилка натяжителя слабая и нежёсткая. Корпус натяжителя из мягкого материала, из-за чего регулировочная резьба нередко срезается и начинает гнать масло. При значительном ослаблении натяжения возможен перескок цепи по зубьям валов, что приводит к загибанию клапанов. У самой «часовой» пружины натяжителя нередко обламывается загнутый хвостик, и натяжитель перестаёт работать.

Трансмиссия
КПП не супер – невнятная, грубая и шумная. В целом узел надёжностью не блещет, как и сцепление.

Рама и обвес
В силу преклонного возраста большинства мотоциклов, весьма вероятны проблемы в работе бортсети из-за окисливающихся контактов. Как и на любом чоппере, падать на «Вулкане» очень дорого – бьётся фара, обдираются глушители, гнётся руль, мнётся бак.

Подвески
Передняя вилка даже по меркам класса очень мягкая и слабая. Направляющие втулки вилки изнашиваются очень быстро, в результате чего появляется люфт в сочленении перьев, и начинают быстро «умирать» сальники вилки. Возраст и не очень качественное хромирование перьев и штоков амортизаторов порождают обильную коррозию рабочих поверхностей амортизаторов.

Тормоза
Однопоршневая передняя скоба и задний барабанный тормоз, работая одновременно, обладают достаточной энергетикой, но попытка экстренного торможения выявляет слабость вилки, которая просто скручивается на торможениях.

Комфорт
Типичный маленький круизер, удобный только для людей небольшого или среднего роста.

Модификации
В 1997 г. мотоцикл был глубоко переработан, получив очень много изменений по ходовой и трансмиссии. Мотору изменили характеристику, сделав её более подобающей для чоппера, а не для спортбайка. Также был переработан дизайн.

параметры

Двигатель: 499 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 50 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 43 Нм при 7300 об/мин
База: 1595 мм
Снаряжённая масса: 200 кг
Передняя шина: 100/80–19
Задняя шина: 140/90–15

Тест-райд «карманного» — Kawasaki EN500 Vulcan

Самый маленький из Вулканов — Кавасаки EN500, не такой навороченный как 1500, но и стоит он значительно дешевле. Такой мотоцикл, наверное, может позволить себе любой, у кого есть лишние 5000$. К тому же выпускается он уже достаточно долго, что является неплохим плюсом.

Движет этим маленьким Вулканчиком рядный, двухцилиндровый моторчик, который устанавливается еще и на спортбайк EX500. Уравновешивающие валы, используемые в этом двигателе, обеспечивают ровную езду в диапазоне высоких оборотов. На холостых, двигатель слегка грубоват, испуская еле заметную вибрацию. Может это было сделано намерено: многие очень любят чувствовать таким образом жизнь и дыхание своего мотоцикла.

После того, как вы начинаете раскручивать двигатель с холостых оборотов, хотя там нет тахометра, который помог бы узнать сколько оборотов в данный момент дает двигатель, сюрприз, который вас ожидает, это то, с какой резвостью мотоцикл трогается с места и разгоняется до довольно высокой максимальной скорости.

Управление мотоциклом на четверочку, по шкале управления круизеров. Конечно Вулкан — это не спортбайк, не дай Бог… 🙂 Тонкое переднее колесо на 21″, толстая задняя резина и большая колесная база требуют, чтобы делая змейку, вы имели ввиду, что это круизер, и не зарывались. Небольшой клиренс только усугубляет это впечатление: при закладываниях мотоцикла начинается чирканье подножками, пятками, искры летят в разные стороны, асфальт испорчен, безнадежно утрачены модные ботинки, а он все равно не кладется… Вы почувствуете, когда надо прекращать эксперименты, лишь тогда, когда мотоцикл наполовину скрылся под асфальтом… Ну да ладно — это просто шутка :). Руль у мотоцикла очень легкий, благодаря разгруженному переднему колесу, и мотоцикл физически легко закладывать при прохождении поворотов, хотя повороты он проходит не блестяще.

EN прекрасный мотоцикл для езды по городу, на работу и в хлебный магазин. Он дружелюбен по отношению к своему владельцу, но его обслуживание может стоить намного больше чем это представляется. Благодаря конструкции ГРМ, клапана необходимо регулировать каждые 10-12 тыс. км. Из-за жидкостного охлаждения, при каждой регулировке надо сливать жидкость из системы. Но в противоположность к этому, чтобы добраться до какой-нибудь детальки, не придется удалять тонны пластика.

Посадка на Вулкане — стандартная круизерная, с мягким плюшевым сидением, высоким, отогнутым назад рулем и вынесенными вперед подножками. Такая посадка удобна для людей низкого и среднего роста. Мотоцикл обещает высокий уровень комфорта для пассажира, с применением стандартной спинки.

Двигатель, устанавливаемый на EN выпускается уже достаточно долго, что может гарантировать его надежность и доработанность. Он достаточно резвый и тяговитый несмотря на 500 кубиков объема. Новый EN 500 стоит приблизительно 5-6 тыс $ в Московских салонах. На мой взгляд, такой мотоцикл легко подойдет девушке либо начинающему мотоциклисту. Во всяком случае, основываясь на отзывах владельцев EN500, этот мотоцикл неплохой, хотя и не самый лучший.

По материалам «Motorcycle Online

Технические характеристики мотоцикла Kawasaki Vulcan EN500 LTD

Двигатель:	EN500-C
Тип:	4 тактный, 2-рядн.
Объем.(сс):	498
Система ГРМ:	DOHC, 8 клап.
Система охлаждения:	Ж
Компрессия:	10,2:1
Диам. цилиндра и ход поршня (мм):	74×58
Мах. (л.с.) мощность:	46
При (об/мин):	8000
Мах. (н/м) кр.момент:	45
При (об/мин):	6000
Зажигание:	цифровое
Карбюратор:	Keihin CVK32 X 2
Запуск:	электростартер
Кол-во передач:	6 с PNF
Главная передача:	Ц
Сцепление:	многодисковое в масляной ванне
Рама:	дуплексная, стальная
Передняя вилка:	41 мм, телескоп
Угол выноса вилки:	33 градуса
Ход переднего колеса:	150 мм
Переднее колесо:	100Х90-19
Заднее колесо:	140Х90-15
Задняя подвеска:	M, 2 регулируемых амортизатора
Ход заднего колеса:	100 мм
Передний тормоз:	Д, 1-поршневая скоба
Задний тормоз:	Б
База (мм):	1595
Длина (мм):	2320
Ширина (мм):	830
Высота (мм):	1125
Высота по седлу (мм):	715
Клиренс (мм):	150
Сухая масса (кг):	199
Объем бака (л):	15

Условные обозначения, принятые в этой таблице:

ВТ — впрыск топлива;
Д — дисковый тормоз;
Б — барабанный тормоз;
Т — телескопическая вилка;
М — маятниковая подвеска;
МЦП — маятниковая с центральным моноамортизатором Uni Track;
Ц — цепная передача;
К — передача карданным валом;
Р — ременная;
Ж — жидкостное охлаждение;
ОНС,4 — распредвал в головке цилиндра, 4 клапана на цилиндр;
2ОНС,4 — 2 распредвала 4 клапана на цилиндр;
V2-4 — v-образный мотор, 2 цилиндра, четырехтактный;
РЯД2-4 — рядный, двухцилиндровый, четырехтактный двигатель.

Kawasaki EN 500 Vulcan Classic (1994-2002 г.г.) от $3000 до $6000

Для кого
Это самый «младший» из Vulcan’ов. Выпускается он с 1990 года, и по популярности может посоперничать с любым из одноклассников. Весьма надежный и относительно недорогой чоппер с очень рапространенной рядной «двушкой» с жидкостным (!) охлаждением. EN500 — прекрасный мотоцикл для ежедневного использования.
Он дружелюбен по отношению к своему владельцу, хотя обслуживание мотоцикла с большим пробегом может стоить несколько больше, чем ожидалось. Такой мотоцикл удобен для женского пола, либо для начинающих свой мотопуть.
Двигатель
2-х цилиндровый 8-ми клапанный «рядник» о 46-ти «лошадях». Такой же мотор стоит на классике ER-5, спорт-туристе GPZ500S (продается в США до сих пор, как «Ninja-5» или «EX500») и даже на эндуро KLE500. Для использования на чоппере мотор немного дефорсировали (с 60 л.с.), сгладив его моментную характеристику. Два уравновешивающих вала обеспечивают ему хороший ход, вплоть до самых высоких оборотов. Двигатель выпускается уже достаточно долго, что гарантирует его надежность и доработанность. Он весьма резв и тяговит, несмотря на небольшую кубатуру. А вот конструкция ГРМ такова, что зазоры клапанов необходимо проверять (и регулировать) каждые 10 тысяч километров. Кроме клапанов, внимания требует и цепь привода ГРМ.
Трансмиссия
6-ти ступенчатая (!) КПП шумновата, но надежна, хотя и не может похвастаться очень четкой работой (первым делом проверьте регулировки тяги). Но «нейтраль» легко находится даже в статике. Сцепление сделано «с запасом» и может побеспокоить только к тысячам 50-ти (да и то не всегда, ведь его долговечность тесно связана со стилем езды вашим и предыдущих хозяев).
Рама и обвес
Рама не блещет современными технологическими изысками — это простая дуплексная стальная рама и ее жесткости вполне достаточно для этого чоппера, тем более, что особо закладывать EN500 в поворотах не получится.
Тормоза
Учитывая вес и немалую (для своего класса) мощность двигателя, тормоза этого чоппера должны были бы работать достаточно эффективно. К сожалению, от сочетания однодискового переднего тормоза с однопоршневым суппортом и архаичного барабанного заднего особой эффективности ждать не приходится. Оценка тормозов — не выше «четверочки».
Подвеска
Вполне комфортна (как для чоппера), еще есть возможность в зависимости от нагрузки отрегулировать задние амортизаторы по преднатягу пружин.
Комфорт
Посадка удобна только для людей низкого и среднего роста. Уровень комфорта пассажира достаточно высок при условии наличия хотя бы стандартной спинки (опция).

Мнение владельца: Александр Шац
Эксплуатировал такой мот два сезона. Вначале переживал, что чоппер для ежедневных поездок по городу будет не самым лучшим вариантом, но опасения не подтвердились. А какой он резвый! Мотоцикл, несмотря на то, что весит он все же прилично, очень легко рулится не только по прямой, но и в поворотах. Хотя, безусловно, на трассе он ведет себя лучше, чем в городе. Мотоцикл оказался чоппером по посадке, но рулился и разгонялся, как неплохой дорожник. Он дал мне возможность понять, какой мот мне нужен.
А еще мы (он и я) очень не любим «лежачих полицейских» и прочего «тюнинга» дорожного покрытия — тому виной малый дорожный просвет. Почему я его продал? Да, наверное, потому, почему его продавали и предыдущие владельцы: я из него «вырос». Но определенные полезные навыки он мне, как новичку, дал, за что я ему очень благодарен. Кто купил? Тоже новичок. Во всяком случае, пока…

Kawasaki EN500 Vulcan

Kawasaki EN500 Vulcan: 1990 – наст. вр. $ 3000–6000

Трансмиссия
КПП не супер – невнятная, грубая и шумная. В целом узел надёжностью не блещет, как и сцепление.

Комфорт
Типичный маленький круизер, удобный только для людей небольшого или среднего роста.

2008 Kawasaki Vulcan 500 LTD

ВВЕДЕНИЕ

2008 KAWASAKI VULCAN 500 LTD — РАЗУМНЫЙ ВЫБОР ДЛЯ ДЛЯ БАЙКЕРА С ЛЮБЫМ КОШЕЛЬКОМ
Отличный выбор для тех, кто впервые собрался приобрести мотоцикл. Vulcan 500 LTD от Kawasaki — подходящий мотоцикл для начинающих. Небольшая высота сидения, отличный подбор мощности и доступная цена — все это вкупе способствует развитию навыков езды.
Мотоцикл компактен и легок в езде. Опытные райдеры ценят хорошие возможности и комфортные акссесуары Vulcan 500 LTD вместе с его практичностью, эффективностью и надежностью как транспортного средства.
Двигатель на Vulcan 500 LTD такой же, как на спорте Ninja 500R. Вне конкуренции.
Для того, чтобы назвать мотоцикл хорошим, одного двигателя мало, так что хочу сказать, что ходовая часть Vulcan 500 LTD также очень удобна в эксплуатации. Матово-черная, длинная и низкая стальная рама создает классический крейсерский вид, а сидение, расположенное на высоте всего лишь 28 дюймов(71,12 сантиметров) от земли, подойдет для райдера любого роста.
Ступенчатое сидение, укороченное заднее крыло, расположенный на бензобаке спидометр и хромированные спицевые колеса прекрасно гармонируют со стилем Vulcan 500 LTD. Вы можете наслаждаться им в том виде, в каком он есть, или подобрать по собственному вкусу дополнительные модификации из акссесуаров Kawasaki.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двухцилиндровый двигатель объемом 498cc
— Компактный двурядный, базирующийся на двигателе в NINJA 500R.
— Специальные профили кулачка и увесистый маховик повышают нижнюю границу развиваемого вращающего момента.
Жидкостное охлаждение
— Поддерживает постоянную рабочую температуру, что благотворно влияет на срок эксплуатации двигателя
— Расширяет диапазон работы двигателя при тихой езде и на большей мощности
— Радиатор спрятан между нижними трубами рамы
Четыре клапана на цилиндр
— Обеспечивают хорошую вентиляцию, выпуск газов на большей мощности и высоких оборотах
— Делают кмеру сгорания компактной в интересах меньшей детонации с современным бензином
— Усиливают низкоуровневый вращающий момент
Автоматический натяжитель цепи
— Обеспечивает гарантированную работу цепи необходимое время без обслуживания
— Кулачки цепи работают бесшумно и надежно
Стабилизатор с зубчатым приводом
— Уменьшает вибрацию двигателя для супер-плавной езды
Шестискоростная трансмиссия
— Позволяет реализоваться всему потенциалу двигателя
Положительный нейтралеискатель (Positive Neutral Finder)
— При остановке просто отпустите ручку газа на первой передаче, чтобы легко найти нейтраль
Карбюраторы CVK 32mm
— Быстрое реагирование дросселя
— Точное дозирование топлива обеспечивает равномерный отбор мощности на любых оборотах двигателя
Прямоточный выброс выхлопных газов
— Разработан, чтобы расширить низкий и средний дипазон мощности
— Отлаженные трубы повышают низкоскоростную тяговую мощность
Одиночный дисковый передний тормоз
— Однопоршневой суппорт обеспечивает быстрое и уверенное торможение
Спидометр, расположенный на бензобаке, с поворотными индикаторами и предупредительными фарами
— Вся необходимая информация доступна «с первого взгляда»
— Компактный дизайн дополняет привлекательный внешний вид мотоцикла

Ступенчатое сидение
— Удобное расслабленное положение при езде для обоих (водителя и пассажира)
Хромированные спицевые колеса
— Узкое переднее колесо ( 100/90-19 ) и массивное заднее ( 140/90-15 ) отлично вписывается в традиционную крейсерскую стилизацию LTD

СПЕЦИФИКАЦИЯ

Тип двигателя

Рядный, двухцилиндровый, четырехтактный, DOHC

Объем

498 куб. см

Диам. цилиндра и ход поршня

74.0 x 58.0 мм

Охлаждение

жидкостное

Коэффициент сжатия

10.2:1

Карбюратор

Keihin CVK32 x 2

Зажигание

цифровое TCBI

Трансмиссия

6-скоростная

Главная передача

цепная

Рама	дуплексная, стальная

Угол выноса вилки/ход

33°/5.9 д.

Ход переднего колеса

41-миллиметровая гидравлическая вилка / 5.9 д.

Ход заднего колеса

двойной гидравлический амортизатор с возможностью пятикоординатной настройки нагрузки / 3.9 д.

Переднее колесо

100/90-19

Заднее колесо

140/90-15

Колесная база

62.8 д.

Тип переднего тормоза

гидравлический, дисковый

Тип заднего тормоза

механический, барабанный

Объем бензобака

4.0 г.

Высота сидения

28.1 д.

Сухой вес

439 ф.

Длина

91.3 д.

Ширина

32.7 д.

Высота

44.3 д.

Клиренс

4.7 д.

Цвет

Черный

Гарантия

12 месяцев

План обслуживания

12, 24, 36 или 48 месяцев

ИСТОРИЯ

1990 Kawasaki Vulcan EN500

Мотоциклы Vulcan стали популярными из-за их V-образных двигателей, но мотоцикл, о котором мы говорим сегодня, никогда не имел такого двигателя.
В ранние 1990-ые этот он был известен как Kawasaki Vulcan EN500 и в линейке крейсеров располагался в узком промежутке между пол-литровым двухрядным Ninja и мотоциклом Vulcan с двигателем такого же объема. Можно сказать, что двигатель Vulcan EN500 вобрал в себя все лучшее от двигателя Ninja, расположившись на шасси крейсера.
В те времена, каждый производитель пытался создавать уникальные мотоциклы, которые бы отражали индивидуальный подход соответствующего производителя и Kawasaki со своим Vulcan EN500 преследовала точно такую же цель.
Как и Ninja 500R, Vulcan не претерпел каких-то значительных улучшений, касающихся двигателя, и, если говорить честно и прямо, он в них и не нуждался. Vulcan продолжал набирать вес и в 1996 он претерпел серьезные изменения: бензобак теперь стал гордым владельцем панели инструментов, тогда как хром с переднего крыла полностью исчез, а вместо этого появился яркий красочный рисунок.
Тем временем EN500 преобразовался в 500 LTD, и теперь мотоцикл имеет те же спецификации и характеристики, какие он имел в прошлом.

Конкуренция

2007 Honda Shadow VLX

В совершенном мире, Vulcan 500 LTD был бы абсолютно вне конкуренции, так как он оснащен спортивным двигателем, немного переработанным для крутящего момента среднего диапазона. Но работающий от V-образного двигателя мотоцикл Honda VLX — также серьезный крейсер. Вместо разработки более мощного крейсера, Honda решила немного отдохнуть и заняться внешним видом VLX, оснастив мотоцикл уже вышедшей из моды задней подвеской hardtail- стиля, классическим каплевидным бензобаком и низкорасположенным сидением. Большое количество хрома и угрожающий рев, исходящий от V-образного двигателя — это как раз то, что было нужно этому мотоциклу, чтобы занять место достойного конкурента для Nin… Vulcan 500R.
В большей степени конкурент Honda, чем Kawasaki, Yamaha V Star Classic — еще один классный крейсер, работающий от 40-кубического V-образного двигателя. Будучи легким, маневренным, и надежным, V Star Classic удовлетворяет всем требованиям, чтобы вступить в конкурентную борьбу за лидерство в классе.

Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 500

Говоря о разгоне и скоростных характеристиках первое, что бросается в глаза — короткие низшие передачи. При 70 км/ч уже включена шестая передача и хочется включить еще одну. Но, надо признать, вполне возможна езда по городу на 4-й передаче без дискомфорта от перекрученного двигателя. Плюс к этому надо отметить невысокую тягу на низких оборотах. Но это мне лично совершенно не помешало, наоборот было приятно, что мотоцикл позволял варьировать газ в достаточно широких пределах без немедленного «козления». Вообще, как мне кажется, KLE идеален именно для начинающего мотоциклиста, так как прощает очень много ошибок. Кроме ошибок торможения. Нет, передний тормоз хорош (для меня) — не перекувыркнешься, но гарантированно остановишься. А вот с задним могут быть проблемы. В первые пару месяцев очень часто при подъезде к светофору блокировал заднее колесо и зад тогда водит очень сильно. Вполне возможно, что это еще и из-за резины, установленной на него изначально — она жесткая, с внушительным протектором. И сменить мне ее захотелось после того, как я проходил поворот под сотню и чувствовалось, что переднее колесо чувствует себя неуверенно. С другой стороны, сейчас я этого не замечаю, человек привыкает ко многому.

Мотоцикл — эндуро, хоть и дорожный, поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Максимум, что у меня получилось из него выжать, было чуть менее 180 км/ч при спидометре, промаркированном до 200. Опять же мне, как начинающему, была не важна максимальная скорость, просто хотелось иметь запас скорости, двигаясь 100-120 км/ч. И надо сказать, при езде в этих пределах он себя чувствует лучше всего. Двигатель повышает мощность линейно, примерно до 9000 оборотов в минуту, но после 6000 (а это и есть 120 км/ч) начинается вибрация и быстро устаешь. Несмотря на то, что сидишь прямо, ветром не сносит (до 120! Быстрее ехать комфортно только вдвоем, тогда вполне можно ехать до 140 км/ч, из-за изменившейся аэродинамики). На дороге мотоцикл стоит как вкопанный, что приятно меня удивило после Явы, которая взлетает после сотни.

Как я уже писал, при взгляде на сиденье кажется, что можно ехать долго не уставая. Возможно, что оно так и есть, но нужно тренироваться. Первая моя длительная поездка в 200 километров показала, что с непривычки (до этого я больше 50 за раз не ездил) устает сами_знаете_что. Но добрые люди посоветовали купить специальный пояс для мотоциклистов. Это просто небо и земля! С ним я проезжал по 300-400 километров в день (нет здесь больших расстояний, не Америка :)) и чувствовал себя великолепно! Но на первое время лучше все-таки себя ограничивать.

Первый восторг словами описать просто невозможно! Мотоцикл очень послушный, что для меня, как ездившего последний раз 7 лет назад на разбитом «Восходе» 1969 года выпуска, было очень важно. Звук приятный, не громкий и достаточно низкий, но не рокочущий. Очень приятно, что двигатель двухцилиндровый, и при работе на средних оборотах (от 3000 до 6000 rpm) просто поёт. Естественно, движок четырехтактный и заливать смесь масла с топливом не надо (этот «Восход»-овский кошмар!). Первые мои полторы тысячи я проехал как-то подозрительно быстро :). И это несмотря на то, что был какой-то священный трепет при переходе стрелки спидометра отметки в 100 км/ч, после чего скорость сбрасывал и гордился собой до вечера :). Понятно, что нарадоваться на безупречную его работу после воспоминаний (клянусь, это последнее!) о том, как Восход заводился только с толкача и не раньше чем с третьего раза. Потом был техосмотр, на котором заменили тормоза, масло, фильтры и подрегулировали сцепление. Сказали, что предыдущий хозяин вообще на ТО не появлялся, так все было запущено.

Что очень радует при езде, так это работа амортизаторов. Так как мотоцикл классифицируется как «дорожный эндуро», то через неровности асфальта (редкие для Израиля, надо сказать 🙂 проезжаешь, не замечая. Кроме того, полиция не обращает внимания на запаркованные на тротуарах мотоциклы и скутеры (для машин — штраф примерно $90, плюс морока со снятием со штрафплощадки), поэтому важно, как он себя ведет при заезде на тротуар и съезде с него. И тут ему нет равных среди дорожных мотоциклов. Благодаря дорожному просвету в 20 см все бордюры берутся элементарно. Но даже если зацепишься двигателем — ничего страшного, он снизу защищен почти как кроссовый — двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком.

Приборная панель очень легко читается в любых условиях. Есть Trip Control, то есть километраж поездки. Его очень удобно использовать как индикатор уровня топлива. В среднем мотоцикл расходует около 5 литров на 100 километров пути и при баке в 15 литров (из них 3 — резерв) между заправками проходит около 220 километров. После заправки нажимаешь кнопку Trip Reset и сбрасываешь счетчик. Все, можно ехать дальше. Крайне полезная вещь для Израиля — жидкостное охлаждение двигателя. Он не перегревается даже если ездить по городу в жару градусов 40 в режиме старт-стоп. Кстати о езде по городу. В Израиле просто дикие пробки! На работу мне ехать около 8 километров (живу в пригороде Тель-Авива), и когда я ехал автобусом, уходило порядка часа и до полутора часов несмотря на то, что для автобусов и такси выделена собственная полоса. На машине в час пик этот путь занимает больше двух часов! Надо ли говорить, что на двух колесах — 15 минут максимум?! Приятно то, что этот мотоцикл высокий и при езде между машинами не цепляешь зеркала и высунутые руки :). Плюс всегда можно выехать на обочину или заскочить на тротуар и объехать плотную пробку сбоку, наблюдая завистливые взгляды замученных автомобилистов. И так как мотоцикл высокий, дорожная ситуация видна очень хорошо, легковушки обзор не закрывают.

Итак, суммируя вышесказанное, Kawasaki KLE 500 представляется идеальным мотоциклом для людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями, послушный, мощный и удобный как при езде одному, так и с пассажиром. Его стихия — шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам в стороне от цивилизации. Он одинаково успешно справится и с поездками на работу по городу и пробкам, и с прогулками на несколько дней на сотни километров. При этом единственное, о чем водителю придется задумываться — это о том, куда бы выбраться в следующий раз. И мне кажется, что конкурентов у него просто нет. Можно было бы отметить BMW F650, но он одноцилиндровый (вибрация больше), весит больше почти на 15 килограмм, и не попадает в класс «до 500 кубиков», что очень важно для меня. А больше ничего подобного на рынке и нет.

Kawasaki KLE500

Основные особенности KawasakiKLE500 (2007)

Комплект для снижения мощности двигателя до 25 кВт
Отличные эксплуатационные характеристики в любых условиях, непревзойденная универсальность и ультрасовременный дизайн
Несмотря на наличие всех качеств, необходимых для езды по бездорожью, отличные тяговые характеристики на низких оборотах и малый вес делают этот мотоцикл идеальным для города
Задний поручень
Мотоцикл украшает передний обтекатель в стиле Z1000, состоящий из 3 элементов, средняя секция которого окрашена в черный цвет, придавая машине агрессивный вид
Ящик для инструмента с замком
Балансирный вал с зубчатым приводом
Двухцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 498 см3 обеспечивает мощный крутящий момент во всем диапазоне оборотов
Настроен на максимальный крутящий момент при низких и средних оборотах

Особенности и преимущества KawasakiKLE500 (2007)

Рядная компоновка двухцилиндрового двигателя обеспечивает компактность.
За счет использования 4 клапанов на цилиндр обеспечивается максимальная площадь клапанов для оптимального пропускания смеси.
Балансирный вал с зубчатым приводом обеспечивает низкий уровень вибраций.

Жидкостная система охлаждения

Поддерживает температуру узлов двигателя на постоянном уровне, продлевая срок службы двигателя и гарантируя отсутствие падения мощности при интенсивной эксплуатации.
Позволяет использовать меньшие зазоры, что обеспечивает более тихую работу двигателя.
Вспомогательный охлаждающий вентилятор поддерживает температуру охлаждающей жидкости на постоянном уровне для обеспечения максимальной производительности, экономичности и надежности системы.
На приборном щитке имеется световой индикатор предупреждения об опасном повышении температуры.

Топливная система

Точная дозировка топлива обеспечивает ровный крутящий момент при любых оборотах двигателя.
Быстрая реакция на ручку газа.
Тройной катализатор снижает уровень выбросов.

6-скоростная коробка передач позволяет в полной мере использовать весь потенциал двигателя, обеспечивая отличное ускорение и движение с постоянной скоростью.

Ходовая часть

Дуплексная рама

Дуплексная рама обеспечивает дополнительную защиту жизненно важных деталей двигателя и дополнительную прочность.
Прочный металлический фартук на резиновых амортизаторах и жесткий пластиковый щиток переднего тормозного диска дополнительно защищают мотоцикл при движении по пересеченной местности.

Передняя подвеска

Большой ход подвески гарантирует комфортную езду практически на любом покрытии и отличную связь с дорогой.
Хода подвески 220 мм достаточно для обеспечения плавности движения при внедорожной езде.

Задняя подвеска

Подвеска, созданная с учетом раллийного опыта, обеспечивает комфорт и отличные ходовые качества в самых разнообразных дорожных условиях.
Задняя подвеска Uni-Trak с возможностью регулировки силы предварительного поджатия пружины обеспечивает улучшение плавности движения, комфорта, управляемости и контроля над мотоциклом на высоких скоростях. Эта подвеска также обеспечивает улучшение сцепления с дорогой.
Хода подвески 200 мм достаточно для обеспечения плавности движения при внедорожной езде.

Передние и задние дисковые тормоза

Один передний тормозной диск диаметром 300 мм с двухпоршневым суппортом и задний диск диаметром 230 мм с однопоршневым суппортом обеспечивают отличную эффективность и отзывчивость тормозов.

Особенности оснащения

Аэродинамичный передний обтекатель, вертикальная посадка и седло с мягким наполнителем обеспечат комфорт, даже если провести за рулем целый день.
С помощью отверстий в переднем обтекателе создается воздушная завеса, снижающая вибрацию от встречного воздушного потока.
Верхняя поверхность обшивки седла из двухцветного материала выполнена рельефной для лучшего сцепления, боковая — гладкая для большей свободы движений.
Спортивный внешний вид подчеркивают высоко расположенный глушитель и защитные щитки рукояток руля.
Указатели поворотов работают по принципу «нажать для выключения».

Изменения в 2007 году

Цвет кожухов двигателя изменен с золотого на черный.

Технические характеристики Kawasaki KLE500 (2007)

Двигатель
Тип		4-х тактный, с жидкостным охлаждением, двухцилиндровый, рядный
Рабочий объем двигателя, см3		498
Диаметр цилиндров и ход поршней, мм		74,0 x 58,0
Степень сжатия		9,8:1
Клапанный механизм		два верхних распредвала (DOHC), 8 клапанов, 4 клапана на цилиндр
Топливная система		2 карбюратора Keihin CVK34
Стартер		электрический
Зажигание		цифровое
Система смазки		принудительная, масляный насос
Мощность двигателя
Максимальная мощность, кВт (л.с.)		33 (45) при 8300 об/мин
Максимальный крутящий момент, Н·м		41 при 7500 об/мин
Трансмиссия
Коробка передач		6-ступенчатая
Привод		цепь
Главное передаточное число		1,891 (61/23)
Передаточные числа по передачам	Первая	2,571 (36/14)
	Вторая	1,722 (31/18)
	Третья	1,333 (28/21)
	Четвёртая	1,125 (27/24)
	Пятая	0,961 (25/26)
	Шестая	0,851 (23/27)
Конечное передаточное число		2,705 (46/17)
Общее передаточное число		2,588 (44/17)
Сцепление		многодисковое в масляной ванне
Рама, подвеска
Рама		дуплексная пространственная рама типа Double-cradle из высокопрочной стали
Наклон вилки, град.		27°
Вылет вилки, мм		105
Подвеска передняя		41-мм телескопическая вилка
Подвеска задняя		Uni-trak c нижним креплением рычага, с газонаполненным амортизатором
Ход подвески, мм	передняя	220
	задняя	200
Резина	передняя	90/90-21M/C (54S)
	задняя	130/80-17M/C (65S)
Угол поворота руля, град.	влево	45°
	вправо	45°
Тормоза
Передний		один диск, 300 мм с двухпоршневым суппортом
Задний		один диск, 230 мм с однопоршневым суппортом
Габаритные размеры
Полная длина, мм		2215
Полная ширина, мм		880
Полная высота, мм		1270
Колесная база, мм		1500
Дорожный просвет, мм		180
Высота по седлу, мм		850
Сухая масса, кг		181
Объем бака, л		15

Впечатления владельца Kawasaki KLE 500

В этот мотоцикл влюбляешься с первого взгляда, особенно если смотришь на него живьем. В нем нравится все — и высота и небольшая ширина, и «правильное» расположение глушителя, и сиденье, провоцирующее на долгие поездки с пассажиром и без, и элегантная облицовка. После этих восторгов рассматривающего поджидает небольшой ушат холодненькой жидкости в виде сообщенной цены. А она ведь почти 9000 долларов! Что, кстати, тоже говорит о классе. Поэтому покупать такую игрушку новой могут себе позволить в основном люди с достатком значительно выше среднего, а всем остальным стоит поискать б/у. Когда я подбирал себе мотоцикл, то в качестве вариантов были и Vulcan 500, и Kawasaki ER-5, и Suzuki GS500, так как права у меня на мотоциклы с двигателем объемом до 500 кубиков. В Израиле есть 3 категории. Объем до 50, до 500 и выше 500 кубических сантиметров, причем последние можно получить только после 2-3 лет обладания правами на меньшую кубатуру. И я уже совсем было склонился в строну ER-5, но тут увидел ЕГО. После того, как я посидел на KLE в мотосалоне, я уже не мог смотреть ни на что другое. Не хватало высоты, ширины руля, прямой посадки… Короче говоря, после непродолжительных поисков я нашел два варианта покупки с рук. Хотелось купить как можно более новый аппарат, дабы пару-тройку лет не иметь никаких технических неприятностей. И я нашел! 98 год выпуска (покупал в 99), пробег 8500 км и на 2500 долл. дешевле нового. Вот и все, через неделю я стал мотоциклистом.
Первый восторг словами описать просто невозможно! Мотоцикл очень послушный, что для меня, как ездившего последний раз 7 лет назад на разбитом «Восходе» 1969 года выпуска, было очень важно. Звук приятный, не громкий и достаточно низкий, но не рокочущий. Очень приятно, что двигатель двухцилиндровый, и при работе на средних оборотах (от 3000 до 6000 rpm) просто поёт. Естественно, движок четырехтактный и заливать смесь масла с топливом не надо (этот «Восход»-овский кошмар!). Первые мои полторы тысячи я проехал как-то подозрительно быстро :). И это несмотря на то, что был какой-то священный трепет при переходе стрелки спидометра отметки в 100 км/ч, после чего скорость сбрасывал и гордился собой до вечера :). Понятно, что нарадоваться на безупречную его работу после воспоминаний (клянусь, это последнее!) о том, как Восход заводился только с толкача и не раньше чем с третьего раза. Потом был техосмотр, на котором заменили тормоза, масло, фильтры и подрегулировали сцепление. Сказали, что предыдущий хозяин вообще на ТО не появлялся, так все было запущено.
На дороге
Что очень радует при езде, так это работа амортизаторов. Так как мотоцикл классифицируется как «дорожный эндуро», то через неровности асфальта (редкие для Израиля, надо сказать 🙂 проезжаешь, не замечая. Кроме того, полиция не обращает внимания на запаркованные на тротуарах мотоциклы и скутеры (для машин — штраф примерно $90, плюс морока со снятием со штрафплощадки), поэтому важно, как он себя ведет при заезде на тротуар и съезде с него. И тут ему нет равных среди дорожных мотоциклов. Благодаря дорожному просвету в 20 см все бордюры берутся элементарно. Но даже если зацепишься двигателем — ничего страшного, он снизу защищен почти как кроссовый — двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком.
Говоря о разгоне и скоростных характеристиках первое, что бросается в глаза — короткие низшие передачи. При 70 км/ч уже включена шестая передача и хочется включить еще одну. Но, надо признать, вполне возможна езда по городу на 4-й передаче без дискомфорта от перекрученного двигателя. Плюс к этому надо отметить невысокую тягу на низких оборотах. Но это мне лично совершенно не помешало, наоборот было приятно, что мотоцикл позволял варьировать газ в достаточно широких пределах без немедленного «козления». Вообще, как мне кажется, KLE идеален именно для начинающего мотоциклиста, так как прощает очень много ошибок. Кроме ошибок торможения. Нет, передний тормоз хорош (для меня) — не перекувыркнешься, но гарантированно остановишься. А вот с задним могут быть проблемы. В первые пару месяцев очень часто при подъезде к светофору блокировал заднее колесо и зад тогда водит очень сильно. Вполне возможно, что это еще и из-за резины, установленной на него изначально — она жесткая, с внушительным протектором. И сменить мне ее захотелось после того, как я проходил поворот под сотню и чувствовалось, что переднее колесо чувствует себя неуверенно. С другой стороны, сейчас я этого не замечаю, человек привыкает ко многому.
Мотоцикл — эндуро, хоть и дорожный, поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Максимум, что у меня получилось из него выжать, было чуть менее 180 км/ч при спидометре, промаркированном до 200. Опять же мне, как начинающему, была не важна максимальная скорость, просто хотелось иметь запас скорости, двигаясь 100-120 км/ч. И надо сказать, при езде в этих пределах он себя чувствует лучше всего. Двигатель повышает мощность линейно, примерно до 9000 оборотов в минуту, но после 6000 (а это и есть 120 км/ч) начинается вибрация и быстро устаешь. Несмотря на то, что сидишь прямо, ветром не сносит (до 120! Быстрее ехать комфортно только вдвоем, тогда вполне можно ехать до 140 км/ч, из-за изменившейся аэродинамики). На дороге мотоцикл стоит как вкопанный, что приятно меня удивило после Явы, которая взлетает после сотни.
Как я уже писал, при взгляде на сиденье кажется, что можно ехать долго не уставая. Возможно, что оно так и есть, но нужно тренироваться. Первая моя длительная поездка в 200 километров показала, что с непривычки (до этого я больше 50 за раз не ездил) устает сами_знаете_что. Но добрые люди посоветовали купить специальный пояс для мотоциклистов. Это просто небо и земля! С ним я проезжал по 300-400 километров в день (нет здесь больших расстояний, не Америка :)) и чувствовал себя великолепно! Но на первое время лучше все-таки себя ограничивать.
Приборная панель очень легко читается в любых условиях. Есть Trip Control, то есть километраж поездки. Его очень удобно использовать как индикатор уровня топлива. В среднем мотоцикл расходует около 5 литров на 100 километров пути и при баке в 15 литров (из них 3 — резерв) между заправками проходит около 220 километров. После заправки нажимаешь кнопку Trip Reset и сбрасываешь счетчик. Все, можно ехать дальше. Крайне полезная вещь для Израиля — жидкостное охлаждение двигателя. Он не перегревается даже если ездить по городу в жару градусов 40 в режиме старт-стоп. Кстати о езде по городу. В Израиле просто дикие пробки! На работу мне ехать около 8 километров (живу в пригороде Тель-Авива), и когда я ехал автобусом, уходило порядка часа и до полутора часов несмотря на то, что для автобусов и такси выделена собственная полоса. На машине в час пик этот путь занимает больше двух часов! Надо ли говорить, что на двух колесах — 15 минут максимум?! Приятно то, что этот мотоцикл высокий и при езде между машинами не цепляешь зеркала и высунутые руки :). Плюс всегда можно выехать на обочину или заскочить на тротуар и объехать плотную пробку сбоку, наблюдая завистливые взгляды замученных автомобилистов. И так как мотоцикл высокий, дорожная ситуация видна очень хорошо, легковушки обзор не закрывают.
Заключение
Итак, суммируя вышесказанное, Kawasaki KLE 500 представляется идеальным мотоциклом для людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями, послушный, мощный и удобный как при езде одному, так и с пассажиром. Его стихия — шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам в стороне от цивилизации. Он одинаково успешно справится и с поездками на работу по городу и пробкам, и с прогулками на несколько дней на сотни километров. При этом единственное, о чем водителю придется задумываться — это о том, куда бы выбраться в следующий раз. И мне кажется, что конкурентов у него просто нет. Можно было бы отметить BMW F650, но он одноцилиндровый (вибрация больше), весит больше почти на 15 килограмм, и не попадает в класс «до 500 кубиков», что очень важно для меня. А больше ничего подобного на рынке и нет.
Характеристики:

Мощность, л.с	50
При об/мин	8500
Крутящий момент, кг/м	4.6
При об/мин	9000
Двигатель	2-цилиндровый, рядный
Объем, см3	498
Газораспределение	dohc, 4 клапана
Трансмиссия	6 передач, цепь
Рама	стальная трубчатая
Сухой вес, кг	175
Высота по седлу, мм	870
Емкость бака, л	15
Максимальная скорость, км/ч	170

VAlex
Оригинал статьи: http://members.moto.ru/israel/kle500.htm

Kawasaki KLE500

текст из Моторевю: Петр Верховцев

Kawasaki KLE500: 498 см3, 48л.с, 170км/ч, выпуск 1996 год – наст. время, $3500-5000

Аппарат на редкость универсален и обрел немало поклонников за время своего выпуска. Мощный двухцилиндровый двигатель, заимствованный с древнего спортбайка GPZ500, дефорсирован и разгоняет мотоцикл двойного назначения до приличной скорости. В то же время, длинноходные подвески позволяют съезжать с асфальта. Но недалеко. Дорожный просвет мотоцикла настолько мал, что мощный легкосплавный поддон всякий раз цепляет за землю при срабатывании подвесок на пересеченной местности, оправдывая тем самым свое существование. Начиная с модификации 1996 года, KLE оборудован ступенчатым седлом, удобным для перевозки пассажира. К сожалению, нельзя сказать, что мотоцикл очень надежен, поэтому требует особой внимательности при покупке. Опасаться же следует экземпляров, подвергавшихся внедорожной эксплуатации.

ДВИГАТЕЛЬ. Двухцилиндровый рядный мотор выпускается 17 лет, и его недостатки хорошо известны. Обычно они проявляются при эксплуатации в жестких режимах. А как, скажите, его по-другому эксплуатировать? Мотоцикл асфальтовый, мотор «крутится» до 10000, тяга на низких оборотах посредственная. Вот и появляется множество «свежих» KLR с пробегом под 20000 км и изрядно изношенными двигателями. Самая распространенная проблема – выход из строя натяжителя цепи ГРМ. Хуже, если отклеиваются катушки генератора. В обоих случаях из мотора раздается какофония звуков, и стоит попросить продавца ликвидировать неисправности. Ведь если натяжитель стоит $38, то новый статор обойдется в $427, не считая работы по его замене. КПП функционирует идеально, пока мотоцикл «свежий». Система поиска нейтрали, четкие включения – работа механизма радует до пробега 50000 км. При больших пробегах передачи начинают вылетать, и механизм может потребовать ремонта.

РАМА И ОБВЕС. Дуплексная стальная конструкция достаточно жесткая и обеспечивает мотоциклу приемлемую управляемость. Задний подрамник прочный, позволяет грузить мотоцикл по полной программе. Пластик на удивление крепкий, бывают случаи, что выдерживает ощутимые падения на асфальт. От падений на правую сторону страдает крышка двигателя – она пробивается педалью тормоза. Новая деталь стоит $173, но следует помнить о невозможности движения с пробитой крышкой – масло-то вытекает! Ненадежен привод спидометра, случается, что его механизм ($22) выходит из строя уже при пробеге 5000 км.

ПОДВЕСКИ. Конструктивно надежны, но передняя вилка излишне мягкая: при торможении ощущается сильный клевок, способный заставить сработать вилку до упора. Требует переборки со сменой сальников приблизительно каждые 20000 км. Рычажный механизм задней подвески совершенно не рассчитан на «грязевое» использование, скрипы из подвески должны насторожить, поскольку переборка механизма с последующей заменой изношенных подшипников обходится в $200.

ТОРМОЗА. Мотоцикл «любит» тормозные колодки – случается, что передние приходится менять раз в 5000 км. Впрочем, и платит за это эффективными торможениями. Отсюда рекомендация: использовать только оригинальные колодки. Тормозные скобы не склонны к закисанию, меняйте раз в 20000 км тормозную жидкость.

МОДИФИКАЦИИ. Мотоцикл дебютировал в 1990 году, но был модернизирован в 1995 году. Именно современная модификация рекомендуется к покупке. Отличается наличием ветрового стекла и удобным седлом – с эргономикой старой модели были определенные проблемы. Для японского рынка предлагается 400-кубовая версия – KLE400. Мотоцикл – нечастый гость на нашем рынке и, за исключением двигателя мощностью 42 л.с., аналогичен KLE500.

Паркетник начального уровня

Kawasaki KLE500: 498 см3, 48 л.с., 178 кг, € 6549

Существуют модели, которые неподвластны времени. В производственной программе компании они могут оставаться без изменений десяток с лишним лет, на них вырастает несколько поколений мотоциклистов. А универсальный набор качеств и вменяемая цена делают эти машины популярными. К тому же и зачастую такие мотоциклы берут за основу при разработке новомодных современников, и даже врождённые недостатки не портят их. «Паркетный» эндуро KLE500 – как раз из таких.
В конце 80-х годов прошлого столетия японский концерн Kawasaki предпринял очередную попытку завоевания европейского рынка. Не удивительно, что удар планировался в один из самых крупных его сегментов – бюджетных городских эндуро. Тогдашнее увлечение европейцев «паркетниками» определило как характеристики модели, так и её внешность. KLE500 должен был выглядеть максимально приближенным к образу туристического эндуро – всё четко, практично и удобно. Ну а коль в Европе имелась отличная дорожная инфраструктура, то на внедорожных качествах машины решили не особо акцентироваться. KLE500 изначально позиционировался как асфальтовый мотоцикл.

Стремление сделать модель бюджетной и неприхотливой в эксплуатации определило выбор силового агрегата – двухцилиндрового «рядника», который прошёл успешную апробацию в шасси GPZ500S. Мотор дефорсировали и заключили в стальную трубчатую раму. Ходовая часть обзавелась длинноходными подвесками, крупными спицованными колёсами и дисковыми тормозами. Широкий полуобтекатель был призван защищать водителя от погодных невзгод, а также направлять воздушный поток на радиатор системы охлаждения. Первая модификация, которая дебютировала осенью 1990 года, отличалась весьма скромным ветровичком над фарой и плоским седлом.

Модель встретили на «ура». KLE500 одинаково успешно справлялся с плотным городским трафиком и бескрайней «лентой» автобанов. Немалые габаритные показатели, а также раллийные примочки типа защиты двигателя и кистей рук на руле сделали машину солидной и красивой. Что же касается некоторых технических и эргонометрических нюансов (например, неудобное седло, слабая светотехника, низкий клиренс и хлипкая защита картера двигателя), то разработчики не спешили их исправлять. Первая модернизация произошла в 1996 году, да и то она лишь коснулась увеличения ветрового стекла и седла (оно стало ступенчатым). Многие надеялись, что KLE500 станет первенцем целой серии мотоциклов для путешествий от Kawasaki, но в компании не видели перспектив в развитии этой ниши. Даже в 2000–2004 годах, когда многие конкуренты представили новые генерации машин этого класса, в Kawasaki остались верны собственным убеждениям. Лишь в конце прошлого года был представлен рестайлинговый KLE500, который опять же отличался от предшественника лишь новым полуобтекателем с фирменной запатентованной системой «воздушная завеса» (система изменяет направление потока воздуха и снимает с мотоциклиста избыточное давление ветра). Передняя фара и ветровое стекло-дефлектор выполнены в агрессивной стилистике модели Kawasaki Z1000, а индикаторы поворотов сделаны на базе мотоцикла Z750S. У покрытия седла появились боковины из материала, препятствующего скольжению, и форма верха седла сделана углублённой, чтобы улучшить контроль над машиной, когда мотоциклист сидит в седле или управляет аппаратом, привстав на подножках. Что удивительно, система питания так и осталась карбюраторной. Правда, в угоду нормам Euro-2 пришлось установить два катализатора. Но даже при всём этом KLE500 последнего поколения мало чем отличается от родоначальника.
Почему же компания на протяжении стольких лет остаётся верна этой модели? Удовлетворяют ли её характеристики современным требованиям? Насколько оправдывает себя эксплуатация такого «паркетника» в российских реалиях? На эти и другие вопросы постарались ответить наши эксперты.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 20 лет, ездит на Italjet Dragster XX
KLE? Под Здоровым? «Ржунимагу»! Вован, а КХ60 ты себе не хотел купить? Взгромоздился, дылда, на девичий мотоциклёнок…
Да-да, рецепт превосходного дамского мотоцикла первой нашла именно Kawa. Тут BMW и итальянское отделение Honda из кожи вон лезут в поисках оптимальной концепции мотоцикла для слабого пола, а вот, поди ж ты, такой сто лет в обед как выпускается какими-то корабелами-станкостроителями (точнее, выпускался – рестайл немного подпортил породу).
Не верите – полюбуйтесь. Во-первых, внешность. Созданная полтора десятка лет назад, KLE и сейчас смотрится превосходно. Более того, вопреки обыкновению бросаться какашками в дизайн конца прошлого века, тут я вынужден признать исключение из правил. Рестайлинг двухлетней давности хоть и сделал внешность более современной, но более стильной – вряд ли. Убив к тому же львиную долю шарма мотоцикла. Собственно говоря, любые попытки что-то усовершенствовать внешне обречены на провал (даже первый мини-рестайл, с установкой ветрового стёклышка, не пошёл «Каве» на пользу). Если только хорошую защиту рук поставить да поменять гофры на вилке цвета дедушкиных кальсон…
А «Кава» хороша! «Зализанная», но без «обмылочности», задиристая, но не агрессивная. Да, «закос» под дакаровские аппараты двухцилиндровой эпохи налицо. Но разве дамам не нравятся кроссоверы типа Lexus RX300?
А за рулём понимаешь: мотоцикл однозначно настраивался под девочек. Худеньких и относительно длинноногих. С их массогабаритными показателями подвеска будет работать как надо: глотать колдобины на асфальте и даже на грунтовой обочине, и при этом пластиковая защита картера не будет тереться о земную твердь. Большие колёса – опять же плюс: внезапно бросившаяся под колесо выбоина не вызовет паники, ибо будет безболезненно «переехана» 21-дюймовой покрышкой с универсальным рисунком. Тормоза не самые мощные – но мотоцикл и не создавался для агрессива. Их достаточно, чтобы оттормозиться и не заблокировать переднее колесо.

И моторчик тут ничего! Некогда полученный из половинки двигла от легендарного GPZ900 да дефорсированный (изначально для установки в чоппероид EN500), он обладает вполне себе весёлым характером. Без перца, конечно, в отличие от 60-сильной версии для GPZ500, но если сравнивать с совсем уж задумчивой «одностволкой» от ровесницы KLR650 – разница однозначно в пользу EN. Крутится себе, жужжит, до 160 «по приборам» разгоняет аппарат – ну и ладненько. Или тут кому-то захотелось острых ощущений? А ужин готовить кто будет, пока ты, дорогая, по больницам будешь околачиваться?
Но не хочет моя супруга мотоцикл. (По крайней мере, никогда об этом даже не задумывалась). А мне KLE однозначно не нужен. Да и если потребовался бы чих-пых для разбитого асфальта, я бы купил, скорее, Transalp. У него подвеска не проседает под моим отнюдь не гигантским весом, да и моторчик поживее на «середине». Хотя дизайн, конечно, отнюдь не «каэльешный». Что поделать, мотоциклетный экстерьер удаётся японцам один раз из десятка попыток…

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R
Этот Kawasaki был моим первым новым японским мотоциклом. Вот так просто, банально пришёл в магазин и попросил завернуть. Причин, повлиявших на мой выбор, было несколько. Ну никак не мог я тогда расстаться со своей давешней мечтой «прокатиться» до Владивостока. А «Кава», как сейчас очень хорошо помню, будучи новой, стоила $ 7800, подчёркиваю: за абсолютно новый мотоцикл. Соблазн был велик, да и концепция двухцилиндрового «паркетного» эндуро мне тогда представлялась почти идеальной для длительных путешествий по нашей необъятной родине.
Поэтому на сегодняшней примерке я всего-навсего зашёл в реку прошлого, фактически освежив никогда не забываемый опыт эксплуатации сезона 1994 года. В котором моя «Селёдка» (так я любовно называл свой KLE500) в нещадном режиме бесконечных поездок и путешествий накрутила на свои колёса больше 42000 км.

Однако последующая практика показала мне, насколько я заблуждался. В более-менее длительных поездках всплыло сразу несколько неприятных особенностей модели. Узкое сиденье начинает тревожить ответную часть своего «продолжения» уже буквально через несколько часов пути, заставляя неудобно ёрзать по нему в поисках хоть небольшого уменьшения постоянных мучений. Да и 15-литровый бензобак – тоже не бог весть какой объём, предполагающий довольно частые остановки для дозаправок. При этом надо понимать, что почти 50-сильного дефорсированного моторчика от довольно забавного спортбайка компании GPZ500, честно говоря, маловато для этого мотоцикла, что постоянно вынуждает выкручивать рядный двухцилиндровый двигатель почти до предельных оборотов на тахометре. В отместку мотоцикл начинает потреблять никак не меньше восьми литров бензина на 100 км. Итого получаем запас хода чуть больше 150 км. Не густо, одним словом.

Отзывы владельцев Kawasaki KLE

Мотоцикл Kawasaki Versys 650 — эндуро-туристический мотоцикл среднего уровня

Для кого

Технические характеристики

Двигатель

Трансмиссия

Размеры и масса

Ходовая часть и тормоза

Производство

Одноклассники

История изменений

Kawasaki KLE 500 — отлично подходит для путешествий

Внешний вид

Комфорт

Видео

Что говорят владельцы?

Обзор мотоцикла Kawasaki EN500 Vulcan (Vulcan 500 LTD)

Конкуренция

Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 500

Ходовая часть

Особенности оснащения

Изменения в 2007 году

Читайте также: